國際貿(mào)易地理 趙蘇課件7

第七章國際貿(mào)易運輸?shù)乩淼谝还?jié)世界海上貨物運輸系統(tǒng)一、海運通道（一）世界海運概況海洋是貨物與商品運輸?shù)闹饕d體，遠洋運輸承載量最多、最經(jīng)濟。全球海運業(yè)承擔(dān)全球三分之二進出口貨物的運輸業(yè)務(wù)。近年來，世界海上運輸發(fā)展速度僅次于公路，比鐵路、航空、內(nèi)河運輸快許多。2001年世界海上運輸量的地區(qū)分布表現(xiàn)在：亞洲國家占有最大的份額，為36.8%，主要為西亞的原油出口和東亞、東南亞的工業(yè)品出口；歐洲占總運量的25.5%，極大部分屬歐盟內(nèi)部的運輸量；世界總運量的另外20.9%來自北美工業(yè)化國家和拉美、加勒比海的發(fā)展中國家，而其中原油、鐵礦砂、煤炭和糧食構(gòu)成該半球運量的2/3；非洲和大洋洲分別占世界總運量的9.4%和7.4%。（二）世界大洋及主要海域與航區(qū)太平洋航區(qū)居世界海上貨物運輸?shù)牡诙?，貨物吞吐量和周轉(zhuǎn)量分別約占到世界的25%和30%。大西洋航運發(fā)達，是世界上海運量最大的洋，貨物吞吐量（包括地中海和黑海）和周轉(zhuǎn)量分別占世界的60%和65%左右。印度洋航區(qū)擁有約世界10%的貨物吞吐量與接近10%的貨物周轉(zhuǎn)量，列世界第三位。大宗貨運主要是波斯灣沿岸的石油。北冰洋航區(qū)，因氣候和地理位置等關(guān)系，目前的貨運量很小。（三）國際航運中的主要運河和海峽“通道”與“交通線”兩個詞在經(jīng)濟地理學(xué)中時?；煊?。世界上存有一些長距離的、通常是穿越眾多國家的走向相同的交通線，承擔(dān)著國際關(guān)聯(lián)的大部分。海上交通線已名副其實地成為國家生存與發(fā)展的“生命線”。國際航運中的主要運河和海峽蘇伊士運河蘇伊士運河位于非洲東北端與亞洲交界處，是地中海和紅海之間的連接運河，溝通大西洋和印度洋，總長173.2公里，為一“海平式”運河。目前，運河可通行吃水20.4米、載重25萬噸級的超級巨輪，船舶通過運河平均需要10小時左右。運河被譽為“東西方海上捷徑”和“世界航海的咽喉要道”，也是“埃及經(jīng)濟繁榮的生命線”。巴拿馬運河地處巴拿馬共和國的中部，呈西北東南走向，從太平洋的巴爾博亞到大西洋一側(cè)的克里斯多瓦爾港，全長為81.3公里，可通行6.5萬噸級以下的船舶，是一條溝通太平洋和大西洋的重要航運水道運河為“船閘式”運河，船舶通過運河需編隊穿行。從編隊到過運河進出船閘需約14~16小時。運河的開通使太平洋至大西洋的航程縮短了1萬多公里，有“世界橋梁”之稱?；鶢栠\河地處德國北部日德蘭半島上，全長98.6公里，寬111米，平均水深11.3米，有船閘6座，可容載重2萬噸級以下、吃水9米、寬40米的海輪日夜通航。這條運河溝通北海和波羅的海，可使往來船只縮短航程740多公里，是波羅的海通往大西洋的捷徑。圣勞倫斯水道該河由美國和加拿大交界的五大湖注入大西洋，原為天然河流，后經(jīng)人工疏浚而成，其中包括數(shù)段人工運河與水閘，該河全長2347哩（4344公里）航道深27英尺，可通航載重5萬噸的船舶，為五大湖區(qū)通往美、加腹地的捷徑。但水閘較多，同時，一年有四個月的冰凍期。馬六甲海峽馬六甲海峽位于亞洲東南部馬來半島與蘇門達臘島之間，是連接南海和安達曼海的一條狹長水道。海峽西北東南走向，長805公里，可通行20萬噸海輪。海峽每年通過的船只約有10萬艘次，其中大部分是油輪，因而是世界上最繁忙的航道之一。馬六甲海峽扼太平洋和印度洋之咽喉，是連接亞、非、歐、澳四大洲的重要海上通道，有兩洋“戰(zhàn)略走廊”之稱，也是北太平洋沿岸國家通往孟加拉灣、阿拉伯海、紅海、地中海最短航路的必經(jīng)之地，戰(zhàn)略地位重要。在美國的全球戰(zhàn)略中，霍爾木茲海峽和馬六甲海峽都是必須控制的世界16大咽喉水道之一。英吉利海峽英吉利海峽位于英國和法國之間，西通大西洋，東北與北海溝通。多佛爾海峽地處英吉利海峽東部，西南連大西洋，西北方向通北海，是英國去歐洲大陸的最短海道。兩海峽是西北歐10多個國家與世界各國聯(lián)系的主要通道，每年平均通過的船只達17.5萬艘，最多時曾達30萬艘，年貨運量達6億多噸（一半以上為石油）。霍爾木茲海峽霍爾木茲海峽是連接波斯灣和阿曼灣的水道。海峽呈“人”字形，東西長約150公里，寬55~95公里，通常世界航運使用的航道僅寬5公里，水深10~219米，是波斯灣通往印度洋的唯一出口，也是海灣產(chǎn)油國出口的唯一通道。海峽是一條石油運輸?shù)拇髣用}，成為沿岸各國石油輸出的海運咽喉，也是著名的“國際石油通道”直布羅陀海峽直布羅陀海峽地處歐洲伊比利亞半島和非洲西北角之間，是溝通地中海和大西洋的唯一水道。海峽東西長約65公里，寬14~43公里，水深50~1181米，是西歐、北歐各國船只經(jīng)地中海、蘇伊士運河通往印度洋的咽喉要道，每天過往船只在千艘之上，有“西方海上生命線”之稱。曼德海峽曼德海峽位于阿拉伯半島西南端與非洲大陸之間，是連接印度洋的亞丁灣和紅海的水道。其長約18公里，寬26~43公里，水深29~323米。曼德海峽是紅海中最狹窄的地段，地理位置十分險要，頗具戰(zhàn)略意義。海峽緊扼紅海南端門戶，自古以來就是溝通印度洋和紅海的一條活躍的商路?，F(xiàn)為國際上主要的石油通道，西方國家稱之為“世界戰(zhàn)略的心臟”。黑海海峽黑海又稱土耳其海峽，位于土耳其的亞洲部分和歐洲部分之間，包括東北部的博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海和達達尼爾海峽，全長375公里。海峽是黑海──愛琴海──地中海間的唯一海上通道，是黑海沿岸國家重要出?？?，俄羅斯通往大西洋和印度洋之咽喉要道。經(jīng)濟和軍事地位十分重要，每年有商船2萬艘、軍艦數(shù)萬只通過海峽。龍目海峽龍目海峽位印度尼西亞龍目島與巴厘島之間的狹窄水道，長約80公里，水深一般在200米以上，最深達1306米，波斯灣──遠東間20萬噸級以上的巨輪均取道于此，再經(jīng)望加錫海峽北上。二、世界時區(qū)的劃分與區(qū)時計算“地方時間”（Localtime），按太陽在天空中的位置確定的時間國際上規(guī)定，以經(jīng)過英國格林威治天文臺原址的本初子午線（即0°經(jīng)線）為標(biāo)準線，全球劃分為24個時區(qū)，每個時區(qū)各占經(jīng)度15°。國際規(guī)定，每個時區(qū)內(nèi)使用相同的時間，即以本時區(qū)中央經(jīng)線的“地方時間”為本區(qū)共同的標(biāo)準時間。時區(qū)越東，時間越早，全球共有24個時區(qū)（標(biāo)準時）。許多國家還是按照自己的需要來確定本國的時間，我國實際使用的時間也與理論時區(qū)不同?！氨本r間”區(qū)時計算通常按下列步驟進行：1.求時區(qū)已知某地經(jīng)度—7.5度某地時區(qū)=

（有小數(shù)一律進整）

15度2.求時區(qū)差差，或兩地同處于東時區(qū)或西時區(qū)時；時區(qū)差=兩地時區(qū)序號之和，若兩地分處于東、西時區(qū)時。3.求區(qū)時（某地時間）所求地點時間=已知地點時間±時區(qū)差×1小時式中“+”、“—”號用法：已知西面時間求東面時間，用“+”號；已知東面時間，求西面時間，用“—”號。國際上規(guī)定，東、西12區(qū)中央的180°經(jīng)線作為國際日期變更線（簡稱日界限）。日界限兩側(cè)的時刻相同而日期相差一天。三、海運航線（一）海上航線的形成與分類世界各地水域，在港灣、潮流、風(fēng)向、水深及地球球面距離等自然條件限制下，可供船舶航行的一定徑路，即稱為航路。海上運輸承運人在許多不同的航路中，就主、客觀的條件，為達到最大的經(jīng)濟效益所選定的營運通路稱為航線。航線的形成主要取決于安全因素、港口因素、貨運因素、技術(shù)因素。按照船舶經(jīng)營方式分定期航線和不定期航線。按照航程遠近范圍分遠洋航線、近洋航線、沿海航線。按照航行的水域范圍分太平洋航線、大西洋航線、印度洋航線、北冰洋航線。大西洋航線可細分為：西北歐──北美東海岸航線，西北歐、北美東海岸──加勒比航線，西北歐、北美東海岸──地中海、蘇伊士運河──亞太航線，西北歐，地中海──南美東海岸航線，西北歐，北美東海岸──好望角──遠東航線，南美東海岸──好望角──遠東航線；太平洋航線可細分為：遠東──北美西海岸航線，遠東──加勒比海、北美東海岸航線，遠東──南美西海岸航線，遠東──東南亞航線，遠東──澳大利亞、新西蘭及西南太平洋島國航線，澳、新──北美東西海岸航線，澳、新──南美西海岸航線，北美東、西海岸──南美西海岸航線；印度洋航線可細分為：中東、波斯灣──好望角──歐洲、北美東海岸航線，中東、波斯灣──遠東航線，波斯灣──蘇伊士運河──地中海──西歐，北美運輸線，遠東──印度洋北部地區(qū)──地中海、西北歐航線，遠東──東非、南非、西非──南美東海岸航線，澳大利亞──蘇伊士運河、中東海灣航線，南非──澳新航線；北冰洋已開辟有從摩爾曼斯克經(jīng)巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海，白令海峽至俄國遠東港口的季節(jié)性航海線；以及從摩爾曼斯克直達斯瓦爾巴群島、冰島的雷克雅未克和英國的倫敦等航線。世界集裝箱海運干線環(huán)球集裝箱班輪運輸航線的構(gòu)成：亞洲（遠東）──北美北太平洋航線（或者包括亞太地區(qū)性的航線，形成泛太平洋航線）、北美──歐洲、地中海北大西洋航線（或者指大西洋航線）、歐洲、地中海──亞洲（遠東）印度洋航線（歐亞航線）其他集裝箱運輸干線：亞洲（遠東）──澳新航線；澳新──北美航線；歐洲、地中海──西非、南非航線。（二）中國—世界各地主要的海運航線近洋航線分為北行航線，南行航線，主要包括由我國沿海港口起南行到東南亞、澳大利亞和新西蘭等地以及抵達朝鮮、韓國、俄羅斯等國家海港的航線。遠洋航線分為東行航線和西行航線，主要包括中國──紅海航線、東非航線、西非航線、地中海航線、西歐航線、北歐/波羅的海航線、北美（東、西海岸）航線、中南美（東、西海岸）航線。（三）我國海運航線的命名與編碼海運航線的命名采用全稱和簡稱兩種方式。航線簡稱的命名有兩種方式：如果起迄點均為國家名稱，則采用起點和終點國名的第一位漢字加"航線"兩字組成；如果起迄點均為港口名稱或起迄點兩點中有一點為港口名稱，則取起迄點港口名稱或國家名稱的第一位漢字加"航線"兩字組成。航線的簡稱略去起點名稱,以航區(qū)名稱加"航線"兩字命名，例如：全稱為"秦皇島—日本航線",簡稱為秦日航線；又如：航線全稱為"中國—美國"簡稱為"中美航線"。（四）世界大宗初級產(chǎn)品海運航線。主要的石油海運航線包括：波斯灣—好望角—西歐、北美航線；波斯灣—龍目海峽、望加錫海峽—遠東航線；波斯灣—蘇伊士運河—地中海—西歐、北美航線。目前我國進口石油運輸方式主要有海運和鐵路兩種方式。在海運方面，我國進口原油的46.2％來自中東海灣地區(qū)。我國海運進口石油路線高度依賴霍爾木茲海峽、好望角和馬六甲海峽。主要的石油運輸航線為中東—中國航線，而從發(fā)展的角度來看，還包括東南亞—中國航線，北非—中國航線，墨西哥灣—中國航線。東南亞規(guī)?？涨暗摹叭蠊こ獭苯ㄔO(shè)，即泰國管道項目、四大通道建設(shè)、泰國運河建設(shè)。四大通道是指曼谷—昆明湄公河國際航道、昆明—曼谷公路、泛亞鐵路以及南寧—友誼關(guān)—河內(nèi)高等級公路。鐵礦石、谷物、煤炭、鋁土和磷灰石的海上運輸航線也構(gòu)成世界海運業(yè)的主流。鐵礦石貨流是僅次于石油的遠洋貨流。煤炭在海運貨物構(gòu)成中，是僅次于鐵礦石和谷物的干散貨。四、海港港口的組成與分類港口是海運業(yè)的主要基礎(chǔ)設(shè)施，是海洋運輸?shù)钠瘘c和終點。港口是貿(mào)易物資的集散地，是連接各種運輸?shù)臉屑~，是既為海洋運輸服務(wù)，又為內(nèi)陸運輸服務(wù)的海上運輸基地。港口由航道、港池和碼頭三部分組成。港口在組織國內(nèi)外運輸中具有重要作用。世界上沿海國家都視港口為國家的經(jīng)濟咽喉。“港口的作用發(fā)生了變化。港口的活動不再僅限于碼頭本身和周圍地帶。在岸上，圍繞著運輸鏈的起始點現(xiàn)在到處都有港口活動”“港口的作用在許多情況下從原先不過是海/陸交界的轉(zhuǎn)運點發(fā)展成為多少有些高度發(fā)達的貿(mào)易供應(yīng)中心”。港口必須具備一定的設(shè)備條件，供船舶往來停靠、供應(yīng)燃料、物料和修理船舶所需的各種設(shè)備和條件。港口按其用途和作用有多種，如商港、軍港、漁港、油港等?，F(xiàn)代商港是地區(qū)和國家的重要資源之一，具有運輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能、興城功能、服務(wù)功能。商港的規(guī)模大小以貨物吞吐量表示。貨物吞吐量指經(jīng)由水運進出港區(qū)并經(jīng)過裝卸的貨物數(shù)量。它是衡量港口生產(chǎn)任務(wù)大小的主要數(shù)量指標(biāo)，是港口發(fā)展規(guī)劃和港口設(shè)計的主要依據(jù)。港口按地理位置可分為海灣港、河口港、內(nèi)河港港口按使用目的和提供的服務(wù)分為存儲港、轉(zhuǎn)運港、經(jīng)過港、避風(fēng)港港口按開發(fā)工程分為天然港、人工港，港口按潮汐對港口的影響分開敞港、潮差港，港口按國家政策分為國內(nèi)港、國際港、自由港，在集裝箱運輸中，港口按提供集裝箱內(nèi)陸運輸服務(wù)的程度分為集裝箱港、集裝箱樞紐港。從功能上看，樞紐港有國際性樞紐和區(qū)域性樞紐；從地理上看，樞紐港有流域型樞紐港及海灣型樞紐港。集裝箱港按照吞吐規(guī)模分為支線港、干線港，地位介于樞紐港與支線港之間的一個層次是近遠洋干線港。港口不是一種單純的地理現(xiàn)象，而是一種區(qū)位現(xiàn)象。任何港口區(qū)位形成與發(fā)展變化取決于三大類因素，即自然因素、社會經(jīng)濟因素和科學(xué)技術(shù)因素。自然因素是港口區(qū)位形成的前提。其中自然條件主要指港口水、陸域狀況，前者主要包括水深、冰凍、回淤及地形防護等條件。社會經(jīng)濟因素在港口區(qū)位形成與發(fā)展中起著的關(guān)鍵性的作用。港口的腹地是指港口吸引貨物所能到達的區(qū)域范圍，港口對這一地區(qū)范圍具有一定的向心吸引作用。腹地對于港口具有非常重要的意義。科學(xué)技術(shù)因素在現(xiàn)代港口發(fā)展中的作用日益顯著，其中尤以集裝箱化和港口運營、管理的信息化最為重要。世界港口分布及各國主要港口世界港口的年吞吐量約110多億噸，其中日本和西北歐各占1/4，美國和加拿大約占1/5。世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80%以上集中在發(fā)達國家。這些國家海運量大，以輸出工業(yè)品和進口原料、燃料為主，卸貨量大于裝貨量；發(fā)展中國家的情況相反，港口以輸出原料、燃料和輸入工業(yè)品為主，裝貨量遠比卸貨量大。受世界海運業(yè)的影響，各大洋沿岸的港口分布也不均衡。大西洋航區(qū)包括地中海、黑海沿岸，擁有世界四分之三的港口，太平洋航區(qū)擁有世界港口的六分之一，印度洋航區(qū)周邊主要是發(fā)展中國家，港口數(shù)量、規(guī)模有限。目前我國有236個沿海港口，萬噸級深水泊位490個，有億噸大港8個，年貨物吞吐量1000萬噸以上的海港22個。日本“三灣一海”地區(qū)分布有日本的主要港口。世界部分同名港：奧克蘭港、維多利亞港、紐卡斯?fàn)柛?、金斯敦港、溫哥華港、悉尼港等。世界集裝箱運輸發(fā)展的標(biāo)志之一是港口貨物集裝化率的提高。港口集裝化率是指港口實際裝箱的貨物重量與港口全部外貿(mào)件雜貨物重量的比值，反映了港口外貿(mào)集裝箱量占港口外貿(mào)件雜貨的比重。世界集裝箱運輸?shù)闹行囊呀?jīng)完全轉(zhuǎn)向亞洲。在海洋運輸船舶大型化和集裝箱班輪航線的模式和布局的影響下，主要集裝箱港口之間的競爭也日趨激烈。以吞吐量計的部分世界大港，如鹿特丹、新加坡、南路易斯安那、上海、香港、千葉、名古屋、安特衛(wèi)普、寧波等。以TEU計的部分世界大港，如香港、新加坡、上海、釜山、高雄、深圳、鹿特丹、安特衛(wèi)普、洛杉磯、漢堡、長灘等。新加坡港扼太平洋—印度洋航路要沖—馬六甲海峽南端的咽喉，是亞、歐、非及大洋洲的海上交通樞紐，是亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口港和世界上最繁忙的港口，在全球洲際航運中占有十分重要的地位。新加坡有“世界利用率最高的港口”之稱。它是世界三大煉油中心之一。鹿特丹港在1961年，吞吐量首次超過紐約港（1.8億噸），成為世界第一大港，此后長期保持世界第一大港地位，年吞吐能力自90年代中期就超過了3億噸?，F(xiàn)在是世界第三大港，重要的商業(yè)、金融中心，水陸空交通樞紐和歐洲第一大港和最大的集裝箱港口，也是世界三大煉油中心之一，有“歐洲門戶”之稱。鹿特丹港之所以長期成為世界最大的貨物吞吐港，主要有三個原因。香港自從1987年超過鹿特丹而雄居世界第一大集裝箱港后，連續(xù)多年列為榜首，現(xiàn)今仍為世界上最大的國際集裝箱樞紐港，并且多年來一直是我國內(nèi)地主要轉(zhuǎn)口港。名古屋位于日本本州島中南部“伊勢灣”的最深處，是日本著名的四大工業(yè)區(qū)之一，名古屋港目前國際貿(mào)易貨物吞吐量在五大港口中占據(jù)第一位。名古屋港依托愛知縣的豐田汽車公司及相關(guān)產(chǎn)業(yè)，主要以汽車及機械品為出口產(chǎn)品，形成一個以汽車工業(yè)為主導(dǎo)的港口，名古屋港自2002年起，貨物吞吐量連續(xù)3年均超過千葉港而居日本第一。千葉港位于日本中央的東京灣之中，工業(yè)特點是以鋼鐵、電力、石油和化學(xué)為中心的重工業(yè)和化學(xué)工業(yè)，因而這個港口有93%的業(yè)務(wù)屬于工商業(yè)運輸，是日本最大的工業(yè)港口。千葉港作為首都圈物資流通基地，已經(jīng)納入首都圈整治計劃。南路易斯安娜港是西半球吞吐量最大也是世界排名第四的港口。港區(qū)內(nèi)擔(dān)負著全美1/4以上的水運出口，是美國谷類作物最大的出口中轉(zhuǎn)站，美國40%的谷物經(jīng)此流向國際市場。南路易斯安那港是超越其他港口的北美第一大散貨港口，每年吞吐占美國15%的出口貨物，成為美國出口貨物的門戶。安特衛(wèi)普港是歐洲著名的港口城市，比利時第一大港。該港的運輸幾乎100%是國際運輸，因此已成為名副其實的國際貨物倉儲和分撥中心。安特衛(wèi)普與德國的漢堡、荷蘭的鹿特丹、法國的馬賽等港口鼎足而立成為西歐四大海港。我國目前排名前十大的港口，如上海、寧波、廣州、天津、青島、秦皇島、大連、深圳、南京、福州港等。我國“十五”交通發(fā)展重點專項規(guī)劃中明確提出沿海港口建設(shè)以優(yōu)化港口布局和調(diào)整泊位結(jié)構(gòu)為主，重點完善沿海港口集裝箱運輸系統(tǒng)，在集裝箱運輸方面重點建設(shè)上海國際航運中心集裝箱深水港和能靠泊第四代以上集裝箱船舶的干線港，相應(yīng)發(fā)展支線港、喂給港，使我國形成布局合理、層次清晰、干支銜接、功能完善、管理高效的國際集裝箱運輸系統(tǒng)。近年來，中國大陸沿海港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展大體形成了三個區(qū)域，一是以上海為龍頭的長江三角洲地區(qū)；二是以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)；三是以青島、天津、大連為群體的環(huán)渤海灣地區(qū)。我國的國際集裝箱裝卸主要集中在上海、深圳、青島、天津、大連、寧波等6大港口。我國大陸沿海集裝箱港口的層次可以作如下分類：

1．國際性集裝箱樞紐港

2．區(qū)域性樞紐港

3．地方性港口五、口岸口岸的概念與分類按照國務(wù)院關(guān)于口岸開放的有關(guān)規(guī)定，口岸是供人員、貨物、物品和交通工具直接出入國（關(guān)、邊）境的港口、機場、車站、跨境通道等；《辭海》對口岸的定義—“對外開放的港口即為（水運）口岸”港口只是水運口岸的一部分。港口設(shè)立了口岸，實行對外開放，即由地方港口、國內(nèi)港口而成為國際港口。目前我國的口岸按照開放程度分為一類口岸和二類口岸。一類口岸是指允許中國籍和外國籍人員、貨物、物品和交通工具直接出入國(關(guān)、邊)境的海(河)、陸、空客貨口岸(國家另有規(guī)定的除外)。二類口岸是指僅允許中國籍人員、貨物、物品和交通工具直接出入國(關(guān)、邊)境的海(河)、空客貨口岸，以及僅允許毗鄰國家雙邊人員、貨物、物品和交通工具直接出入國(關(guān)、邊)境的鐵路車站，界河港口和跨境公路通道。第二節(jié)世界陸路貨物運輸系統(tǒng)一、在世界貿(mào)易中有重要意義的鐵路干線世界鐵路總里程目前已有140多萬公里，主要分布在歐洲、北美和亞洲的印度和中國。鐵路線總長在4萬公里以上的國家有美國、俄羅斯、中國、加拿大和印度。世界各國鐵路建設(shè)與發(fā)展有著不同的表現(xiàn)，大致有三種類型。重要的國際鐵路干線包括：

1．西伯利亞大鐵路，東起俄羅斯的海參崴，止于莫斯科，全長9300多公里。

2．北美大鐵路，包括美國、加拿大連接?xùn)|西兩大洋的鐵路，如西雅圖—底特律；洛杉磯—巴爾的摩；洛杉磯—新奧爾良；舊金山—紐約。魯珀特港—魁北克；溫哥華—哈利法克斯。

3．歐洲鐵路網(wǎng)，如泛歐鐵路走廊，連接北海港口到意大利地中海港口。二、世界大陸橋運輸線“大陸橋”是指把不同海域的遠洋運輸連接起來的橫貫大陸的鐵路。

1．歐亞大陸橋運輸線，鹿特丹＜═＞納霍德卡/東方港。在莫斯科，陸橋運輸線可分成三路。

2．北美運輸線，北美的陸橋運輸利用了北美橫貫大陸的鐵路系統(tǒng)，包括美國連接?xùn)|西兩大洋的鐵路以及加拿大連接?xùn)|西兩大洋的鐵路。

3．新亞歐運輸線，鹿特丹＜═＞連云港新亞歐大陸橋運輸線，東起我國的連云港，西至鹿特丹，全長10837公里。涉及30多個國家和地區(qū)。1992年9月，新亞歐大陸橋通車，運輸效率優(yōu)于西伯利亞大陸橋，因為陸上運距將縮短2000~2500公里，運行速度也可提高40%~50%。三、我國與鄰國或地區(qū)的鐵路線和國境站我國鐵路干線與俄羅斯相連的是濱洲線、濱綏線、圖琿線（地方鐵路）；與蒙古國相連的是集二線；與哈薩克斯坦相連的是北疆線；與朝鮮相連的是沈丹線、長圖線、梅集線；與越南相連的是湘桂線、昆河線。相應(yīng)的10對中外國境站分別是滿洲里—后貝加爾、綏芬河—格羅迭科沃、琿春—卡梅紹娃亞、二連—扎門烏德、阿拉山口—多斯特克、丹東—新義洲、集安—滿浦、圖們—南陽、憑祥—同登、山腰—新鋪。香港鐵路與我國內(nèi)地鐵路相連，鐵路口岸是羅湖橋。四、公路的類別與分布公路的分級交通量是衡量公路交通運輸繁忙程度的一種尺度，也是表示公路等級的一個指標(biāo)。交通量指的是單位時間內(nèi)通過公路某一斷面的汽車數(shù)量。公路根據(jù)交通量及其使用任務(wù)、性質(zhì)分為5個等級。公路的分類公路根據(jù)其在國民經(jīng)濟及政治、國防中的作用，以及所在國家公路網(wǎng)中的地位，可以劃分為不同的類別，我國的公路在現(xiàn)實條件下劃分為國道、省道、縣道等亞洲公路網(wǎng)根據(jù)《亞洲公路網(wǎng)政府間協(xié)定》，亞洲公路網(wǎng)由亞洲境內(nèi)具有國際重要性的公路路線構(gòu)成，包括大幅度穿越東亞和東北亞、南亞和西南亞、東南亞以及北亞和中亞等一個以上次區(qū)域的公路線路，目前入網(wǎng)公路里程已超過14萬公里。其中中國已加入和今后將加入的亞洲公路網(wǎng)線路總里程約為26000公里，占亞洲公路網(wǎng)總長度的近20％。亞洲公路1號（ＡＨ1）的線路是整個公路網(wǎng)中最長的一條線路，它始于日本東京，再經(jīng)由中國等10多個國家到達保加利亞邊境。五、我國對外貿(mào)易公路口岸分布和出入境汽車運輸公路口岸是指在國際貨物公路運輸中，供人員、貨物和運輸工具出入境的國境車站。我國國土遼闊，有17個國家和地區(qū)與我國毗鄰。我國新疆、西藏、云南、廣西、廣東及東北地區(qū)的公路口岸分別與俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦、印度、尼泊爾、不丹、巴基斯坦、緬甸、越南、朝鮮等國的公路相連；我國內(nèi)地對香港、澳門的公路運輸口岸分別是文錦渡、沙頭角、皇崗、拱北。出入境汽車運輸主要是指我國同周邊陸地毗鄰的國家和地區(qū)之間進行的公路國際貨物運輸。我國與周邊國家的公路貨物運輸，多以政府間的雙邊、多邊汽車運輸協(xié)定為依據(jù)。截止1999年底，我國政府與周邊國家簽署的雙邊和多邊汽車運輸協(xié)定多達12個。我國內(nèi)地同香港之間的貨運，昔日以鐵路為主。但近年來，主要由于大陸對外貿(mào)易不斷擴展，加之香港很多工廠不斷向深圳和珠江三角州一帶轉(zhuǎn)移，中國內(nèi)地同香港的汽車貨運量持續(xù)上升。隨著澳門的回歸，內(nèi)地同澳門地區(qū)的汽車貨運量也在增加。內(nèi)地同港澳地區(qū)的公路運輸已日漸成為重要交通運輸方式。第三節(jié)世界航空貨物運輸系統(tǒng)一、世界航空貨運業(yè)及空運航線航空運輸業(yè)是20世紀產(chǎn)生的新興行業(yè)。目前，世界航空業(yè)客貨總周轉(zhuǎn)量達3000多億噸公里，其中以亞太地區(qū)空運量的增長最快。航空貨物運輸?shù)慕?jīng)濟指標(biāo)主要有貨郵運輸量（吞吐量）和貨郵周轉(zhuǎn)量。貨郵運輸量是指在一定時期內(nèi)運輸部門實際運送的貨物噸數(shù)。貨郵周轉(zhuǎn)量是指在一定時期內(nèi)運輸部門實際運送的貨物噸數(shù)及其運輸距離的乘積，以噸公里計。世界航空運輸網(wǎng)的區(qū)域分布存在著明顯差異，美