《城市軌道交通票價(jià)特點(diǎn)和原則（2800字）》

城市軌道交通票價(jià)特點(diǎn)和原則目錄TOC\o"1-2"\h\u24315城市軌道交通票價(jià)特點(diǎn)和原則 1170801.1城市軌道交通票價(jià)特點(diǎn) 1103871.1.1票價(jià)的穩(wěn)定性相對(duì)較大 1110661.1.2票價(jià)與時(shí)間有密切聯(lián)系 241761.1.3票價(jià)中的政策含量相對(duì)較大 2155791.2城市軌道交通票價(jià)制定原則 2314931.2.1票價(jià)的制定要立足于吸引乘客 3121801.2.2充分考慮公眾的承受能力和選擇 3218731.2.3正確認(rèn)識(shí)成本與票價(jià)的關(guān)系 31.1城市軌道交通票價(jià)特點(diǎn)城市軌道交通是國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，是城市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)命脈，是關(guān)系到人民群眾的民生的大事。其作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，是以政府財(cái)政出資，以優(yōu)化社會(huì)福利為目的，但由于成本的巨大，受益者數(shù)量受限等制約因素使得公眾在消費(fèi)時(shí)具有一定的排他性，需要付出一定費(fèi)用才能享用，但費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于產(chǎn)品的成本。但軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)是一項(xiàng)長(zhǎng)期而又龐大的投資，回收期長(zhǎng)，成本高，單純依賴政府的財(cái)政支持，不僅不利于其建設(shè)的效率與效果，更是違背市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)范。因此，需要對(duì)城市軌道交通產(chǎn)品進(jìn)行收費(fèi)。城市軌道交通作為交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，其票價(jià)自然有著交通運(yùn)輸產(chǎn)品的特點(diǎn)：1.1.1票價(jià)的穩(wěn)定性相對(duì)較大基于上述城市軌道交通特性，定價(jià)方法也相對(duì)較為多樣，對(duì)各地城市軌道交通進(jìn)行調(diào)研以及文獻(xiàn)查閱可知，主要包括以下方式：一是單一票價(jià)。單一票價(jià)就是從進(jìn)站到出站的整個(gè)過(guò)程中只需支付一個(gè)特定的價(jià)格，而不考慮乘坐的距離以及是否進(jìn)行了轉(zhuǎn)乘。這種方式便于操作，尤其在城市軌道交通尚不成熟，實(shí)行人工售票、統(tǒng)計(jì)的初期，對(duì)人工操作要求低，并且便于統(tǒng)計(jì)客流量，計(jì)價(jià)準(zhǔn)確，并在此單一票價(jià)很低的情況下容易吸引乘客，引導(dǎo)交通需求，但如果不論距離長(zhǎng)短支付相同的成本，就會(huì)存在不公平性。二是計(jì)程票價(jià)。計(jì)程票價(jià)也就是常說(shuō)的分段計(jì)價(jià)。一般分為按站計(jì)價(jià)和按乘距計(jì)價(jià)。在一定的基本價(jià)格的基礎(chǔ)上，不同的計(jì)程區(qū)間制定相應(yīng)的票價(jià)率，兩部分共同構(gòu)成票價(jià)。此種票價(jià)可以合理調(diào)整票價(jià)基價(jià)以及票價(jià)率，使得變化范圍較為廣泛，票價(jià)率的合理調(diào)節(jié)有利于發(fā)揮城市軌道交通票價(jià)的杠桿調(diào)節(jié)作用，把乘距、成本與票價(jià)結(jié)合起來(lái)，利于實(shí)現(xiàn)城市軌道交通長(zhǎng)途運(yùn)輸角色的發(fā)揮。這是一種較為普遍的計(jì)價(jià)方式。三是計(jì)時(shí)票價(jià)。在購(gòu)票的一定時(shí)間內(nèi)，不考慮乘客乘坐何種交通工具乘坐多長(zhǎng)的距離，是否進(jìn)行轉(zhuǎn)乘而采用的固定票價(jià)。這種票價(jià)操作簡(jiǎn)單，但對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)如何分配利潤(rùn)要求較高，尤其是涉及到地鐵、公交等多種運(yùn)輸方式時(shí)。目前，世界上只有溫哥華采用了這一計(jì)價(jià)方式。但不管何種定價(jià)方式，軌道交通的票價(jià)穩(wěn)定性相對(duì)較強(qiáng)。軌道交通運(yùn)營(yíng)票價(jià)是運(yùn)輸價(jià)值的貨幣表達(dá)，其形成和發(fā)展變化，在最終分析中，它是由運(yùn)輸價(jià)值和它的發(fā)展和變化所決定的。與其他商品相比，交通運(yùn)輸產(chǎn)品的運(yùn)輸價(jià)值相對(duì)比較穩(wěn)定，不能做一批一價(jià)，一時(shí)一價(jià)，一個(gè)短時(shí)間內(nèi)的價(jià)格穩(wěn)定的時(shí)間較長(zhǎng)[2]。在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的初期，其定價(jià)仍然基于常規(guī)市場(chǎng)定價(jià)的方法，即依據(jù)成本定價(jià)，此時(shí)的成本主要考慮生產(chǎn)者的成本。因此，這就決定了票價(jià)的穩(wěn)定性。1.1.2票價(jià)與時(shí)間有密切聯(lián)系出行時(shí)間是指城市居民完成一次出行所耗費(fèi)的時(shí)間。在選擇交通方式的過(guò)程中，城市居民一般會(huì)選擇耗時(shí)較少的方式，此外，交通的快捷性、安全性以及快速性等都是市民考慮的因素。但城市軌道交通基本上具備了這些特點(diǎn)，一旦正式投入運(yùn)營(yíng)，就會(huì)吸引很多乘客的歡迎。相對(duì)于步行、騎車、城市地面公交等出行方式，軌道交通在省時(shí)方面的優(yōu)勢(shì)較為明顯，甚至可以和出租車相比擬，在遇到堵車的情況下，軌道交通甚至優(yōu)于出租車?？傊壍澜煌ㄊ且环N非常省時(shí)的交通方式，這種省時(shí)可以體現(xiàn)在票價(jià)上，因此，是一種性價(jià)比非常高的交通方式。軌道交通產(chǎn)品在空間上的位移變化，會(huì)導(dǎo)致價(jià)格的變化，乘客乘坐交通運(yùn)輸工具內(nèi)發(fā)生空間位移變化也會(huì)導(dǎo)致時(shí)間的變化，這也會(huì)引導(dǎo)軌道交通價(jià)格的變化，但軌道交通的快速性可以為乘客節(jié)省時(shí)間，相當(dāng)于降低了乘客乘坐這一交通方式的價(jià)格。1.1.3票價(jià)中的政策含量相對(duì)較大由于在消費(fèi)上具有一定的不可分割性、非競(jìng)爭(zhēng)性和一定程度的排他險(xiǎn)，城市軌道交通具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的屬性。城市軌道交通作為基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，是以為社會(huì)公眾提供福利為目的興建的，具有一定的公益性。一般需要政府作為投資主體，財(cái)政出資，不以營(yíng)利為目的。城市軌道交通票價(jià)的制定也應(yīng)由政府進(jìn)行，政府在制定票價(jià)方面有著絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)?？傊鞘熊壍澜煌ㄗ鳛閲?guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施，票價(jià)應(yīng)受到國(guó)家宏觀調(diào)控政策的要求，使其有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，在制定和調(diào)整票價(jià)時(shí)，政策因素的制約作用要比一般商品大得多。然而，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的完善和軌道交通的形成機(jī)制的改革，軌道交通也將逐漸形成能夠充分反映價(jià)值規(guī)律、供求規(guī)律和競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律的客觀要求的價(jià)格體系，實(shí)現(xiàn)票價(jià)的市場(chǎng)化。1.2城市軌道交通票價(jià)制定原則軌道交通發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)是建立合理的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)體系，實(shí)現(xiàn)城市資源的合理利用。軌道交通票價(jià)制定應(yīng)在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，支持城市發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。具體的講：1.2.1票價(jià)的制定要立足于吸引乘客客流和票價(jià)水平是相互影響的。從運(yùn)營(yíng)方面來(lái)說(shuō)，根據(jù)供求關(guān)系的分析，客流更大，票價(jià)有提高的空間，從乘客的角度來(lái)看，較高的票價(jià)，客流將相應(yīng)減少。因此，從票價(jià)與客流之間的關(guān)系來(lái)看，必須有一個(gè)最優(yōu)的動(dòng)態(tài)均衡點(diǎn)，即最優(yōu)票價(jià)。發(fā)展最優(yōu)票價(jià)的目的是吸引客流，緩解城市交通壓力，充分發(fā)揮軌道交通的作用，成為城市交通的主要道路。城市軌道交通票價(jià)制定應(yīng)有利于市場(chǎng)的培育與發(fā)展，有效施展城市軌道交通大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)，運(yùn)營(yíng)初期，應(yīng)當(dāng)將客流的培育工作放在首位，為廣大乘客提供高水準(zhǔn)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。1.2.2充分考慮公眾的承受能力和選擇通過(guò)對(duì)城市居民收入狀況和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，從而為制定合理的票價(jià)提供了上限值。任何超出居民承受能力的票價(jià)，都會(huì)極大地削弱軌道交通的吸引力。另外，即使乘客能夠負(fù)擔(dān)起較高水平的票價(jià)，也不足以說(shuō)明這個(gè)票價(jià)就合理，因?yàn)槌丝湍軌蛑Ц杜c愿意支付是兩回事。乘客的愿意支付程度由乘客所得到的服務(wù)來(lái)決定[3]。制定城市軌道交通票價(jià)，應(yīng)把居民經(jīng)濟(jì)承受能力作為重要的因素予以考慮，制定出的票價(jià)需與地方經(jīng)濟(jì)及居民消費(fèi)水平相符。1.2.3正確認(rèn)識(shí)成本與票價(jià)的關(guān)系利潤(rùn)是收益減去成本的差額，是企業(yè)存在的根本利益追求，決定了企業(yè)在市場(chǎng)上的決策情況。城市軌道交通在以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)的項(xiàng)目，其主要是以成本為基礎(chǔ)進(jìn)行定價(jià)。由于城市軌道交通行業(yè)固定成本很高，回收期有很長(zhǎng)，平均固定成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于邊際成本，所以完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的單靠邊際成本定價(jià)的方法是不符合行業(yè)特性，需要把邊際成本發(fā)展到廣義的成本，使得軌道交通的成本不再局限于運(yùn)營(yíng)企業(yè)的成本，而是擴(kuò)展到乘客、社會(huì)的成本。在把握軌道交通票價(jià)與成本的關(guān)系上，需要確定一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的損益計(jì)劃目標(biāo)是問(wèn)題的關(guān)鍵。制定軌道交通產(chǎn)品的價(jià)格時(shí)，需要遵循固定資產(chǎn)的折舊原則，并充分考慮物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)限以及政府在不同運(yùn)營(yíng)期中對(duì)軌道交通的補(bǔ)貼形式與額度等，這些時(shí)期包括運(yùn)營(yíng)初期、近期和遠(yuǎn)期等，這些都是政府的職責(zé)所在。軌道交通項(xiàng)目是一項(xiàng)投入較大、回報(bào)周期較