項(xiàng)目四 典型汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障與檢修

授人以魚不如授人以漁

第八章車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障與檢修授人以魚不如授人以漁第七章典型汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障與檢修第一節(jié)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障

第二節(jié)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢修

第三節(jié)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)案例分析授人以魚不如授人以漁第一節(jié)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障一、故障狀態(tài)

二、故障現(xiàn)象

三、故障類型授人以魚不如授人以漁一、故障狀態(tài)1.錯(cuò)誤激活狀態(tài)

2.錯(cuò)誤認(rèn)可狀態(tài)

3.總線關(guān)閉狀態(tài)授人以魚不如授人以漁1.錯(cuò)誤激活狀態(tài)錯(cuò)誤激活狀態(tài)是指正常參與總線通信的狀態(tài)，當(dāng)錯(cuò)誤激活狀態(tài)單元檢測(cè)到錯(cuò)誤時(shí)，輸出錯(cuò)誤激活標(biāo)志。授人以魚不如授人以漁2.錯(cuò)誤認(rèn)可狀態(tài)錯(cuò)誤認(rèn)可狀態(tài)是指容易出現(xiàn)錯(cuò)誤的狀態(tài)。處于錯(cuò)誤認(rèn)可狀態(tài)的組件可以參與總線上的通信，但為了不妨礙其組件的通信，接收信息時(shí)不能發(fā)出出錯(cuò)激活的通知。處于錯(cuò)誤認(rèn)可狀態(tài)的組件檢測(cè)到錯(cuò)誤，但其余處于錯(cuò)誤激活狀態(tài)的組件若沒有檢測(cè)到錯(cuò)誤，即可判斷為整個(gè)總線沒有錯(cuò)誤。當(dāng)處于錯(cuò)誤認(rèn)可狀態(tài)的組件檢測(cè)到錯(cuò)誤時(shí)，輸出錯(cuò)誤認(rèn)可標(biāo)志。授人以魚不如授人以漁3.總線關(guān)閉狀態(tài)表7-1錯(cuò)誤狀態(tài)與計(jì)數(shù)器數(shù)值的關(guān)系錯(cuò)誤狀態(tài)發(fā)送出錯(cuò)計(jì)數(shù)器（TEC）接收出錯(cuò)計(jì)數(shù)器（REC）錯(cuò)誤激活狀態(tài)0～1270～12錯(cuò)誤認(rèn)可狀態(tài)128～255128～25總線關(guān)閉狀態(tài)大于或等于256授人以魚不如授人以漁表7-2出錯(cuò)計(jì)數(shù)器數(shù)值的變化條件條件變化發(fā)送出錯(cuò)計(jì)數(shù)器（TEC）接收出錯(cuò)計(jì)數(shù)器（REC）當(dāng)接收單元檢測(cè)出有錯(cuò)誤時(shí)（如果在發(fā)送錯(cuò)誤標(biāo)志或超載標(biāo)志期間，接收單元檢測(cè)到的錯(cuò)誤為位錯(cuò)誤時(shí)，接收出錯(cuò)計(jì)數(shù)器值不增加）—加13.總線關(guān)閉狀態(tài)授人以魚不如授人以漁表7-2出錯(cuò)計(jì)數(shù)器數(shù)值的變化條件條件變化發(fā)送出錯(cuò)計(jì)數(shù)器（TEC）接收出錯(cuò)計(jì)數(shù)器（REC）當(dāng)接收單元檢測(cè)到發(fā)送錯(cuò)誤標(biāo)志之后的位為顯性時(shí)—加8當(dāng)發(fā)送單元輸出錯(cuò)誤標(biāo)志時(shí)加8—當(dāng)發(fā)送單元檢測(cè)出發(fā)送錯(cuò)誤激活標(biāo)志或超載標(biāo)志期間有位錯(cuò)誤時(shí)加8—當(dāng)接收單元檢測(cè)出發(fā)送錯(cuò)誤激活標(biāo)志或超載標(biāo)志期間有位錯(cuò)誤時(shí)加8—3.總線關(guān)閉狀態(tài)授人以魚不如授人以漁②TEC，REC二者滿足一條即可。表7-2出錯(cuò)計(jì)數(shù)器數(shù)值的變化條件當(dāng)各單元檢測(cè)出從錯(cuò)誤激活標(biāo)志、超載標(biāo)志的第1位起有連續(xù)14位的隱性位時(shí)，以及此后每當(dāng)檢測(cè)出連續(xù)的8位顯性時(shí)發(fā)送時(shí)加8接收時(shí)加8當(dāng)檢測(cè)到錯(cuò)誤認(rèn)可標(biāo)志后追加有連續(xù)的8位顯性時(shí)發(fā)送時(shí)加8接收時(shí)加8當(dāng)發(fā)送單元正常發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)（直至ACK返回EOF結(jié)束，也沒有檢測(cè)出錯(cuò)誤）減1；但當(dāng)TEC=0時(shí)，

為加/減0—當(dāng)接收單元正常接收數(shù)據(jù)時(shí)（直至CRC序列也沒有檢測(cè)出錯(cuò)誤，ACK可以正常返回）—當(dāng)1≤REC≤127時(shí)，減1；當(dāng)REC=0時(shí)，加/減0；當(dāng)REC>127時(shí)，調(diào)整為REC=127當(dāng)總線組件128次檢測(cè)到有連續(xù)的11位隱性時(shí)歸零，即TEC=0歸零，即REC+0授人以魚不如授人以漁二、故障現(xiàn)象1)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)失效或多個(gè)電控單元不工作或工作不正常。

2)在不同系統(tǒng)、不同位置，同時(shí)表現(xiàn)出多個(gè)不同的故障現(xiàn)象，且故障現(xiàn)象之間沒有任何關(guān)聯(lián)。

3)個(gè)別電控單元或多個(gè)電控單元在接上專用診斷儀后無法與診斷儀通信。授人以魚不如授人以漁三、故障類型1.汽車電源系統(tǒng)引起的故障

2.節(jié)點(diǎn)故障

3.鏈路故障授人以魚不如授人以漁1.汽車電源系統(tǒng)引起的故障車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的核心部分是含有通信IC芯片的電控單元，其正常工作電壓在10.5～15.0V之間。若汽車電源系統(tǒng)提供的工作電壓低于該值，會(huì)造成一些對(duì)工作電壓要求較高的電控單元暫時(shí)停止工作，從而使整個(gè)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)暫時(shí)無法通信。如同用故障診斷儀在未起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)就已經(jīng)設(shè)定好要檢測(cè)的傳感界面，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，故障診斷儀往往又回到初始界面。授人以魚不如授人以漁2.節(jié)點(diǎn)故障(1)發(fā)送錯(cuò)誤指令在網(wǎng)絡(luò)覆蓋的電控單元內(nèi)，某些電控單元由于受到外界干擾，錯(cuò)誤地向執(zhí)行器發(fā)出指令，使一些執(zhí)行器不能按照預(yù)先設(shè)計(jì)的控制機(jī)理正確動(dòng)作。

(2)電控單元內(nèi)部短路檢修時(shí)，在網(wǎng)線未損壞的情況下，通常采用排除法查找故障點(diǎn)。授人以魚不如授人以漁3.鏈路故障車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的鏈路(或通信線路)發(fā)生故障時(shí)，如通信線路短路、斷路，以及由于線路物理性質(zhì)引起的通信信號(hào)衰減或失真，都會(huì)引起多個(gè)電控單元無法工作或電控系統(tǒng)錯(cuò)誤動(dòng)作。判斷是否為鏈路故障時(shí)，一般采用示波器或汽車專用光纖維修儀來觀察通信數(shù)據(jù)信號(hào)是否與標(biāo)準(zhǔn)通信數(shù)據(jù)信號(hào)相符。另外，當(dāng)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)工作不穩(wěn)定時(shí)，使用故障診斷儀可以檢測(cè)出有關(guān)總線的故障碼。授人以魚不如授人以漁第二節(jié)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢修一、檢修注意事項(xiàng)

二、自診斷功能

三、故障檢修步驟與檢測(cè)方法授人以魚不如授人以漁一、檢修注意事項(xiàng)圖7-1數(shù)據(jù)總線的檢修授人以魚不如授人以漁一、檢修注意事項(xiàng)1)使用測(cè)試器時(shí)，其開放端子電壓應(yīng)為7V或更低。

2)在檢查電路之前確保關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，斷開蓄電池負(fù)極電纜。

3)由于動(dòng)力系統(tǒng)電控單元電路具有一定的敏感性，因此有專門的線路修理程序，要嚴(yán)格執(zhí)行。

4)動(dòng)力系統(tǒng)電控單元對(duì)電磁干擾極其敏感。

5)為避免損壞線束插接器端子，在對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)電控單元線束插接器進(jìn)行測(cè)試時(shí)，務(wù)必使用合適的線束測(cè)試引線。

6)不要觸摸動(dòng)力系統(tǒng)電控單元插接器端子或動(dòng)力系統(tǒng)電控單元電路板上的錫焊元件，以防因靜電放電造成損壞。

7)在利用電焊設(shè)備進(jìn)行焊接時(shí)，必須從動(dòng)力系統(tǒng)電控單元上拆下線束插接器。

8)確保所有線束插接器連接可靠。

9)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)，不得從車輛電氣系統(tǒng)上斷開蓄電池電纜。

授人以魚不如授人以漁一、檢修注意事項(xiàng)10)在充電前，務(wù)必從車輛電氣系統(tǒng)上斷開蓄電池電纜。

11)切勿使用快速充電器起動(dòng)車輛。

12)確保蓄電池電纜端子連接牢固。13)在安裝新的動(dòng)力系統(tǒng)電控單元前，確保類型正確，務(wù)必參見最新的備件信息。

14)當(dāng)插接器需要更換時(shí)，只能更換認(rèn)可的電氣插接器，以保證正確的配合，并防止線路中電阻過大。授人以魚不如授人以漁二、自診斷功能1.采用CAN的車輛對(duì)診斷儀的要求

2.自診斷系統(tǒng)能識(shí)別的故障碼授人以魚不如授人以漁1.采用CAN的車輛對(duì)診斷儀的要求(1)能夠自動(dòng)識(shí)別汽車電控單元的型號(hào)和版本能夠自動(dòng)識(shí)別當(dāng)前測(cè)試車型電控單元型號(hào)和版本，而不用人工選擇車款、車型、診斷接口類型等信息。

(2)能夠完全訪問汽車電控單元上開放的存儲(chǔ)資源在汽車故障自診斷系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過程中，預(yù)留了很多供外部診斷設(shè)備訪問的存儲(chǔ)單元，這些存儲(chǔ)單元存放了反映汽車運(yùn)行的非常重要的數(shù)據(jù)。

(3)能夠不失真地按照原廠要求顯示從汽車電控單元上獲取的數(shù)據(jù)完全按照診斷通信協(xié)議獲得診斷數(shù)據(jù)之后，必須按照原廠要求顯示這些數(shù)據(jù)。

(4)支持以下功能：1)讀取故障碼。2)清除故障碼。3)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)分析。4)執(zhí)行元件測(cè)試。5)對(duì)特定的車系/車型支持專業(yè)功能授人以魚不如授人以漁2.自診斷系統(tǒng)能識(shí)別的故障碼1)一條或兩條數(shù)據(jù)線斷路。

2)兩條數(shù)據(jù)線同時(shí)斷路。

3)數(shù)據(jù)線對(duì)搭鐵短路或?qū)φ龢O短路。

4)一個(gè)或多個(gè)電控單元有故障。授人以魚不如授人以漁圖7-2電控單元插接器斷開

(能檢測(cè)故障碼)授人以魚不如授人以漁圖7-3兩條通信總線斷路

(能檢測(cè)故障碼)授人以魚不如授人以漁圖7-4僅一條通信總線斷路

(不能檢測(cè)故障碼)授人以魚不如授人以漁圖7-53個(gè)電控單元通信中斷授人以魚不如授人以漁三、故障檢修步驟與檢測(cè)方法1.故障檢修步驟

2.故障檢測(cè)方法授人以魚不如授人以漁1.故障檢修步驟1)了解車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，最好畫出其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基本框圖。

2)了解該車型多路信息傳輸系統(tǒng)的特點(diǎn)。

①傳輸介質(zhì)，如雙絞線、同軸電纜、光纖和無線電(藍(lán)牙技術(shù))等。

②網(wǎng)絡(luò)類型，如CAN網(wǎng)、LAN網(wǎng)等。

③網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議類型，如CAN協(xié)議、VAN協(xié)議、CCD協(xié)議、ABUS協(xié)議、HBCC協(xié)議和DLCS協(xié)議等。

3)了解車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各種功能，如有無喚醒功能、休眠功能等。

4)檢查汽車電源系統(tǒng)是否存在故障，檢查交流發(fā)電機(jī)的輸出波形是否正常等。

5)檢查汽車多路信息傳輸系統(tǒng)的鏈路是否存在故障。

6)檢查是否為節(jié)點(diǎn)故障。

7)利用車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障自診斷功能。

①連接專用診斷儀，與出現(xiàn)故障的各電控系統(tǒng)進(jìn)行通信，并讀取故障碼。

②如有故障碼，按故障碼的提示進(jìn)行檢查。當(dāng)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障碼與其他故障碼同時(shí)出現(xiàn)時(shí)，應(yīng)優(yōu)先對(duì)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷。若診斷儀具有電控單元診斷支持監(jiān)視器功能，可充分利用該功能確定故障位置。授人以魚不如授人以漁1.故障檢修步驟③檢查電控單元的電源供應(yīng)及搭鐵回路是否良好。

④檢查CAN總線的兩根線路是否良好，最好用多通道示波器對(duì)其進(jìn)行波形檢測(cè)。如不正常，再用萬用表檢查其是否斷路或短路。

⑤拔下電控單元線束插接器，對(duì)電控單元在CAN總線接口兩端的數(shù)據(jù)傳遞終端電阻進(jìn)行檢測(cè)。如不符合要求，說明電控單元內(nèi)部接觸不良。

⑥拔下電控單元線束插接器，檢查CAN總線接口的接觸情況，并使該電控單元在不接入車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的情況下觀察故障現(xiàn)象的變化。若故障消失，則說明電控單元硬件損壞或內(nèi)部軟件故障(如未進(jìn)行相應(yīng)編程、設(shè)定等)。

⑦對(duì)該電控單元進(jìn)行重新設(shè)定，若故障不消失，則換用新電控單元，再視情況進(jìn)行重新設(shè)定。授人以魚不如授人以漁2.故障檢測(cè)方法(1)檢測(cè)電控單元的功能故障(2)檢測(cè)CAN數(shù)據(jù)總線故障(3)檢測(cè)電控單元故障

(4)檢查車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的鏈路故障(5)檢查車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)(電控單元)故障(6)檢查軟件故障與電控單元編程(7)檢查故障碼(8)數(shù)據(jù)總數(shù)的波形檢測(cè)法授人以魚不如授人以漁

裝有車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的車輛出現(xiàn)故障時(shí)，維修人員應(yīng)首先檢測(cè)車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)是否正常。因?yàn)槿绻囕d網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)有故障，接收這些信息的電控模塊將無法正常工作，從而為故障診斷帶來困難。對(duì)于車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)故障的維修，應(yīng)根據(jù)車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)和控制回路進(jìn)行具體分析。一般說來，引起車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)故障的原因有以下三種：

(1)汽車電源系統(tǒng)引起的故障。

(2)車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的鏈路故障。

(3)車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)故障。授人以魚不如授人以漁7.1.1汽車電源系統(tǒng)故障引起的車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)故障

1．故障機(jī)理車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的核心部分是含有通信IC芯片的電控模塊ECM。電控模塊ECM的正常工作電壓要求在10.5～15.0?V的范圍內(nèi)，如果汽車電源系統(tǒng)提供的工作電壓低于該值，就會(huì)造成一些對(duì)工作電壓要求高的電控模塊ECM出現(xiàn)短暫的停滯工作故障，從而使整個(gè)車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)在短時(shí)間內(nèi)無法通信。這種現(xiàn)象類似于用微機(jī)故障診斷儀在未啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)就已經(jīng)設(shè)定好要檢測(cè)的傳感器界面，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，微機(jī)故障診斷儀往往又回到初始界面。7.1CAN-Bus總線系統(tǒng)的故障類型授人以魚不如授人以漁

2．故障實(shí)例

1)故障現(xiàn)象一輛上海別克轎車，在車輛行駛過程中，時(shí)常出現(xiàn)轉(zhuǎn)速表、里程表、燃油表和水溫表指示為零的現(xiàn)象。

2)故障檢測(cè)過程用TECH2掃描工具(微機(jī)故障診斷儀)讀取故障代碼，發(fā)現(xiàn)各個(gè)電控模塊均沒有當(dāng)前故障代碼，而在歷史故障代碼中出現(xiàn)多個(gè)故障代碼。其中：SDM(安全氣囊控制模塊)中出現(xiàn)U1040——失去與ABS控制模塊的對(duì)話，U1000——二級(jí)功能失效，U1064——失去多重對(duì)話，U1016——失去與PCM的對(duì)話；IPC(儀表控制模塊)中出現(xiàn)U1016——失去與PCM的對(duì)話；BCM(車身控制模塊)中出現(xiàn)U1000——二級(jí)功能失效。授人以魚不如授人以漁

3)故障分析和排除經(jīng)過讀取故障代碼可以知道，該車的多路信息傳輸系統(tǒng)存在故障，因?yàn)镺BD-Ⅱ規(guī)定U字頭的故障代碼為車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的故障代碼。通過查閱上海別克轎車的電源系統(tǒng)電路圖(見圖8-1)可以知道，上面的電控模塊共用一根電源線，并且通過前圍板。由于故障代碼為間歇性，因此可能是這根電源線發(fā)生間歇性的斷路故障。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，此根電源線由于磨損導(dǎo)致接觸不良，經(jīng)過處理后故障排除。授人以魚不如授人以漁圖8-1上海別克轎車的多路傳輸電路授人以魚不如授人以漁7.1.2節(jié)點(diǎn)故障

1．故障機(jī)理節(jié)點(diǎn)是車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)中的電控模塊，因此節(jié)點(diǎn)故障就是電控模塊ECM的故障。它包括軟件故障和硬件故障。軟件故障即傳輸協(xié)議或軟件程序有缺陷或沖突，從而使車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)通信出現(xiàn)混亂或無法工作，這種故障一般成批出現(xiàn)，且無法維修。硬件故障一般由于通信芯片或集成電路發(fā)生故障，從而造成車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)無法正常工作。對(duì)于采用低版本點(diǎn)對(duì)點(diǎn)信息傳輸協(xié)議的車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)，如果有節(jié)點(diǎn)故障，將導(dǎo)致整個(gè)車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)無法工作。授人以魚不如授人以漁

2．故障實(shí)例

1)故障現(xiàn)象一輛上海帕薩特B5轎車，在使用中出現(xiàn)機(jī)油壓力報(bào)警燈與安全氣囊故障指示燈報(bào)警，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表不能運(yùn)行等故障。

2)故障檢測(cè)用VAG1552故障閱讀儀讀取儀表系統(tǒng)的故障代碼為：01314049——發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元無通信；01321049——安全氣囊控制單元無通信。授人以魚不如授人以漁

3)故障分析與排除通過讀取故障代碼，我們可以初步判斷故障在于車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)。通過對(duì)汽車電氣線路進(jìn)行分析，電源系統(tǒng)引起故障的概率很小，故障很可能存在于節(jié)點(diǎn)或鏈路。對(duì)安全氣囊控制單元嘗試使用替換法后，故障得以排除。授人以魚不如授人以漁7.1.3鏈路故障

1．故障機(jī)理當(dāng)車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的鏈路(或通信線路)出現(xiàn)故障時(shí)，如通信線路的短路、斷路以及線路物理性質(zhì)引起的通信信號(hào)衰減失真，都會(huì)引起多個(gè)電控單元無法工作或電控系統(tǒng)錯(cuò)誤動(dòng)作。判斷是否為鏈路故障時(shí)，一般采用示波器或汽車專用光纖診斷儀來觀察通信數(shù)據(jù)信號(hào)是否與標(biāo)準(zhǔn)通信數(shù)據(jù)信號(hào)相符。授人以魚不如授人以漁

2．故障實(shí)例

1)故障現(xiàn)象一輛奧迪100轎車，在自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)開關(guān)接通的情況下，鼓風(fēng)機(jī)能工作，但是空調(diào)系統(tǒng)卻不制冷。授人以魚不如授人以漁

2)故障檢測(cè)通過觀察，發(fā)現(xiàn)空調(diào)壓縮機(jī)的電磁離合器不能吸合，但發(fā)動(dòng)機(jī)工作正常。檢查電磁離合器線路的電阻值，電阻值符合規(guī)定值；檢查空調(diào)控制單元的數(shù)據(jù)端，沒有數(shù)據(jù)信號(hào)。此時(shí)用VAG1552故障閱讀儀讀取發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)和空調(diào)控制系統(tǒng)的故障代碼，均無故障代碼。用VAG1552故障閱讀儀讀取空調(diào)控制單元的數(shù)據(jù)流，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)為零。由于發(fā)動(dòng)機(jī)工作正常，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元接收的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)應(yīng)該正常，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元和空調(diào)控制單元之間的通信線路，發(fā)現(xiàn)兩者之間的轉(zhuǎn)速通信線的接腳變形而造成鏈路斷路，修復(fù)接插件后故障排除。授人以魚不如授人以漁7.2車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的基本診斷步驟和檢測(cè)方法8.2.1基本診斷步驟通過對(duì)以上三種車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)故障的分析，可以總結(jié)出該系統(tǒng)的一般診斷步驟如下：

(1)了解車型的車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)特點(diǎn)(包括傳輸介質(zhì)、幾種子網(wǎng)及車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)形式等)。

(2)了解車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的功能，如：有無喚醒功能和休眠功能等。授人以魚不如授人以漁

(3)檢查汽車電源系統(tǒng)是否存在故障，如：交流發(fā)電機(jī)的輸出波形是否正常(若不正常將導(dǎo)致信號(hào)干擾等故障)等。

(4)檢查車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的鏈路是否存在故障，采用替換法或跨線法進(jìn)行檢測(cè)。

(5)如果是節(jié)點(diǎn)故障，則只能采用替換法進(jìn)行檢測(cè)。授人以魚不如授人以漁7.2.2雙線式車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的檢測(cè)方法在檢查車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)前，需保證所有與車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)相連的控制單元無功能故障。功能故障指不會(huì)直接影響車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)，但會(huì)影響某一系統(tǒng)的功能流程的故障。例如：傳感器損壞，其結(jié)果就是傳感器信號(hào)不能通過車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)進(jìn)行傳遞。這種功能故障對(duì)車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)有間接影響，即影響需要該傳感器信號(hào)的控制單元的通信。若存在功能故障，則應(yīng)先排除該故障，記下該故障并消除所有控制單元的故障代碼。排除所有功能故障后，如果控制單元之間的數(shù)據(jù)傳遞仍不正常，就應(yīng)檢查車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)。檢查車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)時(shí)，需區(qū)分以下兩種可能的情況。授人以魚不如授人以漁

1．兩個(gè)控制單元組成的雙線式車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的檢測(cè)檢測(cè)時(shí)，關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，斷開兩個(gè)控制單元，如圖8-2所示。檢查車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)是否斷路、短路或?qū)φ龢O/地短路。如果車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)無故障，則更換較易拆下(或較便宜)的一個(gè)控制單元再試一下。如果車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)仍不能正常工作，則更換另一個(gè)控制單元。授人以魚不如授人以漁圖8-2兩個(gè)控制單元組成的雙線式車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)授人以魚不如授人以漁

2．三個(gè)或更多控制單元組成的雙線式車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的檢測(cè)檢測(cè)時(shí)，先讀出控制單元內(nèi)的故障代碼。如圖8-3所示，如果控制單元1與控制單元2及控制單元3之間無通信，則關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，斷開與車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)相連的控制單元，檢查車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)是否斷路。如果車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)無故障，則更換控制單元1。如果所有控制單元均不能發(fā)送和接收信號(hào)(故障存儲(chǔ)器存儲(chǔ)“硬件故障”)，則關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，斷開與車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)相連的控制單元，檢測(cè)車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)是否短路，是否對(duì)正極/地短路。授人以魚不如授人以漁圖8-3三個(gè)控制單元組成的雙線式車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)授人以魚不如授人以漁如果在車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)中查不出引起硬件損壞的原因，那么檢查是否由某一控制單元引起該故障。斷開所有通過CAN車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)傳遞數(shù)據(jù)的控制單元，關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，接上其中一個(gè)控制單元，連接VAG?1551或VAG?1552，打開點(diǎn)火開關(guān)，清除剛接上的控制單元的故障代碼。用功能06來結(jié)束輸出，關(guān)閉并再打開點(diǎn)火開關(guān)，打開點(diǎn)火開關(guān)10?s后用故障閱讀儀讀出剛接上的控制單元故障存儲(chǔ)器內(nèi)的內(nèi)容。若顯示“硬件損壞”，則更換剛接上的控制單元；若未顯示“硬件損壞”，則接上下一個(gè)控制單元，重復(fù)上述過程。授人以魚不如授人以漁連接蓄電池接線柱后，輸入收音機(jī)密碼，進(jìn)行玻璃升降器單觸功能的基本設(shè)定及時(shí)鐘的調(diào)整，對(duì)于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車，還應(yīng)進(jìn)行節(jié)氣門控制單元的自適應(yīng)調(diào)節(jié)。授人以魚不如授人以漁7.3車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的波形分析大眾/奧迪CAN總線的故障診斷可利用VAS?5051對(duì)系列地址碼進(jìn)行自診斷，在自診斷和查詢故障過程中，所有交換信息的控制單元都被看做一個(gè)完整的系統(tǒng)。如果ECU間傳遞的數(shù)據(jù)被打亂，控制單元內(nèi)將存有一個(gè)故障記憶：一條或兩條數(shù)據(jù)線斷路、數(shù)據(jù)線對(duì)地或正極短路、一個(gè)或多個(gè)控制單元有故障。然后，通過波形分析可以進(jìn)一步判斷故障點(diǎn)。本節(jié)以大眾/奧迪CAN總線為例，闡述車載網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)的波形分析。授人以魚不如授人以漁7.3.1動(dòng)力CAN-Bus的波形分析為了在測(cè)試儀DSO(數(shù)字存儲(chǔ)式示波器)功能下分析CAN總線的電壓，要求采用在無干擾功能下的DSO顯示。在測(cè)量CAN總線時(shí)應(yīng)注意準(zhǔn)確調(diào)整DSO的時(shí)間值、電壓值和觸發(fā)信號(hào)。

1．DSO兩通道檢驗(yàn)動(dòng)力CAN的電壓

1)檢測(cè)電路的連接兩條CAN-Bus總線都通過一個(gè)通道進(jìn)行測(cè)量，通過對(duì)DSO波形的分析可以很容易地發(fā)現(xiàn)故障。這里通道A中紅色的測(cè)量線連接CAN-High信號(hào)，黑色的測(cè)量線接地；通道B中紅色的測(cè)量線連接CAN-Low信號(hào)，黑色的測(cè)量線接地，如圖8-4和圖8-5所示。授人以魚不如授人以漁圖8-4接線盒授人以魚不如授人以漁圖8-5兩通道工作情況下DSO的連線(示例A83.3TDI)授人以魚不如授人以漁

2)?DSO的設(shè)置(見圖8-6)

1——通道(Kanal)A，測(cè)量CAN-High信號(hào)。

2——通道(Kanal)B，測(cè)量CAN-Low信號(hào)。

3——通道A和通道B的零線坐標(biāo)置于等高(黃色的零標(biāo)記被綠色的零標(biāo)記所遮蓋)。這樣在同一條零坐標(biāo)線下對(duì)電壓值進(jìn)行分析更為簡(jiǎn)便。

4——通道B的電壓/單位設(shè)定。在0.5?V/格的設(shè)定下，DSO的顯示便于電壓值的讀取。授人以魚不如授人以漁

5——通道A的電壓/單位設(shè)定。在0.5?V/格的設(shè)定下，DSO的顯示便于電壓值的讀取。

6——觸發(fā)點(diǎn)的設(shè)定。它位于被測(cè)定信號(hào)的范圍內(nèi)，CAN-High信號(hào)為2.5～3.5?V之間，CAN-Low信號(hào)為1.5～2.5?V之間。

7——時(shí)間/單位值設(shè)定。它應(yīng)盡可能選擇得小一些，最小的時(shí)間/單位值為0.02?ms/格。DSO沒有更小的時(shí)間單位，為此在動(dòng)力CAN總線上要顯示單一比特(2?s)是不可能的。

8——顯示為一條信息。授人以魚不如授人以漁圖8-6DSO的界面設(shè)置授人以魚不如授人以漁

3)電壓值與邏輯狀態(tài)的對(duì)應(yīng)關(guān)系

CAN-Bus中的信息通過兩個(gè)邏輯狀態(tài)——0(顯性)和1(隱性)來實(shí)現(xiàn)。每一個(gè)邏輯狀態(tài)都對(duì)應(yīng)于相應(yīng)的電壓值，控制單元應(yīng)用其電壓差值獲得數(shù)據(jù)。動(dòng)力CAN-Bus的波形如圖8-7所示。授人以魚不如授人以漁圖8-7動(dòng)力CAN-Bus的波形授人以魚不如授人以漁

1——通道A和通道B的零線。通道B的綠色零標(biāo)記遮蓋了通道A的黃色零標(biāo)記。

2——CAN-High的隱性電壓大約為2.6?V(邏輯值1)。

3——CAN-High的顯性電壓大約為3.8?V(邏輯值0)。

4——CAN-Low的隱性電壓大約為2.4?V(邏輯值1)。

5——CAN-Low的顯性電壓大約為1.2?V(邏輯值0)。授人以魚不如授人以漁利用兩條線的電壓差確認(rèn)數(shù)據(jù)，見表8-1。當(dāng)CAN-High的電壓值上升時(shí)，相應(yīng)CAN-Low的電壓值下降。正如DSO顯示所示，CAN-Bus只能有兩種工作狀態(tài)。在隱性電壓時(shí)，兩個(gè)電壓值很接近；在顯性電壓時(shí)，兩個(gè)電壓差值約為2.5?V，電壓值大約有100?mV的小波動(dòng)。授人以魚不如授人以漁表8-1總線上的電壓差授人以魚不如授人以漁

2．動(dòng)力CAN在DSO單通道工作狀態(tài)下的測(cè)量雙通道測(cè)量工作模式更易于診斷分析，也可直接利用DSO的單通道對(duì)動(dòng)力CAN的電壓差進(jìn)行測(cè)量。

1)線路連接

DSO的單通道工作模式的線路連接見圖8-8。授人以魚不如授人以漁圖8-8DSO的單通道工作模式的線路連接授人以魚不如授人以漁當(dāng)兩個(gè)CAN信號(hào)用一個(gè)DSO通道進(jìn)行測(cè)量時(shí)，顯示的是相應(yīng)的電壓差。這種測(cè)量方式在故障查詢方面不如雙通道的測(cè)量方式。例如：在短路的故障形式下利用單通道模式分析是不可行的。在雙線工作模式下，CAN-Bus的每一條線路都有電壓顯示，這更有利于判定故障。單線工作模式主要用于快速查看總線是否為激活狀態(tài)。授人以魚不如授人以漁

2)設(shè)置和分析

DSO的界面設(shè)置見圖8-9。

1——電壓/單位值的設(shè)定。合理設(shè)定電壓/單位，便于電壓值的讀取。

2——時(shí)間/單位值的設(shè)定。合理設(shè)定時(shí)間/單位，便于波形狀的分析。但由于DSO設(shè)置時(shí)間/單位值不能無限小，因此不能滿足動(dòng)力CAN總線上測(cè)量顯示單一比特(2?s)。

3——零線位置。在單通道工作模式下進(jìn)行測(cè)量，零線顯示也為隱性電壓(邏輯值為1)。

4——顯性電壓(邏輯值為0)。授人以魚不如授人以漁圖8-9DSO的界面設(shè)置授人以魚不如授人以漁7.3.2舒適CAN和信息CAN舒適CAN和信息CAN這兩種總線的數(shù)據(jù)傳遞電壓和速率相同，而且可以單線工作。

1．在雙通道模式下檢測(cè)舒適CAN

1)檢測(cè)電路連接

DSO可以對(duì)舒適CAN進(jìn)行測(cè)量，如圖8-10和圖8-11所示。授人以魚不如授人以漁圖8-10接線盒授人以魚不如授人以漁圖8-11在雙通道工作模式下DSO的連接(示例A2)授人以魚不如授人以漁兩條CAN-Bus總線都通過一個(gè)通道進(jìn)行測(cè)量，通過對(duì)DSO波形的分析可以很容易地發(fā)現(xiàn)故障。由于需要單一的電壓測(cè)量值，因此舒適CAN和信息CAN采用雙通道測(cè)量方式是必要的。舒適CAN和信息CAN采用該形式的連接可以簡(jiǎn)單判定“單線工作”故障。

2)設(shè)定

DSO的界面設(shè)置見圖8-12。授人以魚不如授人以漁圖8-12DSO的界面設(shè)置授人以魚不如授人以漁

1——通道A和通道B的零坐標(biāo)線等高。通道A的零標(biāo)記被通道B所掩蓋，在讀取數(shù)值時(shí)，可以將零線相互分開。

2——通道A顯示CAN-High信號(hào)。

3——通道A的電壓/單位設(shè)定。該電壓?jiǎn)挝恢祽?yīng)被選取，這樣DSO的顯示便于電壓值的讀取。

4——通道B顯示CAN-Low信號(hào)。

5——通道B電壓?jiǎn)挝恢档脑O(shè)定應(yīng)與通道A相符，這樣便于電壓的比較分析。

6——時(shí)間/單位值應(yīng)盡可能選取得小一些。由于舒適CAN和信息CAN的比特周期較長(zhǎng)(10?s)，因此在DSO內(nèi)可以顯示一個(gè)比特。授人以魚不如授人以漁說明：舒適CAN和信息CAN的電壓與動(dòng)力CAN顯示的有所不同。舒適CAN和信息CAN的CAN-Low線隱性電壓高于CAN-High線，CAN-High線的顯性電壓高于CAN-Iow線。為了讀取數(shù)值方便，建議將兩條零線分開。授人以魚不如授人以漁

3)電壓值與邏輯狀態(tài)的對(duì)應(yīng)關(guān)系舒適CAN的波形如圖8-13所示。

1——通道B的CAN-Low顯示。

2——通道A的CAN-High顯示。

3——通道B的零線。

4——CAN-Low的顯性電壓向下沒有達(dá)到零線坐標(biāo)。

5——CAN-Low的隱性電壓在總線不工作的狀態(tài)下，5?V的隱性電壓切換到0?V。

6——通道A的零線坐標(biāo)和CAN-High的隱性電壓。

7——CAN-High的顯性電壓。

8——一個(gè)比特的顯示(10?s比特時(shí)間)。授人以魚不如授人以漁圖8-13舒適CAN的波形授人以魚不如授人以漁舒適CAN的信號(hào)電位見表8-2，其電壓必須達(dá)到最小的規(guī)定區(qū)域，在DSO屏幕上用藍(lán)線給出界限值。例如：CAN-High信號(hào)的顯性電壓至少達(dá)到3.6?V，如果未達(dá)到區(qū)域要求范圍，控制單元將不能準(zhǔn)確地判定電壓是邏輯值0還是1，這將導(dǎo)致出現(xiàn)故障存儲(chǔ)或者單線工作狀態(tài)。表8-2舒適CAN的信號(hào)電位授人以魚不如授人以漁

2．在單線工作狀態(tài)下檢測(cè)舒適CAN電壓電位舒適CAN的電壓可以用DSO直接測(cè)量。在雙通道模式下進(jìn)行電壓測(cè)量用于總線的診斷更為適合。

1)線路連接單線工作狀態(tài)下DSO的連接見圖8-14。圖8-14單線工作狀態(tài)下DSO的連接授人以魚不如授人以漁當(dāng)用單通道的DSO對(duì)兩個(gè)CAN信號(hào)進(jìn)行測(cè)量時(shí)，顯示為電壓差值，該測(cè)量形式不如使用雙通道測(cè)量形式更便于故障查詢。在隱性電壓電位傳送狀態(tài)下，通過計(jì)算負(fù)的電壓差值進(jìn)行電壓分析。在短路故障情況下以單通道模式進(jìn)行檢測(cè)是不可行的。在雙線工作模式下，CAN-Bus的每一條線路都有電壓顯示，這更有利于判定故障。單線工作模式主要用于快速查看總線是否為激活狀態(tài)。授人以魚不如授人以漁

2)分析和設(shè)定

DSO的界面見圖8-15。圖8-15DSO的界面授人以魚不如授人以漁

1——通道A的電壓/單位值設(shè)定。應(yīng)選取圖示電壓?jiǎn)挝恢担员阌诓ㄐ物@示。

2——最小時(shí)間電位值設(shè)定。

3——通道A的零線。顯性電壓高于零線，隱性電壓低于零線。

4——隱性電壓。對(duì)電壓差測(cè)量，隱性電壓值為－5?V(0?V－5?V=－5?V)。

5——顯性電壓。對(duì)電壓差測(cè)量，顯性電壓值為3?V(4?V－1?V=3?V)。如圖中波形所示，在單通道模式下進(jìn)行DSO的測(cè)量，顯性電壓位于正電壓區(qū)，隱性電壓位于負(fù)電壓區(qū)，這有利于故障的分析判斷。雙通道模式的測(cè)量也適用于舒適CAN和信息CAN的單線工作狀態(tài)。授人以魚不如授人以漁7.3.3動(dòng)力CAN的DSO故障波形當(dāng)故障存儲(chǔ)記錄中出現(xiàn)“動(dòng)力(Antrieb)總線故障”時(shí)，用DSO進(jìn)行檢測(cè)是必要的，可以確定故障點(diǎn)的位置以及引發(fā)故障的原因。授人以魚不如授人以漁

1．可用DSO測(cè)量的故障類型

(1)?CAN-High與CAN-Low短路。

(2)?CAN-High對(duì)正極短路。

(3)?CAN-High對(duì)地短路。

(4)?CAN-Low對(duì)地短路。

(5)?CAN-Low對(duì)正極短路。

(6)?CAN-High斷路。

(7)?CAN-Low斷路。在下面的故障波形分析中，用通道A測(cè)量CAN-High信號(hào)的電壓，用通道B測(cè)量CAN-Low信號(hào)的電壓。授人以魚不如授人以漁

2．故障波形一——CAN-High與CAN-Low短路故障波形見圖8-16。圖8-16CAN-High與CAN-Low短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-High和CAN-Low的電壓置于隱性電壓值(大約2.5?V)，通過插拔動(dòng)力CAN總線上的控制單元可以判斷，這是由于控制單元引起的短路還是由于CAN-High和CAN-Low線路連接引起的短路。若為線路短路引起的短路，則需將CAN線組(CAN-High和CAN-Low)從線節(jié)點(diǎn)處依次拔出，同時(shí)注意DSO的波形。當(dāng)故障線組被取下后，DSO的波形恢復(fù)正常。授人以魚不如授人以漁

3．故障波形二——CAN-High對(duì)正極短路故障波形見圖8-17。圖8-17CAN-High對(duì)正極短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-High線的電壓位于12?V，CAN-Low線的隱性電壓也位于12?V。這是由于控制單元收發(fā)器內(nèi)CAN-High和CAN-Low的內(nèi)部連接關(guān)系引起的。該故障的判斷方法與故障一相同。授人以魚不如授人以漁4．故障波形三——CAN-High對(duì)地短路故障波形見圖8-18。圖8-18CAN-High對(duì)地短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-High線的電壓位于0?V，CAN-Low線的電壓也位于0?V，但在CAN-Low線上還能夠看到一小部分的電壓變化。該故障的判斷方法與故障一相同。授人以魚不如授人以漁5．故障波形四——CAN-Low對(duì)地短路故障波形見圖8-19。圖8-19CAN-Low對(duì)地短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-Low線的電壓大約為0?V，CAN-High線的隱性電壓也被降至0?V。該故障的判斷方法與故障一相同。授人以魚不如授人以漁6．故障波形五——CAN-Low對(duì)正極短路故障波形見圖8-20。圖8-20CAN-Low對(duì)正極短路故障的波形授人以魚不如授人以漁兩條總線的電壓都約為12?V。該故障的判斷方法與故障一相同。授人以魚不如授人以漁7．故障波形六——CAN-High斷路故障波形見圖8-21。圖8-21CAN-High斷路故障的波形授人以魚不如授人以漁由于電流無法流向中央終端電阻以通過CAN-Low線，因此兩條導(dǎo)線的電壓均接近1?V。如果還有其他控制單元在工作，那么圖中顯示出的電平就會(huì)與CAN-High線上的正常電壓一同在變化。授人以魚不如授人以漁8．故障波形七——CAN-Low斷路故障波形見圖8-22。圖8-22CAN-Low斷路故障的波形授人以魚不如授人以漁由于電流無法流向中央終端電阻以通過CAN-High線，因此兩條導(dǎo)線的電壓均接近5?V。如果還有其他控制單元在工作，那么圖中顯示出的電平就會(huì)與CAN-Low線上的正常電壓一同在變化。授人以魚不如授人以漁7.3.4舒適CAN和信息CAN的DSO故障波形當(dāng)故障存儲(chǔ)記錄中出現(xiàn)“舒適總線故障”時(shí)，用DSO進(jìn)行檢測(cè)可以確定故障點(diǎn)的位置以及引發(fā)故障的原因。此外，舒適CAN和信息CAN具有單線工作能力。這意味著，在故障存儲(chǔ)記錄中有“舒適總線單線工作”故障時(shí)，可以用DSO進(jìn)行檢測(cè)，以確定兩條CAN總線中哪一條有故障。在下面的故障波形分析中，用通道A測(cè)量CAN-High信號(hào)的電壓，用通道B測(cè)量CAN-Low信號(hào)的電壓。授人以魚不如授人以漁1．故障波形一——CAN-High與CAN-Low之間短路

CAN-High和CAN-Low的電壓相同。CAN-High與CAN-Low之間短路會(huì)影響所有的舒適CAN或者信息CAN，因此舒適CAN或者信息CAN單線工作。這意味著，通信僅為一條線路的電壓在起作用(見讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊部分)?？刂茊卧迷撾妷簩?duì)地值確定傳輸數(shù)據(jù)。在圖8-23中，DSO波形為通道A和通道B的零線坐標(biāo)重疊。通過設(shè)置可以看出，CAN-Low線和CAN-High線的電壓是相同的。授人以魚不如授人以漁圖8-23CAN-High與CAN-Low之間短路故障的零線坐標(biāo)重疊波形授人以魚不如授人以漁在圖8-24中，DSO波形將A、B兩個(gè)通道的零線坐標(biāo)分開。圖8-24CAN-High與CAN-Low之間短路故障的零線坐標(biāo)分開波形授人以魚不如授人以漁2．故障波形二——CAN-High對(duì)地短路故障波形見圖8-25。圖8-25CAN-High對(duì)地短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-High線的電壓置于0?V，CAN-Low線的電壓正常。在該故障情況下，所有舒適CAN或信息CAN變?yōu)閱尉€工作。我們可能會(huì)猜測(cè)，該故障是由于CAN-High斷路引起的。但是，本故障與CAN-High斷路故障的波形是不同的。授人以魚不如授人以漁3．故障波形三——CAN-High對(duì)正極短路故障波形見圖8-26。圖8-26CAN-High對(duì)正極短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-High線的電壓約為12?V或者蓄電池電壓，CAN-Low線的電壓正常。在該故障情況下，所有舒適CAN或者信息CAN都變?yōu)閱尉€工作。授人以魚不如授人以漁4．故障波形四——CAN-Low對(duì)地短路故障波形見圖8-27。圖8-27CAN-Low對(duì)地短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-Low線的電壓置于0?V，CAN-Highxg線的電壓正常。在該故障情況下，所有舒適CAN或者信息CAN變?yōu)閱尉€工作。該故障的波形和由CAN-Low斷路引起故障的波形是不同的。授人以魚不如授人以漁5．故障波形五——CAN-Low對(duì)正極短路故障波形見圖8-28。圖8-28CAN-Low對(duì)正極短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-Low線的電壓約為12?V或蓄電池電壓，CAN-High線的電壓正常。在該故障情況下，所有舒適CAN或者信息CAN都變?yōu)閱尉€工作。授人以魚不如授人以漁6．故障波形六——CAN-Low線斷路故障檢測(cè)示意圖及波形見圖8-29和8-30。圖8-29CAN-Low線斷路故障和檢測(cè)示意圖授人以魚不如授人以漁圖8-30CAN-Low線斷路故障的波形授人以魚不如授人以漁在圖8-29中，由多個(gè)控制單元組成的系統(tǒng)發(fā)生CAN-Low線斷路故障，檢測(cè)波形如圖8-30所示。CAN-High線的電壓正常，CAN-Low線為5?V的隱性電壓和一個(gè)比特長(zhǎng)的1?V顯性電壓。當(dāng)一個(gè)信息內(nèi)容被正確接受時(shí)，控制單元將發(fā)送這個(gè)顯性電壓。圖8-30中，A部分是信息的一部分，該信息被一個(gè)控制單元所發(fā)送；在B時(shí)間點(diǎn)若收到正確的信息，則所有控制單元都同時(shí)發(fā)送一個(gè)顯性電壓，正因?yàn)槿绱?，該比特的電壓差要大一些。授人以魚不如授人以漁在圖8-31波形中，用較大的時(shí)間/單位值顯示同一個(gè)故障。這里可以看出，信息1僅在CAN-High線上被發(fā)送，但是在CAN-Low線上的A處也給予確認(rèn)答復(fù)。同樣信息2在B處給予答復(fù)。信息3在兩條線上被發(fā)送，CAN-Low顯示信息3的電壓。A、B、D為單線工作，C為雙線工作。授人以魚不如授人以漁圖8-31在較大的時(shí)間/單位值顯示同一個(gè)故障授人以魚不如授人以漁圖8-29中的控制單元1發(fā)送一條信息，因?yàn)榫€路斷路，所以其他的控制單元僅能夠單線接收(控制單元1、2和4)。通過對(duì)控制單元4的連接測(cè)量，DSO顯示控制單元1的發(fā)送為單線工作?？刂茊卧?～6對(duì)接收給予確認(rèn)答復(fù)，在DSO的兩個(gè)通道上都有顯示(圖8-31中的A、B和D三處)。以上說明這些控制單元之間沒有線路斷路的情況。例如：圖8-29中的控制單元2發(fā)送一個(gè)信息，所有控制單元接收該信息，該信息被雙線傳送(見圖8-31中的DSO信息3和位置C)，而控制單元1為單線接收。授人以魚不如授人以漁7．故障波形七——CAN-High斷路故障波形見圖8-32。圖8-32CAN-High斷路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-High線斷路故障波形特點(diǎn)類似于故障波形六。說明：前面介紹的短路都是沒有電阻連接的直接線路短路。在實(shí)際中經(jīng)常出現(xiàn)由于破損的線束導(dǎo)致的短路。破損的線束靠近接地或者正極，經(jīng)常還帶有潮氣，這將使該處產(chǎn)生連接電阻。下面DSO波形顯示的是有連接電阻情況的短路故障波形。授人以魚不如授人以漁8．故障波形八——CAN-High對(duì)正極通過連接電阻短路故障波形見圖8-33所示。圖8-33CAN-High對(duì)正極通過連接電阻短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-High線的隱性電壓拉向正極方向。在DSO波形上可以看出，CAN-High隱性電壓約為1.8?V，正常應(yīng)約為0?V，該1.8?V電壓是由連接電阻引起的。連接電阻越小則隱性電壓越大。在沒有連接電阻的情況下，該電壓值等于蓄電池電壓。授人以魚不如授人以漁9．故障波形九——CAN-High通過連接電阻對(duì)地短路故障波形見圖8-34所示。圖8-34CAN-High通過連接電阻對(duì)地短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-High的顯性電壓移向接地方向。在DSO波形上可以看出，CAN-High的顯性電壓約為1?V，正常值應(yīng)為約4?V，該1?V的電壓是由連接電阻引起的。連接電阻越小則顯性電壓越小。在沒有連接電阻的情況下(短路)，該電壓為0?V。授人以魚不如授人以漁10．故障波形十——CAN-Low對(duì)正極通過連接電阻短路故障波形見圖8-35。圖8-35CAN-Low對(duì)正極通過連接電阻短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-Low線的隱性電壓拉向正極方向。在DSO波形上可以看出，CAN-Low隱性電壓約為13?V，正常值應(yīng)約為5?V，該13?V電壓是由連接電阻引起的。連接電阻越小則隱性電壓越大。在沒有連接電阻的情況下，該電壓值等于蓄電池電壓。授人以魚不如授人以漁11．故障波形十一——CAN-Low通過連接電阻對(duì)地短路故障波形見圖8-36。圖8-36CAN-Low通過連接電阻對(duì)地短路故障的波形授人以魚不如授人以漁

CAN-Low線的隱性電壓拉向0?V方向。在DSO波形上可以看出，CAN-Low隱性電壓約為3?V，正常值應(yīng)約為5?V，該3?V電壓是由連接電阻引起的。連接電阻越小則隱性電壓越小。在沒有連接電阻的情況下，該電壓值位于0?V電壓。授人以魚不如授人以漁

12．故障波形十二——CAN-High與CAN-Low之間通過連接電阻短路故障波形見圖8-37。圖8-37CAN-High與CAN-Low之間通過連接電阻短路故障的波形授人以魚不如授人以漁在短路的情況下，CAN-High與CAN-Low的隱性電壓相互靠近。CAN-High的隱性電壓約為1?V，正常值應(yīng)為0?V；CAN-Low的隱性電壓大約為4?V，正常值應(yīng)為5?V，CAN-High與CAN-Low的顯性電壓均正常。授人以魚不如授人以漁7.4終端電阻的檢測(cè)終端電阻安裝在系統(tǒng)(例如：動(dòng)力CAN)的兩個(gè)控制單元內(nèi)。終端電阻阻止CAN總線信號(hào)在CAN總線上產(chǎn)生變化電壓的反射。若終端電阻出現(xiàn)故障，則因?yàn)榫€路的反射影響導(dǎo)致控制單元的信號(hào)無效。用DSO進(jìn)行CAN總線信號(hào)的測(cè)量，若該信號(hào)與標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)不相符，則可能為終端電阻發(fā)生損壞。在動(dòng)力CAN上的終端電阻可以用萬用表進(jìn)行測(cè)量，但是在舒適CAN和信息CAN上則不能用萬用表來測(cè)量。8.4.1終端電阻的檢測(cè)電路終端電阻的檢測(cè)電路見圖8-38。授人以魚不如授人以漁圖8-38終端電阻的檢測(cè)電路授人以魚不如授人以漁7.4.2終端電阻的測(cè)量步驟終端電阻的測(cè)量步驟如下：

(1)將蓄電池的電極線拔除。

(2)等待大約5min，直到所有的電容器都充分放電。

(3)連接測(cè)量?jī)x器并測(cè)量總阻值。

(4)將一個(gè)帶有終端電阻控制單元的插頭拔下來。

(5)檢測(cè)總阻值是否發(fā)生變化。

(6)將第一個(gè)控制單元(帶有終端電阻)的插頭連接好，再將第二個(gè)控制單元的插頭拔下來。

(7)檢測(cè)總阻值是否發(fā)生變化。

(8)分析測(cè)量結(jié)果。授人以魚不如授人以漁7.4.3總電阻的測(cè)量值如圖8-39所示，以A21.4車型為例，其動(dòng)力CAN總線中帶有終端電阻的兩個(gè)控制單元是接通的。測(cè)量的結(jié)果是每一個(gè)終端電阻大約為120?Ω，總的阻值為60?Ω。通過該測(cè)量值可以得出判斷，連接電阻是正常的。特別要注意的是：終端電阻不一定都約為120?Ω，相應(yīng)的阻值依賴于總線的結(jié)構(gòu)。授人以魚不如授人以漁圖8-39總電阻的測(cè)量顯示授人以魚不如授人以漁7.4.4單終端電阻的測(cè)量值單終端電阻的測(cè)量顯示見圖8-40。在總的阻值測(cè)量完成后，將一個(gè)帶有終端電阻控制單元的插頭拔下，顯示的阻值會(huì)發(fā)生變化，這里測(cè)量的是一個(gè)控制單元的終端電阻阻值。當(dāng)拔下一個(gè)帶有終端電阻控制單元的插頭后，若測(cè)量的阻值沒有發(fā)生變化，則說明系統(tǒng)中存在問題，即被拔取的控制單元的終端電阻可能損壞或者是CAN-Bus總線出現(xiàn)斷路。如果在拔取控制單元后顯示的阻值為無窮大，那么可判定為連接中的控制單元終端電阻損壞，或者是到該控制單元的CAN-Bus出現(xiàn)故障。授人以魚不如授人以漁圖8-40單終端電阻的測(cè)量顯示授人以魚不如授人以漁7.4.5終端電阻的示值讀取最初，部分車型采用兩個(gè)終端電阻(每一個(gè)以120?Ω作為標(biāo)準(zhǔn)值或者試驗(yàn)值)。但現(xiàn)在，終端電阻不再是一個(gè)固定阻值的電阻，它由很多個(gè)被測(cè)量的電阻組合在一起。例如：在帶有泵-噴嘴-單元的1.9TDI車型上，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元裝置為66Ω的終端電阻?？偟淖柚狄蕾囉谲囕v的總線結(jié)構(gòu)，因此終端電阻是根據(jù)車型設(shè)計(jì)的。總的阻值測(cè)量完成后，還需要將一個(gè)帶有終端電阻控制單元的插頭拔下，進(jìn)行兩次單個(gè)電阻的測(cè)量。若在控制單元被拔取后測(cè)量的阻值發(fā)生了變化，則說明兩個(gè)阻值都正常。授人以魚不如授人以漁操作程序也是很重要的，對(duì)于不同的車型，其終端電阻的阻值是不同的。例如A31.9TDI車型的ESP控制單元出現(xiàn)了故障，阻值顯示為66?Ω。這說明，僅測(cè)量到了帶有66?Ω的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的阻值。以前該車型裝置有兩個(gè)120?Ω的終端電阻，在電阻完好的情況下總的阻值約為60?Ω，但是將該發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元拔下后，阻值變?yōu)?。在這種情況下，如果沒有進(jìn)行進(jìn)一步的復(fù)核校驗(yàn)，會(huì)認(rèn)為該車輛是正常的，其實(shí)是將66?Ω誤認(rèn)為兩個(gè)120?Ω的總阻值。授人以魚不如授人以漁7.5讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊從測(cè)量數(shù)據(jù)塊中可以得到如下信息：

(1)控制單元之間的CAN通信狀態(tài)。

(2)?CAN工作狀態(tài)類型：“單線”或者“雙線”。

(3)其他控制單元的CAN輸入信號(hào)。授人以魚不如授人以漁7.5.1讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊中的CAN通信狀態(tài)圖8-41讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊的界面如圖8-41所示，測(cè)量數(shù)據(jù)塊中表示CAN通信狀態(tài)的數(shù)據(jù)意義如下：“1”表示正在執(zhí)行自診斷的控制單元從指定的控制單元接收數(shù)據(jù)信息。圖中的VAS界面中電子中央電器控制單元(電器網(wǎng)絡(luò))的數(shù)據(jù)信息在測(cè)量數(shù)據(jù)塊125中顯示。電子中央電器接收來自轉(zhuǎn)向柱模塊和中央舒適電器系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息。授人以魚不如授人以漁“0”表示正在執(zhí)行自診斷的控制單元沒有從指定的控制單元接收數(shù)據(jù)信息。VAS波形中，電子中央電器控制單元(電器網(wǎng)絡(luò))沒有從組合儀表和拖車連接系統(tǒng)獲得數(shù)據(jù)信息。原因可能在于電子中央電器控制單元與組合儀表之間的連線斷路或者沒有安裝該控制單元。授人以魚不如授人以漁圖8-41讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊的界面授人以魚不如授人以漁7.5.2讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊的工作狀態(tài)測(cè)量數(shù)據(jù)塊的工作狀態(tài)類型為“單線工作”，這說明CAN的通信傳遞僅能通過一條CAN總線的電壓傳送數(shù)據(jù)值。只有舒適CAN和信息CAN有單線工作能力，動(dòng)力CAN沒有單線工作能力。以B6車型為例，在組合儀表單元的測(cè)量數(shù)據(jù)塊131內(nèi)為舒適CAN的單線工作模式，而在測(cè)量數(shù)據(jù)塊141內(nèi)為信息CAN的單線工作模式授人以魚不如授人以漁在“單線工作”的顯示區(qū)內(nèi)存在如下三種顯示狀態(tài)：

(1)常顯示“雙線工作”(系統(tǒng)正常)。

(2)常顯示“單線工作”。

(3)“單線工作”與“雙線工作”交替變換。在CAN總線所有系統(tǒng)置于單線工作的情況下，顯示始終為“單線”；在CAN總線局部系統(tǒng)置于單線工作的情況下，顯示為“單線”和“雙線”交替變化，如圖8-42所示。授人以魚不如授人以漁圖8-42顯示狀態(tài)的變化授人以魚不如授人以漁7.5.3連續(xù)“單線”的原因當(dāng)顯示為連續(xù)的“單線”時(shí)，單線工作可能存在的原因列舉如下：

(1)?CAN-High與CAN-Low之間短路。

(2)?CAN-High對(duì)正極短路。

(3)?CAN-High對(duì)地短路。

(4)?CAN-Low對(duì)正極短路。

(5)?CAN-Low對(duì)地短路。

(6)通過連接電阻出現(xiàn)短路時(shí)，“單線”顯示由電阻值的大小來確定。授人以魚不如授人以漁7.5.4“單線”和“雙線”交替變化的原因當(dāng)顯示為“單線”和“雙線”交替變化時(shí)，單線工作可能存在的原因列舉如下：

(1)連接到控制單元的CAN-High線斷路。

(2)連接到控制單元的CAN-Low線斷路。為了確定在故障存儲(chǔ)中的“單線工作”，有必要查詢測(cè)量數(shù)據(jù)塊的“工作類型”。短路和斷路這兩種故障形式可以通過連續(xù)顯示和交替變換顯示來確定，然后，再通過DSO功能來進(jìn)一步確定“單線工作”問題。授人以魚不如授人以漁7.5.5讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊測(cè)量數(shù)據(jù)塊顯示的是電子中央電器控制單元從另一個(gè)控制單元所獲得的接收信息。在分配功能下，控制單元從其他控制單元獲取該信息，并利用該信息執(zhí)行一個(gè)局域的控制單元功能。信息的正確接收可以從測(cè)量數(shù)據(jù)塊中讀取。測(cè)量數(shù)據(jù)塊的優(yōu)點(diǎn)是，利用讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊，所有接收的信息輸入都可以顯示。例如，開關(guān)設(shè)置從一個(gè)控制單元經(jīng)CAN-Bus發(fā)送一條信息，相應(yīng)的控制單元通過讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊來訪問這條信息，如圖8-43所示。授人以魚不如授人以漁圖8-43通過CAN總線的輸入信號(hào)讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊授人以魚不如授人以漁7.6故障存儲(chǔ)7.6.1動(dòng)力CAN故障存儲(chǔ)記錄動(dòng)力CAN的故障存儲(chǔ)記錄見表8-3。授人以魚不如授人以漁表8-3動(dòng)力CAN故障存儲(chǔ)記錄授人以魚不如授人以漁續(xù)表授人以魚不如授人以漁7.6.2舒適CAN和信息CAN故障存儲(chǔ)記錄舒適CAN和信息CAN的故障存儲(chǔ)記錄見表8-4。表8-4舒適CAN和信息CAN故障存儲(chǔ)記錄授人以魚不如授人以漁續(xù)表授人以魚不如授人以漁7.6.3故障查詢過程

1．查詢的前提一般性的查詢前提如下：

(1)檢查故障缺陷。

(2)查詢故障存儲(chǔ)。

(3)檢查車輛的控制單元編碼。

(4)檢查車輛的電器元件匹配。

(5)檢查保險(xiǎn)絲。授人以魚不如授人以漁

2．故障查詢過程故障查詢過程如下：

(1)用故障查詢指南讀取所有的故障存儲(chǔ)。

(2)顯示故障查詢指南的結(jié)果(如果存在)。

(3)通過讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊來確定故障存儲(chǔ)記錄(如果存在)。

(4)通過執(zhí)行元件自診斷來確定故障存儲(chǔ)記錄(如果存在)。

(5)通過DSO來確定故障存儲(chǔ)記錄。

(6)使用萬用表進(jìn)行電器檢測(cè)。授人以魚不如授人以漁7.7CAN-Bus的導(dǎo)線維修為了確定故障，需要從線連接點(diǎn)上分開一個(gè)控制單元。為了不破壞線連接點(diǎn)，則需要斷開通向該控制單元的CAN總線。在維修CAN總線時(shí)，要求斷開線點(diǎn)距離插接器至少100?mm，兩個(gè)維修點(diǎn)之間至少間隔100mm，維修點(diǎn)的非纏絞長(zhǎng)度不得超過50mm，如圖8-44所示。授人以魚不如授人以漁圖8-44維修CAN總線授人以魚不如授人以漁第三節(jié)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)案例分析1.上海大眾帕薩特(PASST)1.8T

B5轎車舒適總線故障x

2.上海波羅(POLO)轎車電動(dòng)車窗不工作

3.高爾夫(Golf)1.6L轎車動(dòng)力總線故障

4.奧迪(Audi)A62.8L轎車ABS不工作

5.奧迪(Audi)A62.4L轎車ASR警告燈亮，行駛加速困難

6.奔馳(Benz)S320轎車音頻系統(tǒng)故障

7.上海別克(Buck)GL轎車總線控制系統(tǒng)故障

8.大切諾基(Grand

Cherokee)吉普車子局域網(wǎng)系統(tǒng)故障

9.東風(fēng)日產(chǎn)天籟(Teana)230JM轎車發(fā)動(dòng)機(jī)故障

10.豐田普拉多(PRADO)汽車事故修復(fù)后，左后電動(dòng)車窗工作異常授人以魚不如授人以漁第三節(jié)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)案例分析11.高爾夫動(dòng)力總線單線故障12.波羅(POLO)轎車不能啟動(dòng)故障13.2001款大切諾基故障14.2002款上海波羅(POLO)轎車故障15.奔馳W220轎車駕駛員側(cè)的門控系統(tǒng)故障16.2002款大切諾基無法啟動(dòng)故障17.上海別克GL轎車ABS報(bào)警燈亮故障18.上海帕薩特B5室內(nèi)燈故障授人以魚不如授人以漁8.8.3帕薩特B51.8T舒適總線故障

1．故障車型

上海大眾帕薩特B51.8T轎車

2．故障現(xiàn)象中控鎖和電動(dòng)玻璃升降器不能正常工作。接修該車后，對(duì)該車進(jìn)行初步檢查，發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火開關(guān)無論開閉，都只有左前門的中控鎖和左前門的電動(dòng)玻璃升降器可以正常工作，其他車窗的電動(dòng)玻璃升降器都不工作；但是如果按動(dòng)其他門窗上控制該車窗的開關(guān)，各個(gè)門窗開關(guān)均能正常工作。車門關(guān)閉后，將車鑰匙插入左前門的鎖孔內(nèi)，進(jìn)行開鎖和閉鎖操作，也只有左前門的門鎖能開閉；如果將鑰匙在開鎖或閉鎖位置保持，則只有左前門的電動(dòng)玻璃升降器可以上下工作。授人以魚不如授人以漁

3．故障診斷與排除經(jīng)過以上現(xiàn)場(chǎng)的操作檢查，初步認(rèn)定該車的舒適系統(tǒng)存在一定的故障。接下來，用VAS5052車輛診斷儀對(duì)舒適系統(tǒng)進(jìn)行檢查，連接好儀器并打開點(diǎn)火開關(guān)，進(jìn)入舒適系統(tǒng)中央控制模塊(46)進(jìn)行查詢，儀器屏幕顯示查詢到如下7個(gè)故障：

(1)與左前門窗模塊沒有通信。

(2)與右前門窗模塊沒有通信。

(3)與左后門窗模塊沒有通信。

(4)與右后門窗模塊沒有通信。

(5)與CAN數(shù)據(jù)總線診斷接口J533沒有通信。

(6)舒適系統(tǒng)數(shù)據(jù)總線單線運(yùn)行模式。

(7)控制模塊編碼不正確。授人以魚不如授人以漁為了查看舒適系統(tǒng)的編碼值，重新進(jìn)入舒適系統(tǒng)單元模塊，查看該模塊的版本信息，發(fā)現(xiàn)編碼為00017，確實(shí)不正確。接下來使用VAS5052對(duì)舒適系統(tǒng)進(jìn)行正確的00259編碼，并清除所有故障記錄，此時(shí)控制單元的不正確編碼和CAN數(shù)據(jù)總線單線運(yùn)行模式的故障記錄已經(jīng)清除，但是其他故障仍然無法清除，說明這些無法清除的故障可能就是造成該車電動(dòng)玻璃升降器和中控鎖無法工作的主要原因。授人以魚不如授人以漁因?yàn)榕了_特B5轎車的4個(gè)車門控制模塊和中央舒適系統(tǒng)控制模塊之間的信號(hào)是通過CAN數(shù)據(jù)總線傳遞的，CAN是控制器局域網(wǎng)的簡(jiǎn)稱，舒適系統(tǒng)CAN數(shù)據(jù)總線通過2根相互絞合的信號(hào)線同時(shí)傳遞相同數(shù)據(jù)，一根為CAN-High(橙/綠色)，一根為CAN-Low(橙/黃色)。舒適系統(tǒng)所有的控制模塊都掛接在這2根線路上進(jìn)行數(shù)據(jù)交換和信號(hào)傳遞，另外，位于組合儀表中的數(shù)據(jù)總線診斷接口也和數(shù)據(jù)總線隨時(shí)保持通信，檢測(cè)總線的工作狀態(tài)。如果各個(gè)車門控制模塊與舒適系統(tǒng)中央控制模塊CAN無法正常通信，就會(huì)導(dǎo)致左前車門模塊獲取的中控開關(guān)信號(hào)無法正常傳遞到其他3個(gè)車門控制模塊，并且所有的車門控制模塊只能接收直接輸入到該模塊的電動(dòng)玻璃升降器開關(guān)信號(hào)。因此，排除該車故障的關(guān)鍵就是查找各個(gè)車門控制模塊和中央控制模塊CAN無法通信的原因。授人以魚不如授人以漁為了確定中央控制模塊、各個(gè)車門控制模塊與數(shù)據(jù)總線的連接情況，通過VAS5052進(jìn)入46-08-012，觀察數(shù)據(jù)組測(cè)量值，4組數(shù)據(jù)用“1”或“0”數(shù)值分別代表駕駛員車門、右前車門、左后車門及右后車門模塊與舒適系統(tǒng)中央控制模塊CAN數(shù)據(jù)總線的連接狀態(tài)。此時(shí)4組數(shù)據(jù)均為“0”，說明各個(gè)車門控制模塊與總線通信確實(shí)有故障，但還是無法確定具體的故障點(diǎn)。授人以魚不如授人以漁為了進(jìn)一步查找CAN無法通信的根源，首先拆卸舒適系統(tǒng)中央控制模塊(位于駕駛員側(cè)座位地板下)進(jìn)行檢查。在拆卸該模塊時(shí)，發(fā)現(xiàn)該車是已經(jīng)修復(fù)的事故車，地板下舒適系統(tǒng)和左A柱的有關(guān)舒適系統(tǒng)的線束曾嚴(yán)重?fù)p壞并已修復(fù)。對(duì)線束進(jìn)行具體檢查，重點(diǎn)對(duì)雙絞的CAN總線進(jìn)行整理。經(jīng)過檢查，發(fā)現(xiàn)線路連接上沒有任何問題。為了排除中央控制模塊中存在問題的可能，又更換了新的控制模塊。連接好新的中央控制模塊后，打開點(diǎn)火開關(guān)，操作中控鎖開關(guān)和電動(dòng)玻璃升降器開關(guān)，發(fā)現(xiàn)中控鎖和電動(dòng)玻璃升降器功能恢復(fù)正常，但是左后門玻璃在升降時(shí)斷斷續(xù)續(xù)地工作。授人以魚不如授人以漁此時(shí)再使用VAS5052進(jìn)行故障查詢，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)只有2個(gè)故障記錄，是“與左后、右后車門控制模塊無法通信”。進(jìn)入08-012查看各個(gè)模塊與CAN總線的連接狀況數(shù)據(jù)組為4個(gè)“1”，說明總線連接正常。為什么還有2個(gè)模塊無法通信，數(shù)據(jù)組卻都顯示正常呢？在此過程中，中控鎖和電動(dòng)玻璃升降器又無法工作，恢復(fù)了進(jìn)站時(shí)的故障狀態(tài)，檢查故障內(nèi)容又是“無法和各個(gè)門控模塊進(jìn)行通信”，查詢第12數(shù)據(jù)組時(shí)，又全部顯示為“0”，看來上述故障又出現(xiàn)了。由此證明中央控制模塊沒有故障，只是在拆裝中央控制模塊時(shí)故障可以消失。授人以魚不如授人以漁在上述故障的檢查過程中，雖然沒有找到具體的故障所在，但至少可以得出這樣的結(jié)論：①所有的中央控制模塊和各個(gè)門窗控制模塊沒有問題。②故障還是在舒適系統(tǒng)總線的某個(gè)地方，而后門的可能性比較大。各個(gè)車門的CAN總線從各個(gè)車門引出后都在中央控制模塊插頭后面的線束內(nèi)相交，最后再引入到中央控制模塊。為了確定具體是哪一個(gè)車門CAN通信線路有問題，結(jié)合上述得出的結(jié)論，只要分別斷掉各個(gè)車門CAN數(shù)據(jù)總線的連接，即可確定哪個(gè)車門模塊到中央控制模塊的數(shù)據(jù)總線存在問題。由此可以縮小故障的范圍，直至找到故障為止。加之該車底盤下的線束在此前修過，某個(gè)車門的數(shù)據(jù)線斷掉極有可能。授人以魚不如授人以漁斷掉左后車門控制模塊的2根數(shù)據(jù)總線，經(jīng)過反復(fù)操作試驗(yàn)，故障仍然存在。當(dāng)斷掉右后車門模塊的數(shù)據(jù)總線時(shí)，其他3個(gè)門鎖突然有鎖門動(dòng)作，此時(shí)操作電動(dòng)玻璃升降器和中控鎖開關(guān)，除了右后車門不動(dòng)外，其他車門工作一切正常。查詢故障，也只有右后車門有無法通信的故障記錄，反復(fù)操作中控開關(guān)，其他車門均工作正常。然后又把右后CAN總線連接，反復(fù)操作中控鎖和電動(dòng)玻璃升降器。多次試驗(yàn)之后，以前的故障重新出現(xiàn)，由此確定是