懸架的種類(lèi)-內(nèi)部培訓(xùn)課件

懸架產(chǎn)品培訓(xùn)內(nèi)部使用2006.2[本地法人用]懸架產(chǎn)品培訓(xùn)內(nèi)部使用2006.2[本地法人用1-目錄

-Ⅰ.懸架類(lèi)型Ⅱ.減震器概述Ⅲ.減震器性能Ⅳ.阻尼閥Ⅵ.阻尼力區(qū)間Ⅶ.各個(gè)系統(tǒng)零件名稱(chēng)

Ⅷ.減震器&減震支柱零件及功能

Ⅸ.制造過(guò)程

Ⅴ.減震器形式-目錄-Ⅰ.懸架類(lèi)型Ⅱ.減震器概述Ⅲ.減震21.前懸架是連接車(chē)架和車(chē)軸之間，以支撐車(chē)的重量，吸收輪胎的震動(dòng)，同時(shí)設(shè)置部分轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的裝置，根據(jù)前車(chē)軸的形式可以如下劃分。

1.非獨(dú)立懸架(SolidAxleSuspension)2.獨(dú)立懸架(IndependentSuspension)1)橫臂式(WishBoneType)2)麥弗遜式(StrutTypeorMcphersonType)

Ⅰ.懸架類(lèi)型1.前懸架是連接車(chē)架和車(chē)軸之間，以支撐車(chē)的重量，吸收輪胎3

兩側(cè)車(chē)輪安裝于一整體式車(chē)橋上，車(chē)輪再通過(guò)彈簧安裝到車(chē)身上

→安裝于公共汽車(chē)、卡車(chē)前后車(chē)橋，部分轎車(chē)后車(chē)橋非獨(dú)立懸架(SolidAxleSuspension)兩側(cè)車(chē)輪安裝于一整體式車(chē)橋上，車(chē)輪再通過(guò)彈簧安裝到車(chē)身上非4該形式采用斷開(kāi)式車(chē)橋，兩側(cè)車(chē)橋活動(dòng)互不相干，以此改善乘車(chē)舒適感和安全性。

1)橫臂式懸架

:由上下控制臂(UpperandLowerControlArm),轉(zhuǎn)向節(jié)(SteeringKnuckle),螺旋彈簧(CoilSpring)構(gòu)成，彈簧對(duì)輪胎運(yùn)動(dòng)進(jìn)行緩沖而上下運(yùn)動(dòng)。在該形式中，發(fā)生在輪胎的剎車(chē)力或回轉(zhuǎn)力(CorneringForce)都由控制臂支撐，彈簧只承受垂直載荷。按照彈簧的排列和所使用的彈簧種類(lèi)的不同，此形式又劃分為很多種。獨(dú)立懸架(IndependentSuspension)該形式采用斷開(kāi)式車(chē)橋，兩側(cè)車(chē)橋活動(dòng)互不相干，以此改善5

2)滑柱式或麥弗遜式(StrutTypeorMcphersonType)懸架

:與轉(zhuǎn)向節(jié)(SteeringKnuckle)形成整體安裝減震器的滑柱(Strut)和下橫臂、連接懸吊臂和下部的球節(jié)(BallJoint)及彈簧構(gòu)成。

滑柱的上部通過(guò)頂端連接板連接到車(chē)體上，頂端連接板與滑柱軸承相接。車(chē)身重量由車(chē)身通過(guò)懸架滑柱支撐，轉(zhuǎn)向后滑柱與轉(zhuǎn)向節(jié)一并旋轉(zhuǎn)。與橫臂式相比，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，構(gòu)成要素少，易于維護(hù)，可以降低簧下重量，所以，車(chē)輛行駛性能(RoadHolding)及乘車(chē)舒適感良好。螺旋彈簧滑柱關(guān)節(jié)下橫臂傳動(dòng)軸橫梁橫臂穩(wěn)定桿2)滑柱式或麥弗遜式(StrutTypeorMcp62.后懸架一般使用車(chē)軸懸架式的情況較多，但轎車(chē)為了提高乘車(chē)舒適感和穩(wěn)定性，而使用獨(dú)立懸架，一般可以劃分成

1.非獨(dú)立懸架(SolidAxleSuspension)2.獨(dú)立懸架(IndependentSuspension)1)縱臂式(TrailingArm)2)5連桿式(5LinkType)3)扭轉(zhuǎn)梁橋式(3連桿式

;TorsionBeamAxleType)4)多連桿式2.后懸架一般使用車(chē)軸懸架式的情況較多，但7

用一個(gè)軸把左右輪連起來(lái)，再通過(guò)彈簧支撐車(chē)體的懸架方式，有鋼板彈簧(LaminatedLeafSpring)、螺旋彈簧(CoilSpring)、空氣彈簧(AirSpring)等等。非獨(dú)立懸架系統(tǒng)(RigidAxleSuspensionType)用一個(gè)軸把左右輪連起來(lái)，再通過(guò)彈簧支撐車(chē)體的懸架方式，8

1)縱臂式(TrialingArm)懸架

:通過(guò)朝向車(chē)后的1個(gè)或2個(gè)臂支撐輪胎，由減震器、螺旋彈簧及扭力桿構(gòu)成。此種形式構(gòu)造簡(jiǎn)單，前輪定位變化和輪胎磨損少是其優(yōu)點(diǎn)。此種形式多用作小型FF汽車(chē)的后懸架裝置，在FR車(chē)上幾乎不使用。獨(dú)立懸架(IndependentSuspension)減震器縱臂管管與車(chē)身結(jié)合部分螺旋彈簧嚙合部分1)縱臂式(TrialingArm)懸架獨(dú)立懸架(I9

2)5連桿式(5LinkType)懸架

:是在FR汽車(chē)的后懸架上廣泛使用的形式。此形式由承受前后負(fù)荷的左右各兩個(gè)臂和承受橫向負(fù)荷的橫向推力桿（lateralRod）等5個(gè)連桿和螺旋彈簧及減震器構(gòu)成，主要用在車(chē)軸固定式。減震器橫振阻尼桿螺旋彈簧下橫臂上橫臂后軸2)5連桿式(5LinkType)懸架減震器橫振阻尼10

3)扭力梁橋式(3連桿式;TorsionBeamAxleType)懸架裝置

:多用作FF汽車(chē)中高檔車(chē)的懸架裝置。

由高強(qiáng)度鋼板制成的U字型梁兩端的拖動(dòng)臂、

橫振阻尼桿（LateralRod)及減震器和螺旋彈簧、安裝在軸梁上的扭力桿

(Torsionbar)構(gòu)成。

此種形式減少傳到車(chē)體的震動(dòng)，因此轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和乘車(chē)舒適感良好。減震器橫振阻尼桿扭力桿軸梁拖動(dòng)臂螺旋彈簧3)扭力梁橋式(3連桿式;TorsionBeam11

4)多連桿懸架裝置

:此懸架裝置減少?gòu)椈韶?fù)荷，提高了乘車(chē)舒適感及車(chē)輛行駛性能（roadholding）降低車(chē)底盤(pán)，有增大室內(nèi)空間的效果。此種形式是把輪胎支持的臂斜向安裝在車(chē)體上的形式，是處于拖動(dòng)臂和擺動(dòng)軸之間的懸架裝置，雖然是半縱臂式的一種，但此形式具有多個(gè)連桿構(gòu)成，所以叫做多連桿式。橫梁梭桿螺旋彈簧邊梁傳動(dòng)軸下臂關(guān)節(jié)撐桿減震器拖動(dòng)臂梭桿下臂橫梁[二連桿式][多連桿式]4)多連桿懸架裝置橫梁梭桿螺旋彈簧邊梁傳動(dòng)軸下臂關(guān)節(jié)撐121.減震器功能

減震器是為了消除路面輸入帶來(lái)的震動(dòng)而使用的。即，利用流體把彈簧的彈性能量轉(zhuǎn)換成熱能，使車(chē)輛運(yùn)動(dòng)收斂最合理化，以給駕駛者舒適感和穩(wěn)定感，有助于提高行駛穩(wěn)定性。[圖1]減震器的功能Ⅱ.減震器概述熱能釋放彈簧減震器沖擊能振動(dòng)能熱能1.減震器功能減震器是為了消除路面輸入帶來(lái)的震動(dòng)而使用131)抑制行駛時(shí)傳達(dá)給車(chē)身(Body)的大震動(dòng)，以提高乘車(chē)舒適感(RideComport)。

-緩沖傳達(dá)給駕駛者和乘客的沖擊，以提高乘車(chē)舒適感，降低疲勞。

-保護(hù)裝載的貨物。

-延長(zhǎng)車(chē)身壽命，防止彈簧損壞。2)抑制行駛時(shí)車(chē)輪的快速震動(dòng)，以防止輪胎離開(kāi)路面，從而改善行使穩(wěn)定性

(RideHandling)。

-改善行駛穩(wěn)定性及調(diào)整性。

-有效地把發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃?jí)毫鬟_(dá)到地面，以節(jié)約燃料費(fèi)用。

-提高剎車(chē)效果。

-延長(zhǎng)車(chē)體各個(gè)部分的壽命，節(jié)約車(chē)的維護(hù)費(fèi)用。減震器的功能1)抑制行駛時(shí)傳達(dá)給車(chē)身(Body)的大震動(dòng)，以提高乘車(chē)舒142.減震器減震原理圖2-1的質(zhì)量M變形Xo，然后放手，那么從放手的瞬間開(kāi)始質(zhì)量M開(kāi)始振動(dòng),在無(wú)任何阻力的情況下，受到彈簧的彈力重復(fù)做如圖2-3中(I)的特定固有振動(dòng)頻率的周期運(yùn)動(dòng)。一方面，在圖2-2的情況中，安裝了阻尼器“C”，所以在加上同樣的變形后放手，就如圖2-3中

(II)，隨著時(shí)間振幅減少，特定的周期運(yùn)動(dòng)被吸收。如此，在圖2-1的狀態(tài)下車(chē)輛駛過(guò)突出部位，車(chē)體開(kāi)始持續(xù)振動(dòng)，共振引起擺動(dòng)，影響乘車(chē)舒適性和駕駛穩(wěn)定性。此時(shí)，若要抑制振動(dòng)，則要如圖2-2安裝D阻尼器“C”相應(yīng)的抵抗力。抑制質(zhì)量M的振動(dòng)的抵抗力叫做阻尼力，起生成阻尼力作用的Damper叫做減震器。[圖2]阻尼力效果[2-1][2-2][2-3]

2.減震器減震原理圖2-1的質(zhì)量M變形Xo，然后放手，那么153.減震器的構(gòu)造減震器由產(chǎn)生阻尼力的活塞閥和底閥（BodyValve)，儲(chǔ)存油和氣體（空氣）的氣缸本體和貯存管，傳達(dá)車(chē)體運(yùn)動(dòng)的連桿，防止內(nèi)部氣體或油泄漏的油封構(gòu)成。而且，以活塞閥為基準(zhǔn)，其上稱(chēng)作活塞上室，其下稱(chēng)作活塞下室，貯存管和氣缸本體之間的空間叫貯存室?；钊舷率铱偸怯捎凸酀M(mǎn)，貯存室的下層以油灌滿(mǎn)，上層以空氣或氣體（氮?dú)猓┕酀M(mǎn)。[圖3]減震器結(jié)構(gòu)連桿貯存管(基殼）油封氣缸管(管)活塞閥底閥活塞上室活塞下部貯存室(空氣或氣體)貯存室(油)貯存油面高度進(jìn)入后油面高度減小運(yùn)作時(shí)油面高度變化氣壓回彈壓縮3.減震器的構(gòu)造減震器由產(chǎn)生阻尼力的活塞閥和底閥[圖3]16[表1]減震器各零件主要功能[表1]減震器各零件主要功能174.減震器分類(lèi)減震器可以根據(jù)運(yùn)作原理，貯存管有否，貯存室，安裝類(lèi)型，分很多種。?按照運(yùn)作原理可分為:雙作用式/單作用式

-雙作用式:在車(chē)輛回彈和壓縮啟動(dòng)時(shí)都產(chǎn)生阻尼力(大部分減震器屬于此類(lèi).)-單作用式:在車(chē)輛單方向啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生阻尼力

(主要是在伸長(zhǎng)時(shí)產(chǎn)生阻尼力。適用于越野車(chē)。）活塞閥(回彈時(shí)產(chǎn)生阻尼力)底閥（BodyValve(壓縮時(shí)產(chǎn)生阻尼力)[4-1]雙作用式

[4-2]單作用式

4.減震器分類(lèi)減震器可以根據(jù)運(yùn)作原理，貯存管有否，貯存室，18?按有無(wú)貯存的分類(lèi)

:TwinTube(孿生管)/MonoTube(單管)

-TwinTubeType(孿生管式):有貯存管式

(我公司主打產(chǎn)品)

-MonoTubeType(單管式):此類(lèi)型無(wú)貯庫(kù)管，在下部用自由活塞把25～30Bar之間的空氣與油分開(kāi)。與孿生管式相比，油流發(fā)生的噪音較少，阻尼力性能優(yōu)良，雖輕，但在減震器下端安置了氣體室，因此基本長(zhǎng)度較長(zhǎng)，摩擦力較大，對(duì)外部沖擊較薄弱。[5-1]孿生管式

[5-2]單管式

高壓氣體自由活塞?按有無(wú)貯存的分類(lèi)[5-1]孿生管式[5-2]單管式19?按貯存室的分類(lèi):油式/氣體式-油式

:此式在貯存室上部灌滿(mǎn)空氣，貯存室的空氣與油混合引起氣化。氣化在快速運(yùn)作或連續(xù)運(yùn)作時(shí)產(chǎn)生，也是噪音的原因之一。-氣體式

:此式在貯庫(kù)室上部灌滿(mǎn)了氣體（氮?dú)猓?，彌補(bǔ)了油式的缺點(diǎn)，產(chǎn)生穩(wěn)定的阻尼力，噪音較少。?按照設(shè)置類(lèi)型的分類(lèi):減震器/減震支柱-減震器

:此式只產(chǎn)生阻尼力-減震支柱

:不只產(chǎn)生阻尼力，也是懸架結(jié)構(gòu)的一部分，起著定位車(chē)輪位置的功能，適用于麥弗遜支柱式懸架。[6-1]減震器

[6-2]懸架支柱?按貯存室的分類(lèi):油式/氣體式[6-1]減震器[6201.減震器的阻尼力原理?原理:經(jīng)過(guò)閥門(mén)的系統(tǒng)油(減震器用油)的流動(dòng)產(chǎn)生阻尼力

-低速區(qū)間的阻尼力

:Disc-s形成一定面積的縫隙，此縫隙中有油經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生阻尼力(用縫隙的面積控制阻尼力)-中、高速區(qū)間的阻尼力

:隨著活塞桿的運(yùn)作速度提高，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)活塞閥的油量增加

Disc-s和與此嵌套Disc隨之彎曲形成截面積，通過(guò)該截面積

的量產(chǎn)生阻尼力

(Disc-s和嵌套的Disc厚度和Disc內(nèi)接觸面的差異控制阻尼力）

Ⅲ.減震器性能1.減震器的阻尼力原理?原理:經(jīng)過(guò)閥門(mén)的系統(tǒng)油(減212.減震器的阻尼力特性阻尼力產(chǎn)生原理

DF(reb)=(P1-P2)x(Apiston-Arod),P2≒-0DF(comp)=(P2-P3)xArod,P3≒+0負(fù)壓產(chǎn)生及Looplag-Bypass-1,2油路中由于孔阻尼力（Orificedamping）產(chǎn)生負(fù)壓

-尤其由于Bypass-1的P2側(cè)負(fù)壓是Comp.Lag的主要原因?對(duì)策:適用氣體式,增大Bypass截面積適用模型注)如上數(shù)據(jù)以1.0m/s阻尼力為基準(zhǔn)阻尼力的產(chǎn)生及壓力特性沖程Bypass-1Bypass-2回彈壓縮P1P2P32.減震器的阻尼力特性阻尼力產(chǎn)生原理適用模型注)如上22減震器內(nèi)部體積:Lmax時(shí)減震器內(nèi)部總體積貯存體積:Lmax時(shí)減震器貯存體積油量及沖程(Lmax?Lmin)引起的體積變化油面高度:Lmax時(shí)貯庫(kù)室油面高度小孔（puncture)溫度:油的體積膨脹(0.008?/℃)，使貯存體積變成零的溫度油封使用壓力■內(nèi)壓特性主要變量[改善前

]■內(nèi)壓特性改善效果分析[改善后

]減震器內(nèi)部體積:Lmax時(shí)減震器內(nèi)部總體積■內(nèi)23阻尼力引發(fā)的管內(nèi)壓作用于油封的壓力?連桿導(dǎo)向器?連桿之間間隙部位的孔阻尼力導(dǎo)致的油封部的壓力減少?結(jié)果:維持氣體密封壓等減震器內(nèi)部平衡壓范圍內(nèi)的壓力特性但高速運(yùn)作時(shí)，阻尼力增加帶來(lái)的壓力提高超過(guò)孔阻尼力（OrificeDamping），所以實(shí)際P2顯為減少■油封附加壓力檢測(cè)頂點(diǎn)減震器內(nèi)部壓力測(cè)量設(shè)備示意沖程回彈P1P2油封連桿導(dǎo)向器壓力器阻尼力引發(fā)的管內(nèi)壓作用于油封的壓力■油封附加壓力檢測(cè)頂點(diǎn)減24REB.COMP.CLS活塞閥P1P2A(Reb)=Atube-ArodA(Comp)=ArodLVC活塞閥P1P2在回彈的行程中從活塞上室和貯庫(kù)流入油產(chǎn)生孔阻尼力（

orificedamping）引起的負(fù)壓在連續(xù)壓縮時(shí)產(chǎn)生P2負(fù)壓導(dǎo)致的無(wú)阻尼力現(xiàn)象

(looplag)?加上氣體壓力提升P2的絕對(duì)壓力?貯庫(kù)上部油面作用壓力增加導(dǎo)致向Bypass-1的油壓性能提高■采用氣體是的Lag改善?乘車(chē)舒適感&噪音性能的提高■降低嗖嗖聲噪音

嗖嗖聲噪音

:隨著壓力的降低，流體內(nèi)的飽和氣體氣化并消失時(shí)發(fā)出的聲音與阻尼力發(fā)生時(shí)的ΔP(P1-P2)的絕對(duì)值及P2負(fù)壓的程度成正比?加上氣體壓力，提高P2的絕對(duì)壓力?提高系統(tǒng)全體的壓力，在同一阻尼力條件下抑制飽和濃度增大導(dǎo)致的氣化DF=ΔPxAeffDFoil=(P1-P2)xArebDFgas=｛(P1+Pgas)-(P2+Pgas)｝xAreb?油

&氣體式都ΔP相同，所以阻尼力相同?在氣體式中低壓側(cè)為“P2+Pgas”，提高飽和濃度，抑制氣化

(約減少10dBA)壓力平衡改善REB.COMP.油品種類(lèi)氣體種類(lèi)REB.COMP.CLS活塞閥P1P2A(Reb)=At25如上，低速區(qū)間和高速區(qū)間阻尼力產(chǎn)生及控制因素不同，導(dǎo)致低速區(qū)間和高速區(qū)間的阻尼力變化具有不連續(xù)性，這種不連續(xù)性稱(chēng)之為吹泄點(diǎn)。低速時(shí)油流高速時(shí)油流DiscDisc-s活塞

Disc吹泄點(diǎn)θ隨著disc縫隙的孔面積大小而變化隨著disc厚度和基座階段（seatstep）而變化隨著活塞孔的孔面積大小而變化[圖7]CL活塞閥的油流[圖8]CL活塞閥阻尼力特性線(xiàn)性圖如上，低速區(qū)間和高速區(qū)間阻尼力產(chǎn)生及控制因素不同，導(dǎo)致低速區(qū)26壓縮側(cè)面的產(chǎn)生阻尼力的底閥（BodyValve），與此同理,下圖表示底閥（BodyValve）的結(jié)構(gòu)。[圖

9]CL底閥（BodyValve）的油流壓縮側(cè)面的產(chǎn)生阻尼力的底閥（BodyValve），與此同理27低阻尼力有助于乘車(chē)舒適性，所以這種特性有其好處，但在不連點(diǎn)上，有力的劇變，所以對(duì)乘車(chē)舒適性有不利影響。而且，在低速領(lǐng)域如果不產(chǎn)生阻尼力，則不能抑制車(chē)體的緩慢搖動(dòng)，并且也不能抑制過(guò)渡性的姿態(tài)變化，所以導(dǎo)致劇烈震動(dòng)，成為影響乘車(chē)舒適性的原因。為了解除這種不利影響，在運(yùn)作速度低時(shí)，產(chǎn)生穩(wěn)定的阻尼力，而使用添加如下極低速閥門(mén)(LowerVelocityValve)的二階段閥門(mén)。[圖

10]LVC活塞閥的油流[圖

11]LVC活塞閥阻尼力特性線(xiàn)性圖

主V/V吹泄點(diǎn)副

V/V吹泄點(diǎn)隨著低速disc縫隙的孔面積大小而變化隨著disc厚度和基座階段（seatstep）而變化隨著活塞孔的孔面積大小而變化隨著低速度disc厚度和內(nèi)部基座階段而變化（seatstep）低阻尼力有助于乘車(chē)舒適性，所以這種特性有其好處，但在不連28LVC活塞閥的油流LVC活塞閥阻尼力特性線(xiàn)性圖

隨著低速disc縫隙的孔面積大小而變化隨著disc厚度和基座階段（seatstep）而變化隨著活塞孔的孔面積大小而變化隨著低速度disc厚度和內(nèi)部基座階段而變化（seatstep）低速時(shí)油流高速時(shí)油流副

V/V吹泄點(diǎn)主

V/V吹泄點(diǎn)

Discθ隨著disc縫隙的孔面積大小而變化隨著disc厚度和基座階段（seatstep）而變化隨著活塞孔的孔面積大小而變化吹泄點(diǎn)?吹泄點(diǎn)

:從低速區(qū)間變化到高速區(qū)間時(shí)發(fā)生的不連續(xù)點(diǎn).*缺點(diǎn)

:力的劇變對(duì)乘車(chē)舒適性的不利影響。

?極低速(LVC)閥

:為了消除如上缺點(diǎn)使用添加極低速閥門(mén)

(LowerVelocityValve)的二階段閥。CL活塞閥的油流CL活塞閥阻尼力特性線(xiàn)性圖LVC活塞閥的油流LVC活塞閥阻尼力特性線(xiàn)性圖隨著低速291.活塞閥類(lèi)型[圖

12]活塞閥的種類(lèi)Ⅳ.阻尼閥RE型SN型CL型LVC型1.活塞閥類(lèi)型[圖12]活塞閥的種類(lèi)Ⅳ.阻尼閥RE302.底閥（BODYVALVE）類(lèi)型[圖

14]底閥（BodyValve）的種類(lèi)RE型CL型2.底閥（BODYVALVE）類(lèi)型[圖14]底閥（B313.閥門(mén)特性分類(lèi)閥門(mén)結(jié)構(gòu)優(yōu)缺點(diǎn)閥門(mén)單純支持形態(tài)，阻尼力散布較廣主要用于商用車(chē)，逐漸被CL式替代閥門(mén)固定支持形態(tài)，阻尼力散布較窄在需要相對(duì)較高的壓縮（Comp.）阻尼力時(shí)使用用于ECS用阻尼器在低速中需要高阻尼力時(shí)使用乘車(chē)舒適性、轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性?xún)?yōu)秀3.閥門(mén)特性分類(lèi)閥門(mén)優(yōu)閥門(mén)單純支持形態(tài)，主要用于商用車(chē)，逐32CL-CL閥RE-RE閥□優(yōu)點(diǎn)與CL式相比嗖嗖噪音降低(油式)□優(yōu)點(diǎn)

隨著加速度檔的降低引發(fā)的卡嗒卡嗒噪音減少高速運(yùn)作時(shí)閥門(mén)靈敏性提高帶來(lái)乘車(chē)舒適感的改善可以縮小阻尼力散布□缺點(diǎn)加速度檔規(guī)格上限值分布高速運(yùn)作時(shí)閥門(mén)靈敏性降低產(chǎn)生阻尼力散布□缺點(diǎn)產(chǎn)生嗖嗖噪音(油式)4.閥門(mén)(RE/CL)特性比較CL-CL閥RE-RE閥□優(yōu)點(diǎn)□優(yōu)點(diǎn)□缺點(diǎn)□33

1)LVC閥系結(jié)構(gòu)比較活塞閥組裝本體閥（BodyValve）組裝連桿墊圈進(jìn)氣彈簧固定器進(jìn)氣閥活塞回彈固定器下Disc下Disc-s主

Disc主

Disc-S固定器閥座墊圈螺母吸彈簧吸閥副.Disc5.閥結(jié)構(gòu)比較孔墊圈進(jìn)氣彈簧固定器進(jìn)氣閥活塞回彈固定器固定器固定器閥墊圈副閥主閥墊圈進(jìn)氣彈簧吸閥本體固定器墊圈銷(xiāo)1)LVC閥系結(jié)構(gòu)比較活塞閥組裝本體閥（BodyVa34活塞閥組裝本體閥組裝2)CL閥系結(jié)構(gòu)比較連桿進(jìn)氣彈簧進(jìn)氣閥Disc-S固定器活塞螺母墊圈固定器活塞Disc閥墊圈墊圈吸閥Disc-S固定器閥墊圈銷(xiāo)吸彈簧固定器本體Disc墊圈進(jìn)氣彈簧固定器進(jìn)氣閥活塞Disc-SDISC固定器閥墊圈墊圈進(jìn)氣彈簧固定器進(jìn)氣閥本體Disc-SDISC固定器墊圈銷(xiāo)活塞閥組裝本體閥組裝2)CL閥系結(jié)構(gòu)比較連桿進(jìn)氣彈簧墊圈351.減震器的各類(lèi)型分類(lèi)對(duì)于減震器制造商來(lái)說(shuō)按著大小的分類(lèi)規(guī)格是必須的，即使具有相同懸架結(jié)構(gòu)的汽車(chē)，根據(jù)車(chē)的大小及其他各個(gè)條件，減震器的長(zhǎng)度和外管的大小不盡相同。所有車(chē)的減震器長(zhǎng)度都不同，所以不能按規(guī)格分類(lèi)，只采用外管大小，即連桿、管、基殼的分類(lèi)規(guī)格。Ⅴ.阻尼器形式1.減震器的各類(lèi)型分類(lèi)對(duì)于減震器制造商來(lái)說(shuō)按著大小的分36減震器類(lèi)型分類(lèi)表導(dǎo)管尺寸(mm)連桿管基殼O/SHELL備注DIA.I.DO.DO.DSA100Φ10Φ20Φ31.8Φ38.1SA200Φ12.5Φ25Φ38.1Φ45Φ12.5Φ25Φ38.1Φ45SA201Φ12.5Φ25Φ38.1Φ45(54)SA250Φ12.5Φ25Φ45.0Φ54Φ12.5Φ30Φ45.0Φ54SA300Φ12.5Φ30Φ45.0Φ54Φ12.5Φ30Φ45.0Φ54SA301Φ16Φ30Φ45.0Φ54SA351Φ16Φ32Φ48.6-Φ16Φ30Φ50.8SA400Φ16Φ35Φ54.0Φ63.5SA450Φ16Φ35Φ63.5Φ70.5SA500Φ20Φ40Φ63.5Φ73.8Φ20Φ40Φ66Φ73.8SA600Φ25Φ50Φ76.3Φ87.3減震器類(lèi)型分類(lèi)表導(dǎo)管尺寸(mm)連桿管基殼O/SHELL備注37支柱式的功能導(dǎo)管尺寸(mm)連桿管基殼備注DIA.I.DO.DST150Φ18Φ30Φ45.2ST151Φ18Φ30Φ48.6ST200Φ20Φ30Φ45.2ST201Φ20Φ30Φ48.6ST300Φ22Φ32Φ50.8ST301Φ22Φ32Φ50.0ST350Φ22Φ35Φ54.0ST400Φ25Φ35Φ54.0CT200Φ20Φ25Φ38.1CT300Φ22Φ32Φ45CT301Φ22Φ32Φ44.4Φ22Φ32Φ44Φ22Φ32Φ54支柱式的功能導(dǎo)管尺寸(mm)連桿管基殼備注DIA.I.DO.38形式名稱(chēng)1)現(xiàn)有產(chǎn)品代數(shù)形式名稱(chēng)1)現(xiàn)有產(chǎn)品代數(shù)392)新產(chǎn)品模型及代數(shù)2)新產(chǎn)品模型及代數(shù)40演講完畢，謝謝觀(guān)看！演講完畢，謝謝觀(guān)看！41懸架產(chǎn)品培訓(xùn)內(nèi)部使用2006.2[本地法人用]懸架產(chǎn)品培訓(xùn)內(nèi)部使用2006.2[本地法人用42-目錄

-Ⅰ.懸架類(lèi)型Ⅱ.減震器概述Ⅲ.減震器性能Ⅳ.阻尼閥Ⅵ.阻尼力區(qū)間Ⅶ.各個(gè)系統(tǒng)零件名稱(chēng)

Ⅷ.減震器&減震支柱零件及功能

Ⅸ.制造過(guò)程

Ⅴ.減震器形式-目錄-Ⅰ.懸架類(lèi)型Ⅱ.減震器概述Ⅲ.減震431.前懸架是連接車(chē)架和車(chē)軸之間，以支撐車(chē)的重量，吸收輪胎的震動(dòng)，同時(shí)設(shè)置部分轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的裝置，根據(jù)前車(chē)軸的形式可以如下劃分。

1.非獨(dú)立懸架(SolidAxleSuspension)2.獨(dú)立懸架(IndependentSuspension)1)橫臂式(WishBoneType)2)麥弗遜式(StrutTypeorMcphersonType)

Ⅰ.懸架類(lèi)型1.前懸架是連接車(chē)架和車(chē)軸之間，以支撐車(chē)的重量，吸收輪胎44

兩側(cè)車(chē)輪安裝于一整體式車(chē)橋上，車(chē)輪再通過(guò)彈簧安裝到車(chē)身上

→安裝于公共汽車(chē)、卡車(chē)前后車(chē)橋，部分轎車(chē)后車(chē)橋非獨(dú)立懸架(SolidAxleSuspension)兩側(cè)車(chē)輪安裝于一整體式車(chē)橋上，車(chē)輪再通過(guò)彈簧安裝到車(chē)身上非45該形式采用斷開(kāi)式車(chē)橋，兩側(cè)車(chē)橋活動(dòng)互不相干，以此改善乘車(chē)舒適感和安全性。

1)橫臂式懸架

:由上下控制臂(UpperandLowerControlArm),轉(zhuǎn)向節(jié)(SteeringKnuckle),螺旋彈簧(CoilSpring)構(gòu)成，彈簧對(duì)輪胎運(yùn)動(dòng)進(jìn)行緩沖而上下運(yùn)動(dòng)。在該形式中，發(fā)生在輪胎的剎車(chē)力或回轉(zhuǎn)力(CorneringForce)都由控制臂支撐，彈簧只承受垂直載荷。按照彈簧的排列和所使用的彈簧種類(lèi)的不同，此形式又劃分為很多種。獨(dú)立懸架(IndependentSuspension)該形式采用斷開(kāi)式車(chē)橋，兩側(cè)車(chē)橋活動(dòng)互不相干，以此改善46

2)滑柱式或麥弗遜式(StrutTypeorMcphersonType)懸架

:與轉(zhuǎn)向節(jié)(SteeringKnuckle)形成整體安裝減震器的滑柱(Strut)和下橫臂、連接懸吊臂和下部的球節(jié)(BallJoint)及彈簧構(gòu)成。

滑柱的上部通過(guò)頂端連接板連接到車(chē)體上，頂端連接板與滑柱軸承相接。車(chē)身重量由車(chē)身通過(guò)懸架滑柱支撐，轉(zhuǎn)向后滑柱與轉(zhuǎn)向節(jié)一并旋轉(zhuǎn)。與橫臂式相比，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，構(gòu)成要素少，易于維護(hù)，可以降低簧下重量，所以，車(chē)輛行駛性能(RoadHolding)及乘車(chē)舒適感良好。螺旋彈簧滑柱關(guān)節(jié)下橫臂傳動(dòng)軸橫梁橫臂穩(wěn)定桿2)滑柱式或麥弗遜式(StrutTypeorMcp472.后懸架一般使用車(chē)軸懸架式的情況較多，但轎車(chē)為了提高乘車(chē)舒適感和穩(wěn)定性，而使用獨(dú)立懸架，一般可以劃分成

1.非獨(dú)立懸架(SolidAxleSuspension)2.獨(dú)立懸架(IndependentSuspension)1)縱臂式(TrailingArm)2)5連桿式(5LinkType)3)扭轉(zhuǎn)梁橋式(3連桿式

;TorsionBeamAxleType)4)多連桿式2.后懸架一般使用車(chē)軸懸架式的情況較多，但48

用一個(gè)軸把左右輪連起來(lái)，再通過(guò)彈簧支撐車(chē)體的懸架方式，有鋼板彈簧(LaminatedLeafSpring)、螺旋彈簧(CoilSpring)、空氣彈簧(AirSpring)等等。非獨(dú)立懸架系統(tǒng)(RigidAxleSuspensionType)用一個(gè)軸把左右輪連起來(lái)，再通過(guò)彈簧支撐車(chē)體的懸架方式，49

1)縱臂式(TrialingArm)懸架

:通過(guò)朝向車(chē)后的1個(gè)或2個(gè)臂支撐輪胎，由減震器、螺旋彈簧及扭力桿構(gòu)成。此種形式構(gòu)造簡(jiǎn)單，前輪定位變化和輪胎磨損少是其優(yōu)點(diǎn)。此種形式多用作小型FF汽車(chē)的后懸架裝置，在FR車(chē)上幾乎不使用。獨(dú)立懸架(IndependentSuspension)減震器縱臂管管與車(chē)身結(jié)合部分螺旋彈簧嚙合部分1)縱臂式(TrialingArm)懸架獨(dú)立懸架(I50

2)5連桿式(5LinkType)懸架

:是在FR汽車(chē)的后懸架上廣泛使用的形式。此形式由承受前后負(fù)荷的左右各兩個(gè)臂和承受橫向負(fù)荷的橫向推力桿（lateralRod）等5個(gè)連桿和螺旋彈簧及減震器構(gòu)成，主要用在車(chē)軸固定式。減震器橫振阻尼桿螺旋彈簧下橫臂上橫臂后軸2)5連桿式(5LinkType)懸架減震器橫振阻尼51

3)扭力梁橋式(3連桿式;TorsionBeamAxleType)懸架裝置

:多用作FF汽車(chē)中高檔車(chē)的懸架裝置。

由高強(qiáng)度鋼板制成的U字型梁兩端的拖動(dòng)臂、

橫振阻尼桿（LateralRod)及減震器和螺旋彈簧、安裝在軸梁上的扭力桿

(Torsionbar)構(gòu)成。

此種形式減少傳到車(chē)體的震動(dòng)，因此轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和乘車(chē)舒適感良好。減震器橫振阻尼桿扭力桿軸梁拖動(dòng)臂螺旋彈簧3)扭力梁橋式(3連桿式;TorsionBeam52

4)多連桿懸架裝置

:此懸架裝置減少?gòu)椈韶?fù)荷，提高了乘車(chē)舒適感及車(chē)輛行駛性能（roadholding）降低車(chē)底盤(pán)，有增大室內(nèi)空間的效果。此種形式是把輪胎支持的臂斜向安裝在車(chē)體上的形式，是處于拖動(dòng)臂和擺動(dòng)軸之間的懸架裝置，雖然是半縱臂式的一種，但此形式具有多個(gè)連桿構(gòu)成，所以叫做多連桿式。橫梁梭桿螺旋彈簧邊梁傳動(dòng)軸下臂關(guān)節(jié)撐桿減震器拖動(dòng)臂梭桿下臂橫梁[二連桿式][多連桿式]4)多連桿懸架裝置橫梁梭桿螺旋彈簧邊梁傳動(dòng)軸下臂關(guān)節(jié)撐531.減震器功能

減震器是為了消除路面輸入帶來(lái)的震動(dòng)而使用的。即，利用流體把彈簧的彈性能量轉(zhuǎn)換成熱能，使車(chē)輛運(yùn)動(dòng)收斂最合理化，以給駕駛者舒適感和穩(wěn)定感，有助于提高行駛穩(wěn)定性。[圖1]減震器的功能Ⅱ.減震器概述熱能釋放彈簧減震器沖擊能振動(dòng)能熱能1.減震器功能減震器是為了消除路面輸入帶來(lái)的震動(dòng)而使用541)抑制行駛時(shí)傳達(dá)給車(chē)身(Body)的大震動(dòng)，以提高乘車(chē)舒適感(RideComport)。

-緩沖傳達(dá)給駕駛者和乘客的沖擊，以提高乘車(chē)舒適感，降低疲勞。

-保護(hù)裝載的貨物。

-延長(zhǎng)車(chē)身壽命，防止彈簧損壞。2)抑制行駛時(shí)車(chē)輪的快速震動(dòng)，以防止輪胎離開(kāi)路面，從而改善行使穩(wěn)定性

(RideHandling)。

-改善行駛穩(wěn)定性及調(diào)整性。

-有效地把發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃?jí)毫鬟_(dá)到地面，以節(jié)約燃料費(fèi)用。

-提高剎車(chē)效果。

-延長(zhǎng)車(chē)體各個(gè)部分的壽命，節(jié)約車(chē)的維護(hù)費(fèi)用。減震器的功能1)抑制行駛時(shí)傳達(dá)給車(chē)身(Body)的大震動(dòng)，以提高乘車(chē)舒552.減震器減震原理圖2-1的質(zhì)量M變形Xo，然后放手，那么從放手的瞬間開(kāi)始質(zhì)量M開(kāi)始振動(dòng),在無(wú)任何阻力的情況下，受到彈簧的彈力重復(fù)做如圖2-3中(I)的特定固有振動(dòng)頻率的周期運(yùn)動(dòng)。一方面，在圖2-2的情況中，安裝了阻尼器“C”，所以在加上同樣的變形后放手，就如圖2-3中

(II)，隨著時(shí)間振幅減少，特定的周期運(yùn)動(dòng)被吸收。如此，在圖2-1的狀態(tài)下車(chē)輛駛過(guò)突出部位，車(chē)體開(kāi)始持續(xù)振動(dòng)，共振引起擺動(dòng)，影響乘車(chē)舒適性和駕駛穩(wěn)定性。此時(shí)，若要抑制振動(dòng)，則要如圖2-2安裝D阻尼器“C”相應(yīng)的抵抗力。抑制質(zhì)量M的振動(dòng)的抵抗力叫做阻尼力，起生成阻尼力作用的Damper叫做減震器。[圖2]阻尼力效果[2-1][2-2][2-3]

2.減震器減震原理圖2-1的質(zhì)量M變形Xo，然后放手，那么563.減震器的構(gòu)造減震器由產(chǎn)生阻尼力的活塞閥和底閥（BodyValve)，儲(chǔ)存油和氣體（空氣）的氣缸本體和貯存管，傳達(dá)車(chē)體運(yùn)動(dòng)的連桿，防止內(nèi)部氣體或油泄漏的油封構(gòu)成。而且，以活塞閥為基準(zhǔn)，其上稱(chēng)作活塞上室，其下稱(chēng)作活塞下室，貯存管和氣缸本體之間的空間叫貯存室。活塞上下室總是由油灌滿(mǎn)，貯存室的下層以油灌滿(mǎn)，上層以空氣或氣體（氮?dú)猓┕酀M(mǎn)。[圖3]減震器結(jié)構(gòu)連桿貯存管(基殼）油封氣缸管(管)活塞閥底閥活塞上室活塞下部貯存室(空氣或氣體)貯存室(油)貯存油面高度進(jìn)入后油面高度減小運(yùn)作時(shí)油面高度變化氣壓回彈壓縮3.減震器的構(gòu)造減震器由產(chǎn)生阻尼力的活塞閥和底閥[圖3]57[表1]減震器各零件主要功能[表1]減震器各零件主要功能584.減震器分類(lèi)減震器可以根據(jù)運(yùn)作原理，貯存管有否，貯存室，安裝類(lèi)型，分很多種。?按照運(yùn)作原理可分為:雙作用式/單作用式

-雙作用式:在車(chē)輛回彈和壓縮啟動(dòng)時(shí)都產(chǎn)生阻尼力(大部分減震器屬于此類(lèi).)-單作用式:在車(chē)輛單方向啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生阻尼力

(主要是在伸長(zhǎng)時(shí)產(chǎn)生阻尼力。適用于越野車(chē)。）活塞閥(回彈時(shí)產(chǎn)生阻尼力)底閥（BodyValve(壓縮時(shí)產(chǎn)生阻尼力)[4-1]雙作用式

[4-2]單作用式

4.減震器分類(lèi)減震器可以根據(jù)運(yùn)作原理，貯存管有否，貯存室，59?按有無(wú)貯存的分類(lèi)

:TwinTube(孿生管)/MonoTube(單管)

-TwinTubeType(孿生管式):有貯存管式

(我公司主打產(chǎn)品)

-MonoTubeType(單管式):此類(lèi)型無(wú)貯庫(kù)管，在下部用自由活塞把25～30Bar之間的空氣與油分開(kāi)。與孿生管式相比，油流發(fā)生的噪音較少，阻尼力性能優(yōu)良，雖輕，但在減震器下端安置了氣體室，因此基本長(zhǎng)度較長(zhǎng)，摩擦力較大，對(duì)外部沖擊較薄弱。[5-1]孿生管式

[5-2]單管式

高壓氣體自由活塞?按有無(wú)貯存的分類(lèi)[5-1]孿生管式[5-2]單管式60?按貯存室的分類(lèi):油式/氣體式-油式

:此式在貯存室上部灌滿(mǎn)空氣，貯存室的空氣與油混合引起氣化。氣化在快速運(yùn)作或連續(xù)運(yùn)作時(shí)產(chǎn)生，也是噪音的原因之一。-氣體式

:此式在貯庫(kù)室上部灌滿(mǎn)了氣體（氮?dú)猓?，彌補(bǔ)了油式的缺點(diǎn)，產(chǎn)生穩(wěn)定的阻尼力，噪音較少。?按照設(shè)置類(lèi)型的分類(lèi):減震器/減震支柱-減震器

:此式只產(chǎn)生阻尼力-減震支柱

:不只產(chǎn)生阻尼力，也是懸架結(jié)構(gòu)的一部分，起著定位車(chē)輪位置的功能，適用于麥弗遜支柱式懸架。[6-1]減震器

[6-2]懸架支柱?按貯存室的分類(lèi):油式/氣體式[6-1]減震器[6611.減震器的阻尼力原理?原理:經(jīng)過(guò)閥門(mén)的系統(tǒng)油(減震器用油)的流動(dòng)產(chǎn)生阻尼力

-低速區(qū)間的阻尼力

:Disc-s形成一定面積的縫隙，此縫隙中有油經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生阻尼力(用縫隙的面積控制阻尼力)-中、高速區(qū)間的阻尼力

:隨著活塞桿的運(yùn)作速度提高，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)活塞閥的油量增加

Disc-s和與此嵌套Disc隨之彎曲形成截面積，通過(guò)該截面積

的量產(chǎn)生阻尼力

(Disc-s和嵌套的Disc厚度和Disc內(nèi)接觸面的差異控制阻尼力）

Ⅲ.減震器性能1.減震器的阻尼力原理?原理:經(jīng)過(guò)閥門(mén)的系統(tǒng)油(減622.減震器的阻尼力特性阻尼力產(chǎn)生原理

DF(reb)=(P1-P2)x(Apiston-Arod),P2≒-0DF(comp)=(P2-P3)xArod,P3≒+0負(fù)壓產(chǎn)生及Looplag-Bypass-1,2油路中由于孔阻尼力（Orificedamping）產(chǎn)生負(fù)壓

-尤其由于Bypass-1的P2側(cè)負(fù)壓是Comp.Lag的主要原因?對(duì)策:適用氣體式,增大Bypass截面積適用模型注)如上數(shù)據(jù)以1.0m/s阻尼力為基準(zhǔn)阻尼力的產(chǎn)生及壓力特性沖程Bypass-1Bypass-2回彈壓縮P1P2P32.減震器的阻尼力特性阻尼力產(chǎn)生原理適用模型注)如上63減震器內(nèi)部體積:Lmax時(shí)減震器內(nèi)部總體積貯存體積:Lmax時(shí)減震器貯存體積油量及沖程(Lmax?Lmin)引起的體積變化油面高度:Lmax時(shí)貯庫(kù)室油面高度小孔（puncture)溫度:油的體積膨脹(0.008?/℃)，使貯存體積變成零的溫度油封使用壓力■內(nèi)壓特性主要變量[改善前

]■內(nèi)壓特性改善效果分析[改善后

]減震器內(nèi)部體積:Lmax時(shí)減震器內(nèi)部總體積■內(nèi)64阻尼力引發(fā)的管內(nèi)壓作用于油封的壓力?連桿導(dǎo)向器?連桿之間間隙部位的孔阻尼力導(dǎo)致的油封部的壓力減少?結(jié)果:維持氣體密封壓等減震器內(nèi)部平衡壓范圍內(nèi)的壓力特性但高速運(yùn)作時(shí)，阻尼力增加帶來(lái)的壓力提高超過(guò)孔阻尼力（OrificeDamping），所以實(shí)際P2顯為減少■油封附加壓力檢測(cè)頂點(diǎn)減震器內(nèi)部壓力測(cè)量設(shè)備示意沖程回彈P1P2油封連桿導(dǎo)向器壓力器阻尼力引發(fā)的管內(nèi)壓作用于油封的壓力■油封附加壓力檢測(cè)頂點(diǎn)減65REB.COMP.CLS活塞閥P1P2A(Reb)=Atube-ArodA(Comp)=ArodLVC活塞閥P1P2在回彈的行程中從活塞上室和貯庫(kù)流入油產(chǎn)生孔阻尼力（

orificedamping）引起的負(fù)壓在連續(xù)壓縮時(shí)產(chǎn)生P2負(fù)壓導(dǎo)致的無(wú)阻尼力現(xiàn)象

(looplag)?加上氣體壓力提升P2的絕對(duì)壓力?貯庫(kù)上部油面作用壓力增加導(dǎo)致向Bypass-1的油壓性能提高■采用氣體是的Lag改善?乘車(chē)舒適感&噪音性能的提高■降低嗖嗖聲噪音

嗖嗖聲噪音

:隨著壓力的降低，流體內(nèi)的飽和氣體氣化并消失時(shí)發(fā)出的聲音與阻尼力發(fā)生時(shí)的ΔP(P1-P2)的絕對(duì)值及P2負(fù)壓的程度成正比?加上氣體壓力，提高P2的絕對(duì)壓力?提高系統(tǒng)全體的壓力，在同一阻尼力條件下抑制飽和濃度增大導(dǎo)致的氣化DF=ΔPxAeffDFoil=(P1-P2)xArebDFgas=｛(P1+Pgas)-(P2+Pgas)｝xAreb?油

&氣體式都ΔP相同，所以阻尼力相同?在氣體式中低壓側(cè)為“P2+Pgas”，提高飽和濃度，抑制氣化

(約減少10dBA)壓力平衡改善REB.COMP.油品種類(lèi)氣體種類(lèi)REB.COMP.CLS活塞閥P1P2A(Reb)=At66如上，低速區(qū)間和高速區(qū)間阻尼力產(chǎn)生及控制因素不同，導(dǎo)致低速區(qū)間和高速區(qū)間的阻尼力變化具有不連續(xù)性，這種不連續(xù)性稱(chēng)之為吹泄點(diǎn)。低速時(shí)油流高速時(shí)油流DiscDisc-s活塞

Disc吹泄點(diǎn)θ隨著disc縫隙的孔面積大小而變化隨著disc厚度和基座階段（seatstep）而變化隨著活塞孔的孔面積大小而變化[圖7]CL活塞閥的油流[圖8]CL活塞閥阻尼力特性線(xiàn)性圖如上，低速區(qū)間和高速區(qū)間阻尼力產(chǎn)生及控制因素不同，導(dǎo)致低速區(qū)67壓縮側(cè)面的產(chǎn)生阻尼力的底閥（BodyValve），與此同理,下圖表示底閥（BodyValve）的結(jié)構(gòu)。[圖

9]CL底閥（BodyValve）的油流壓縮側(cè)面的產(chǎn)生阻尼力的底閥（BodyValve），與此同理68低阻尼力有助于乘車(chē)舒適性，所以這種特性有其好處，但在不連點(diǎn)上，有力的劇變，所以對(duì)乘車(chē)舒適性有不利影響。而且，在低速領(lǐng)域如果不產(chǎn)生阻尼力，則不能抑制車(chē)體的緩慢搖動(dòng)，并且也不能抑制過(guò)渡性的姿態(tài)變化，所以導(dǎo)致劇烈震動(dòng)，成為影響乘車(chē)舒適性的原因。為了解除這種不利影響，在運(yùn)作速度低時(shí)，產(chǎn)生穩(wěn)定的阻尼力，而使用添加如下極低速閥門(mén)(LowerVelocityValve)的二階段閥門(mén)。[圖

10]LVC活塞閥的油流[圖

11]LVC活塞閥阻尼力特性線(xiàn)性圖

主V/V吹泄點(diǎn)副

V/V吹泄點(diǎn)隨著低速disc縫隙的孔面積大小而變化隨著disc厚度和基座階段（seatstep）而變化隨著活塞孔的孔面積大小而變化隨著低速度disc厚度和內(nèi)部基座階段而變化（seatstep）低阻尼力有助于乘車(chē)舒適性，所以這種特性有其好處，但在不連69LVC活塞閥的油流LVC活塞閥阻尼力特性線(xiàn)性圖

隨著低速disc縫隙的孔面積大小而變化隨著disc厚度和基座階段（seatstep）而變化隨著活塞孔的孔面積大小而變化隨著低速度disc厚度和內(nèi)部基座階段而變化（seatstep）低速時(shí)油流高速時(shí)油流副

V/V吹泄點(diǎn)主

V/V吹泄點(diǎn)

Discθ隨著disc縫隙的孔面積大小而變化隨著disc厚度和基座階段（seatstep）而變化隨著活塞孔的孔面積大小而變化吹泄點(diǎn)?吹泄點(diǎn)

:從低速區(qū)間變化到高速區(qū)間時(shí)發(fā)生的不連續(xù)點(diǎn).*缺點(diǎn)

:力的劇變對(duì)乘車(chē)舒適性的不利影響。

?極低速(LVC)閥

:為了消除如上缺點(diǎn)使用添加極低速閥門(mén)

(LowerVelocityValve)的二階段閥。CL活塞閥的油流CL活塞閥阻尼力特性線(xiàn)性圖LVC活塞閥的油流LV