鐵道概論（高職）PPT完整全套教學課件

鐵道概論全套PPT課件1鐵道概論之緒論1-2.ppt2鐵路概論之線路.ppt3鐵道概論之牽引供電.ppt4鐵道概論之機車.ppt5鐵路概論之機車車輛1.ppt6鐵路概論之機車車輛2.ppt7鐵道概論之磁浮鐵路.ppt8鐵道概論之信號與通信.ppt9鐵路運輸發(fā)展概述.ppt10鐵道概論-運輸組織.ppt交通是什么？交通是什么？賣不出賣出去交通是什么？現(xiàn)代意義上的交通，指的是貨物的交流、人員的來往和信息的傳遞。貨物交流與人員的來往，實際就是當今世界上的運輸，它是通過各種運輸方式——鐵路運輸、道路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸?shù)?，實現(xiàn)人和物的轉運輸送，達到社會對人和物空間位移的需求。信息的傳遞，則是指語言、文字、圖象、符號等信息的傳遞與播送。目前，我們通常所指的交通這個大行業(yè)，包括鐵路運輸業(yè)、道路運輸業(yè)、水路運輸業(yè)、航空運輸業(yè)、管道運輸業(yè)、郵政業(yè)和電信業(yè)。國內還把這種看法稱為"大交通"，國際上對交通（Communication）概念的理解與我們的大交通的內涵是一致的。交通交通是什么？在英語中，鐵路被稱為railway或railroad，為什么？“Rail”的意思是木欄桿、木柵欄。16世紀中葉，英國興起的采礦業(yè)，對運輸方式提出了新要求。在1630年，英國人畢奧莫特（Beaumout)將木頭平行鋪于地面作為軌道，使從礦山運輸煤的車輛易于通行，采用人力或畜力車輛的動力。在當時，這樣的路就稱為“Rail”。歷史的變遷，railway或railroad就成為現(xiàn)在的鐵路。下圖就為當時的“Rail”。鐵路什么是鐵路？縱觀鐵路的發(fā)展與人類的科技文明，可以發(fā)現(xiàn)兩者是互為因果關系的：一方面，由于鐵路的鋪設使得人類可以開發(fā)更多的資源，再利用這些開發(fā)出來的資源豐富人類的生活，致使科學技術更加發(fā)展；另一方面，也由于科技的發(fā)展而改善了鐵路運輸?shù)募夹g層次，使鐵路在行車控制與能源利用效率方面都能更加趨于完善。然而，自19世紀末，小汽車開始逐漸普及以后，使得鐵路在營運上受到了重大的影響，但這也促使鐵路在營運與管理技術方面加以改善，進而提高服務水準，降低營運成本，以突破經營困境。因此，若從整體來看，鐵路的發(fā)展過程，其實就是不斷地在求新求變以適應人類不同時代生活方式需求的過程。第一篇緒論世界鐵路發(fā)展史

1）萌芽期(1825—1900年)“Rail”這個英語單詞最初的意思是木欄桿、木柵欄。英國人畢奧莫特（Beaumout）于1630年將木頭鋪在地上，使從礦山運輸煤的車輛易于通行，車輛的動力是人力或馬這樣的畜力，這樣的路在當時就稱為“Rail”，這個詞今天的意思就是鐵路。下圖反映的就是當時的“Rail”。世界鐵路發(fā)展史，大體上可分為萌芽期、蓬勃發(fā)展期、衰退期和復蘇期4個時期。但是，鐵路的革命性變化到1819年才在英國達累姆的帕頓煤礦出現(xiàn)。Rail的變化：1630年1825年木欄桿木路鐵路1）萌芽期(1825—1900年)史蒂芬森研制的蒸汽機車1776年瓦特發(fā)明蒸汽機1680年英國科學家牛頓最早設想將蒸汽機用于運輸。1803年英國特里維西克制造出第一臺在軌道上行駛的蒸汽機車1825年9月27日，世界第一條真正意義上的鐵路在英國的斯托克頓（Stockton）和達靈頓（Darlinton）之間開通。該鐵路線全長21km，采用鑄鐵軌鋪設，軌距1435mm（現(xiàn)在的標準軌距），由英國人史蒂文先生設計的蒸汽機車牽引34節(jié)車廂行駛，車廂內共載有600名乘客及900t的貨物，客貨混編，最初的速度為4.5km/h,后來達到24km/h。1）萌芽期(1825—1900年)此為世界鐵路運輸史的開端。此后，歐洲各國開始對這種車頭冒著濃煙、行駛于兩條平行鐵軌上的新型車輛發(fā)生興趣，而紛紛興建鐵路。世界上第一條鐵路1825年9月27日在英國建成1825年，英國爆發(fā)第一次資本主義經濟危機。到了1850年，英國與歐洲大陸已修建了約7000km的鐵路。美國為了開疆拓土，亦于1833年開始修建鐵路，并于1869年5月在猶他州鹽湖城附近的布羅蒙特瑞完成東、西兩岸鐵路的通車典禮，從此美國東、西岸的交通往來可縮減為5～6天，美國東西兩岸鐵路連線的完成，為美國的繁榮與強大奠定了很好的基礎。這一時期鐵路運輸在社會上所處的地位可謂相當重要，除了影響經濟發(fā)展的貨物運送之外，在國防運輸上更有其絕對的必要性，有鑒于此，歐美各國紛紛于這一時期興建鐵路運輸系統(tǒng)。1）萌芽期(1825—1900年)1861年，美國南北戰(zhàn)爭爆發(fā)。1）萌芽期(1825—1900年)德國第一條鐵路是紐倫堡—菲爾特鐵路，于1835年12月7日建成，全長6公里。不過，這條鐵路使用的機車由英國制造，連火車司機也是英國人。1831年，英國科學家法拉第用實驗證明了電磁感應現(xiàn)象。1853年，美國入侵日本。1867年，諾貝爾發(fā)明炸藥。1870年，美國貝爾發(fā)明電話。1890年，意大利的馬可尼試驗無線電報成功。鐵路的優(yōu)越性，使其在短時期內得到了迅猛的發(fā)展世界各主要國家鐵路相繼通車世界主要國家鐵路通車年份國家通車年份國家通車年份國家通車年份英國1825俄羅斯1837巴西1851美國1830奧地利1838印度1853法國1832荷蘭1839澳大利亞1854比利時1835意大利1839埃及1855德國1835瑞士1844日本1872加拿大1836西班牙1848中國1876英國鐵路網(wǎng)1）萌芽期(1825—1900年)1840年，中英鴉片戰(zhàn)爭爆發(fā)。1854年，克里米亞戰(zhàn)爭爆發(fā)。1856年，第二次鴉片戰(zhàn)爭爆發(fā)。1857年，第一次世界性經濟危機首先在美國爆發(fā)。1860年，英法聯(lián)軍再次占領天津，攻占北京，焚毀圓明園。1894年，甲午戰(zhàn)爭爆發(fā)。1900年，八國聯(lián)軍侵華戰(zhàn)爭爆發(fā)。2）蓬勃發(fā)展期(1900—1945年)這一時期由于歐美各國在海外殖民與拓荒所需，鐵路迅速地發(fā)展成為陸上運輸?shù)墓歉?，加上其獨占性，使得鐵路業(yè)者成為運輸業(yè)界的領導者，坐享超額利潤的甜美果實，也正因為如此，大批的投資人紛紛開始在各地修建鐵路。以美國為例，1920年全美國鐵路里程合計已經達40萬km，鐵路業(yè)者也有1085家之多。到了1941年，全世界的鐵路總長度已達約126萬km，其中美洲占了47％，歐洲占了33％。1901年，清政府被迫與11國簽訂《辛丑條約》。1910年，日本強迫朝鮮簽訂《日韓合并條約》，正式吞并朝鮮。1912年，中華民國成立。1914年，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)。1921年，中國共產黨成立。1922年，蘇聯(lián)成立。1929年，資本主義世界經濟危機。1931年，日本為擺脫經濟危機發(fā)動侵華戰(zhàn)爭。1934年，中央紅軍開始長征。1935年，蘇聯(lián)開始肅反。1939年，第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)。1945年，美國原子彈爆炸成功，美國向日本的廣島和長崎各投下一顆原子彈。日本正式簽署投降書，越南民主共和國成立，胡志明任主席。法國入侵越南。10月，聯(lián)合國成立，總部設在美國紐約。3）衰退期(1946—1964年)二次世界大戰(zhàn)以后，小汽車在技術上獲得了關鍵性的突破，美國福特公司開始制造數(shù)百萬輛的廉價小汽車，讓當時美國人民徹底地接受了小汽車的方便性，各國政府有鑒于汽車將被廣泛地使用，而紛紛投入大量資金修筑完善公路系統(tǒng)，以促進經濟發(fā)展，并且提高國民所得，以期獲取選民支持。在鐵路方面服務水準每況愈下，再加上鐵路的可及性不及公路高，因而逐漸遭到各國政府的漠視，甚至制定許多法案限制鐵路業(yè)者的營運，以避免鐵路業(yè)者獲取不當?shù)莫氄祭麧櫋Ｔ谶@些不利因素影響下，鐵路運輸營運量開始大幅度衰退。以美國為例，到了1955年鐵路長度約剩下35萬km，1965年時，鐵路又減少了4萬km，鐵路公司減少為552家，鐵路客運量僅占1940年的20％。3）衰退期(1946—1964年)1946年，美國電子計算機誕生。1947年，美國晶體管問世。1949年，中華人民共和國成立。蘇聯(lián)爆炸第一顆原子彈。1950年，抗美援朝。1957年，蘇聯(lián)第一顆人造衛(wèi)星上天。1964年，中國第一顆原子彈爆炸成功。4）復蘇期(1964年以后)

1964年，日本建成了世界上第一條速度為200km／h的高速鐵路——東海道新干線。高速列車的行駛克服了傳統(tǒng)鐵路在行車速度上的限制，行駛于東京及大阪之間，每天平均載客達45萬人，高峰日則超過百萬人，營運7年就將10億美元的建設成本連本帶利還清，從而重新找回鐵路業(yè)者的希望。近幾年來，日本、法國、德國等國家更陸續(xù)完成了更新更快的高速鐵路系統(tǒng)，從而徹底改變了鐵路的不良形象。4）復蘇期(1964年以后)1965年，新加坡獨立。1966年，文化大革命開始，第一顆導彈爆炸成功。1967年，第一顆氫彈爆炸成功?！皻W洲共同體”正式成立1970年，我國第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅1號”發(fā)射成功。

美國“阿波羅十一號”登月。。1973年，資本主義世界戰(zhàn)后最嚴重的一次經濟危機爆發(fā)。1976年，周恩來、朱德、毛澤東逝世，文化大革命結束?！泵Φ牡聡鴿h堡車站討論：請大家討論一下，人們?yōu)楹螘匦聦徱曡F路的價值？一方面是由于當時許多國家受到能源危機、環(huán)境污染和交通事故等問題的困擾。道路交通擁塞因此，鐵路所固有的運力大、速度快、能耗低、污染輕、安全可靠、通達國內外、全天候不間斷工作等其它運輸方式所無法替代的優(yōu)勢再度引起人們重視。另一方面，鐵路自身經歷了痛苦而深刻的自我更新過程，不斷用高、新技術裝備自己。倫敦滑鐵盧車站內的Eurostar依靠高新技術，鐵路提供諸多運輸新型產品，尤其是大宗貨物運輸重載化、中長距旅客運輸高速化，又使鐵路從復蘇走上了振興的道路，樹立起嶄新的現(xiàn)代化形象，煥發(fā)出生機和活力。現(xiàn)在，許多國家的發(fā)展戰(zhàn)略和政策中，重新肯定了鐵路在交通運輸體系中的骨干作用和主力地位。瑞典X2000高速列車1.什么是交通？2.什么是鐵路？3.什么是鐵道車輛？4.鐵道車輛基本特點是什么？5.鐵道車輛基本組成有哪些？6.鐵道車輛的分類？7.鐵道車輛的方位怎樣判斷？8.鐵道車輛的檢修制度有哪兩種？9.鐵道車輛的性能參數(shù)有哪些？10.什么是車輛定距？11.什么是轉向架固定軸距？12.什么是車鉤高度？我國有什么規(guī)定？課堂作業(yè)我國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，由于受到滿清政府閉關鎖國政策的影響，在發(fā)展時間上落后西方國家甚久，而且由于清朝鐵路政策的錯誤，甚至導致了滿清政府的傾廢?！褒垺碧枡C車吳淞鐵路“天朝號”蒸汽機車

我國鐵路發(fā)展史1876年，在中國的英國商人眼見歐美鐵路業(yè)者皆獲厚利，因此屢向清廷提出鋪設鐵路的動議，以利于榨取中國內陸資源及推銷英國商品之用。幾經斡旋，終經清廷許可，由當時英商怡和洋行出資，鋪設了16km(10mile)的淞滬鐵路，不料營業(yè)不久就發(fā)生了鐵路行車事故，致使一清兵遭火車軋死。由于當時國人排外情緒已甚為激昂，因此對這一事故，表現(xiàn)出極度的不滿，后來遂由朝廷下令由兩江總督沈葆禎籌款收回此段鐵路，并將鐵軌掘起不準再辦。我國鐵路發(fā)展史我國鐵路發(fā)展史直至1881年，清廷為了開采煤礦所需，興建了唐山至胥各莊之間約9km之唐胥鐵路，才真正揭開了中國鐵路運輸史的序幕。由于這條鐵路的經營效果良好，各地見此，紛紛奏請興建鐵路，故在1881－1921年期間，在我國境內共興建了約19000km的鐵路，不過其中多屬外國人出資興建，以致路權喪失，外力侵入。在1911年4月間，清廷為了收回路權以鞏固其統(tǒng)治，宣布將實施鐵路國有化政策，引起外商及各地出資鄉(xiāng)紳的極度不滿。在欲收回四川省境內鐵路過程中，由于當?shù)剜l(xiāng)紳利用了民眾的強烈不滿，終于形成暴動，清廷因而派兵入川鎮(zhèn)壓，造成武漢空虛，而給予革命黨人時機，得以在武昌起義成功，推翻了滿清帝國，這一結果是滿清皇朝始料未及的。我國鐵路發(fā)展史1881年6月9日，中國第一條鐵路——唐山至胥各莊鐵路，歷經磨難終于動工興建。7月1日，開平礦務局總工程師、英國人薄內的夫人在唐山釘下了第1枚道釘，11月工程告竣。唐胥鐵路長9.7公里，軌距為1435毫米，采用每米重15公斤的鋼軌，共耗銀11萬兩。唐胥鐵路建成伊始，清政府以機車行駛震及皇帝陵園為由，只準許以騾、馬曳引車輛，稱為“馬車鐵路”。次年（1882年）改用機車牽引。這條鐵路有利于當時開平煤礦的煤運。1887年唐胥鐵路延修至蘆臺，1888年展筑至天津，全長130公里，命名為“津唐鐵路”。唐胥鐵路清末中國鐵路筑路工人臺北-基隆鐵路破土儀式與鐵路工人北洋政府統(tǒng)治時期的中國鐵路工人北洋政府統(tǒng)治期間，配合帝國主義掀起再次掠奪中國路權的高潮。在袁世凱執(zhí)政時期，北洋政府秉承帝國主義的意旨，接過清政府“干線國有”的口號，宣布所謂“同意路政”的國策。從1912年8月到1915年1月兩年多的時間里，把各省為捍衛(wèi)路權而艱苦創(chuàng)建的鐵路公司，全部解散，各省商辦鐵路統(tǒng)統(tǒng)收歸國有，隨后又轉手讓予帝國主義，用來抵借外債。就這樣，中國鐵路權益再次接二連三的被斷送。我國鐵路發(fā)展史民國建立以后，國民黨政府于1922年公布了鐵路建筑的各項標準及規(guī)范書，1932年則公布了鐵路法，直至1949年國民黨政府被推翻，全國新建鐵路合計只有7425km，可以通車的鐵路也只有21989km。自1881—1949年的69年間，共修建鐵路2.18萬km，平均每年修建320km。舊中國所建的鐵路，設備簡陋，標準很低，而且明顯具有殖民地和半殖民地的特征。舊中國鐵路具有濃厚的半封建半殖民地色彩。不僅鐵路的分布極不均衡極不合理，而且技術設備陳舊落后，總體特點可以概括為：為少、偏、低。我國鐵路發(fā)展史1.舊中國建設時期1840年的鴉片戰(zhàn)爭打開了清朝政府閉關鎖國的大門。為了進一步掠奪中國資源，控制中國的政治和經濟，帝國主義列強先后以強迫和欺騙的手段在中國修筑了多條鐵路。林則徐虎門禁煙中英爆發(fā)虎門海戰(zhàn)激戰(zhàn)——鴉片戰(zhàn)爭開始（1）列強建設中國領土上出現(xiàn)的第一條鐵路——吳淞鐵路：1876年在上海修建的吳淞鐵路，是英國采用欺騙和蒙混的手段修筑的。吳淞鐵路全長14.5公里，軌距為762毫米窄軌，時速24~32公里，通車時間1876年8月。1.舊中國建設時期（1）列強建設沙俄占據(jù)東北時修筑的中東鐵路。沙俄在沿線享有采煤權、水運權、伐木權、駐兵權和司法權等。1.舊中國建設時期（1）列強建設德國控制山東半島，修筑膠濟鐵路。膠濟鐵路貨源充足，投入運營后很快贏利，同時兼營煤礦、電報業(yè)等，德國從中獲得巨大的財政收入。德國修筑的膠濟鐵路路線圖膠濟鐵路——承載齊魯百年榮辱史1.舊中國建設時期（1）列強建設英國在香港修建鐵路。鐵路修成后，廣東也逐步成為英國的勢力范圍。英國人修筑的香港鐵路英國工程師對香港鐵路進行實地勘察1.舊中國建設時期（1）列強建設法國在中越邊境修筑滇越鐵路中國段滇越鐵路中國段采用法國軌距，為1米，亦稱米軌鐵路。1.舊中國建設時期（1）列強建設日本侵占南滿鐵路和修筑權。1905年日本迫使清政府承認俄國轉給日本的一切利益。1.舊中國建設時期（2）中國自己創(chuàng)辦第一條鐵路——唐胥鐵路：1881年的唐胥鐵路（唐山至胥各莊段）鐵路全長10公里，軌距為1435毫米“標準軌距”，開始用騾馬等畜力拖拉車輛，后于1882年改用機車牽引。1.舊中國建設時期（3）中國自主設計、施工修建京張鐵路：1905年10月修建。愛國工程師詹天佑主持，南起北京豐臺，北至張家口，全長201公里，采用1435毫米標準軌距，為了保證列車能安全越過山陵，設計成“人”字形爬坡路線。1.舊中國建設時期（3）舊中國鐵路特色主要表現(xiàn)為少、偏、低三大特點：少——鐵路修建的歷程太少。新中國成立前夕能夠維持通車的線路只有1.1萬多公里。能用的機車不過1700多臺，車輛（箱）也只有3萬多輛。）偏——鐵路分布不均衡。低——鐵路線路和技術裝備的質量差、標準低。1.舊中國建設時期1949年中華人民共和國成立之后，我國鐵路建設有了統(tǒng)籌的規(guī)劃和統(tǒng)一的標準，進入了一個新的大發(fā)展時期。2016年底，我國鐵路營業(yè)里程12.4萬公里，其中高速鐵路2.2萬公里，復線率51.6％、電氣化率62.9%。我國鐵路發(fā)展史我國第一條電氣化鐵路2.新中國建設時期（1）建設概況1949~2010年，除修復戰(zhàn)爭破壞和對既有鐵路進行大規(guī)模的技術改造外，我國還規(guī)劃設計了新線的建設。特別是進入21世紀，我國鐵路建設取得了舉世矚目的大發(fā)展，截止2010年年底全國鐵路營業(yè)里程9.1萬公里，鐵路復線里程3.7萬公里，電氣化里程4.2萬公里，快速鐵路通車里程達1.3萬公里。（2）建設代表性鐵路1952年7月1日建成通車的成渝鐵路，全長505公里。是我國自行設計、自行施工、使用自產材料修成的第一條千里干線，結束了四川人民40多年來沒有正式鐵路的歷史蜀道難難于上青天成渝鐵路結束了“蜀道難，難于上青天”的歷史局面2.新中國建設時期（2）建設代表性鐵路1958年建成的包蘭鐵路，全長989.78公里。蘭新鐵路（蘭州—阿拉山口），全長2363公里成為中國通往哈薩克斯坦、俄羅斯等過的主要干線。阿拉山口站為環(huán)軌站和貨物換裝站，為亞洲最大的換裝站。（思考題：為什么要貨物換裝？）2.新中國建設時期（2）建設代表性鐵路成昆鐵路建成于1970年，全長1100公里，是我國在艱險山區(qū)建成的第一條超過1000公里的重要干線。成昆鐵路有“地質博物館”之稱。全線橋梁991座，2公里以上隧道34座，3公里以上隧道9座，其中沙木拉達、關村壩隧道在6公里以上。橋隧長度占線路總長的41%。2.新中國建設時期（2）建設代表性鐵路20世紀80年代中期至90年代初，我國修建了第一條大秦雙線電氣化重載運煤專線。大秦鐵路西起大同地區(qū)的韓家?guī)X站，東至秦皇島的柳村南站，全長653.2公里，是我國第一條復線電氣化開行重載單元列車的運煤專用鐵路。2.新中國建設時期（2）建設代表性鐵路1989年在我國鐵路網(wǎng)中賦有“鐵路心臟”之稱的鄭州北站，建成了亞洲最大的鐵路綜合自動化編組站。它使我國鐵路編組站現(xiàn)代化技術邁進了世界先進行列。中國鐵路心臟——鄭州北站自動化編組機房鳥瞰鄭重北站自動化編組站2.新中國建設時期（2）建設代表性鐵路1996年，建成了縱貫南北的京九鐵路。京九鐵路（北起北京，南至深圳，經廣九鐵路與香港九龍相連）沿線行經京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵9省市，正線全長2397.5公里。2.新中國建設時期（3）21世紀鐵路建設

21世紀以后，我國鐵路建設進入了黃金機遇期，鐵路現(xiàn)代化視野發(fā)展更為顯著，取得了輝煌成就。①鄂海鐵路——我國第一條跨海鐵路通道火車進港火車渡輪開出2.新中國建設時期（3）21世紀鐵路建設

21世紀以后，我國鐵路建設進入了黃金機遇期，鐵路現(xiàn)代化視野發(fā)展更為顯著，取得了輝煌成就。②青藏鐵路（西寧—西藏）——世界一流高原鐵路，世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。青藏鐵路線路圖青藏高原上奔馳的長途列車2.新中國建設時期（3）21世紀鐵路建設③高鐵系列哈大高速鐵路：于2012年12月1日正式開通運營中國目前在最北端的嚴寒地區(qū)設計建設標準最高的一條高速鐵路2.新中國建設時期（3）21世紀鐵路建設③高鐵系列滬昆高速鐵路：2016年6月16日下午正式貫通。號稱最美鐵路線2.新中國建設時期（3）21世紀鐵路建設③高鐵系列蘭新高速鐵路：2014年12月26日上午正式貫通。全長1777公里，是世界上一次性建設里程最長的快速鐵路，其中新疆段正線全長710km，甘肅段全長799km，青海段全長約268km2.新中國建設時期（4）我國鐵路體系的建成1.高速鐵路建設：自秦沈第一條客運專線建成后，我國已規(guī)劃修建“四縱四橫”等客運專線以及城際客運系統(tǒng)。四縱為京滬客運專線（京滬高鐵）、京港客運專線（京港高鐵）、京哈客運專線、杭福深客運專線；四橫為徐蘭客運專線、滬昆客運專線、青太客運專線、滬漢蓉客運專線。2.新中國建設時期（4）我國鐵路體系的建成1.

2016年7月，勾畫了新時期“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的宏大藍圖。

“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。2.新中國建設時期（4）我國鐵路體系的建成1.

2016年7月，勾畫了新時期“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的宏大藍圖。

“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道?！鞍藱M”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。（4）我國鐵路體系的建成1.

2016-2025年，遠期展望到2030年

到2020年，一批重大標志性項目建成投產，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到15萬公里到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里左右展望到2030年，基本實現(xiàn)內外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。（4）我國鐵路體系的建成1.

2016-2025年，遠期展望到2030年

到2020年，一批重大標志性項目建成投產，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到15萬公里到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里左右展望到2030年，基本實現(xiàn)內外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。（5）湖北鐵路2.新中國建設時期（6）鐵路局分布2.新中國建設時期發(fā)展歷程速度是衡量一個國家鐵路現(xiàn)代化程度的重要標志。速度落后是一代鐵路的落后，速度提升是一代鐵路的進步。我國鐵路從1876年英國商人擅自在上海修吳淞鐵路算起，走過了134年漫長而艱難的歷程。新中國成立之初，鐵路客車的平均旅行時速只有20.9公里，客車運行時速長期在低水平徘徊，直到20世紀90年代初，也只提高到48.1公里。發(fā)展歷程發(fā)展歷程——中國鐵路六次大提速

第一次大面積提速調圖1997年4月1日零時，京廣、京滬、京哈三大干線。全國鐵路旅客列車旅行速度由1993年的時速48.1公里，提高到時速54.9公里，增加了6.8公里。以沈陽、北京、上海、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、旅行速度在時速90公里以上的40對快速列車；首次開行78列夕發(fā)朝至列車，被旅客贊譽為“移動賓館”。發(fā)展歷程——中國鐵路六次大提速

第二次大面積提速調圖1998年10月1日零時，以京廣、京滬、京哈三大干線為重點，擴大提速范圍，提高列車速度?？焖倭熊囎罡哌\行時速160公里，非提速區(qū)段快速列車最高時速120公里。時速160公里線路由268公里增加到445公里。時速140公里鐵路由293公里增加到1454公里。廣深鐵路最高速度達每小時200公里。與1997年相比，直通快速、特快客車平均時速達到71.6公里，提高了4.5公里。新一輪提速被64家產業(yè)報評為1998年十件大事之一。發(fā)展歷程——中國鐵路六次大提速

第三次大面積提速調圖2000年10月21日零時，以隴海、蘭新、京九、浙贛線為重點。京廣、京滬、京哈、京九線四條縱貫南北的大動脈和隴海、蘭新線，浙贛線兩條橫跨東西的大干線，全面實現(xiàn)提速。全國鐵路提速線路接近10000公里，初步形成“四縱兩橫”。全國鐵路旅客列車平均時速提高了5.1公里，達到60.3公里。發(fā)展歷程——中國鐵路六次大提速

第四次大面積提速調圖2001年10月21日零時，重點提速區(qū)段為京九線、武昌—成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。鐵路提速延展里程達到1.3萬公里。此次提速突出“夕發(fā)朝至”品牌。發(fā)展歷程——中國鐵路六次大提速

第五次大面積提速調圖2004年4月18日零時，第五次大面積提速調圖。這次提速調圖，幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求，提速網(wǎng)絡總里程16500多公里，其中時速160公里及以上提速線路7700多公里。全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7公里，比2001年運行圖提高4.3公里，其中直達特快列車時速119.2公里，特快列車時速92.8公里。2003.03，劉志軍當選為鐵道部部長、黨組書記。發(fā)展歷程——中國鐵路六次大提速

第五次大面積提速調圖東風11G：Z和T字頭列車的火車頭外號：“豬頭”總功率：3040KW×2，相當于86輛桑塔納轎車(70kw)總重量：138t+138t最高時速：170km/h國產化率：85%生產廠家：南車集團常州戚墅堰機車車輛廠東風4D：K字頭列車的牽引主力外號：“花老虎”總功率：2980kw相當于42輛桑塔納總重量：138t最高時速：140-170km生產廠家：北車集團大連機車車輛廠發(fā)展歷程——中國鐵路六次大提速

第五次大面積提速調圖韶山9/9G：第5次大提速招標產物外號：“青蛙王子”/“面包”總功率：4800kw相當于68輛桑塔納總重量：126t最高時速：170km/h國產化率：70%生產廠家：南車集團株洲車輛廠韶山7E：準高速列車的主力車型外號：“美女”總功率：4800kw相當于68輛桑塔納總重量：126t最高時速：170km生產廠家：北車集團大同電力機車公司發(fā)展歷程——中國鐵路六次大提速

第六次大面積提速調圖2007年4月18日，全國鐵路開始第六次大提速，提速涉及京哈、京滬、京廣、京九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、膠濟等18條線路。時速達200公里線路，部分區(qū)段時速將達到250公里。時速200公里延展里程達到6003公里，其中250km/h延展里程806km。160km/h及以上提速線路延展里程1.4萬km。旅客列車最高運行時速達到120公里及以上的線路延展里程共計2.2萬公里，比第五次大提速增加了6000公里。4月18日開行動車組140對，年底達到257對。“四縱”：北京～上海高速鐵路，貫通環(huán)渤海和長三角東部沿海經濟發(fā)達地區(qū)；北京～武漢～廣州～深圳（香港）高速鐵路，連接華北、華中和華南地區(qū)；北京～沈陽～哈爾濱（大連）高速鐵路，連接東北和關內地區(qū)；上?！贾荨珜幉āＶ荨钲诟咚勹F路，連接長三角、東南沿海、珠三角地區(qū)?！八臋M”：青島～石家莊～太原高速鐵路，連接華北和華東地區(qū)；徐州～鄭州～蘭州高速鐵路，連接西北和華東地區(qū)；上?！暇錆h～重慶～成都高速鐵路，連接西南和華東地區(qū)；上海～杭州～南昌～長沙～昆明高速鐵路，連接華中、華東和西南地區(qū)。高速鐵路發(fā)展提高列車速度是鐵路賴以生存和適應社會經濟發(fā)展的唯一出路。從20世紀初至20世紀50年，德國、法國、日本等國進行了大量的有關高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國人用電動車首創(chuàng)了試驗速度達210km／h的歷史記錄；1955年3月28日，法國人用兩臺電力機車牽引三輛客車，使試驗速度達到了331km／h。但直到20世紀60年代，高速鐵路技術才進入實際運用階段。日本從上世紀50年代未開始，為迎接第18屆奧運會在東京召開，加快了研究和建設高速鐵路的步伐。1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路—日本東海道新干線Shinkansen在10月10日奧運會開幕前正式投入運營，列車速度達到210km／h，突破了保持多年的鐵路運營速度的世界記錄，使東京至大阪的旅行速度比原有鐵路提高了一倍。由于票價較飛機便宜，從而吸引了大量旅客。迫使東京至名古屋間的飛機航班停運。它成為世界上鐵路在與航空的競爭中取得勝利的一個范例。輪軌試驗速度：2007年4月3日，在法國一段經過特殊加固的鐵路線上一列名為VH150(veryhighspeed150m/s即540km/h)的雙層TGV列車，經過14分鐘的連續(xù)加速，達到了574.8km/h的超高瞬時速度，超過了原定目標。磁懸浮試驗速度：2017年日本山梨試驗線上創(chuàng)下了604km/h的世界紀錄。輪軌營運速度：2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段，國產“和諧號”新一代高速動車組CRH380A跑出486.1公里的時速，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。磁懸浮營運速度：2006年4月27日中國上海磁懸浮正式投入運營創(chuàng)造了431km/h運營時速紀錄。高速鐵路發(fā)展日歐領導世界鐵路技術的發(fā)展新干線開通前，鐵路技術的中心在歐美供電、電力牽引傳動、制動、CTC……戰(zhàn)后美國鐵路技術的衰退從鐵路轉向向高速公路、航空新干線開通后，日本的鐵路技術引起全世界的關注。日歐領導世界鐵路技術的發(fā)展既有鐵路中低速干線鐵路、城軌、新型交通輪軌式高速鐵路磁懸浮鐵路日歐是世界高速鐵路市場的競爭者亞洲歐洲：在韓國高速鐵路競標中勝出日本：在臺灣高速鐵路競標中勝出中國大陸市場誰占優(yōu)？歐洲歐洲人的天下日歐高速鐵路的不同點經營日本：靠票額收益運營（公團支持）歐洲：公共事業(yè)技術高速鐵路的前期技術基礎靠近郊電車奠定傳統(tǒng)上干線鐵路就是動力集中方式自然的形成動力分散和動力集中兩種方式日歐高速鐵路技術的不同點輪軌式日本：動力分散歐洲：動力集中日本：大量高速運輸歐洲：高速、運量相對較少磁懸浮日本：超導德國：常導日歐高速鐵路競爭的三個階段第一階段：1964年-1980年新干線獨霸天下歐洲的奮起第二階段：1981年-1991年歐洲的反超第三階段：1992年-2005年日歐雙雄并行將來：誰主沉浮第一階段：1964年-1980年

孤獨的新干線和歐洲的奮起新干線首開世界高速鐵路的先河新干線為什么能成功系統(tǒng)集成技術動力分散式列車的技術積累彈丸列車計劃卓越的行政領導和優(yōu)秀的總工程師新干線開通后的評價技術和經營都大獲成功但技術方面也有問題受電弓受流防雪超員時的換氣經營方面黑字但日本國鐵從此步入赤字經營1980年前的新干線只有0系一種車型技術上沒有明顯進步但世界上沒有真正的競爭對手新干線開通后歐洲的反應為何德、法、英三國率先作出反應英國：鐵路的發(fā)祥地德國：二戰(zhàn)前世界鐵路技術的領頭羊法國:二戰(zhàn)后鐵路高速化的領軍人物技術上的自負和心理上的自尊，是這三國率先作出反應的主要原因之一從速度紀錄看英、德、法的技術實力二戰(zhàn)前的鐵路速度紀錄主要由英、德創(chuàng)造二戰(zhàn)后的紀錄則主要由法國創(chuàng)造法國為何沒有在日本之前研制高速鐵路？受流問題應該是主要原因之一！德國率先在歐洲實現(xiàn)200km/h運行慕尼黑國際運輸展覽會E03型電力機車牽引列車的運行（1965年）但還不能算是真正的高速鐵路法國既有線部分區(qū)間200km/h運行1967年5月，CC-6500型高速電力機車投入運行在既有線上線路條件好的80km/h區(qū)間運行也算不上真正的高速鐵路英國人的挑戰(zhàn)APT(AdvancedPassengerTrain)列車（1967年始）它采用飛機用的燃氣輪機作為動力裝置，這樣它在非電氣化的線路上也可以高速馳騁；最高時速250km/h，比當時新干線的最高時速要高40km/h；過曲線時通過油壓控制可使車體傾斜，以提高列車曲線通過速度，而日本于2005年才研制成功可使車體傾斜的試驗列車；采用鋁合金車體，當時的新干線列車還是鋼制車體；流體動力制動裝置，當時的新干線的機械制動裝置是空氣制動；……。失敗的APTAPT違背了鐵路技術是“經驗科學”的客觀規(guī)律故障頻發(fā)（但試驗速度曾達到257km)1986年英國宣布放棄APT計劃新干線研制的最高原則

只采用經實證了的技術?。◢u秀雄制定的原則）

1998年德國高鐵因為盲目采用新技術，使用彈性車輪，即在車輪外面添加膠圈用來減震，增加乘坐的舒適性。由于長期行駛材料疲勞，導致外層鋼圈爆裂，導致車禍，造成101人死亡、88人重傷。目前高鐵事故歷史上排名第一；2013年7月24日，西班牙高鐵Talgo250Hybrid列車發(fā)生脫軌事故，79死、180傷排名第二；2011年7月23日，中國甬溫線動車組事故造成41死、172傷排名第三。需要指出的是，相對普通鐵路，高鐵的安全系數(shù)更高，德國的高鐵事故雖然悲慘，但就事故傷亡人數(shù)來看，在世界鐵路事故史上排不進前20，日本新干線號稱沒有大的事故，但是2005年4月25日上午，日本兵庫縣尼崎市發(fā)生特大列車脫軌事故，導致107人喪生，400多人受傷，這是日本近四十年來最嚴重的一起事故，1963年11月，東京附近發(fā)生的3輛火車相撞事故造成161人死亡。成功的HSTHST(HighSpeedTrain)1973年創(chuàng)造內燃機車速度紀錄230km/h1976年開始200km/h商業(yè)運行L+7T+L的形式，為后來的TGV所借用機車功率：1680kW法國TGV計劃1965年，法國國鐵（SNCF）開始擬定法國高速鐵路的構想，并把這個計劃定名為“TGV”；1966年，法國國鐵新設立了主要研究高速鐵路技術的研究局；1967年7月10日，TGV計劃正式開始啟動；1968年6月，在維也納召開的關于鐵路高速化的國際研討會上，法國國鐵對外宣稱：法國將要建設巴黎至里昂之間約500km長的TGV高速鐵路。

苦惱的德國TGV開通前，德國政府沒有大力支持高速鐵路建設。理由：人口集中的大城市少，客流量難以保證德國國鐵還是作了頑強努力1973年和1976年開始動工修建漢諾威—維爾茨堡、曼海姆—斯圖加特兩條高速客運專線

從70年代開始研發(fā)400km/h以上的高速列車其他追隨者完全失敗的美國和前蘇聯(lián)進展緩慢的意大利高速鐵路建設米蘭—那不勒斯干線是意大利列車次數(shù)最多的交通大動脈。這條干線上還有博洛尼亞、佛羅倫薩

等大城市。1970年6月25日開始修建羅馬-佛羅倫薩的高速客運新線（Direttissima

），全長254km。1992年完工，每年修建12km。第二階段：1981年—1991年

歐洲的反超法國TGV的問世1981年9月27日，法國東南線巴黎—里昂之間部分開通TGV-PSE列車的最高速度達到260km/h，比新干線高出40km/h!TGV—PSE列車主要技術參數(shù)最高速度270km/h編組EL+8T+EL軸重16.8t列車長200m定員368總功率6300kW直流傳動鉸接式轉向架AC25kV，15kV和DC1500V供電沒有采用正在德國和瑞士研發(fā)的交流傳動技術，采用成熟的直流傳動技術試驗速度紀錄380km/hTGV成功的重要原因除技術實力雄厚外，“戰(zhàn)略上藐視，戰(zhàn)術上重視”也是成功的重要原因TGV沒有抄襲新干線比較項目日本新干線法國TGV車輛動力方式動力分散動力集中受電弓數(shù)量多少轉向架車輛式鉸接式車體尺寸大小線路最大坡道值小

(1000分之15)大(1000分之35)隧道多無列車利用既有線進入城市中心不可（需建設新線）可運輸組織既有線的直通不可可列車編組固定不固定（可兩編組相掛運行）票價固定可變列車運行班次固定根據(jù)需要，可臨時增發(fā)時刻表上沒有的列車法國人理解的新干線的缺點和解決辦法（1）缺點1：造價太高原因和解決辦法最大容許坡道值小1.5%大坡道3.5%隧道多不要隧道動力分散動力集中城市中心新線建設利用既有線下線運行法國人理解的新干線的缺點和解決辦法（2）缺點2：受流不良原因和解決辦法受電弓太多只用1臺受電弓受流缺點3：運輸能力調整欠彈性原因及解決辦法固定編組2編組相掛運行固定運行圖可臨時增發(fā)列車法國人理解的新干線的缺點和解決辦法（3）缺點4：和既有線接續(xù)差原因和解決辦法無法和既有線直通可到既有線下線運行缺點5：運輸能力有效利用率低原因及解決辦法固定指定席+自由席指定席Overbooking缺點6：維護費高動力分散動力集中車輛式轉向架鉸接式轉向架鉸接式轉向架鉸接式轉向架主要優(yōu)點：

1）降低車輛重心，提高過曲線能力

2）減少轉向架數(shù)量

3）降低車內噪聲大西洋線的開通1989年，大西洋線巴黎—勒芒區(qū)間207km的線路開通TGV-A的速度達到300km/h，世界上首次實現(xiàn)300km/h的商業(yè)運行成功采用交流傳動技術（同步電機1100kW）1990年5月18日，TGV-A的試驗運行速度達到515.3km/h

!TGV-A德國人先開始研發(fā)交流異步電機牽引，法國人沒有步其后塵，而是獨自開始研發(fā)同步電機牽引技術。遲到的德國ICETGV的成功，使德國高速鐵路的步伐大大加快1988年4月28日,ICE的試驗速度突破400km/h大關5月1日，速度達到406.9km/hICE誕生1991年6月2日，全長327km的漢諾威—維爾茨堡線和107km（其中新線99km）的曼海姆—斯圖加特線終于全線開通

ICE1的速度達到280km/h,這個速度比新干線高60km/h，但比TGV要低20km/hICE如何提高自己的競爭力？以Service質量為賣點的ICEICE1的每個乘客平均占有地板面積為1.32m2/人，這個數(shù)字是200系的1.4倍(0.933m2/人)和TGV—A的1.26倍(1.041m2/人)

19.5t軸重帶來的煩惱ICE1的軸重最大，達到19t，這個數(shù)字比100系新干線列車重3t，也比TGV重2t

ICE列車無法作為國際列車運行沉悶的新干線歐洲對新干線的批判，日本國鐵選擇了沉默1982年的200系新干線，更加使動力分散方式的新干線在TGV面前更加凸顯了自身的弱點軸重也居然和動力集中的TGV-PSE一樣，17t第三階段（1992年-現(xiàn)在）

日歐雙雄并行日本國鐵民營化1985年決定民營化，1987年實施國鐵分為6家客運公司和1家貨運公司東海道新干線（JR東海）山陽新干線（JR西日本）東北、上越新干線（JR東日本）300系列車300系扭轉了新干線的頹勢徹底的輕量化11.4t的軸重TGV-PSE和TGV-A分別為1.041t/m2和0.937t/m2，而300系為0.584t/m2——只相當于TGV-PSE和TGV-A的56%和62%

交流傳動技術的采用270km/h的世界級速度300系體現(xiàn)了動力分散方式列車的優(yōu)點！新干線列車的輕量化300系首先實現(xiàn)突破300系主電路構成新干線列車的快速發(fā)展500系實現(xiàn)300km/h的運行700系依照Cost和Performance并重的原則設計世界上第一列全部雙層列車E1的問世小型新干線的誕生部分區(qū)間數(shù)字ATC信號的采用車體傾斜式列車的研發(fā)走向世界的TGV西班牙AVE(1992年）1993年8月20日，韓國高速列車國際招標中中標1994年11月，巴黎—倫敦之間Eurostar投入運行1996年6月2日，Thalys法國/巴黎—比利時/布魯塞爾—荷蘭/阿姆斯特丹之間運行。第二年延伸到德國科隆。

歐洲之星編組：L+9T+9T+L;第一次采用異步電機牽引；連接英、法和比利時首都；Thalys1997年投入運行；編組:L+8T+L；定員377人；最高速度300km/h;軸重17t；用8臺同步電機牽引，功率1100kW/臺；TGV-Duplex1996年投入運行;最高速度300km/h;定員547人;車體高4.3m;全為雙層車；主要為解決東南線運力不足的問題。德國ICE2列車ICE2的基本參數(shù)和ICE1相同但列車長度只有ICE1的一半主要是考慮到從干線到支線上運行時的合理的運力調整1997年投入運行；編組：L+7T；最高速度280km/h;總功率4800kW德國動力分散式高速列車ICE3歐洲最早的動力分散式高速列車；德國最初采用動力分散方式是出于不得已軸重15t；最高運行速度可達330km/h，實際運行速度300km/h編組：4M4T;單元:2M1T(和300系一樣）；4.0%的爬坡能力；IGBT逆變器；再生制動高速列車的比較項目300系500系700系TGV-REurostar運營年19921997199919931994編組10M6T16M12M4T4M9T6M18T受電弓數(shù)2221(ac),2(dc)2動力單元54422單元形式2M1T4M3M1TLocoLoco開關器件GTOGTOIGBTGTOGTO額定輸出功率kW120001824013200880012200電機額定功率kW30028527511001016牽引電機數(shù)406448812列車重量t710700704383752最高速度km/h270300285300300T車制動裝置渦流制動2無渦流制動1盤式制動4盤式制動4世界高速列車的將來日歐之間高速列車的競爭說到底是動力分散和動力集中的競爭將來到底哪種方式占優(yōu)？中國崛起動力分散和動力集中的比較項目動力分散動力集中分散方式的優(yōu)點軸重輕◎重建設費，軌道維護費降低（軸重大對軌道的破壞嚴重）簧下質量小◎大運行穩(wěn)定性好，軌道維護費降低軸距短◎長曲線通過性能好，軌道維護費降低動力裝置小◎大結構簡單，車輛地板下可安裝粘著利用大◎小高加速性能電制動多◎少空氣制動裝置負擔小MT比變更自由度高◎困難根據(jù)運行條件自由變更車輛造價高低◎——列車長變更自由◎困難根據(jù)運輸需要變更車輛維護費用高低◎采用交流傳動技術后，情形相反乘坐舒適度劣優(yōu)◎——信賴性高◎低受裝置故障影響小車輛重量重輕◎集中和分散并非絕對法國的高速列車軸重限制在17t以下意大利ETR450的軸重量12.5t日歐各自都有向動力集中和動力分散的中間移動的傾向300系：10M6TTGV-PSE：6M7T最終決定勝負的應該是制動系統(tǒng)700系列車制動時，30km/h以下從電制動切換為機械制動各種制動方式吸收的制動能量比再生制動87%渦流制動10%機械制動3%動力集中方式拖車靠機械制動，制動盤或者車輪磨耗大制動裝置據(jù)說，ICE的閘片10天就得更換一次無論TGV還是ICE都沒有具體的數(shù)字報道車型基礎制動電制動T車M車T車M車0系—輪盤—電阻100系輪盤輪盤渦流電阻200系輪盤，軸盤輪盤—電阻300系輪盤輪盤渦流再生400系輪盤，軸盤輪盤—再生500系—輪盤—再生E1-E4輪盤，軸盤輪盤—再生700系輪盤輪盤渦流再生新干線車輛制動裝置日本會獲得主導地位嗎？高速鐵路規(guī)格政治、價格都會產生影響歐洲也已經有研制動力分散方式的能力（國際標準的設定問題，日本很孤單，所以要拉著中國。）中國崛起中國高速鐵路2008年中國大陸擁有了第一條時速350公里的高速鐵路-京津城際鐵路。2009年中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路-武廣客運專線。日本高速鐵路技術特點線路中橋、隧比重不斷增加，線路標準不斷提高建立試驗段，通過試驗研究解決技術關鍵高速列車采用動力分散型，不斷降低軸重，全面提高列車性能列車運行密度高、定員多、旅客輸送量大安全性能好、無旅客死亡事故增加服務設施、提高服務質量、方便旅客換乘法國高速鐵路技術特點動車組采用動力集中方式及鉸接式車廂多電流制供電與簡單鏈型懸掛接觸網(wǎng)，能使用一般線路的1500V3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電。采用符合ETCS標準的TVM列車控制系統(tǒng)注重系統(tǒng)的安全性與可靠性。高標準、高質量的線路。德國高速鐵路技術特點客貨混跑對高速鐵路線路的要求更高三相交流傳動技術計算機控制的機車牽引與列車制動技術輕型車體構造列車自診斷技術統(tǒng)一調度指揮無渣軌道技術高速鐵路的定義高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。系統(tǒng)集成的定義系統(tǒng)集成是一個尋求整體最優(yōu)的過程,是根據(jù)總體系統(tǒng)的目標和要求,對分散的現(xiàn)有子系統(tǒng)或多種硬軟件產品和技術,以及相應的組織機構和人員進行組織、結合、協(xié)調或重建,形成一個和諧的整體系統(tǒng),為組織提供全面的支持系統(tǒng)集成－系統(tǒng)主要技術接口

牽引供電(電氣計算)輪軌關系(動車組/線路)電磁兼容供電(短路電路)通信信號(電纜走線,接線柜,信號,遠動.)動車組限界(動態(tài)限界)動車組供電（弓網(wǎng)、自動過分相）線路道岔動車組列控（動車組/通信信號）土建工程(隧道,高架橋,橋梁,聲屏障)道路作業(yè)(路基,地面類型)通信信號(接地和電氣連接)系統(tǒng)集成－各子系統(tǒng)關鍵技術及其匹配

輪/軌關系動車/隧道空氣動力學弓/網(wǎng)關系車/橋耦合運營管理列控技術高速鐵路的組成機車車輛基礎設施通信信號供電票務執(zhí)行、監(jiān)視、控制服務旅客運輸指揮決策貨物運輸高速鐵路系統(tǒng)集成體系維修體系高速鐵路系統(tǒng)票務系統(tǒng)旅客服務系統(tǒng)市場營銷策劃客運組織管理路基工程軌道工程橋梁工程站場工程隧道工程運行管理車輛管理供電管理綜合維修客運調度運輸計劃牽引系統(tǒng)制動系統(tǒng)列車網(wǎng)絡系統(tǒng)總成車體轉向架供電系統(tǒng)變電系統(tǒng)接觸網(wǎng)系統(tǒng)遠程監(jiān)控系統(tǒng)電力系統(tǒng)地面子系統(tǒng)聯(lián)鎖子系統(tǒng)車載子系統(tǒng)調度集中CTC通信系統(tǒng)工務工程牽引供電通信信號動車組運營調度客運服務通過自主創(chuàng)新，形成了工務工程、牽引供電、通信信號、移動設備、運營調度、客運服務等在內的中國鐵路客運專線技術體系。依靠原始創(chuàng)新，完成了客運專線工程設計，掌握了工后沉降控制、橋梁架設和隧道施工等關鍵技術，無碴軌道、扣件和高速道岔實現(xiàn)了國產化。建立了高速動車組和大功率機車制造技術平臺，實現(xiàn)了國產化階段目標，形成了以主機廠為龍頭、遍布全國十多個省市、涉及上百個企業(yè)和冶金、電子、電氣、化工等行業(yè)的產業(yè)鏈，加快了鐵路機車車輛裝備現(xiàn)代化和鐵路機車車輛裝備制造業(yè)現(xiàn)代化的進程。中國高速鐵路2008年4月18日，合寧客運專線開通運營2008年7月20日，膠濟鐵路客運專線東段開通運營2008年8月1日，京津城際鐵路通車運營2009年4月1日，石太客運專線開通運營2009年4月1日，合肥至武漢客運專線開通運營2009年10月1日，甬臺溫、溫福鐵路開通運營2009年12月26日，武廣客運專線開通運營2010年2月6日，鄭西高鐵開通2010年7月，滬寧城際鐵路開通運行中國高速鐵路①1964年，全球首列高速列車在日本投入運行，時速為210公里。

②1972年，法國TGV高速列車開始試車，時速為317公里。

③1981年，TGV列車在法國東南部正式投入運行，時速為260公里。

④1985年，德國開始進行高速列車試驗，時速達到345公里。

⑤1986年，比利時、荷蘭、德國和英國決定聯(lián)合修建高速鐵路網(wǎng)。

⑥1988年，德國ICE成為全球首列時速達到400公里的高速列車。

⑦1990年，法國TGV運行時速達到515.3公里，創(chuàng)下世界紀錄。

⑧1991年，德國ICE正式投入商業(yè)運行，時速為250公里。

⑨1992年，英吉利海峽隧道高速鐵路建成，運行時速為300公里。

⑩1995年，韓國漢城至釜山高速鐵路開工，設計時速為300公里，實驗段1999年12月開通。世界高速鐵路發(fā)展大事記運營里程高速鐵路誰主沉浮全世界已經建成并投入運營高速線的國家有10余個，線路總長約7000km，日本2673.7km、法國1892.27km，德國1287.48km。意大利1525km。韓國661km。中國臺灣345km;俄羅斯650km;中國20000km。動車組數(shù)量全世界動車組保有量已超過10萬余輛，其中，時速200km以上的高速客車數(shù)已超過2萬輛，其中，德、法、日200km/h以上動車組約有1.5萬輛。我國時速200km以上的高速客車數(shù)將達到1500列（8輛編組）1.2萬輛。運營速度日本僅僅是三洋新干線，費很大勁跑到300km/h。法國瓦拉斯到馬賽，跑到320km/h。德國科隆到法蘭克福，跑到300km/h。中國跑到350km/h，而且開通就是350km/h。祝大家學習進步！鐵道概論之線路作業(yè)1、某單線區(qū)間曲線半徑為800m，線路的通過的列車平均速度為80km/h，請計算超高。2、什么是線路中心線？3、緩和曲線的特點有哪些？4、曲線路段對鐵路運營有哪些影響？5、鐵路路基斷面有哪幾類？6、請分別解釋鐵路橋梁、隧道、涵洞。7、什么是軌道的爬行？8、軌道主要由哪些部件組成？9、什么是道岔？請寫出道岔的各組成部件的名稱。10、什么是有害空間？對鐵路行車有何影響？可以采取什么措施減少有害空間的影響？11、什么限界？課堂作業(yè)1.舊中國鐵路建設概況及特點？2.新中國鐵路建設概況及代表性鐵路有哪些？在學習本篇前，你對鐵路運輸基本設備的認識如何？讓我們來看看：1、我國標準鐵路兩鋼軌之間的距離是多少？A.1275mmB.1355mmC.1435mmD.1550mm2、一臺常見內燃機車（東風型），牽引十節(jié)普通貨物車輛，該列車共計多少個車輪？A.44B.46C.88D.92學習軌道、路基、橋梁、隧道等鐵路線路基本組成。第二章：鐵路線路我國鐵路的標準軌距是1435mm。從圖中可以看出，一臺機車的輪子數(shù)為12個，從圖中可以看出，一貨物車輛的輪子數(shù)為8個。第二章：鐵路線路鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎，而各類車站則是辦理旅客運輸和貨物運輸?shù)纳a基地；機車是牽引列車的基本動力，各種類型的車輛是運送旅客或貨物的工具；鐵路信號和通訊設備是保證列車運行安全和提高運輸效率的重要手段。第二章：鐵路線路鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎。直接承受機車車輛輪對傳來的壓力。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結構。鐵路線路（railwayline）在建筑一條鐵路之前，必須進行調查研究和勘探工作，并從若干個可供比較的方案中選出一個最優(yōu)方案來進行設計。鐵路建設的三個階段：前期工作階段：主要進行方案研究、初測和初步設計工作?；窘ㄔO階段：主要進行定測、技術設計和施工圖設計，最后進行工程施工、驗交投產。投資效果反饋：鐵路運營若干年后，有建設單位會同有關部門，對工程質量、技術指標和經濟效益等考察驗證，以評價設計和施工質量。2.1.1鐵路的勘測設計2.1鐵路線路的平縱斷面2.1.2鐵路等級及主要技術標準鐵路主要技術標準包括：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機車類型、機車交路、車站分布、到發(fā)線有效長度和閉塞類型等。這些標準是確定鐵路能力大小的決定因素，一條鐵路選用不同的標準對設計線的工程造價和運營質量有重大影響，同時又是確定設計線的工程標準和設備類型的依據(jù)。2.1.3鐵路線路的平面和縱斷面(planeandlongitudinalsectionofrailwayline)2.1.3鐵路線路的平面和縱斷面(planeandlongitudinalsectionofrailwayline)鐵路線路在空間的位置是用它的中心線來表示的。2.1.3鐵路線路的平面和縱斷面(planeandlongitudinalsectionofrailwayline)鐵路線路在空間的位置是用它的中心線來表示的。線路中心線是指距外軌半個軌距的鉛垂線AB與兩路肩邊緣水平連線CD交點O的縱向連線。如圖所示：LL/2ABDCO線路中心線在水平面上的投影，叫做鐵路線路的平面，

表明線路的直、曲變化狀態(tài)；線路中心線展直后在鉛垂面上的投影，叫鐵路線路的縱斷面，

表明線路的坡度變化。線路縱斷面線路平面2.1.3鐵路線路的平面和縱斷面(planeandlongitudinalsectionofrailwayline)1、曲線要素的組成鐵路線路在轉向處所設的曲線為圓曲線，其基本組成要素有：曲線半徑R，曲線轉角α，曲線長L，切線長度T，緩和曲線長度L0。線路的平面由直線、圓曲線以及緩和曲線組成。線路曲線地段一.曲線要素2.1.3.1鐵路線路的平面(planeofrailwayline)2、曲線要素的計算不考慮緩和曲線

切線長度：曲線長度：10的弧長:一.曲線要素二、曲線地段的特點1、外軌超高HGF為了平衡離心力，使內外兩股鋼軌受力均勻，垂直磨耗均等，旅客不因離心加速度而感到不適，將外軌抬高一定程度。外軌超高二、曲線地段的特點HGFS11、外軌超高二、曲線地段的特點2、軌距加寬為防止輪對被軌道楔住或擠翻鋼軌，對于小半徑曲線的軌距要適當加寬(R≤350m時，≤15mm

)

，以使機車車輛能順利通過曲線，并使鋼軌與車輪間的橫向力最小，減少輪軌間的磨耗。直線165圓曲線R圓曲線1、設置緩和曲線的原因三、緩和曲線ρ=∞ρ=R緩和曲線直線圓曲線為了使列車安全、平順地由直線運行到圓曲線(或由圓曲線運行到直線）而在直線與圓曲線之間設置一個曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。三、緩和曲線1、設置緩和曲線的原因

①緩和曲線半徑R從∞→R（或R

→∞）；

②運行中列車的離心力F逐漸↑（或↓）；

③緩和曲線軌距加寬S逐漸↑（或↓）；

④緩和曲線外軌超高h逐漸↑（或↓）。167ρ=∞ρ=R緩和曲線直線圓曲線2、緩和曲線的特點三、緩和曲線3、緩和曲線方程式我國鐵路常用的緩和曲線屬于三次拋物線型，其方程式為：式中：y——緩和曲線上任意點的縱坐標，m；x——緩和曲線L任意點的橫坐標，m；

R——圓曲線半徑，m；?0——緩和曲線長度，m。三、緩和曲線4、緩和曲線的設置緩和曲線應有足夠的長度，在這個長度內，需完成曲線的外超高順坡過程。同時，應該滿足以下兩點運營要求：(1)車輪的輪緣不致爬上內軌,外軌超高的坡度限制為：式中:Kmin——機車或車輛最小輪緣高，mm

Dmax——機車或車輛最大固定軸距,mm當以輪緣最小高度28mm及最大固定軸距6.5m代入，得到：在實際取值中,i0一般不大于2‰，以保證車輪輪緣無爬上內軌危險。此時計算出緩和曲線長L0為:三、緩和曲線(2）保證乘客乘座舒適當列車從直線段進入緩和曲線范圍內運行時，外側車輪在外軌上逐漸升高；當列車從圓曲線段進入緩和曲線范圍內運行時，外側車輪在外軌上逐漸降低。如果升降速度過快，會引起乘客的不舒適感設。設以f（mm/s)表示外側車輪升降速度，則存在如下關系式：通常規(guī)定，在一般地段，f=32mm/s；在困難地段，f=40mm/s?？梢苑赐瞥觯涸谶x線設計中，緩和曲線的長度可以按照下表取值：三、緩和曲線曲線半徑（m）

Ⅰ級鐵路Ⅱ級鐵路Ⅲ級鐵路（1）（2）（3）（1）（2）（3）（1）（2）4000303020202020202030004030203020202020250050402030302020202000605030403020202015008070405040303020120010080506050303030100012010060706040403080015012070907040504070015012090704040504060014011090110906060605501401109013011070705050013010090130100807060450120100801201008080804001209080120908090703501109070110907010070300100807010070250

90705、緩和曲線的長度三、緩和曲線1、定義轉向相同的相鄰兩曲線稱為同向曲線。轉向相反的相鄰兩曲線稱為反向曲線。介于兩同向曲線間或兩反向曲線間一般不太長的直線，稱為夾直線。設置夾直線的目的：保證行車運行平順；確保乘客乘坐舒適感。四、同向曲線、反向曲線、夾直線同向曲線與夾直線反向曲線與夾直線2、三者約束條件

（1）超高的設置及其變化過程無論同向或反向曲線，曲線外軌都要設置超高，而在直線地段則不設超高。超高的變化過程是“從有到無、從無到有”。（2）超高帶來的影響超高將引起車身傾斜度和外輪豎向加速度的不斷變化，使機車車輛的轉向架彈簧發(fā)生振動和車身發(fā)生橫向搖擺。（3）如何克服影響為保持列車運行的平順，保證乘客乘坐的舒適感，車身搖擺和彈簧振動應控制在容許程度之內。A.為了控制車身搖擺的程度，一般規(guī)定，夾直線長度應能容納2～3輛客車，即50～70m。B.為了控制車輛轉向架彈簧振動的程度，應使第二次振動（車輛通過第二個曲線的ZH點進入第二個曲線時）發(fā)生在第一次振動（車輛通過第一個曲線HZ點進入夾直線時）消失之后。在線路設計中，夾直線的最小長度值見表鐵路等級一般地段困難地段Ⅰ8040Ⅱ