蔚來專題研究

蔚來專題研究1.車型定位明確，產(chǎn)能匹配增長1.1.車型：新產(chǎn)品周期到來，交付量有望強勢反彈蔚來成立于2014年11月，成立之初便確立了高端品牌的定位。2016年率先推出EP9超跑，為全球限量的賽道跑車，為品牌有效提升了知名度。2017年至2020年，為蔚來上一輪的強勢產(chǎn)品周期，陸續(xù)發(fā)布、交付ES8、ES6、EC6三款車型。蔚來ES8定位中大型六座、七座SUV。作為蔚來上一輪周期中推出的首款車型，價格帶定位在40-60萬區(qū)間，符合蔚來想要打造高端品牌的戰(zhàn)略規(guī)劃。蔚來ES8正常的月銷量水平在1500-2500輛之間。蔚來

ES6定位中型五座SUV，價格帶大約在35.8-46.8萬之間。蔚來ES6上市后銷量快速爬坡，為蔚來的主力交付車型。蔚來ES6在2021年下半年的月銷量水平一度沖到4000-5000輛之間。從蔚來的上一輪產(chǎn)品周期來看，首先推出的ES8價格帶最高，主打大空間，座位數(shù)量達到6或者7。在ES8銷量穩(wěn)步上升后，蔚來推出了ES6以擴大消費者群體，在三款車型中ES6的均價最低，因此銷量最高。第三款車型EC6和ES6在配置上有較多相似之處，在版本上也都分運動版、性能版、簽名版三款。但從行業(yè)規(guī)律來看，即使平臺、尺寸相近，轎跑SUV的銷量一般也會略弱于同級別的常規(guī)SUV。常規(guī)中型SUVES6更針對有家庭用車需求的用戶，而轎跑中型SUVEC6則更針對無需考慮空間而更追求個性化的用戶群體。因此EC6的銷量水平高于ES8低于EC6既符合行業(yè)規(guī)律，也符合蔚來對這三款車的定位。2021年蔚來交付量承壓，一方面原因在于沒有交付新車型，另一方面是受疫情、供應鏈等問題影響，此外我們認為交付量下滑的額外一部分原因還在于蔚來正處于產(chǎn)品周期交界，部分消費者需求被分流至即將推出的新車型。2022年蔚來將強勢開啟新一輪產(chǎn)品周期，ET5+ET7+ES7的組合表現(xiàn)才是2022年蔚來交付量的決定性因素。2022年蔚來將交付三款基于NT2.0平臺的新車，分別為3月28日開啟交付的中大型轎車ET7，9月份開啟交付的中型轎跑ET5，二季度發(fā)布、三季度開啟交付的中大型SUVES7。按照蔚來自身的目標，ET7對標寶馬7系，ET5對標寶馬3系，ES7對標寶馬X5L。基于NT2.0平臺的新車在智能駕駛、三電等領域相交上一代產(chǎn)品將更優(yōu)。蔚來

ET7定價區(qū)間在45-52萬元之間，定位中大型轎車。動力方面采用180kW前永磁同步電機+300kW后交流感應電機的動力組合，最大輸出總功率480kw，最大輸出總扭矩為850N·m，百公里加速時間為3.8秒。續(xù)航方面，新車提供75kWh、100kWh和150kWh的三種電池包選擇，CLTC綜合工況續(xù)航對應480-500公里、615-705公里和1000公里。蔚來ET5定位中型豪華轎車，價格定位低于ET7。動力方面，前軸配有150kW的永磁同步電機，而后軸配有210kW的異步感應電機組，最大輸出總功率360kW，最大輸出總扭矩為700N·m，百公里加速時間為4.3秒。續(xù)航方面，ET5有75kWh、100kWh和150kWh三種電池組可選，CLTC綜合工況續(xù)航里程分別對應500-550公里、640-700公里和1000+公里。ET7、ET5均將搭載NIOAquila

蔚來超感系統(tǒng)以及NIOAdam蔚來超算平臺：

Aquila蔚來超感系統(tǒng)，擁有33個高性能感知硬件，包括1個超遠距高精度激光雷達、7顆800萬像素高清攝像頭、4顆300萬像素高感光環(huán)視專用攝像頭、1個ADMS增強主駕感知、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、2個高精度定位單元和V2X車路協(xié)同。NIOAdam蔚來超算平臺是NAD的“大腦”，NIOAdam蔚來超算平臺將搭載四顆NVIDIADRIVEOrin芯片，擁有1016Tops算力。ES7目前暫未正式發(fā)布。上一代產(chǎn)品中，蔚來ES8定位中大型六座、七座SUV，蔚來ES6定位中型五座SUV，蔚來ES7的定位則是中大型五座SUV。我們認為在ET5、ET7、ES7三款車都進入正常穩(wěn)定的交付階段后，ET5最有望成為蔚來月銷量最高的一款車型。從上一輪的產(chǎn)品周期來看，價格最低且受眾群體最多的ES6為主力銷量車型，ET5在價格帶做了進一步下探，有望接棒ES6成為新一輪的銷量支柱。而ET7作為蔚來的第一款轎車，售價較高，定位中高端市場。我們認為蔚來此輪產(chǎn)品周期從大方向來看，開始從豪華中大型SUV市場向豪華中大型轎車市場擴張。其中，ET7與ET5的產(chǎn)品定位關系將成為“轎車版的ES8與ES6”

的定位關系，一款主打高端，一款下探價格擴大銷量。1.2.產(chǎn)能：江淮蔚來工廠升級，第二基地即將投產(chǎn)江淮蔚來工廠迎來升級改造，提升現(xiàn)有產(chǎn)能。2021年10月，為了保障ET7按時交付，蔚來對江淮蔚來合肥先進制造基地的生產(chǎn)線進行了改造，隨著工廠生產(chǎn)線改造升級完成，江淮蔚來工廠將達到24萬整車及零部件年產(chǎn)能，通過加班或增加班次等方式可以將年產(chǎn)能提升至30萬輛。第二生產(chǎn)基地將于2022年第三季度投產(chǎn)，進一步擴大產(chǎn)能。2021年4月，蔚來與合肥政府共同打造了新橋智能產(chǎn)業(yè)園NeoPark，作為第二生產(chǎn)基地，目前廠房建設和設備安裝已基本完成。第二生產(chǎn)基地計劃于2022年第三季度正式投產(chǎn)，生產(chǎn)的首款車型為ET5。第二生產(chǎn)基地規(guī)劃年產(chǎn)量為100萬輛。競爭對手方面：

小鵬的核心生產(chǎn)工廠為肇慶工廠。肇慶工廠一二期的設計總年產(chǎn)能為20萬輛，根據(jù)判斷，通過加班或增加班次等方式能達到一年36萬的產(chǎn)能。廣州、武漢工廠在建中：廣州工廠計劃于2022年投產(chǎn)，產(chǎn)能10萬臺；武漢工廠計劃于2023年投產(chǎn)，產(chǎn)能10萬臺。綜合來看，小鵬汽車自有肇慶工廠加上在建的廣州和武漢工廠的總設計產(chǎn)能達40萬輛，通過“雙班生產(chǎn)”能支持60萬輛的年產(chǎn)量。理想汽車目前僅有常州工廠，年產(chǎn)能10萬輛，2022年擴建后的產(chǎn)量目標是18-20萬輛。北京工廠預計2023年9月建成投產(chǎn)，一期產(chǎn)能達10萬輛。到2023年年底，理想整體預計將達到50萬臺年產(chǎn)能，若采用兩班生產(chǎn)的話，總產(chǎn)能將達到每年近70萬臺。2022年特斯拉上海工廠規(guī)劃的為一個班次50萬輛產(chǎn)能，如果兩班次生產(chǎn)能達到100萬輛產(chǎn)能，極限情況下三班倒可以達到150萬輛產(chǎn)能。因此我們判斷2022年特斯拉上海工廠將達到100-150萬輛之間的總產(chǎn)能。2.智能駕駛：從NP/NOP邁向NAD，開啟新篇章2.1.優(yōu)勢一：重回自研路徑，意義深遠我們認為，目前整個行業(yè)中，特斯拉的自動駕駛實力與數(shù)據(jù)、算法的積淀最為深厚，國內(nèi)車企中，小鵬在自動駕駛領域的研發(fā)能力目前處于領先地位，而蔚來處于小鵬之后，同處于行業(yè)前列。小鵬始終堅持自研目標，在2021年1月已經(jīng)落地了全棧自研的自動駕駛算法；蔚來最早打造NIOPilot，但是由于種種因素在此前的量產(chǎn)車型上選擇了與Mobileye合作，自研的自動駕駛系統(tǒng)將在2022年才在量產(chǎn)車型上實現(xiàn)；

理想在2020年底結束與Mobileye的合作關系，2021款的理想ONE基于地平線的J3芯片進行自動駕駛的全棧自研，2021年12月開始為用戶提供NOA系統(tǒng)，理想汽車自研底層操作系統(tǒng)、域控制器和全棧算法的L4計劃也將啟動。2015年蔚來成立之初，一方面購買博世的全套解決方案，一方面進行自研，其推出的NIOPilot是中國首個自主研發(fā)的高級輔助駕駛系統(tǒng)。2016年開始選擇Mobileye的芯片，首款量產(chǎn)車ES8成為全球首款搭載MobileyeEyeQ4芯片的量產(chǎn)車型。2019年由于蔚來面臨財務危機導致團隊收縮，很多自動駕駛研發(fā)人員被裁員，在這樣的背景下，2019年11月，蔚來宣布了與Mobileye加強深度合作的方案，基于整車平臺打造L4級別的自動駕駛車型，由Mobileye提供L4級自動駕駛系統(tǒng)套件（L4AVkit），包括EyeQ系列芯片、硬件、駕駛策略、軟件及地圖解決方案，而蔚來負責車規(guī)級工程、集成和批量生產(chǎn)。對于當時的蔚來來說，選擇Mobileye的優(yōu)點在于降低研發(fā)費用投入壓力，且快速獲得較強的自動駕駛產(chǎn)品力。但是缺點在于：

1、蔚來采用的是Mobileye提供的黑盒方案，是非常封閉的輔助駕駛整套技術方案，所以在這種模式下，蔚來缺少自動駕駛的算法、數(shù)據(jù)，也缺少做域控制器等中間環(huán)節(jié)的經(jīng)驗；

2、Mobileye方案難以滿足車企在計算平臺上進行自主二次開發(fā)的需求；

3、隨著自動駕駛芯片發(fā)展，MobileyeEyeQ4芯片的算力相比于競爭對手偏低。EyeQ4芯片的算力只有2.5TOPS，而小鵬P7搭載的英偉達

Xavier芯片算力為30TOPS，2021款理想ONE搭載的“地平線征程3”芯片單顆算力為5TOPS。在Mobileye方案出現(xiàn)瓶頸后，蔚來在自動駕駛領域開始重新布局。隨著車型交付量增加，以及獲得合肥建投、國投招商等戰(zhàn)略投資者投資后，蔚來在2020年的營收、現(xiàn)金流等財務情況好轉(zhuǎn)，公司再次開始布局自動駕駛自研，重新組建自動駕駛團隊。目前蔚來在自動駕駛領域已經(jīng)轉(zhuǎn)為采取全棧自研的道路：從感知算法到地圖定位，從控制策略到底層系統(tǒng)，蔚來全面自研，發(fā)布了NAD蔚來自動駕駛系統(tǒng)（NIOAutonomousDriving）。NAD系統(tǒng)包括Aquila蔚來超感系統(tǒng)、ADAM蔚來超算平臺、自動駕駛算法、自動駕駛整車平臺。蔚來的第一個優(yōu)勢在于重新及時地回到自研道路。我們認為蔚來選擇自研的原因：1、自研能夠掌握數(shù)據(jù)、算法，為未來進一步的優(yōu)化迭代做準備。以自研與Mobileye的方案對比：Mobileye的方案如同內(nèi)嵌在芯片中的一個封裝好的模塊化函數(shù)，對于車企來說基于Mobileye可以直接獲得這樣的模塊化函數(shù)，開發(fā)流程變得簡單，而且視覺感知結果的可信度很高。但是車企自身沒有接觸到視覺感知的工作，雖然最終產(chǎn)品力很強，但是研發(fā)角度嚴重缺乏技術積累。車企拿不到源數(shù)據(jù)，未來的迭代缺少數(shù)據(jù)的支撐，車廠自身對于這些模塊的優(yōu)化無能為力，這對系統(tǒng)的調(diào)優(yōu)和未來的OTA升級都帶來限制。相比之下，如果車企（如小鵬等）采取自研感知技術的方案，能獲得源數(shù)據(jù)，可以為以后的數(shù)據(jù)處理和算法迭代提供基礎；2、硬件的參數(shù)（比如芯片的算力）高低只是理論上限，實際的利用效果取決于硬件和軟件的結合效果，而自研能夠提升軟件實力，優(yōu)化最終產(chǎn)品力。行業(yè)頭部的車企大都采取硬件預埋的策略，先搭載硬件，后續(xù)通過OTA升級來提高智能駕駛能力。在最終硬件條件相差不大的情況下，蔚來依然可以憑借其軟件端的優(yōu)勢，在產(chǎn)品力中對競爭對手取得領先；3、蔚來的人才儲備豐富，資金投入充足，有足夠的資源采取自研，在智能駕駛領域獲得先發(fā)優(yōu)勢。雖然蔚來在自研這一方面略微落后于小鵬，但仍然領先于大多數(shù)車企。國內(nèi)也有許多車企希望采用英偉達的開放計算平臺，用內(nèi)部的算法團隊來完成自主研發(fā)，但是客觀情況是，現(xiàn)階段許多車企還不具備一支成熟的感知算法團隊，便只能選擇Mobileye的方案。蔚來與小鵬在智能駕駛領域擁有大量的人才儲備和技術積累，投入了充足的資金，有望持續(xù)迭代優(yōu)勢。蔚來

2021年研發(fā)費用45.919億元，同比+84.6%，研發(fā)費用占收入的12.71%。在

“蔚小理”三家中，蔚來的研發(fā)費用數(shù)額最大。截止2021年末蔚來員工數(shù)量超15000人，其中研發(fā)人員4809人，總員工人數(shù)相比2020年增長95.9%。蔚來早期的自動駕駛研發(fā)由北美團隊負責，但在2019年財務危機之時很多自動駕駛研發(fā)人員被裁員，2020年解除財務危機后重新組建自動駕駛團隊。自動駕駛相關團隊規(guī)模將在2021年底的800人。小鵬2021年研發(fā)費用41.14億元，同比+138.4%。研發(fā)費用占收入的19.60%。在

“蔚小理”三家中，小鵬的研發(fā)費用占比最大。小鵬總員工人數(shù)為13978人，其中研發(fā)人員達到5271人。智能輔助駕駛的團隊規(guī)模達到了1500人，占總研發(fā)人數(shù)比重近三成。理想2021年研發(fā)費用32.86億元，同比+198.8%，研發(fā)費用占收入的12.17%。在

“蔚小理”三家中，理想的研發(fā)費用上升百分比最大。理想從2020年中開始擴充自動駕駛團隊。截至2021年底,理想汽車的員工規(guī)模為11901人,其中研發(fā)團隊有3400人,占比約29%。2021年5月,理想汽車的自動駕駛研發(fā)團隊規(guī)模在300人左右,2021年年底擴大到600人。2.2.優(yōu)勢二：硬件端量質(zhì)皆優(yōu)，總算力領跑行業(yè)我們認為蔚來的第二個優(yōu)勢在于硬件端處于行業(yè)前列。目前來看，蔚來2022年推出的車型所搭載的自動駕駛感知層硬件（攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達等）無論是在數(shù)量還是質(zhì)量方面均為行業(yè)領先水平，且車型搭載的自動駕駛芯片的總算力高于絕大多數(shù)對手。蔚來在此輪產(chǎn)品中推出的NAD技術主要由NIOAquila蔚來超感系統(tǒng)和NIOAdam蔚來超算平臺支撐。目前已知的ET7、ET5均將搭載NIOAquila蔚來超感系統(tǒng)以及NIOAdam蔚來超算平臺。Aquila

蔚來超感系統(tǒng)擁有33個高性能感知硬件：包括1個超遠距高精度激光雷達、7顆800萬像素高清攝像頭、4顆300萬像素高感光環(huán)視專用攝像頭、1個ADMS增強主駕感知、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、2個高精度定位單元和V2X車路協(xié)同。Adam蔚來超算平臺是NAD的“大腦”。NIOAdam蔚來超算平臺將搭載四顆NVIDIADRIVEOrin芯片，擁有1016Tops算力。四顆芯片當中，兩顆主控芯片實現(xiàn)NAD的全棧計算，包括多方案相互校驗的感知、多源組合定位、多模態(tài)預測和決策等；

一顆冗余備份芯片起到安全保障；一顆群體智能和個性訓練專用芯片，加快NAD總體進化速度，又能進行個性化本地訓練。蔚來上一輪產(chǎn)品周期中主打NP/NOP。目前已經(jīng)量產(chǎn)的車型ES6/ES8/EC6搭載的系統(tǒng)為NIOPilot（NP），屬于自動輔助駕駛系統(tǒng)。蔚來于2019年年中開始立項開發(fā)NOP，NOP本質(zhì)上是蔚來NIOPilot自動駕駛包里的一個新功能。而目前新一輪產(chǎn)品周期所采用的NAD相比于NP/NOP，在硬件、軟件上均有較大的提升。我們認為，蔚來智能駕駛在硬件端目前的最大優(yōu)勢是其算力比一眾競爭車型更高。NAD中的超算平臺Adam通過搭載四顆Orin芯片，算力可達到1016TOPS，是目前量產(chǎn)交付車型中自動駕駛算力最高的配置。理想L9和小鵬G9都搭載兩顆OrinX芯片，算力達到508TOPS。2.3.優(yōu)勢三：付費模式轉(zhuǎn)變，有望提升滲透率從競爭對手的付費模式來看：

特斯拉：在中國市場為用戶免費提供基礎版的輔助駕駛功能（BasicAutopilot，BAP），而增強版自動輔助駕駛功能（EnhancedAutopilot，EAP）價格為32000元，完全自動駕駛能力64000元（美國FSD則為1.2萬美元）。2020年特斯拉

FSD在全球的選裝率約為24%-30%。但是特斯拉2020Q4財報及電話會議提到，中國車主只有1%-2%的比例選擇購買FSD。而據(jù)我們調(diào)研判斷，特斯拉在推出了32000元的EAP（EnhancedAutopilot，EAP）之后，中國車主的購買比例于2021年底預計上升到12%左右。小鵬的自動駕駛軟件滲透率也在逐步提升。而據(jù)何小鵬稱，自2020年6月至2021年Q1，小鵬P7已累計交付約2.3萬輛。其中，XPILOT3.0的累計付費率超過20%，2021年3月達到約25%。2022年3月小鵬在售車型的智能化滲透率為20%，公司目標為在交付XPILOT4.0后沖擊50%。從頭部車企的數(shù)據(jù)來看，目前智能駕駛軟件在中國的選裝率并不高，我們判斷主要原因在于：1、中國用戶對于自動駕駛安全性的接受程度不高；2、以特斯拉

FSD為例，此前價格較高，中國用戶基于性價比考慮選裝率不高；3、中國存在國家補貼的價格線，以特斯拉為例，用戶若在購車時加裝FSD軟件包后可能會使整車價格超過30萬，無法享受到國家補貼。我們認為蔚來的第三個優(yōu)勢在于付費模式能夠幫助提升自動駕駛軟件滲透率。蔚來改用訂閱模式能一定程度上解決上述因素的影響。原因在于：1、訂閱制給了用戶較低的嘗試成本。對于絕大多數(shù)不在意自動駕駛選裝包價格，但是對于安全性接受程度不高的用戶來說，訂閱制度本身很好地提供了嘗試的機會。使用之后如果覺得不滿意，便可不再續(xù)費，更何況每個月680元的訂閱費對于大多數(shù)愿意承受蔚來的價格的消費群體來說，是一筆較低的費用，嘗試成本極低；2、對于愿意嘗試自動駕駛，但是對于價格敏感的用戶來說，訂閱制在自動駕駛軟件使用頻率不高的時候，能夠降低用戶支出。680元的訂閱費與此前NIOPilot精選包15000元、全配包39000元的價格相比更為靈活，用戶可以在想使用自動駕駛的時候訂閱，也可在不想使用的時候隨時停止；3、此外，還有小部分的原因在于，訂閱費給蔚來的新車型享受更多國家補貼的機會。此前蔚來的車型價格較高，而新推出的ET5表明蔚來有意拓展價格帶，進入30萬以下的電動車市場。若采用此前NIOPilot的買斷價格，ET5的總價易超過30萬，而采取訂閱費用，則能讓ET5的購買價格控制在30萬以下，享受國家補貼，更符合此價格帶用戶相對更追求性價比的需求。2.4.挑戰(zhàn)：感知層硬件差距小，蔚來有望實現(xiàn)差異化競爭蔚來汽車在智能駕駛領域面臨的一個挑戰(zhàn)是新能源汽車競爭格局激烈，尤其是頭部品牌之間競爭壓力日益上升。頭部車企都愿意在感知層硬件配置上采用最優(yōu)質(zhì)的選擇，而目前車企的感知層硬件幾乎都來自于供應商，所以最終車企搭載的硬件之間不會出現(xiàn)過大的差距。因此蔚來面臨的第一個挑戰(zhàn)就是硬件的優(yōu)勢可能會縮小。我們認為，隨著車企的硬件競賽逐漸加碼升級，頭部車企的硬件差距的確會日益減少。但是蔚來仍能打造自身的產(chǎn)品強點。原因在于：

1、采取自研。自研能夠提升軟件實力，硬件的參數(shù)（比如芯片的算力）高低只是理論上限，實際的利用效果取決于硬件和軟件的結合效果；幫助蔚來在智能駕駛領域獲得先發(fā)優(yōu)勢；

2、蔚來與對手相比，更大程度地通過投資其他公司進行產(chǎn)業(yè)層面的布局，最終能夠反哺蔚來自身。2016年，蔚來資本以市場化產(chǎn)業(yè)基金的身份進入創(chuàng)投圈，開始布局當時尚處于起步階段的智能新能源汽車行業(yè)。若聚焦自動駕駛領域，蔚來資本投資了如Momenta、小馬智行、嬴徹科技、主線科技、Innovusion、黑芝麻、易控智駕等在內(nèi)的許多知名公司。我們對于激光雷達的觀點有二：

第一：2022為激光雷達量產(chǎn)裝車元年。此前制約量產(chǎn)裝車的原因在于：一方面是成本與價格太高，另一方面是性能是否能通過車規(guī)級驗證仍需要測試。隨著激光雷達路線的更迭發(fā)展，目前半固態(tài)路線激光雷達的單價已經(jīng)下探到2000美元以下，而行業(yè)整體技術方面也已經(jīng)接近通過車規(guī)級驗證，且2022搭載激光雷達的量產(chǎn)車型數(shù)量開始涌現(xiàn)，因此我們認為2022年為激光雷達量產(chǎn)裝車元年。第二：國內(nèi)企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車。在攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達等相對較為成熟的領域，市場格局均是海外企業(yè)領先，國內(nèi)企業(yè)尋求國產(chǎn)替代，原因在于這些領域的技術路徑已經(jīng)有相對公認的定論。而激光雷達的技術路徑仍未有定論，機械式、半固態(tài)、固態(tài)、FMWC等路徑百花齊放，而每個技術方向均有國產(chǎn)激光雷達產(chǎn)商布局。在這樣的行業(yè)格局下，海外廠商并不存在明顯的領先壁壘，一旦某條技術路徑脫穎而出，該賽道的國產(chǎn)廠商便能實現(xiàn)彎道超車進入行業(yè)頭部。蔚來采用圖達通的激光雷達在參數(shù)上擁有優(yōu)勢。蔚來資本投資的圖達通采用半固態(tài)激光雷達中的轉(zhuǎn)鏡式路線，與機械式、MEMS等技術路徑相比，產(chǎn)品體積更小、壽命更長、穩(wěn)定性更強、FOV角度更大，而Flash、OPA等固態(tài)激光雷達雖然在這些參數(shù)方面理論上更有優(yōu)勢，但由于固態(tài)激光雷達技術路線目前仍不成熟，因此現(xiàn)階段半固態(tài)激光雷達能率先裝車。此外，蔚來與圖達通的緊密合作也能進一步加快激光雷達的成本下探。因此我們認為，蔚來憑借與圖達通的關系反哺自身供應鏈體系，有望在2022的激光雷達量產(chǎn)元年，打造自身激光雷達的獨特優(yōu)勢，在硬件軍備中拉開身位。3.智能座艙：軟硬件同步升級，產(chǎn)品力持續(xù)提升智能座艙分為硬件和軟件兩條線，軟件方面主要關注系統(tǒng)，硬件我們主要關注芯片、屏幕、內(nèi)存等。3.1.軟件：系統(tǒng)迭代升級，人機交互持續(xù)優(yōu)化長期看，未來市場將是QNX、Linux、Android三足鼎立的局面。根據(jù)IHSAutomotive數(shù)據(jù)統(tǒng)計，系統(tǒng)內(nèi)核目前主要以QNX和開源的Linux、Android為主，合計市占率已近90%。從系統(tǒng)性能上，三大主流系統(tǒng)各具優(yōu)勢。目前QNX憑借高安全性、高穩(wěn)定性和高實時性，牢牢占據(jù)汽車嵌入式操作系統(tǒng)市占率第一的位置。Linux（包括基于Linux開發(fā)的Android）與QNX相比最大的優(yōu)勢在于開源，具有很強的定制開發(fā)靈活度、擴展性強。從適用領域上看，QNX系統(tǒng)更適用于儀表系統(tǒng)、動力系統(tǒng)等對安全性能要求更高的領域，而Linux和Android在車載信息娛樂領域更具優(yōu)勢。相比于Linux，Android系統(tǒng)在國內(nèi)應用更廣，在車載信息娛樂領域發(fā)展空間大，因為安卓是對接移動互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容最好的工具。盡管存在安全性、穩(wěn)定性差的問題，但其憑借開源、靈活性強、生態(tài)豐富的優(yōu)勢在國內(nèi)占據(jù)主流地位，特別是在安全性要求相對較小的車載信息娛樂領域發(fā)展空間大。國內(nèi)自主品牌和造車新勢力也大多基于Android定制ROM型汽車操作系統(tǒng)。蔚來、理想、小鵬的智能座艙的操作系統(tǒng)均是基于Andriod開發(fā)，蔚來的系統(tǒng)被稱為NIOOS。2021年9月，蔚來NIOOS發(fā)布3.0系統(tǒng)，對于車機系統(tǒng)有了新命名：

NT1平臺車型（ES8/ES6/EC6）的系統(tǒng)叫Aspen，NT2平臺車型（ET7/ET5/ES7等）的系統(tǒng)叫Banyan。Banyan版基于全新的計算平臺，分別是第二代數(shù)字座艙平臺和ADAM超算平臺。在智能語音方面，蔚來推出NOMI。NOMI的研發(fā)開始于2015年，武漢的海微科技（蔚來資本參與投資）與蔚來一起開發(fā)。NOMI也分為兩個版本：NOMIHalo與NOMIMate。前者屬于基礎版本，后者為進階版本。隨著新車型推出，NOMI在智能座艙人機交互上相較一代平臺有了提升，如四音區(qū)鎖定、語音助手自然化等。在ET7上，NOMIMATE2.0在四組麥克風陣列的支持下，可以實現(xiàn)四音區(qū)定位、一語即達、連續(xù)對話和全新的語音合成系統(tǒng)。競爭對手中，小鵬汽車的智能語音交互技術處于國內(nèi)領先水平。通過“小P”語音助手可以喚出絕大部分車載功能。此外，語音系統(tǒng)還支持連續(xù)對話、語義打斷、語義拒識、雙音區(qū)語音識別等智能化功能，從而提高人機交互的準確度。理想的語音識別為“理想同學”，語音供應商為騰訊叮當，采用了云地結合方案，地平線多音區(qū)方案利用理想ONE車內(nèi)的四個高靈敏度麥克風，及地平線的聲源定位、盲源分離和降噪算法，進而對不同位置乘客的語音指令的精準區(qū)分和識別。3.2.硬件：數(shù)字座艙換代，全周期產(chǎn)品芯片升級硬件方面，我們主要關注的是智能座艙的車機芯片、內(nèi)存、屏幕等參數(shù)。蔚來上一代產(chǎn)品采用的硬件采用較為一致的配置：儀表盤為9.8英寸全液晶儀表，基于QNX系統(tǒng)運行，中控屏幕為豎屏11.3英寸觸控屏，基于AndroidNougat系統(tǒng)運行。芯片選擇了2015年發(fā)布的英偉達

TegraX1芯片（20nm工藝制程）。隨著蔚來新一代產(chǎn)品的芯片升級到了高通

SA8155P芯片，蔚來在上一代產(chǎn)品上也推出硬件升級服務，用戶可以選擇對ES8、ES6、EC6現(xiàn)有的芯片進行更換升級。蔚來的新一輪產(chǎn)品周期中，率先交付的ET7在座艙上迎來換代升級。ET7的座艙為蔚來第二代數(shù)字座艙，以NOMI為核心，12.8英寸AMOLED中控屏、10.2英寸HDR數(shù)字儀表，后排6.6英寸HDR多功能控制屏、HUD增強平視顯示系統(tǒng)。搭載第三代高通驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，采用高通

SA8155P芯片，擁有較強的車載移動互聯(lián)

與通訊能力，包括5G/V2X/藍牙5.2/Wi-Fi6/UWB/NFC等。支持接入蔚來與合作伙伴聯(lián)合開發(fā)的高性能AR和VR設備，實現(xiàn)車內(nèi)AR/VR全景沉浸體驗。而在仍未交付的ET5、ES7上搭載的座艙為蔚來全景數(shù)字座艙PanoCinema。目前已知ET5將搭載12.8英寸AMOLED中控屏，10.2英寸HDR數(shù)字儀表。競爭對手中，小鵬P7采用雙聯(lián)屏設計，一塊10.25英寸高清全液晶智能儀表以及一塊14.96英寸“2K+”觸控屏，采用高通驍龍820A芯片。小鵬P5的座艙在芯片、內(nèi)存、屏幕等方面均在P7的基礎上做了進一步升級。理想ONE儀表和功能控制屏芯片為德州儀器Jacinto6，采用Linux系統(tǒng)運行；中控大屏和副駕娛樂屏芯片為高通驍龍820A，采用Android系統(tǒng)運行。理想的車型的特點在于屏幕數(shù)量多，理想ONE共有四塊屏幕：數(shù)字儀表和副駕娛樂屏尺寸為12.3英寸；功能控制屏10.1英寸；中控屏16.2英寸，分辨率2608*720像素。儀表盤顯示導航、音樂等信息，副駕娛樂屏媒體內(nèi)容可以投射到中控屏，中控屏下方還有功能屏，顯示中控鎖、油箱鎖、后備箱、燈光控制、空調(diào)、特殊路況駕駛模式等。4.補能：換電為獨特優(yōu)勢，補能設施數(shù)量領先里程焦慮是制約電動車的一個因素，解決里程焦慮的有效手段主要有三類：提升續(xù)航里程、加快補能速度、增加補能便利性。提升續(xù)航里程更多在于電池，與車企對于上游的電池供應商的選擇更相關。整車廠能更大程度控制的主要在于后兩種手段。蔚來為用戶提供了家充樁2.0、家用快充樁、超充樁、換電站，甚至app呼叫蔚來充電車前來充電等多種補能方式。4.1.優(yōu)勢一：另辟蹊徑，換電領域的領航者蔚來主打的補能手段是換電，同時也積極布局充電。目前蔚來在中國已建成換電站超888座，覆蓋190個城市，完成了超過760萬次換電。蔚來換電站擁有超過1400項專利，可以一鍵自動泊車進入換電站，車內(nèi)自主換電。每次換電都會進行三電自檢，確保整車和電池始終處于最佳狀態(tài)。我們認為蔚來在補能端的第一個優(yōu)勢在于選擇了換電路線。一方面換電是蔚來較為獨特的路徑，蔚來在此領域有較多技術布局，絕大多數(shù)車企暫時都幾乎沒有步入這一領域：特斯拉曾經(jīng)在2013年嘗試過換電，但是之后回歸充電的技術路線。目前特斯拉的充電方式包括家庭充電、超級充電、目的地充電,以及第三方公共充電。其中超充為特斯拉主打的技術，目前特斯拉的V3設計的最大充電功率達到250kW，在研的V4充電樁最高功率為350kW，而蔚來超充樁目前最大功率為180kW，小鵬直流充電樁的最大功率也為180kW。同為造車新勢力第一梯隊的小鵬目前走的路線與特斯拉相仿，主要采取自營超充站和目的地充電站結合的方式，即將推出800V高壓SiC平臺+量產(chǎn)鋪設480kW超充+超級儲能站的三種新方案。在現(xiàn)有補能手段的基礎上，小鵬今年推出的G9將成為國內(nèi)首款基于800V高壓SiC平臺的量產(chǎn)車，未來將實現(xiàn)超充5min補能超過200km的能力，為了配合800V高壓平臺，小鵬還將鋪設中國首批量產(chǎn)的480kW高壓超充樁，并推出可一次滿足30輛車的超充的儲能站。另一方面，雖然陸續(xù)有車企、電池廠商入局換電，但蔚來布局較早，已經(jīng)形成先發(fā)優(yōu)勢：2020年，吉利汽車正式發(fā)布了旗下?lián)Q電模式，2021年10月，吉利宣布在2025年將有5000座換電站覆蓋100個核心城市，滿足100萬輛車的換電需求。北汽新能源、長安汽車和上汽集團都已在近兩年布局了各自的換電業(yè)務。相比之下蔚來布局早，已經(jīng)形成一定的規(guī)模體系，將換電標簽與自身進行較強綁定，在消費者中打造鮮明的品牌形象。聚焦到蔚來選擇的換電技術本身，也具有眾多優(yōu)勢：1、換電時間相比傳統(tǒng)插電時間大幅縮短。蔚來換電時間在3分鐘左右；2、提高安全性。換電站集成有電池檢測以及保養(yǎng)功能的換電倉儲，能夠檢測每次換下的電池狀態(tài)；3、延長電池使用壽命?？斐浼夹g路線雖然補能時間同樣較短，但是采取直流快充方式的電流量較大，在一定程度上會減少汽車動力電池的充電以及放電循環(huán)次數(shù)。相比之下，換電技術將電池儲存在充電倉儲內(nèi)，能夠進行慢充?？陀^上減少了對汽車動力電池的損害，以及電池容量的縮減，能夠延長電池的使用壽命，降低用戶對電池續(xù)航的擔憂；4、車電分離的新購車模式，有利于車企和消費者兩端。蔚來基于換電模式推出BaaS。充分利用蔚來車型電池可換電的設計和已經(jīng)成型的全國換電站網(wǎng)絡體系，實現(xiàn)給終端用戶提供可充、可換、可升級、車電分離的電池服務。在選用該服務后，將無需在購車時購買動力電池包，只需要根據(jù)個人使用需求按需租用或升級不同容量即可。對于蔚來而言，這一戰(zhàn)略可以降低價格門檻，面向更廣的消費者人群；對于消費者而言，在車電分離的換電模式之下，購車成本大大降低，一方面購車價格下降，另一方面電池的折舊不需要由消費者來承擔，提高了消費者的購買意愿。也避免了后期因為電池出現(xiàn)各種問題，導致電動車的二手車保值率大幅下降的問題。此外，在未來電池技術更新?lián)Q代時，消費者也可以及時享受最新的技術。4.2.優(yōu)勢二：布局數(shù)量行業(yè)領先，坐擁先發(fā)優(yōu)勢我們認為蔚來在補能端的第二個優(yōu)勢在于，布局數(shù)量為行業(yè)領先，存在先發(fā)優(yōu)勢。截止2022年4月8日，蔚來布局了888+的換電站和729+的超充站。2022年，蔚來計劃在國內(nèi)市場累計建成1300+座換電站，6000+根超充樁，10000+根目的地充電樁，進一步完善銷售與服務網(wǎng)絡。至2025年底，蔚來計劃在全球布局換電站總數(shù)超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。5.打造高端品牌形象，線上線下并行加快用戶轉(zhuǎn)化除了智能駕駛、換電等硬實力，蔚來的品牌軟實力是造車新勢力中最強