打破神秘 馬自達SKYACTIV創(chuàng)馳藍天技術

打破神秘馬自達SKYACTIV創(chuàng)馳藍天技術

[\t"/tech/201112/_blank"汽車之家

技術]現(xiàn)在以\t"/tech/201112/_blank"奔馳、\t"/tech/201112/_blank"寶馬、\t"/tech/201112/_blank"奧迪-\t"/tech/201112/_blank"大眾等為代表的歐系\t"/tech/201112/_blank"廠商似乎已經(jīng)占據(jù)了當下的主流技術路線，甚至韓系車也開始屢屢展示自己的技術，而日系\t"/tech/201112/_blank"廠商則不約而同的選擇了集體沉默，終于在今年的美國沃德十佳\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機評選中，\t"/tech/201112/_blank"馬自達打破了沉默的局面，SKYACTIV這個看似神秘的字眼再度進入了人們的視線，SKYACTIV到底是什么？下面我們就來打破神秘，一探SKYACTIV的究竟。什么是SKYACTIV？

SKYACTIV是馬自達一系列基于現(xiàn)有汽車工業(yè)技術的新技術集合，其中包括了柴油機、汽油機、變速器、車身和底盤技術。SKYACTIV的中文名稱叫做“創(chuàng)馳藍天”，不難看出，這套技術的重點就是提升車輛的經(jīng)濟性，因此更具新意的動力設計就是技術上的重中之重。在更經(jīng)濟環(huán)保的同時，SKYACTIV的技術重點也包括提升車輛的安全性，因此車身、懸掛等技術也同樣是SKYACTIV的核心。目前階段SKYACTIV技術依然以內(nèi)燃機為主，而到了創(chuàng)馳藍天計劃的后期（2015-2020年），馬自達也會逐漸加大啟停、能量回收等混動技術的比重，電動車也開始成為發(fā)展的重點。●

\t"/tech/201112/_blank"馬自達SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機

與眾不同之處：

汽油機中高達14：1的\t"/tech/201112/_blank"壓縮比

特有技術：4-2-1排氣，獨特設計燃燒室，結構\t"/tech/201112/_blank"輕量化，VVT

首先要說到的就是此次入選沃德十佳\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機的SKYACTIV2.0排量直列四缸汽油機，也就是SKYACTIV-G。這套動力系統(tǒng)投放北美市場以來，獲得了不少好評，不過能在投放市場第一年就入選沃德十佳，其實力確實不容小覷。

\t"/tech/201112/_blank"馬自達2.0排量SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機最引人注目的就是它首次在普通民用車上實現(xiàn)了高達14:1的汽油機\t"/tech/201112/_blank"壓縮比，盡管在海外版\t"/tech/201112/_blank"馬自達3等車型上裝車之后，由于4-2-1排氣體積過大，與防火墻沖突而被迫使用了傳統(tǒng)的4-1排氣，這一高的令人咋舌的\t"/tech/201112/_blank"壓縮比已經(jīng)調整到了12，但依然是量產(chǎn)車型中不多見的（普通汽油機的\t"/tech/201112/_blank"壓縮比通常都在11或以下）。

真正意義上完全采用SKYACTIV技術的汽油機將搭載在2012年上市的北美版馬自達CX-5上，屆時的壓縮比為13:1，使用87號汽油（此處的87為抗爆系數(shù)，換算下來相當于國內(nèi)采用研究法辛烷值標定、即將推出的92號汽油，而海外版CX-5壓縮比為14:1，預計使用95/97號汽油），而能夠實現(xiàn)這么高的壓縮比，和這臺發(fā)動機采用4-2-1排氣、獨特設計的燃燒室等不無關系。得益于較高的\t"/tech/201112/_blank"壓縮比，輔以VVT可變正時\t"/tech/201112/_blank"氣門技術，海外版\t"/tech/201112/_blank"馬自達3上這臺2.0排量SKYACTIV汽油機在燃油效率和\t"/tech/201112/_blank"扭矩輸出上都提升了15%以上（比如與現(xiàn)款國產(chǎn)\t"/tech/201112/_blank"馬自達3星騁上的2.0升MZR發(fā)動機相比，2.0升SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機的峰值\t"/tech/201112/_blank"扭矩就從前者的182?！っ滋嵘搅?00牛·米）。

出于經(jīng)濟性的考慮，SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機還在內(nèi)部部件上打起了\t"/tech/201112/_blank"輕量化的主意，道理很簡單，部件越輕越省力，做功越少，經(jīng)濟性自然也有提升。因此，在不影響正常使用強度的前提下，SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機的\t"/tech/201112/_blank"曲軸、\t"/tech/201112/_blank"活塞連桿等部件都進行了“瘦身”，這與某些深度改裝有著異曲同工之妙，只不過后者是為了壓榨\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機的動力性能，而前者是為了更為經(jīng)濟罷了。SKYACTIV-G發(fā)動機引入國內(nèi)會用多少號的油？

SKYACTIV-G超高的壓縮比可能會讓網(wǎng)友產(chǎn)生疑問，這臺發(fā)動機國產(chǎn)之后是不是需要加97號油呢？是不是很難伺候呢？我們查到在北美地區(qū)，裝備2.0升SKYACTIV-G發(fā)動機的馬自達3推薦使用的是87號燃油（此處的87為抗爆系數(shù)，換算下來相當于國內(nèi)采用研究法辛烷值標定、即將推出的92號汽油），這說明，如果延續(xù)現(xiàn)在北美的發(fā)動機調校設定，在油品合格的情況下，SKYACTIV-G發(fā)動機引入國內(nèi)之后，消費者使用92/93號汽油，車輛也不會出現(xiàn)“水土不服”的情況。當然對于SKYACTIV-G發(fā)動機，國內(nèi)目前的油品現(xiàn)狀絕對是個挑戰(zhàn)，就看馬自達的工程師們?nèi)绾螒獙@個挑戰(zhàn)了。直觀接觸SKYACTIV技術，請猛擊下面的海外車友提車用車帖子鏈接：●

\t"/tech/201112/_blank"馬自達SKYACTIV-D\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機

與眾不同之處：柴油機中最低的\t"/tech/201112/_blank"壓縮比——14:1

特有技術：兩級\t"/tech/201112/_blank"渦輪增壓，\t"/tech/201112/_blank"可變氣門升程

SKYACTIV-D\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機也就是SKYACTIV中的柴油機（diesel）系列，盡管它的\t"/tech/201112/_blank"壓縮比達到了有史以來柴油機最低的14——居然和那臺汽油機的設計\t"/tech/201112/_blank"壓縮比一樣，但較之先期普通柴油機減少20%的燃油消耗也說明SKYACTIV-D\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機確實在經(jīng)濟性上確實有過人之處。由于\t"/tech/201112/_blank"壓縮比相對較低，因此燃油和空氣混合氣在被壓燃時，得到了更好的混合，因此燃燒的效率也更高，這不但提升了柴油機的燃料經(jīng)濟性，同時也減少了氮氧化物和顆粒物的排放——SKYACTIV-D\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機不費太多力氣就可以滿足嚴苛的歐6\t"/tech/201112/_blank"排放標準。同時，更低的\t"/tech/201112/_blank"壓縮比相對也降低了對缸體、\t"/tech/201112/_blank"活塞、連桿等部件的強度要求，這可以進一步提高\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機的\t"/tech/201112/_blank"輕量化程度，減低整車重量。

其實看SKYACTIV中的柴油機和汽油機，除開反常的\t"/tech/201112/_blank"壓縮比算是它們的特比之處，實際上它們所應用到的技術都是現(xiàn)有的，只不過\t"/tech/201112/_blank"馬自達獨具匠心地將這些技術整合到了一起，不但開發(fā)過程縮短，成本也不會太離譜，而在傳動、底盤等方面，\t"/tech/201112/_blank"馬自達同樣采用了這樣取巧的辦法，盡管看上去有些缺乏新意，但不得不說效果還不錯。有了高效率的\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機，沒有適合的變速器來搭配就如同一個人心臟強勁，但肌肉不夠發(fā)達一樣，同樣不能隨心所欲的運動，所以SKYACTIV系列變速器同樣是SKYACTIV技術的重要組成部分，它包括了手動變速器（SKYACTIV-MT）和AT、\t"/tech/201112/_blank"CVT、DCT在內(nèi)的多款自動變速器（SKYACTIV-DRIVE）。自動變速器（SKYACTIV-DRIVE）

特有技術：優(yōu)化\t"/tech/201112/_blank"液力變矩器鎖止\t"/tech/201112/_blank"離合器

說到SKYACTIV系列變速器中的自動變速器，首先我們來看一組數(shù)據(jù)——北美版2012款\t"/tech/201112/_blank"馬自達3\t"/tech/201112/_blank"兩廂車型最先搭載2.0排量SKYACTIV-G\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機，而與這臺\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機搭檔的依然是SKYACTIV系列技術中的變速器技術，包括六速手動和六速自動變速器，2.0自動\t"/tech/201112/_blank"兩廂的高速工況百公里油耗達到了5.59升，而市區(qū)工況的百公里油耗也只有8.39升，而這兩個成績甚至略好于同樣G發(fā)動機的2.0兩廂手動車型，而和2.5排量的\t"/tech/201112/_blank"馬自達3\t"/tech/201112/_blank"兩廂相比，前者的市區(qū)工況油耗幾乎要和后者的高速工況相當。

那么\t"/tech/201112/_blank"馬自達是如何實現(xiàn)同型號\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機匹配同樣車型的時候，自動擋油耗和手動擋油耗相當?shù)哪?？大家知道，AT變速器的動力損耗主要就在那個傳遞動力同時緩沖換擋沖擊的\t"/tech/201112/_blank"液力變矩器上面，而要解決這部分的損耗，目前通行的辦法就是在\t"/tech/201112/_blank"液力變矩器里面再加一個鎖止\t"/tech/201112/_blank"離合器，最通俗的說，就是\t"/tech/201112/_blank"液力變矩器相當于兩組風扇，而鎖止\t"/tech/201112/_blank"離合器就相當于一些螺栓把兩組風扇固定在一起——也就是說當換擋完成之后，鎖定\t"/tech/201112/_blank"液力變矩器，這個時候相當于\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機和變速器齒輪組是硬連接，其傳動效率可以與手動變速器相當。

\t"/tech/201112/_blank"馬自達不但優(yōu)化了\t"/tech/201112/_blank"液力變矩器內(nèi)部的鎖止\t"/tech/201112/_blank"離合器，同時還盡可能擴大了\t"/tech/201112/_blank"離合器鎖止的工況范圍，這樣一來，AT車型的油耗自然也就和手動擋并駕齊驅，甚至有的比手動擋車型還低了。相關技術文章閱讀：

除開以\t"/tech/201112/_blank"液力變矩器和行星齒輪組為核心的AT變速器之外，SKYACTIV-DRIVE也有\(zhòng)t"/tech/201112/_blank"CVT無級變速器和DCT雙離合變速器的類型，這兩種變速器的平順性和經(jīng)濟性從目前應用的情況看，也是相當不錯的，比如日本本土版的\t"/tech/201112/_blank"馬自達2（日本國內(nèi)稱為Demio），就已經(jīng)采用了SKYACTIV-DRIVE系列的\t"/tech/201112/_blank"CVT無級變速器，平順的動力傳輸加上較高的傳動效率，很適合\t"/tech/201112/_blank"馬自達2這樣的小車。相關技術文章閱讀：

手動變速器（SKYACTIV-MT）

特有技術：結構\t"/tech/201112/_blank"輕量化

盡管自動擋的普及率越來越高，\t"/tech/201112/_blank"馬自達依然沒有忘記把手動變速器也歸入到SKYACTIV技術中。與\t"/tech/201112/_blank"發(fā)動機等方面的改進一樣，SKYACTIV-MT變速器的改進也重點放在變速器結構的\t"/tech/201112/_blank"輕量化上面，SKYACTIV-MT除了重量減小，尺寸也更為緊湊，變速器的手感也更佳，能給駕駛者更好的駕駛感受。相關技術文章閱讀：●

底盤技術（SKYACTIV-CHASSIS）

技術特點：強化操控，提升主動安