船舶發(fā)動機尾氣脫硫脫硝一體化技術(shù)分析

船舶發(fā)動機尾氣脫硫脫硝一體化技術(shù)分析石瑞;張國孟;鄧軍;夏亮;王逸【期刊名稱】《《中國航?！贰贰灸?卷)，期】2019(042)003【總頁數(shù)】6頁(P115-120)【關(guān)鍵詞】脫硫脫硝;一體化技術(shù);選擇性催化還原;活性炭;絡合吸收【作者】石瑞;張國孟;鄧軍;夏亮;王逸【作者單位】上海亨遠船舶設備有限公司上海201709【正文語種】中文【中圖分類】U664.1;X736.3隨著世界海事組織(InternationalMaritimeOrganization,IMO)和各國政府日益嚴格的船舶尾氣排放限制標準的頒布，日益擴大的排放控制區(qū)域已涵蓋全球主要的貿(mào)易國家和港口，這對全球航運界產(chǎn)生極大的影響。為更好地發(fā)揮船舶在全球經(jīng)濟和貿(mào)易中的重要作用，降低船舶發(fā)動機尾氣對港口、海峽和一些航線密集、船舶流量大的海區(qū)的污染，船舶發(fā)動機尾氣必須經(jīng)過處理，達到相關(guān)標準后再行排放。船舶發(fā)動機尾氣處理主要針對的是尾氣中的SOx和NOx。1船舶發(fā)動機尾氣脫硫脫硝現(xiàn)狀船舶發(fā)動機尾氣脫硫處理已趨于成熟，基本都是用NaOH溶液或海水來吸收SOx，已有實船應用；當船舶使用滿足規(guī)范要求的低硫油時，不需要脫硫就能滿足排放要求，但是會相應增加運行成本。船舶發(fā)動機尾氣脫硝主流工藝是選擇性催化還原(SelectiveCatalyticReduction,SCR),屬于尾氣后處理技術(shù)。實船應用發(fā)現(xiàn)：SCR較適合轉(zhuǎn)速高的發(fā)動機，因為高速發(fā)動機尾氣溫度高，在SCR催化劑最佳反應窗口溫度280~420。^1];低速發(fā)動機排氣溫度低(一般低于240。)，尤其是低速發(fā)動機在10%和25%工況時尾氣溫度更低，無法保證反應所需的窗口溫度，所以SCR應用于船舶脫硝還有一些問題需要解決，有待進一步開發(fā)低溫SCR催化劑[2];將SCR反應器置于渦輪增壓器前也是一種解決反應溫度不足的辦法，渦輪增壓器前煙氣溫度比渦輪后高約50~100°C,可滿足催化劑要求的窗口溫度。廢氣再循環(huán)技術(shù)通過回用一部分尾氣來降低發(fā)動機的NOx排放水平，屬于機內(nèi)處理技術(shù)，NOx脫除率可達60%~70%[3]，可使部分機型滿足Tierm階段排放要求，有一定的局限性，而且會增加耗油率5%~7%，要求燃油含硫量低于0.005%,比SCR用油要求更高，廢氣再循環(huán)系統(tǒng)使船舶動力裝置更復雜，非主機廠家無法涉足此工藝。2尾氣脫硫脫硝一體化技術(shù)目前大多數(shù)船舶尾氣處理廠家開發(fā)的設備只能單獨脫硫或單獨脫硝，能同時實現(xiàn)脫硫脫硝的設備還沒有面世。結(jié)合陸地工程案例和文獻資料可知:能實現(xiàn)聯(lián)合脫硫脫硝或脫硫脫硝集成在一起的工藝主要有SCR脫硝+鈉堿脫硫工藝、O3氧化聯(lián)合脫硫脫硝工藝、等離子體氧化聯(lián)合脫硫脫硝工藝、鈉堿脫硫+分子篩吸附脫硝工藝、活性炭聯(lián)合脫硫脫硝工藝、絡合脫硫脫硝工藝、鈉堿脫硫+絡合脫硝工藝等。SCR脫硝+鈉堿脫硫工藝SCR脫硝和鈉堿脫硫在電廠聯(lián)用時可實現(xiàn)煙氣的脫硫脫硝，但在船舶尾氣聯(lián)合處理時出現(xiàn)一些問題，當船舶尾氣溫度低于350C時，含SOx濃度較高的尾氣在進行SCR脫硝時會有黏性較大的NH4HSO4生成，附著在催化劑上，堵塞催化劑孔道，降低催化劑的活性，所以船舶SCR脫硝供應商都規(guī)定，應用SCR脫硝時只能使用含硫低于0.2%的低硫油（尾氣溫度高于350°C的機型除外，煙氣溫度高于350C時，生成的NH4HSO4會分解）［4］，這無疑會增加船舶運行成本，而且使用低硫油也無法完全避免NH4HSO4的生成。SCR脫硝+鈉堿脫硫工藝具有一定的局限性，只能用于煙氣溫度較高的機型，因此有必要開發(fā)低溫活性高且耐硫性好的SCR催化劑。O3氧化聯(lián)合脫硫脫硝工藝O3氧化聯(lián)合脫硫脫硝工藝主要是用O3氧化NO,生成可溶的高價態(tài)NOx氣體，然后用堿性液體聯(lián)合吸收尾氣中的SOx和NOx［5］，具有流程短、操作簡便、發(fā)動機工況全覆蓋、對尾氣溫度無限制等優(yōu)點，但也存在一些問題，限制了此工藝的實船應用。［6］1）O3制備能耗高。以10MW二階段低速發(fā)動機為例，其NOx比排放量按14.4g/（kWh）計，三階段NOx比排放限值為3.4g/（kWh），需要處理的NOx流量為110kg/h，其中NO約為95%（摩爾分數(shù)），則NO摩爾流量為3.39kmol/h,O3氧化NO按摩爾比1:1反應，需要O3為162.72kg/h，氧氣源O3發(fā)生器的能耗是每kgO3為8~10kWh，所需能耗為1301.76~1627.20kW，占發(fā)動機總功率的13.02%~16.27%，船舶無法提供這么多電能供脫硫脫硝使用?？諝庠碠3發(fā)生器的能耗是每kgO3為15~17kWh，能耗更高。2）此工藝一般用NaOH溶液來吸收氧化后的氣體，會有部分NOx變成硝酸鹽進入吸收液中。脫硫生成的Na2SO3雖可還原NO2為N2，但是Na2SO3流量只有1.5kmol/h（燃油含硫量按3%計，油耗按160g/kWh計），NO2與Na2SO3反應的摩爾比為1:2,Na2SO3最多只能還原0.75kmol/h的NO2，多余的NO2將生成硝酸鹽進入吸收液，此部分NO2占煙氣中總NOx的79%（摩爾分數(shù)），不滿足IMO公約對洗滌水的指標要求，所以這部分硝酸鹽不能排入大海。解決方案如下：方案1:將硝酸鹽蒸發(fā)結(jié)晶出來儲存，產(chǎn)量大，擠占原有艙容，蒸發(fā)耗能大。方案2:在船上儲備Na2SO3用于NO2的還原，也會擠占原有艙容，且Na2SO3并不能將所有的NO2都還原為N2。⑶方案3:二階段發(fā)動機在TierH區(qū)域航行不需要脫硝時制備、儲存Na2SO3,以備脫硝之用，雖可減少Na2SO3的攜帶量，但是蒸發(fā)制備Na2SO3耗能大，而且受航行區(qū)域和油品影響程度較大，適應性不強。其他類型氧化劑如H2O2、ClO2、NaClO、NaClO2、KMnO4等都會遇到上述兩個問題，限制了氧化聯(lián)合脫硫脫硝工藝的實船應用。等離子體氧化聯(lián)合脫硫脫硝工藝等離子體氧化實現(xiàn)工程應用的主要有電子束照射法和脈沖電暈放電法，基本工藝是先將微溶的NO氧化為可溶的高價態(tài)NOx，然后與堿性物質(zhì)反應，實現(xiàn)NOx的吸收處理。電子束照射法工藝是用電子加速器產(chǎn)生的高能電子束(500-800keV)來輻照煙氣，將煙氣中的SO2、NO氧化成高階態(tài)氧化物SO3、NOx，然后與NH3反應生成無害的(NH4)2SO4、NH4NO3。[7]該工藝能脫除90%以上的SO2和85%以上的NOx，生成的(NH4)2SO4和NH4NO3可作為農(nóng)用肥料。但該工藝使用的電子加速器昂貴且耗能大，大多數(shù)船舶難以滿足其要求，亟需開發(fā)低能耗的電子束照射法工藝。同時為防輻射，需要安裝很厚的隔離墻，占地較大，對船員健康有一定的危害，且生成的(NH4)2SO4、NH4NO3量比較大，需要儲存在船上，會擠占原有艙容。因此，電子束照射法工藝目前還無法實現(xiàn)實船應用。脈沖電暈放電法工藝與電子束照射法類似，利用脈沖高壓電源在反應器中產(chǎn)生高能電子5-20eV,與尾氣中的H2O、O2、N2等分子發(fā)生碰撞，生成活性很強的離子、電子、激發(fā)態(tài)原子等，這些物質(zhì)與尾氣中的NOx發(fā)生氧化或還原反應從而達到脫硝的目的。［8］活性物質(zhì)與NOx發(fā)生反應的類型取決于尾氣中O2的含量，當O2濃度超過3.6%時，還原反應基本不可能發(fā)生［9］，船舶尾氣中O2濃度一般均超過3.6%，所以電暈脫硝反應主要以氧化為主。脈沖電暈脫硝可與脫硫同時進行，氧化后的SOx、NOx與NH3反應生成（NH4）2SO4和NH4NO3，實現(xiàn)尾氣的聯(lián)合處理。該工藝驅(qū)動離子的能耗相對小一些，約為電子束法能耗的1/2，但是NOx脫除率相較電子束有所下降，同時也存在一些問題需要解決。［10］1）電暈脫硝設備需要使用高壓高頻電源來產(chǎn)生活性物質(zhì)，電壓一般在幾千至幾萬伏［11］,頻率為50-300Hz，如此高的工作電壓，能否在船上使用還有待船級社認證，同時導線、設備周圍會產(chǎn)生強電磁場，對船舶上的電器設備產(chǎn)生干擾，嚴重影響船舶的安全運行。2）對尾氣主體進行電暈氧化，風量大，能量密度低，能耗較高，一般認為能耗為10-20Wh/（Nm3）［12］,10MW發(fā)動機排煙量約為57000Nm3/h，能耗約為主機總功率的5.7%~11.4%。3）氧化后的NOx需要吸收處理，同樣存在生成的銨鹽量太大或吸收液中有硝酸鹽無法排放的問題。所以，電暈氧化脫硝目前還無法適應船舶的使用工況。2.4鈉堿脫硫+分子篩吸附脫硝工藝基于分子篩對特定分子的選擇性吸附原理，文獻［13］和文獻［14］提出利用分子篩選擇性吸附尾氣中的NOx，不含NOx的尾氣直接排放，然后加熱分子篩解析出NOx，實現(xiàn)NOx的富集濃縮。由于解析出的氣體濃度較高，且體積流量不大（約占尾氣總流量的0.14%）,相對于大氣量的氧化或還原處理可提高能量密度，降低能耗。由于分子篩對SO2比較敏感［15］，所以此工藝需要先用堿液吸收脫硫，然后再用分子篩吸附尾氣中的NOx。此工藝的關(guān)鍵是分子篩吸附和脫附NOx的條件能否在船上實現(xiàn)。1）鈉堿脫硫后煙氣雖然含硫量低，但是含水量很大，分子篩吸附NOx時也會大量吸水，導致吸附NOx的能力下降［16］；分子篩床層吸水甚至透水，不僅影響吸附，還會增加脫附時的能耗；吸附放熱，大量分子篩堆積在一起，放熱量很大，分子篩床層溫度上升對吸附不利。2）分子篩主要依靠其內(nèi)孔來吸附NOx，煙氣中的PM很多屬于納米級微粒［17］，納米級PM無法被鈉堿溶液完全洗掉，這些PM進入分子篩床層后會堵塞分子篩微孔結(jié)構(gòu)，導致吸附能力逐漸下降；吸附的PM吹掃不掉，只能在500°C左右燒掉，如此高的溫度在船上無法實現(xiàn)。3）分子篩吸附量有限，需要裝填較多的分子篩，要實現(xiàn)NOx的完全脫附，需要將分子篩加熱到400~550C［18］，分子篩量大，吸水量也大，所以加熱脫附的能耗很大；且需要兩個或多個吸附塔切換使用，分子篩短時間連續(xù)經(jīng)歷升溫、降溫過程，溫升、溫降梯度很大，對分子篩的內(nèi)部結(jié)構(gòu)影響很大，再加上船上振動較大，會導致分子篩逐漸粉化，失去吸附效果。分子篩吸附NOxT藝在NOx濃度低，且SOx濃度、溫度、濕度、PM含量低的氣體處理中還是可行的，可滿足吸附和脫附要求的試驗條件，處理效果也能達到要求，但是此工藝吸附和脫附的條件在船上不好實現(xiàn)，限制其在實船上的應用。2.5活性炭聯(lián)合脫硫脫硝工藝活性炭聯(lián)合脫硫脫硝過程在空塔的上下兩段內(nèi)進行，120~160C的煙氣自吸收塔的下部進入，新鮮的活性炭在重力的作用下從塔的上部即第2段的頂部下降至第1段的底部，煙氣流經(jīng)第1段時SO2被吸附脫除，煙氣流經(jīng)第2段時噴入NH3,由于活性炭對NO的吸附作用，降低NO與NH3的反應活化能，NO能在120~160C與NH3反應生成N2。［19］SO2在活性炭的表面被O2氧化為SO3，然后與水蒸氣反應生成H2SO4［20］,部分H2SO4與活性炭吸附的NH3反應生成NH4HSO4或（NH4）2SO4。主要反應方程式為2SO2+O2+2H2O-2H2SO4(1)H2SO4+NH3—NH4HSO4(2)H2SO4+2NH3—(NH4)2SO4⑶4NO+O2+4NH3—4N2+6H2O(4)活性炭吸收H2SO4、NH4HSO4、(NH4)2SO4后從吸收塔的下部流出，輸送到解析塔，約在400°C對活性炭進行加熱解析再生，解析過程的化學反應為H2SO4-SO3+H2O⑸(NH4)2SO4—2NH3+SO3+H2O(6)NH4HSO4—NH3+SO3+H2O⑺C+2SO3-2SO2+CO2(8)2NH3+3SO3-3SO2+3H2O+N2⑼解析出的高濃度SO2可用于制備H2SO4或S。加熱再生后的活性炭經(jīng)冷卻后輸送至吸收塔循環(huán)用于SO2和NOx的吸收。此工藝已有陸地工業(yè)化應用，SO2的脫除率可達約98%,NOx的脫除率可達約80%，對碳氫化合物、重金屬、水銀等也可脫除，無廢水產(chǎn)生。［21］存在的問題是：活性炭吸附容量有限，需要加裝大量的活性炭；工藝流程長，設備多；活性炭在轉(zhuǎn)運過程中磨損較大，需要不斷補充;活性炭再生溫度較高，能耗大，船舶無法滿足；活性炭解析出的SO2不好在船舶上儲存；活性炭屬于易燃物質(zhì)，300°C以上有自燃的可能，粉塵會爆炸，屬于不安全因素。這些因素限制了活性炭聯(lián)合脫硫脫硝工藝的實船應用。2.6絡合脫硫脫硝工藝液相絡合脫硝工藝利用Fe、Co、Ni等過渡金屬可與NO形成n-酸配位體的絡合物，達到脫除NO的目的。［22］國內(nèi)夕卜研究較多的是FeHEDTA(乙二胺四乙酸二鈉)體系，該體系脫硝的同時也能吸收SO2，吸收的SO2與絡合的NO生成一系列復雜的硫氮化合物，增大絡合液對NO的吸附容量，SO2溶于水形成的也能起到還原Fe3+的作用。但是絡合同時脫硫脫硝存在生成的硫氮化合物無法脫除的問題，導致絡合液中鹽類不斷累積從而破壞系統(tǒng)的穩(wěn)定，無法實現(xiàn)長期穩(wěn)定運行。2.7鈉堿脫硫+絡合脫硝工藝為避免SOx與NO生成復雜的硫氮化合物，文獻［23］和文獻［24］先用鈉堿溶液吸收脫硫，再用絡合液單獨吸收脫硝，達標后的煙氣直接外排。煙氣中大量的O2會導致Fe2+不斷被氧化，失去絡合效果，需要添加還原劑將Fe3+還原為Fe2+,可添加的物質(zhì)有Na2SO3、Na2S、維生素C等，為維持長時間的吸收率，必須不斷添加還原劑，成本高，且會增加溶液的鹽度，不利于體系的穩(wěn)定運行，這些還原劑只能解決Fe2+的氧化問題，無法脫除絡合的NO,因此無法實現(xiàn)絡合液的循環(huán)利用。鐵屑也可用于還原Fe3+，同時使絡合的NO生成NH3，使絡合液得到再生，循環(huán)用于NO的吸收。馬樂凡等［25］將鐵屑裝在填料塔中，絡合液噴淋在鐵屑上，實現(xiàn)絡合吸收和再生的同步進行，解析出的NH3用酸液吸收制取氮肥。吸收脫硝時發(fā)生的反應為FeHEDTA+NO—FeHEDTA?(NO)(10)4FeHEDTA+O2+4H+—4FeBEDTA+2H2O(11)脫附再生時發(fā)生的反應為FeHEDTA?(NO)+2Fe+5H++O2+H2O—FeHEDTA+2Fe(OH)2+NH3(12)FeHEDTA?(NO)—FeHEDTA+NO(13)2FeBEDTA+Fe+2OH-—2FeHEDTA+Fe(OH)2(14)此工藝先進行脫硫處理，處理后煙氣溫度為40~60°C,然后進行絡合脫硝反應，絡合的NO與鐵屑反應生成NH3，解析出的NH3被酸液吸收，實現(xiàn)煙氣的脫硫脫硝處理，具有反應條件溫和，能適應不同溫度、組成的煙氣，不需要SCR那么高的反應窗口溫度，生成的鐵泥可用于制取鐵紅，還能制備氮肥；但也存在工藝路線長，控制方式復雜，設備體積過大，消耗鐵屑較多(10MW發(fā)動機消耗鐵屑約為411kg/h,1天約為9.86t)，鐵屑加裝方式復雜，生成沉淀較多的問題，生成的沉淀會隨著絡合液到處游走，堵塞填料、管道和噴頭。目前鐵屑再生工藝只進行中試試驗，未見工業(yè)化應用，船舶空間狹小，無法提供這么大的空間裝填鐵屑和安裝脫硫脫硝塔等設備，同時生成的鐵泥具有很強的染色能力，排入大海會導致大片海域變紅，也相當于大量可回收的鐵屑被排入大海，造成鐵資源的浪費，過濾出來儲存在船上又會擠占原有艙容，因此，鐵屑再生工藝無法適應船舶條件，需要尋找消耗量少、不生成沉淀的物質(zhì)或工藝用于絡合液的還原。3低硫油+低溫SCR法脫硝工藝針對低速機煙氣溫度低:SCR反應轉(zhuǎn)化率低的問題，開發(fā)轉(zhuǎn)化效率高的低溫SCR催化劑具有很好的應用前景。［26］為驗證并開發(fā)低硫油+低溫SCR法脫硝工藝，本公司采用船用副機搭建中試試驗平臺，副機燃燒滿足規(guī)范要求的低硫油，在渦輪增壓器后加裝低溫SCR催化還原反應器，尿素溶液為還原劑，對煙氣中的NOx進行催化還原。試驗時加裝的SCR催化劑為催化劑廠家開發(fā)的低溫SCR催化劑，尿素溶液通過尿素泵直接泵入反應器前霧化噴嘴（無尿素預分解裝置），反應時煙氣溫度為173~370°C,廢氣質(zhì)量流量為1391-2191kg/h，催化劑體積為0.288m3，空速為6011-13606h-1。試驗主要研究不同煙氣溫度和入口氨氮比（噴入尿素產(chǎn)生NH3與入口NOx濃度的摩爾比）對NOx催化還原反應的影響。煙氣溫度為368C,空速為13606h-1時改變氨氮比，SCR反應器的試驗數(shù)據(jù)見圖1。圖1轉(zhuǎn)化率、氨逃逸濃度與氨氮比的關(guān)系曲線由圖1可知：當煙氣溫度為368C時，增加氨氮比，SCR轉(zhuǎn)化率逐漸升高，當氨氮比為0.92時，開始出現(xiàn)氨逃逸，再增加氨氮比，氨逃逸超標，因此確定后續(xù)反應時氨氮比為0.92。氨氮比為0.92，不同煙氣溫度時的SCR轉(zhuǎn)化率不同，當煙氣溫度為173C時NOx脫除率可達92%，溫度繼續(xù)升高轉(zhuǎn)化率基本穩(wěn)定，SCR轉(zhuǎn)化率與煙氣溫度的關(guān)系見圖2。反應后拆開反應器并未發(fā)現(xiàn)有殘留的尿素結(jié)晶和NH4HSO4生成，說明此低溫SCR催化劑在173C時具有較高的催化活性，有繼續(xù)研究的價值。圖2SCR轉(zhuǎn)化率與煙氣溫度的關(guān)系曲線試驗時發(fā)現(xiàn)當切換工況、煙氣溫度升高時會有多余的NH3溢出來［27］,導致反應器出口氨逃逸超標，即使切換工況時停止噴射尿素溶液，也會有較多NH3逃逸，可見催化劑在低溫時儲存很多的NH3，噴射的尿素分解出的NH3并未完全參與反應。試驗中考慮計算催化劑的儲氨量［28-30］，當催化劑儲氨達到一定數(shù)值時，減少尿素的噴射量，使催化劑不過量儲存NH3,但是此時催化劑的轉(zhuǎn)化效率降低約20%。分析發(fā)現(xiàn)此催化劑在低溫時會優(yōu)先儲存NH3，當尿素噴射量降低時并不會反應儲存的NH3，還會繼續(xù)儲存NH3，導致轉(zhuǎn)化率降低，儲存的NH3會在高溫時溢出來，此低溫型催化劑需要解決低溫時過量儲氨的問題，才能實現(xiàn)工業(yè)化應用。［31］4結(jié)束語目前船舶尾氣脫硫脫硝一體化工藝都還存在一些問題，如果公約生效前這些工藝還沒有突破或沒有更好的工藝出現(xiàn)，就只能考慮使用低硫油+SCR法脫硝工藝。雖然目前低硫油產(chǎn)量不高，相對于高硫油貴一些，但是一旦脫硫法規(guī)執(zhí)行，煉油廠改造現(xiàn)有裝置大量生產(chǎn)低硫油，相信低硫油產(chǎn)量能滿足船舶需求，價格也會相應下降，使用低硫油增加的運行成本也會相應降低。屆時低硫油大量供應，脫硫脫硝一體化技術(shù)將面臨無重油可加的局面，即船舶只需要脫硝不需要脫硫，低溫SCR脫硝再不斷成熟，一體化技術(shù)將不具備競爭優(yōu)勢。參考文獻【相關(guān)文獻】［1］趙明哲，張躍文，仉大志,等.SCR技術(shù)在船舶柴油機上的應用［J］.交通節(jié)能與環(huán)保,2013,9(1):51-54.［2］劉慶航，晏乃強，瞿贊，等.釩基催化劑中低溫SCR脫硝性能研究［J］.環(huán)境科學與技術(shù),2017,40(9):116-123.［3］張英.EGR技術(shù)在國IV柴油機上的應用開發(fā)［D］.長春:吉林大學,2016.王妨.SCR脫硝技術(shù)在燃煤熱電廠的應用探究[J].能源與環(huán)境,2017(5):16-17.王沈兵，萬虎，盧威廷.生物質(zhì)鍋爐臭氧氧化結(jié)合堿液吸收硫硝一體化脫除技術(shù)應用前景分析[J].工業(yè)鍋爐,2017(6):44-47.劉華慶.淺議臭氧氧化脫硝原理及對臭氧污染的影響[J].資源節(jié)約與環(huán)保,2017(10):74-75.唐志鵬.電暈放電與化學絡合協(xié)同脫除煙氣中NO和SO2的研究[D].杭州：浙江工商大學,2015.李開旭.脈沖電暈等離子體煙氣脫硫脫硝除塵一體化技術(shù)及其電源[J].通訊世界,2017(14):189190.MCADAMSR,BEECHP,SHAWCROSSJT.LowTemperaturePlasmaAssistedCatalyticReductionofNOxinSimulatedMarineDieselExhaust[J].PlasmaChemPlasmaProcess,2008,28(2):159-171.魏巍.脈沖放電協(xié)同脫除煙氣中多種污染物的研究[D].北京:華北電力大學,2015.張應洲.氧和水蒸氣對等離子體氧化耦合堿液吸收脫硝影響的實驗研究[D].武漢:武漢紡織大學,2014.王順,李多松，田立江.直流電暈氧化聯(lián)合石灰漿液吸收煙氣脫除硫硝汞工藝[J].環(huán)境工程，2014,32(4):59-62.邢娜,王新平,于青,等.分子篩對NO和NO2的吸附性能[J].催化學報,2007,28(3):205-209.高月明，于慶君，易紅宏,等.Cu-ZSM-5對燃氣煙氣中NO的吸附特性[J].中國環(huán)境科學,2016,36(8):2275-2281.陳忠偉，余愛萍，饒薇薇.SO2對Y型分子篩選擇性催化氧化NO的影響[J].河南化工,2002(3):13-15.羅雷.水對分子篩吸附脫除燃煤煙氣污染物影響的研究進展[J].化工技術(shù)與開發(fā),2016,45(9):32-34.葉令況.船用柴油機排氣污染問題[J].船舶,1996(3):32-38.劉華彥，張澤凱徐媛媛,等.高硅Na-ZSM-5分子篩表面NO的常溫吸附-氧化機理[J].催化學報,2010,31(10):1233-1241.楊輝,劉豪,朱德力,等.活性炭纖維聯(lián)合脫硫脫硝的機理分析[J].中國電機工程學報,2015,35(10):2495-2503.劉子紅.改性活性炭纖維協(xié)同脫除燃煤煙氣中多種污染物的實驗及放大研究[D].武漢:華中科技大學,2014.李蘭廷，吳濤,梁大明,等.活性焦脫硫脫硝脫汞一體化技術(shù)[J].煤質(zhì)技術(shù),2009(3):46-49.SCHNEPPENSIEPERT,WANATA,STOCHELG,etal.LigandEffectsontheKineticsoftheReversibleBindingofNOtoSelectedAminocarboxylatoComplexesofIron(II)inAqueousSolut