細(xì)數(shù)飛機(jī)安全的謠言與真相

日前，民航總局再次發(fā)文重申旅客攜帶“充電寶”的乘機(jī)規(guī)定，一時(shí)間關(guān)于飛行安全的討論又備受關(guān)注，不禁讓人想起一些廣泛流傳的流言，比如飛機(jī)上到底能不能用手機(jī)？日前，民航總局再次發(fā)文重申旅客攜帶“充電寶”的乘機(jī)規(guī)定：充電寶只能在手提行李中攜帶或隨身攜帶，嚴(yán)禁在托運(yùn)行李中攜帶；充電寶額定能量不超過100Wh，無需航空公司批準(zhǔn)；額定能量超過100Wh但不超過160Wh，經(jīng)航空公司批準(zhǔn)后方可攜帶，但每名旅客不得攜帶超過兩個(gè)充電寶（由于移動(dòng)電源的電壓一般為3.7V，通過計(jì)算可知，額定能量為100wh的移動(dòng)電源的標(biāo)稱容量約為27027毫安，而額定能量為160wh的移動(dòng)電源標(biāo)稱容量則約為43243毫安）。這個(gè)規(guī)定受到了網(wǎng)友們的廣泛關(guān)注，對(duì)于此項(xiàng)規(guī)定的必要性沒有太多爭(zhēng)議，而關(guān)于其他飛行的安全的規(guī)定，比如能不能用手機(jī)，卻有著不少質(zhì)疑，甚至生出了不少流言。你可能也被這些流言欺騙過。在分析謠言之前，毫無疑問，在飛機(jī)上這些事你是不應(yīng)該做的：謠言一：在飛機(jī)上使用手機(jī)并不會(huì)導(dǎo)致事故，飛機(jī)上不能使用手機(jī)的要求不合理。真相：對(duì)于“飛機(jī)上不能使用手機(jī)”這項(xiàng)禁令的合理性，有很多人深表懷疑。在斯蒂芬妮用手機(jī)拍到的奮進(jìn)號(hào)穿透云層的照片在網(wǎng)上流傳的同時(shí)，就有不少人提出疑問，難道美國(guó)的飛機(jī)上允許使用手機(jī)嗎？不僅對(duì)公眾而言，這是民航領(lǐng)域最有爭(zhēng)議的問題之一。在航空業(yè)內(nèi)，對(duì)這個(gè)問題的討論也從未停止過，至今也沒有得出讓大家都滿意的結(jié)論。為什么會(huì)有這條禁令呢？這得從20幾年前說起。（1）1991年起美國(guó)聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）禁止乘客在飛機(jī)上使用手機(jī)1991年，美國(guó)聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）出臺(tái)規(guī)定，禁止乘客在飛機(jī)上使用手機(jī)，理由是：①在飛機(jī)上使用手機(jī)，會(huì)影響手機(jī)的地面基站系統(tǒng)。我們知道，當(dāng)你使用手機(jī)時(shí)，在不同的區(qū)域，會(huì)有不同的基站為你服務(wù)。當(dāng)你從一個(gè)區(qū)域移動(dòng)到另一個(gè)，就需要重新選擇基站，并切換到新的基站，這個(gè)過程是需要計(jì)算的。當(dāng)你在飛機(jī)上使用手機(jī)時(shí)，由于飛行速度很快，過區(qū)切換會(huì)非常頻繁，會(huì)加重基站的工作負(fù)擔(dān)；②手機(jī)發(fā)射的無線電波，有可能干擾機(jī)載電子系統(tǒng)。在這項(xiàng)規(guī)定出臺(tái)之后，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）也認(rèn)為手機(jī)確實(shí)有可能對(duì)飛行系統(tǒng)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)干擾，并針對(duì)所有商業(yè)航空公司，推行這項(xiàng)禁令。事實(shí)上，在出臺(tái)這項(xiàng)規(guī)定之前，這個(gè)問題就早已引起了人們的注意。在1960年代初就有人報(bào)告說，有一架飛機(jī)因受到收音機(jī)干擾，偏離了正常航線。盡管這個(gè)說法的猜測(cè)色彩很重，但問題事關(guān)人命，不能掉以輕心。美國(guó)政府立即著手展開調(diào)查，由FAA和美國(guó)航空無線電技術(shù)委員會(huì)（RTCA）牽頭，召集了來自政府、工業(yè)界和學(xué)術(shù)界的各路專家，開始了長(zhǎng)達(dá)半個(gè)世紀(jì)的研究。（2）疑似與手機(jī)相關(guān)的飛行事故不少波音公司的專家布魯斯-唐納姆，從事飛行器電磁兼容性研究已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)10年。據(jù)他回憶，波音確實(shí)收到過幾例這樣的事故報(bào)告，比如說在巡航過程中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)會(huì)偶爾莫名其妙地關(guān)閉或偏航。還有一些航空公司報(bào)告說，乘客使用手機(jī)，對(duì)艙壓、磁向、導(dǎo)航和地空通信等系統(tǒng)都造成了影響。更嚇人的是記錄在美國(guó)國(guó)家航空宇航局（NASA）的“飛行安全報(bào)告系統(tǒng)”（這是一個(gè)匿名報(bào)告航空事故的平臺(tái)）中的一次事故，一架波音737在一次夜航著陸時(shí)，定位器突然發(fā)生了大幅度偏轉(zhuǎn)，且沒有任何提示。當(dāng)機(jī)長(zhǎng)察覺到這個(gè)嚴(yán)重事件時(shí)，飛機(jī)已偏離航線1英里。當(dāng)時(shí)的飛行高度很低，發(fā)生這樣的事故是非常危險(xiǎn)的事。在報(bào)告中，這位機(jī)長(zhǎng)抱怨塔臺(tái)沒有及時(shí)提醒他偏離航線，并且非?？隙ǖ卣f：客艙有手機(jī)或類似設(shè)備干擾了定位器。后來NASA還專門制作了一份事故集，匯總了該平臺(tái)上所有可能與手機(jī)有關(guān)的飛行事故。（3）手機(jī)的影響危害存在理論可能性，實(shí)驗(yàn)中難以證明唐納姆對(duì)此進(jìn)行了大量的模擬實(shí)驗(yàn)，他號(hào)召了一些航空公司，協(xié)作進(jìn)行測(cè)試。然而令波音工程師不解的是，無論在真實(shí)航班上還是在實(shí)驗(yàn)室里進(jìn)行的大量測(cè)試，都沒有重現(xiàn)前述報(bào)道所提及的可怕情形。為了更多的數(shù)據(jù)，這項(xiàng)研究曠日持久已經(jīng)幾十年，而且仍在繼續(xù)研究中。在此過程中，人們對(duì)這個(gè)問題，也有了一些更深的認(rèn)識(shí)。1996年，RTCA聯(lián)合FAA，共同出臺(tái)了一項(xiàng)關(guān)于空中使用移動(dòng)電子設(shè)備的指導(dǎo)性原則，指出由于未觀察到顯著的干擾，所以應(yīng)該允許乘客使用“某些電子設(shè)備”，但為了降低風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)飛行高度低于10000英尺（約3048米）時(shí)，特別是起降過程中，應(yīng)該要求乘客關(guān)閉這些設(shè)備。注意這里的“某些電子設(shè)備”，并不包括手機(jī)——它仍被要求全程禁用。在積累了一定的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)之后，RTCA認(rèn)為，實(shí)際情況中的電磁干擾因素過于復(fù)雜，實(shí)驗(yàn)很難得出明確的結(jié)論。飛機(jī)需要通過天線接受來自地面塔臺(tái)和軌道衛(wèi)星的信號(hào)，進(jìn)行通信和導(dǎo)航。理論上說，乘客一旦使用電子設(shè)備，這些設(shè)備發(fā)射的電波就有可能通過各種途徑對(duì)這個(gè)過程產(chǎn)生干擾。比如這些電波會(huì)從玻璃窗和艙門的縫隙逸出，被機(jī)載天線接收，從而影響它接收正常的信號(hào)，也就是所謂的“前門干擾”。前門干擾發(fā)生的條件是，干擾波與正常載波恰好具有相同的頻率。以美國(guó)流行的手機(jī)為例，手機(jī)在使用時(shí)，會(huì)發(fā)射1850Mhz到1910Mhz的工作波，以及一些背景雜波。背景雜波的頻率范圍可以覆蓋地空通信使用的頻率范圍。當(dāng)飛機(jī)離塔臺(tái)很遠(yuǎn)時(shí)，塔臺(tái)的信號(hào)很弱，手機(jī)產(chǎn)生的雜波就有可能對(duì)其產(chǎn)生干擾。當(dāng)然，此外也還有其他可能的干擾方式，這里就不一一描述了。一位麥道MD-88的機(jī)長(zhǎng)里查德-因斯也許就碰到過這樣的情況。他曾報(bào)告說，在一次航班中，他耳機(jī)里突然出現(xiàn)了很強(qiáng)的噪聲。他通過廣播要求乘客馬上關(guān)閉所有電子設(shè)備，噪聲立即消失了。不過，電子設(shè)備干擾機(jī)上通訊的因素也只是推測(cè)而已。對(duì)于電磁現(xiàn)象，想要確鑿地證明因果關(guān)系非常困難的，因?yàn)橛刑嗟囊蛩匾紤]，而且還有很多因素是我們不知道的，比如多大強(qiáng)度的干擾才能造成影響，以及是否有外部因素會(huì)產(chǎn)生影響，比如閃電或者軍事雷達(dá)?？傊?，以上我們說的這些手機(jī)對(duì)飛機(jī)的影響，要么是理論上的，要么是基于推測(cè)，實(shí)驗(yàn)中沒法證明。（4）信號(hào)干擾的嚴(yán)重危害被證實(shí)存在，但概率極小2001年，NASA對(duì)一架波音747和一架波音737進(jìn)行了幾周的測(cè)試。他們?cè)诔丝妥簧希胖靡慌_(tái)超寬頻帶的無線電發(fā)射機(jī)。實(shí)驗(yàn)結(jié)果非常明顯，飛機(jī)的自動(dòng)防撞系統(tǒng)當(dāng)即出錯(cuò)，無視附近的另一架飛機(jī)。而且儀表著陸系統(tǒng)在進(jìn)近過程中，也在水平和垂直方向分別發(fā)生了明顯的漂移。雖然如此暴力的實(shí)驗(yàn)與日常情況相去甚遠(yuǎn)，但這至少證明了前面的理論結(jié)果是正確的：一旦存在與飛機(jī)組件工作頻率相同的雜波，就確實(shí)會(huì)對(duì)飛行系統(tǒng)造成干擾。這各種各樣的道理和事實(shí)，使FAA和FCC左右為難：一方面，這種干擾確實(shí)是有可能發(fā)生的，只是個(gè)概率問題；但另一方面，這種概率比出門被雷劈還要小，這么多年來一直要求乘客關(guān)閉手機(jī)，是不是有點(diǎn)小題大作？（5）搖擺不定的“手機(jī)禁令”2005年，F(xiàn)CC打算放寬這項(xiàng)禁令，在某些特定的限制下，允許乘客在飛機(jī)上使用手機(jī)。比如與通信設(shè)備廠商合作，為手機(jī)的發(fā)射功率設(shè)定一些限制。他們還考慮為飛機(jī)開發(fā)一種專用的機(jī)載通信設(shè)備，以滿足乘客的通信需求。但這個(gè)好心反倒又招來了新的爭(zhēng)議，有人認(rèn)為，此舉是強(qiáng)迫用戶只許使用機(jī)載通信設(shè)備，而這顯然會(huì)給航空公司帶來豐厚利潤(rùn)，有違商業(yè)公平性。2006年，F(xiàn)AA再次宣布，維持原先的意見，即禁止在飛機(jī)上使用手機(jī)，由各航空公司自行執(zhí)行。2007年，F(xiàn)CC也維持原議。IEEESpectrum雜志（電子電氣工程師協(xié)會(huì)出版的期刊）質(zhì)疑說，為什么這個(gè)問題這么多年沒有定論，根本是因?yàn)镕CC和FAA不肯花錢做實(shí)驗(yàn)，總是把決定權(quán)推給航空公司。（6）飛行模式的手機(jī)在研究與規(guī)定中都沒有被單獨(dú)討論過另外值得一提的是，在FAA所有的文檔中，均是建議“所有手持移動(dòng)電話”在飛機(jī)離地后應(yīng)禁止使用，而沒有排除“開啟飛行模式（或者離線模式）的手持移動(dòng)電話”，因此，后者也不幸地被列入了禁止范圍。各航空公司在執(zhí)行時(shí)，往往會(huì)遵照這一規(guī)定而禁止所有手機(jī)，并且還會(huì)強(qiáng)調(diào)“包括開啟飛行模式的手機(jī)”，以避免乘客搞不清楚。這一情況可能由多種原因?qū)е?，其中顯而易見的一點(diǎn)是“飛行模式”是各手機(jī)廠商自行開發(fā)的，并沒有一個(gè)統(tǒng)一的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)論：這場(chǎng)爭(zhēng)論持續(xù)了半個(gè)世紀(jì)，目前還是沒有一致的結(jié)論。從科學(xué)研究的角度來看，無論說絕對(duì)有干擾，還是說絕對(duì)沒干擾，都是不負(fù)責(zé)任的。但如果從代價(jià)的角度來看，雖然這種干擾的概率很小，可是賭注卻太大了。而關(guān)閉手機(jī)，無論對(duì)誰來說，都是一種成本較低的措施。所以，在尚無結(jié)論的情況下，選擇這種保守的做法，是一個(gè)明智之舉。何況在航空公司有明確規(guī)定的同時(shí)，大家還是要嚴(yán)格遵守，不要因此惹出別的亂子。謠言二：飛機(jī)越大越安全真相：這個(gè)說法常常影響人們買機(jī)票時(shí)的決定，總想著選個(gè)大飛機(jī)安全。而實(shí)際上，飛機(jī)大小所影響的主要是舒適性，而非安全性。通常情況下，飛行大體可以分為:起飛、初始爬升（離場(chǎng)程序）、爬升、巡航、下降、進(jìn)近（進(jìn)場(chǎng)程序）、最終進(jìn)近、著陸這八個(gè)階段，通常容易出現(xiàn)特情的關(guān)鍵階段是起飛和著陸階段。而對(duì)于不同的機(jī)型而言，其中七個(gè)階段的操作程序和其相對(duì)的外界環(huán)境都是沒有差別的，唯一的存在的不同便是巡航時(shí)的高度，通常大型機(jī)的巡航高度在10000米以上，而小型機(jī)的高度在9000米左右。在中緯度地區(qū)（大多數(shù)航線覆蓋的區(qū)域），對(duì)流層在10000米-12000米以下，也就是說小型機(jī)的巡航是在對(duì)流層中，而大型機(jī)的巡航則在平流層之中。平流層中的大氣相對(duì)于對(duì)流層穩(wěn)定得多，所以大型機(jī)巡航時(shí)乘客們會(huì)發(fā)現(xiàn)很少有顛簸，而小型機(jī)中的乘客會(huì)時(shí)常遇到顛簸，但是這些顛簸都是在飛機(jī)承受范圍內(nèi)的，不然飛行員會(huì)根據(jù)雷達(dá)以及塔臺(tái)提醒，果斷地選擇其他航路航行。謠言三：飛機(jī)上只有一副降落傘，是給機(jī)長(zhǎng)用的真相：這個(gè)說法頗為陰險(xiǎn)，機(jī)長(zhǎng)職責(zé)的首要要求就是保障航班的安全，不可能裝備讓機(jī)長(zhǎng)獨(dú)自逃生的設(shè)備。舉例看看空中客車（AIRBUS）330-200機(jī)型的應(yīng)急設(shè)備吧:氧氣面罩、釋放工具、便攜式氧氣瓶、海倫滅火瓶、防煙面罩、發(fā)報(bào)機(jī)、演示包、救生衣、手電筒、擴(kuò)音器、藥箱、醫(yī)療藥箱、救生衣包、應(yīng)急斧、加長(zhǎng)安全帶、石棉手套、救生包、加長(zhǎng)安全包。除此之外，在駕駛員頭頂兩側(cè)分別配有逃生繩,用于從駕駛艙撤離使用（迫降以后），完全不見降落傘的影子。此外，在民航飛行員在所有的訓(xùn)練中，都沒有過跳傘訓(xùn)練。也許一些軍轉(zhuǎn)民的飛行員會(huì)跳傘，但是《民用航空運(yùn)輸機(jī)長(zhǎng)職責(zé)》的第十一條明確規(guī)定了，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該是最后一個(gè)離開航空器的人，謠言不攻自破。謠言四：飛機(jī)失事時(shí)會(huì)要求抱頭姿勢(shì)，其實(shí)不是為了增大生存率，而是為了死的時(shí)候有個(gè)全尸好辨認(rèn)真相：這套動(dòng)作的學(xué)名叫做“防沖擊姿勢(shì)”（具體圖解一般都在前排座椅靠背里的安全須知中），這樣做是因?yàn)槭艿經(jīng)_擊時(shí)，人體會(huì)迅速前傾從而撞上物體，采取了防沖擊姿勢(shì)后，能有效減小四肢以及頭部作動(dòng)距離，從而減少四肢和頭部受到的傷害。1991年，北歐航空公司一架麥道-81客機(jī)墜毀，當(dāng)時(shí)機(jī)上共有乘客和機(jī)組人員129人。飛機(jī)起飛不久升到990米的高空時(shí)，引擎突然停止轉(zhuǎn)動(dòng)，駕駛員試圖在一片田地上緊急降落。盡管飛機(jī)墜毀，有些乘客受傷嚴(yán)重，但無一人喪生，這與乘客按照指示采取了防沖擊姿勢(shì)有很大的關(guān)系。至于為了死后有個(gè)全尸說法的荒誕之處在于，即使是采用了防沖擊姿勢(shì)，面對(duì)致命的沖擊也不可能保證能身體各部位的完整，實(shí)際情況也確實(shí)是如此。很少有空難結(jié)果是有乘客遺體仍然完好的保持在其座椅上的，除非是客艙釋壓過久，有乘客在迫降前缺氧死亡，或者其他自身突發(fā)病癥提前死亡，且飛機(jī)失事后已故乘客所在部位沒有收到太大沖擊，造成乘客遺體仍然被綁在安全帶上。謠言五：飛機(jī)失事時(shí)會(huì)讓大家寫遺囑真相：航空管理部門沒有對(duì)航空公司做這樣的要求，也從來沒有這樣的慣例。至于在個(gè)別的航空公司是否會(huì)存在，從原則上來說是沒有可能的（據(jù)了解，海航航空集團(tuán)、新加坡航空、大韓航空都沒有相關(guān)條例），原因如下：首先，作為飛行員，首要任務(wù)就是保證航班的安全，這里包括飛機(jī)的安全以及乘客和機(jī)組的安全，不管發(fā)生什么特情，都要想盡一切辦法讓飛機(jī)盡量平穩(wěn)著陸（包括迫降）。所以說不存在已經(jīng)判定飛機(jī)肯定要墜毀，乘客必然死亡的情況，也就不可能做出寫遺囑的