關于行車延誤的調查

第六章行車延誤調查第一節(jié)概述行車延誤調查包括路段行車延誤調查和交叉口延誤調查兩部分一、行車延誤調查常用術語和定義1．延誤由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間損失，以秒／輛或分鐘／輛計。2．固定延誤由交通控制裝置引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關，主要發(fā)生在交叉口處。交通信號、停車標志、讓路標志和鐵路道口等都會引起固定延誤。3、運行延誤由各種交通組成部分之間相互干擾而引起的延誤。運行延誤可分為兩種，一種是由其它交通組成部分對車流的干擾(稱為側向干擾)而引起的延誤；另一種運行延誤是由交通流之間的干擾(稱為內部干擾)而引起的延誤，產生這種運行延誤的主要原閱是交通擁擠、匯流、會車與交織運行等因素的影響。4．停車延誤車輛由于某種原因而處于靜止狀態(tài)所產生的延誤。車輛由停止到再次起動時駕駛員的反應時間。5．行程時間延誤實際行駛的總行程時間與完全排除干擾后以平均速度通過調查路段的自出行駛時間之差。這一延誤除包話停車延誤外，還包活因加減速而產生的加速延誤和減速延誤。6．延誤率車輛通過單位長度路段的實際運行時間與車輛在理想條件下通過該路段所需時間(標準運行時間)之差值。因此延誤率可以反映出單位長度路段上延誤的大小。高峰時間內車輛通過單位長度路段的標準運行時間：高速道路為1．06min／km，主要城市干道為1．49min／km，集散道路為1．86min／km。7．車流延誤率車流中各輛車的延誤率的總和。即車流在單位長度路段上的總的損失時間。延誤率就等于單向交通量乘以延誤率。8．排隊延誤車輛排隊時間與車輛按自由行駛車速駛過排隊路段的時間(自由行駛時間)之差。排隊時間是指車輛從第一次停車到越過停車線所用的時間。排隊路段是指車輛的第一次停車斷面與停車線之間的道路。

當只發(fā)生一次停車時：排隊延誤＝停車延誤十加速延誤＝排隊時間一自由行駛時間當發(fā)生N次停車時：＝排隊時間一自由行駛時聞9．引道延誤引道延誤為引道實際耗時與引道自由行駛時間之差。其中引道實際耗時為車輛通過引道延誤段實際所用的時間；引道自由行駛時間為不受干擾車輛通過引道延誤段所用的時間。引道延誤段是指引起全部或大部分引道延誤的引道路段，其長度隨引道上的排隊車輛數(shù)而變化。排隊車輛越多，引道延誤段就越長。實際選用時，通常將可能出現(xiàn)的最大排隊長度作為引道延誤段。據對大量交叉口的調查和分析，停車延誤通常約占引道延誤的76％，排隊延誤約占引道延誤的97％。圖6—1是車輛在交叉口入口引道上的時間一空間關系圖。該圖可以說明引道延誤、排隊延誤和停車延誤三者之間的關系。圖中縱坐標是車輛通過引道延誤段所用的時間，橫坐標是車輛在交叉口引道上行駛的距離。由圖中可以看出車輛的各種延誤受阻情況。受到延誤的車輛的引道實際耗時為E點的縱坐標值(s)。引道自由行駛時間為F點的縱坐標值。引道延誤為E、F兩點縱坐標值之差。排隊時間為E、C兩點縱坐標值之差。停車延誤為D、C兩點縱坐標值之差。排隊延誤為排隊時間減去F、B兩點縱坐標值之差。由于后者相對于前者一般都很小，所以在實際應用時，通常對誹隊時間與排隊延誤不加區(qū)分。二、延誤調查的目的、意義和必要性

所謂延誤就是時間損失，就是浪費道路使用者的時間，其影響幾乎涉及到社會和經濟生活的各個方面。進行延誤調查就是為了確定產生延誤的地點、類型和大小，評價道路上交通流的運行效率，在交通阻塞路段找出延誤的原因，為制定道路交通設施的改善方案、減少延誤提供依據。通過延誤調查對以直接得到車輛行程時間和損失時間的準確數(shù)據，這對于評價道路交通設施的服務質量、進行道路交通項目的工程經濟分析以及研究交通擁擠程度等方面部具有十分重要的意義。在交通規(guī)劃和經濟調查工作中，一般都需要兩地之間的行程時間數(shù)據。出于行程時間包括行駛時間和延誤兩部分，因此，要獲得行程時間數(shù)據，就必須通過延誤調查得到延誤數(shù)據。此外，在交通流受阻狀況評價和其它有關問題的研究中，延誤調查都是必須進行的工作。三、延誤誤的影響響因素1．駕駛駛員和行行人的影影響行車延誤誤與駕駛駛員的駕駕駛技術術水平有有關，還還與駕駛駛員的心心理和生生理特點點有關，，象駕駛駛員的性性別、年年齡、婚婚姻狀況況和遵章章守紀情情況等均均對延誤誤有所影影響。行人過街街對交通通流全產產生干擾擾．進而而增加行行車延誤誤。行人人越多，，其于擾擾也就越越大。2．車輛輛的影響響不同車型型和車齡齡的車輛輛，其起起動、制制動和加加速性能能不同．．對行車車延誤的的影響也也不相同同。據對北京京市8個個路口的的調查，，綠燈亮亮時頭車車反應時時間加起起動時間間，小型型車為1.30s，大大型車為為1.62s，，拖掛車車為1.84s現(xiàn)代汽車車的加速速性能，，小型車車為o.8—3.6m／s2：，大型型車為0.6一一0.8m／s2；減速性能能，小型型車為1.66m／s2，大型車車為1.33m／s2。3、道路路條件的的影響快慢車分分離的道道路比快快慢車混混行的道道路行車車延誤低低。4．交通通條件的的影響在交叉口口處，左左轉車比比例(包包括機動動車和非非機動車車)對行行車延誤誤的影響響極大。。當交通流流中大型型車和載載重車所所占比例例較大時時，平均均延誤也也增加。。此外，，公交車車等的路路側停車車，由于于干擾了了正常的的車流，，也會使使平均延延誤增加加5．交通通負荷的的影響交通負荷荷常以負負荷系數(shù)數(shù)即實際際交通量量與通行行能力的的比值來來表示。。行車延延誤與負負荷系數(shù)數(shù)成正比比。當負荷系系數(shù)<=0.3時，每每輛車平平均延誤誤＜=19s，，而當負負荷系數(shù)數(shù)＜=0.7(大于0.3)時，每每輛車平平均延誤誤上升為為＜32—55s(大大于19s)。。6．服務務水平行車延誤誤的程度度將影響響道路和和交叉口口服務水水平的高高低，行行車延誤誤越大，，服務水水平越低低。7．交通通控制與與管理的的影響信號周期期、綠信信比等對對行車延延誤影響響很大不適當?shù)牡男盘枱魺襞鋾r會會造成人人為的不不應有的的行車延延誤。一一般來說說．綠信信比越大大，延誤誤越小。。停車標志志、讓路路標志和和鐵路道道口等也也會影響響行車延延誤。交通控制制方式對對行車延延誤的影影響也很很顯著。。8道路路環(huán)境的的影響由于行人人和路側側干擾的的不同，，城市道道路比公公路的行行車延誤誤高;商商業(yè)中心心區(qū)道路路又比一一般城市市道路的的行車延延誤高。。四、延誤誤資料的的應用1評價價道路交交通阻塞塞程度行車延誤誤十分直直觀地反反映了道道路交通通的阻塞塞情況。。借助于于延誤資資料可以以確定產產生交通通阻塞的的位置、、程度和和原因，，進而對對交通阻阻塞程度度作出評評價。2．評價價道路服服務質量量道路的服服務質量量通常用用服務水水平來衡衡量。利利用延誤誤資料便便可以確確定路段段相交叉叉口的服服務水平平等級。。3．前后后對比研研究對道路交交通設施施改善前前后的行行車延誤誤分別進進行調查查并加以以對比，，可以對對所采取取措施的的效果作作出評價價，或分分析尚存存在的問問題以便便進一步步改善。。例如北京京市崇文文門交叉叉口，通通過來取取改善措措施，平平均每輛輛車的排排隊時間間，在機機動車高高峰時減減少36．5S，在非非機動車車高峰時時減少21．4s，僅僅此一項項，一年年獲得的的經濟效效益就達達28．．4萬元元，相當當于改善善工程的的全部投投資。4．經濟濟分析在計算運運輸成本本、進行行道路交交通改善善工程的的方案論論證和可可行性研研究中，，都要計計算道路路使用的的費用，，包括時時間價值值、燃料料消耗及及輪胎磨磨損等等等。5．作為為采取交交通控制制措施的的依據根據延誤誤資料，，確定無無信號交交叉口是是否需要要使用交交通信號號，設計計交通信信號控制制參數(shù)，，從而減減少交叉叉口的延延誤或某某一入口口引道的的延誤。。另外也可可根據延延誤資料料確定是是否需要要采取某某些管理理與控制制措施，，比如禁禁止左轉轉、限制制停車、、單向行行駛和禁禁止某一一方向通通行等等等。6、改建建道路和和交叉口口的依據據根據延誤誤資料，，對交通通阻塞嚴嚴重的路路段或交交叉口，，提出改改建計劃劃。瓶頸頸路段、、實施快快慢車分分隔、拓拓寬交叉叉口引道道或增設設轉彎專專用車道道等。7．掌握握行車延延誤的發(fā)發(fā)展趨勢勢在選定的的地點，，定期進進行延誤誤調查。。獲得延延誤時間間的變化化規(guī)律，，進而掌掌握延誤誤的發(fā)展展趨勢，，作出交交通狀況況是好轉轉還是日日益惡化化的判斷斷，預測測未來的的延誤狀狀況以便便盡早采采取對策策。8．運運輸規(guī)規(guī)劃交通運運輸部部門在在運營營調度度時．．通常常從經經濟效效益出出發(fā)，，選擇擇行職職時間間最短短的路路線。。有了了延誤誤資科科，運運輸部部門便便可進進行路路線選選擇。。交通運運輸部部門在在制定定行車車時刻刻表和和調整整路線線運行行計劃劃時，，也需需要延延誤資資科。。9．交交通規(guī)規(guī)劃有了延延誤資資料，，才能能確定定道路路網上上各路路段和和交叉叉口的的行程程時間間。由由于行行程時時間直直接影影響人人們對對交通通方式式的選選擇和和交通通量在在路網網中的的分配配。因因此，，交通通方式式劃分分模型型和交交通量量分配配模型型中部部采用用行程程時間間作為為主要要參數(shù)數(shù)，所所以說說行車車延誤誤是進進行交交通規(guī)規(guī)劃的的基礎礎資料料。第二節(jié)節(jié)路路段行行車延延誤的的調查查方法法路段行行車延延誤通通常與與行程程時間間一起起調查查一、跟跟車車法法觀測人人員乘乘坐沿沿待測測路段段行駛駛的測測試車車，觀觀測并并記錄錄有關關行車車延誤誤數(shù)據據的方方法稱稱為跟跟車法法。跟跟車法法適用用于路路段行行車延延誤調調查。。1、調調查方方法1)人人員和和設備備調調查查對有有人工工和自自動記記錄兩兩種收收集數(shù)數(shù)據的的方式式。采用人人工記記錄法法，則則需要要兩名名觀測測設和和兩塊塊秒表表，其其中一一入兩兩手各各持一一塊秒秒表，，另一一人記記錄。。采用自自動記記錄裝裝置，，則只只需要要一名名觀測測員，，操縱縱自動動記錄錄裝置置上標標明行行程時時間和和延誤誤信息息的各各種控控制按按鈕，，自動動記錄錄裝置置通過過一套套編碼碼系統(tǒng)統(tǒng)便將將行程程距離離、行行程時時間和和延誤誤及其其發(fā)生生地點點等記記錄并并打印印出來來。2)樣樣本容容量為了保保證調調查結結果可可靠，，必須須達到到樣本本容量量要求求。表表6——2給給出的的是美美國采采用的的樣本本容量量推薦薦值，，可供供參考考。根根據待待測路路段的的道路路交通通條件件，可可參照照該表表的推推薦值值選擇擇觀測測樣本本數(shù)。。3)觀觀測測方法法測試車車按下下述方方法之之一行行駛：：(1)浮動動速度度法———測測試車車在交交通流流中浮浮動，，盡量量使它它超越越的車車數(shù)和和超越越它的的車數(shù)數(shù)相同同；(2)平均均速度度法———測測試車車按照照駕駛駛員估估計的的交通通流平平均速速度行行駛；；(3)最大大速度度法———如如果沒沒有交交通干干擾，，則測測試車車按照照限制制速度度(最最大速速度)行駛駛。通常優(yōu)優(yōu)先采采用最最大速速度法法。在在正式式觀測測開始始之前前，應應確定定待測測路段段的起起點和和終點點。還還要沿沿調查查路線線選擇擇交叉叉口等等控制制點，，并在在公路路緣石石或交交叉口口中心心線處處標示示出這這些控控制點點。測試車車駛過過調查查路段段起點點時，，用人人工方方法記記錄的的觀測測員立立即啟啟動一一塊秒秒表。。如果果車上上裝有有自動動記錄錄裝置置，則則啟動動該設設備指指示測測試開開始。。在測測試車車駛過過事先先確定定的控控制點點的同同時．．記錄錄秒表表的時時間讀讀數(shù)或或指示示自動動記錄錄裝置置記錄錄通過過這些些點的的時間間。當測試試車停停車或或被迫迫減速速緩行行時，，觀測測員使使用第第二塊塊秒表表觀測測每次次延誤誤的持持續(xù)時時間，，并記記錄每每次延延誤的的地點點、持持續(xù)時時間和和原因因。如如果采采用自自動記記錄裝裝置，，觀測測員操操縱相相應的的按鈕鈕．便便可記記下每每次延延誤的的起止止時間間，并并用編編碼或或其它它識別別方式式表示示延誤誤的類類型。。測試車車通過過調查查路段段的終終點時時，觀觀測員員停止止第一一塊秒秒表。。記下下該次次測試試行程程的總總時間間。重復上上述觀觀測過過程，，直到到滿足足樣本本容量量要求求為止止。2．調調查注注意事事項1)為為了使使記錄錄方便便迅速速，對對車輛輛停止止或緩緩行原原因可可事先先規(guī)定定一些些縮寫寫符號號，如如s表表示交交通信信號，，L代代表左左轉車車干擾擾，c代表表路側側停車車，P代表表行人人干擾擾，D代表表自行行車干干擾，，E代代表公公交車車輛上上下客客，T代表表一般般性阻阻塞，，K代代表故故意消消磨時時間等等等。。2)路路段總總長及及各控控制點點問的的分段段長度度，可可通過過直接接丈量量或利利用比比例尺尺可靠靠的地地圖確確定，，也可可以從從測試試車里里程表表上讀讀出，，調查查路段段總長長一般般不應應小于于1.5km。。3)路路段行行車延延誤調調查，，根據據調查查目的的選擇擇高峰峰小時時或非非高峰峰小時時進行行，有有時還還需要要進行行對比比。對對于主主要工工業(yè)區(qū)區(qū)和商商業(yè)區(qū)區(qū)，其其高峰峰時間間和非非高峰峰時間間與普普通市市區(qū)不不同，，應注注意調調整相相應的的調查查時間間。4)延延誤調調查通通常是是在良良好的的天氣氣條件件下進進行的的。進進行前前后對對比調調查時時，應應選擇擇相似似的天天氣條條件以以便使使調查查結果果具有有可比比性．．同樣樣在調調查時時間和和其它它條件件的選選擇上上也應應注意意可比比性。。3．調調查結結果的的表達達與分分析1)路路線延延誤調調查結結果的的表達達整整個個路線線的運運行時時間和和延誤誤調查查結果果可用用圖6—2的方方式來來表達達，由由圖中中可以以看出出整個個干道道的車車速、、累計計行程程時間間及各各交叉叉口的的平均均延誤誤。圖6——3是是公交交車行行駛的的時間間一空空間圖圖。圖圖中繪繪出了了指定定公交交線路路兩個個行駛駛方向向上的的單程程總行行程時時間。。累計計行程程時間間是從從公交交線路路起點點到終終點的的行駛駛時間間，加加上每每個停停車地地點的的延誤誤時間間。圖圖中縱縱坐標標表示示時間間，橫橫坐標標表示示公交交車行行駛距距離。。公交交線路路所在在街道道系統(tǒng)統(tǒng)按比比例相相應的的繪制制在圖圖的下下面，，實際際工作作中應應注明明各街街道及及交叉叉口的的名稱稱。圖圖中縱縱向位位移代代表公公交車車在每每個停停車地地點的的延誤誤，每每條斜斜線的的平均均斜率率即為為該行行駛方方向上上公交交車的的平均均行駛駛速度度。圖6——4是是公交交車的的延誤誤類型型及其其分布布示意意圖，，由該該圖可可以看看出公公交車車延誤誤的詳詳細情情況。。每種種延誤誤的大大小可可由各各停車車點上上相應應柱狀狀圖的的長度度來表表示。。圖中中繪出出了兩兩個行行駛方方向的的調查查結果果。整整個公公交線線路的的速度度和延延誤調調查結結果，，可用用圖6—5的形形式來來表達達。圖圖中，，最上上邊的的柱形形的長長度代代表總總行程程時間間，它它包括括行駛駛時間間和延延誤，，其余余柱形形給出出了在在不同同地點點和不不同類類型的的延誤誤所占占的百百分比比。2)、、區(qū)域域行程程時間間與延延誤的的表達達前面介介紹了了某一一條路路線的的行程程時間間和延延誤調調查結結果的的表達達方式式。實實際工工作中中，通通常需需要整整個市市區(qū)的的行程程時間間與延延誤情情況。。從某某一個個起始始點對對所有有路線線進行行調查查，得得到行行程時時間和和延誤誤資料料，進進而可可以繪繪制成成等時時線圖圖，該該圖表表示在在一個個給定定的時時間內內，從從一個個共同同的起起點(通常常是中中心商商業(yè)區(qū)區(qū))所所能到到達的的距離離。在在相鄰鄰兩條條等時時線相相互接接近處處，就就是交交通阻阻塞路路段。。在等等時線線呈峰峰狀向向前伸伸展外外，則則是車車輛能能自由由行駛駛的高高速路路段。。3)、、車流流延誤誤率表表達法法延誤的的另一一種表表達方方法是是計算算車流流延誤誤率。。延誤誤率和和車流流延誤誤率的的定義義參見見本章章第一一節(jié)。。將整整個道道路網網的延延誤率率標在在圖上上，可可以表表示出出單位位長度度路段段的延延誤分分布情情況，，根據據相應應路段段的交交通量量可確確定總總的延延誤量量。4)、、延誤誤比率率表達達法各項延延誤占占總延延誤的的比率率可反反映出出各項項延誤誤與總總延誤誤以及及各項項延誤誤之間間的數(shù)數(shù)量關關系。。各項延延誤占占總延延誤的的比率率用柱柱狀圖圖繪制制出來來，如如圖6—6所示示。該該圖示示出高高峰小小時中中心商商業(yè)的的各項項延誤誤所占占的比比率。。這是是國外外在車車輛組組成單單一、、行人人少、、基本本沒有有自行行車的的情況況下統(tǒng)統(tǒng)計得得出的的。由由此圖圖可以以看出出信號號交叉叉口的的信號號燈阻阻車延延誤占占53.4%，，總的的交叉叉口延延誤占占76.4%。。我國國的交交通情情況雖雖有不不同，，但交交叉口口交通通擁擠擠與延延誤亦亦極為為突出出．特特別是是行人人和自自行車車的影影響很很大，，交叉叉口的的延誤誤通常常在80％％以上上二、駛駛入駛駛出法法這種方方法只只適用用于調調查瓶瓶頸(或窄窄橋)路段段的行行車延延誤。。本方法法的假假設前前提是是：車車輛的的到達達和離離去屬屬于均均勻分分布；；車輛輛排隊隊現(xiàn)象象存在在于某某一持持續(xù)的的時間間內．．在其其中某某一時時段中中，若若到達達的車車輛數(shù)數(shù)大于于道路路的通通行能能力時時則開開始排排隊，，而當當?shù)竭_達車輛輛數(shù)小小于道道路的的通行行能力力時，，則排排隊將將開始始消散散。1．調調查方方法調查在在兩個個斷面面同時時進行行，在在調查查路段段的起起始點點各設設一名名觀測測員，，用調調查交交通量量的辦辦法，，以5min或或l5min為間間隔時時間累累計交交通量量。要要求兩兩斷面面的起起始時時間相相同，，因此此調查查開始始之前前，兩兩斷面面觀測測員應應對準準表以以統(tǒng)一一時間間。當當車輛輛受阻阻排隊隊有可可能超超過瓶瓶頸路路段起起點斷斷面時時，應應根據據實際際情況況及早早將起起點斷斷面位位置后后移。。如果果該路路段的的通行行能力力為已已知，，則瓶瓶頸路路段終終點斷斷面可可不予予調查查，這這時，，終點點斷面面每一一時段段離開開的車車輛數(shù)數(shù)取同同一時時段待待駛出出車輛輛數(shù)和和通行行能力力二者者中的的低值值。2．調調查結結果的的計算算和分分析表6－－4為為某公公路上上一瓶瓶頸路路段發(fā)發(fā)生阻阻塞時時的調調查結結果。。已知知該路路段通通行能能力為為360輛輛／h，即即平均均每15min通過過90輛車車。解：由表6－4可見見，在9：：00開始始的第一個個15min內，到到達車輛數(shù)數(shù)小于路段段通行能力力，路段上上并無阻塞塞。第二個個15min內，累累計離去車車輛數(shù)小于于累計到達達車輛數(shù)，，有10輛輛車被阻，，于是開始始阻塞。9:30至至9：45是高峰，，到達車輛輛數(shù)最大，，阻塞繼續(xù)續(xù)發(fā)展。9：45至至10:00到達車車輛已開始始減少，但但累計待駛駛車輛數(shù)仍仍超過能離離去的車輛輛數(shù)，通行行能力仍不不滿足要求求。以上這這45min是排隊隊開始形成成、排隊長長度不斷增增加直至出出現(xiàn)最大排排隊長度的的一段時間間。10:00以后后，到達車車輛數(shù)小于于路段通行行能力，累累計到達車車輛數(shù)與累累計離去車車輛數(shù)開始始接近，排排隊長度縮縮短，阻塞塞車隊開始始消散。到到10：30累計到到達車輛數(shù)數(shù)等于累計計離去車輛輛數(shù)，于是是阻塞結束束，現(xiàn)在來求每每輛車通過過瓶頸路段段的延誤時時間。例如如求第300輛車的的延誤時間間。第300輛車是是在9：45到達的的，此時僅僅離開了260輛車車，因此它它排隊的位位置為300一260＝40輛，即排排隊中的第第40輛車車。由于瓶瓶頸路段的的通行能力力為360輛／h，，即90輛輛／min，因此每每輛車通過過瓶領路段段的平均所所需時間為為15／90(min)。故故第300輛車通過過瓶須路段段所需時間間為：由此得知第第300輛輛車是在9：45(它的到達達時刻)之之后6分分鐘，，即9時51分40秒時駛離離瓶頸路段段的。第300輛輛車通過瓶瓶頸路段的的延誤時間間，應為實實際行程時時間與無阻阻礙時的自自由行駛時時間之差，，即將表6—4的數(shù)據繪繪成圖6——7所示的的到達一離離去曲線。。當通行能能力預先不不能確定時時，圖中離離去曲線(實線)應應以終點斷斷面處的實實測數(shù)據繪繪制。圖中中虛線為累累計到達車車輛數(shù)曲線線。兩曲線線間的水平平間隔為某某輛車通過過瓶領路段段所需要的的時間，垂垂直間隔為為其一時刻刻的受阻車車輛數(shù)(排排隊車數(shù))。兩曲線線圍成的面面積即為受受阻車輛通通過瓶領路路段的總車車分鐘數(shù),記為Ds，當車輛不受受阻塞通過過瓶頸路段段所需時間間與受阻車車輛所需時時間相比很很小時(如如第300輛車，通通過瓶頸路路段所需時時間分別為為105和和6min即即400s，比值很很小)，可可以將Ds直接當作作總延誤車車時數(shù)，常常用單位是是輛·h或或輛··min。。由數(shù)學分析析可得：累計離去車車輛數(shù)，累累計到達車車輛數(shù)隨時時間變化的的函數(shù)曲線線。然而，在實實際問題中中，的的解析式往往往不易求求得，無法法直接應用用式(6——1)計算算Ds值。。這時可利利用近似公公式，將按按折線來計計算Ds，，一般能滿滿足精度要要求。由圖圖6—7得得：Ds=1351(輛輛.min)有了Ds，，就可求得得每輛車通通過瓶頸路路段所需的的平均行程程時間Tt:無阻塞時，，每輛車所所需行駛時時間t為：：當t較小時時可以忽略略不計，則則ds為：ds=Ts-tn當t較小時時可以忽略略不計，則則ds=Ts在本例中，，由表6——4可查得得總通過量量(9：00一10：30間間一個半小小時的累計計離車數(shù))為330輛。于是是由式(6—2)、、(6—3)、(6—4)得得：3．注意事事項1)駛入駛駛出法調查查延誤很難難得到平均均每輛受阻阻車的延誤誤和受阻車車輛占總數(shù)數(shù)的百分比比，也無法法確定產生生延誤的準準確地點和和原因，而而且還無法法識別延誤誤的類型。。在這些方方面此法都都不如跟車車法.2)駛入駛駛出法的理理論前提為為假設來車車率與離去去率是均一一的。這這往往與與實際交通通狀況不相相符合。事事實上，來來車率與離離去率往往往是隨機的的而并非均均一的。因因此，統(tǒng)計計交通量的的時間間隔隔取的越小小，瓶頸路路段的長度度越短，精精度將越高高3)盡管駛駛入駛出法法存在上述述缺點，但但由于簡便便，調查結結果又能整整理成十分分直觀的圖圖表，因此此，作為分分析瓶頸路路段的行車車延誤方法法，仍具有有一定的實實用價值。。第三節(jié)交交叉口延延誤調查在道路或路路網的總行行車延誤中中，交叉口口延誤所占占比例一般般都在80％以上，，可見交叉叉口的延誤誤調查十分分重要。交叉口延誤誤主要受三三方面因素素的影響：：首先是道路路條件，如如入口引道道的車道數(shù)數(shù)、寬度、、坡度、入入口控制方方式、渠化化情況、有有無停車站站點等；其次是交通通條件，如如每個入口口引道的高高峰小時交交通量及其其流向分配配、車輛類類型及組成成、駛近交交叉口的車車速、行人人及非機動動車情況；；另外是交通通管制方式式．如交叉叉類型、信信號管理方方式、周期期長、綠信信比、停車車或讓路標標志、轉向向與停車控控制等。一、調查地地點和調查查時間1．調查地地點調查地點應應根據調查查目的確定定，通常有有下面三種種情況1)指定交交叉口。如如果需要了了解某條道道路或整個個路網延誤誤的全面情情況，就應應該對有關關的交叉口口進行延誤誤調曲2)交通阻阻塞交叉口口。為了提提高經常阻阻塞交叉口口的整體服服務水平，，提出改善善措施，就就應對該交交叉口進行行延誤調查查。3)某個交交叉口的一一個或幾個個入口引道道。如需要要了解交叉叉口經常阻阻塞引道的的延誤情況況，則可對對該引道進進行延誤調調查。為了了評價整個個交叉口的的運行效率率，一般應應對該交叉叉口的各個個人口引道道同時進行行調查2．調查時時間延誤調查一一般應在天天氣良好、、交通正常常的條件下下進行。根根據需要，，有時也在在不利的氣氣候條件或或特殊的交交通條件下下進行調查查。調查時時間的選擇擇通常有以以下幾種情情況：1)高峰時時段延誤調調查。高蜂蜂時段的延延誤最嚴重重。選早高高峰還是晚晚高峰，機機動車高峰峰還是非機機動車高峰峰，則要根根據調查目目的確定。。2)高峰與與非高峰延延誤時段對對比調查。。分別在高高蜂時段和和非高蜂時時段進行延延誤調查，，這時應注注意除交通通條件之外外的其它條條件的可比比性。3)延誤的的前后對比比調查。在在交通控制制與管理設設施改善前前后，分別別進行延誤誤調查，以以便評價改改善效果。。這時要注注意其它條條件應相似似，時間也也要相對應應。二、調查方方法交叉口延誤誤的調查方方法可分為為兩類。一類是停車車時間法。。根據停車車時間測定定方法的不不同，停車車時間法可可分為間斷斷航空攝影影法、延誤誤儀測記停停車時間法法和點樣本本法等。這這類調查方方法得到的的交叉口延延誤只包括括停車時間間，沒有計計入加速延延誤和減速速延誤。第二類方法法是行程時時間法。根根據行程時時間測定方方法的不同同，行程時時間法可分分為試驗車車法、牌照照法、間斷斷航空攝影影法、車輛輛感應器與與人工結合合法、人工工追蹤法和和抽樣法等等等。這類類方法是測測定從交叉叉口前的某某一點至交交叉口內或或交叉口之之后的某一一點的行程程時間。各各車輛的平平均行程時時間減去這這段行程的的自由行駛駛時間就是是交叉口的的延誤。這這類方法得得到的交叉叉口延誤，，不但包括括停車延誤誤，而且還還包括加速速延誤和減減速延誤。。三、點樣本本法該法屬于停停車時間法法1．人員和和設備每個交叉口口入口引道道需要3——4人和1塊秒表，，觀測人員員和所需秒秒表的總數(shù)數(shù)根據需調調查的引道道數(shù)量確定定。用點樣本法法調查交叉叉口延誤，，必須有足足夠的樣本本數(shù)，以保保證所要求求的調查精精度。當所所關心的是是停駛車輛輛的百分率率時，應用用概率統(tǒng)計計中的二項項分布來確確定需要調調查的最小小樣本數(shù)：：樣本容量指指的是包括括停駛車輛輛和不停駛駛車輛在內內的入口引引道車輛總總和。在正正式觀測之之前，為確確定適當?shù)牡臉颖救萘苛縉需要初初步估計停停駛車輛百百分率。為為此，最好好進行一次次現(xiàn)場試驗驗調查。一一般在交叉叉口入口引引道上觀測測100輛輛車便可以以估計出適適當?shù)腜值值。若假定P＝50％，解式式(6—5)可得出在所所要求的統(tǒng)計計精度下的最最小樣本容量量，見表6——6。在任何情況下下，所取樣本本數(shù)不應小于于50輛。調調查工作結束束后，要根據據實際的樣本本數(shù)N，計算算出停駛車輛輛百分數(shù)P，，然后按所要要求的置信度度用式(6——5)反算出出停駛車輛百百分率的估計計誤差d，若若不能滿足要要求，則需要要增加樣本數(shù)數(shù)，重新調查查。3．觀測方法法點樣本法就是是觀測在連續(xù)續(xù)的時間間隔隔內交叉口入入口引道上停停車的車輛數(shù)數(shù)，進而得到到車輛在交叉叉口入口引道道上的排隊時時間。交叉口口每一引道需需要3—4名名觀測員，其其中1人為報報時員，1人人(或2人)為觀察員，，另1人為記記錄員。點樣樣本法的現(xiàn)場場記錄表見表表6—7。在在調查開始之之前記錄員應應將調查組織織、地點等填填入表內。觀觀測時間間隔隔一般取15s(根據情情況也可選其其它值)．這這樣，每分鐘鐘有0一15s、15——30s、、30一45s和45——60s等4個時間間隔隔。觀測開始之后后，報時員手手持秒表，每每15s鐘報報時一次，觀觀察員在報時時后即統(tǒng)計停停留在人口引引道停車線之之后的車輛數(shù)數(shù)，并通知記記錄員逐項記記錄。同時，，記錄員(或或第二名觀察察員)還至統(tǒng)統(tǒng)計在相應每每一分鐘內的的引道交通量量，并按停駛駛車輛和不停停駛車輛分別別統(tǒng)計和記錄錄。停駛車輛輛是指經過停停車后通過停停車線的車輛輛，不停駛車車輛是指不經經停車而直接接通過停車線線的車輛。上述觀測工作作連續(xù)進行，，直至達到樣樣本容量要求求或規(guī)定的時時間(10min或15Min)為為止。4．注意事項項1)如果觀測測人員較多，，則對于一個個十字交叉口口可同時投入入12—16人對四個入入口引道進行行觀測，這樣樣時間較節(jié)省省，且各引道道的調查結果果具有可比性性。如人員不不足，則可對對各入口引進進輪流進行觀觀測，但時間間耗費較多，，則引道的調調查結果可比比性也不強。。2)對于定周周期信號交叉叉口，選擇觀觀測的時間間間隔時應避免免信號周期長長能被觀測時時間間隔整除除的情況出現(xiàn)現(xiàn)，否則，統(tǒng)統(tǒng)計停車數(shù)的的時間將是信信號周期的某某個相同部分分，這會使觀觀測數(shù)據失去去隨機性。此此外，還應將將觀測的起始始時間與信號號周期的始點點錯開。3)觀察地點點應在事先作作好調查的基基礎上確定，，要保證方便便，特別要注注意車輛排隊隊很長時對視視線的影響。。觀察地點一一般選在停車車線旁、排隊隊長度的中間間或可遠視排排隊的其它有有利位置4)對于入口口引道是多車車道的交叉口口，若不要求求區(qū)分某一具具體車道上的的延誤，可不不分車道調查查，否則要按按車道分別安安排觀測人員員。5)如果某輛輛車的停車時時間超過一個個觀測時間間間隔，則在下下個時間間隔隔將再次把該該車統(tǒng)計在車車道停車數(shù)內內，而在統(tǒng)計計停駛車數(shù)時時，該車卻只只被統(tǒng)計一次次。由此，對對于一個指定定的時間間隔隔，停駛車數(shù)數(shù)總是小于成成等于停在引引道上的車輛輛總數(shù)。這可可以幫助判斷斷觀測與記錄錄的正確與否否。6)點樣本法法也可用來調調查交叉口或或其它地點的的行人交通的的延誤，這時時只要用統(tǒng)計計車輛的方法法來統(tǒng)計行人人即可。5．調查結果果分析交叉口延誤調調查結果，通通常采用下述述指標來表達達：總延誤＝總停停車數(shù)×觀測測時間間隔(輛.s)每一停駛車輛輛的平均延誤誤＝交交口入口引引道上每輛車車的平均延誤誤＝停駛車輛百分分率＝停駛車輛百分分率的估計誤誤差＝6．算例[例6—2]對交叉叉口萊一入rJ引遞進行行延誤調查。。觀測時間間間隔為15Go對引道上上100輛車車的初步調查查，知停駛車車輛百分宰約約為49％，，實際調查數(shù)數(shù)據見表6——80試求：：①確定最小小樣本容量；；②按所給調調查數(shù)據計算算延誤指標。。解：①最小樣樣本容量按按式(6——5)計算．．由表6—5接置信度95％查得x’＝3.84，取d＝＝0．10，，代人公式得得：即要求調查的的引道交通量量至少為400輛o⑥計算交叉口口延誤指標按按式(6—6)得：：總延誤＝248X15＝3720(輛·s)每一停駛車輛輛的平均延誤誤交叉口入口引引道上每輛車車的平均延誤誤停駛車輛百分分率停駐車輛百分分率的誤差從最后一項指指標可知．停停駛車輛百分分率的誤差為為9．8％，，小于容許誤誤差0．10即10％，，說明本次次調查滿足精精度要求，結結果有效。7．點樣本法法的評價1)點樣本法法中的各個樣樣本是相互獨獨立的，因此此沒有影響。。某個樣本的的錯誤或遺漏漏對總的結果果幾乎2)由于點樣樣本法在選擇擇觀測時間間間隔時，避免免了與信號周周期的同步現(xiàn)現(xiàn)象，因此在在整個信號周周期內觀測的的一系列數(shù)據據，為信號周周期內的各種種交通條件都都提供了有代代表性的隨機機樣本。3)點樣本法法提供的一組組數(shù)據和招標標，能夠比較較完整地描述述交叉口的延延誤情況。4)當停駛車車輛百分率很很高(例如達達到90％以以上)時，點點樣本法是很很難適用的。。四、牌照法牌照法是行程程時間法的一一種，它是通通過測記一定定車輛的牌照照號碼、特征征和通過引道道延誤調查段段兩端的時刻刻，進而獲得得引道實際耗耗時的方法。。引道實際耗耗時成去引道道自由行駛時時間，即為引引道延誤。引引道自由行駛駛時間通常也也采用牌照法法調查已知入口引道道自由行駛車車速，則利用用引道延誤段段長度便可計計算出引道自自由行駛時間間。特別是在在做前后對比比調查時，若若假定引道自自由行駛時間間不變，則前前后兩次調查查都可不必測測定引道自由由行駛時間，，只要用交通通設施改善前前的平均引道道時間減去改改善后的平均均引道時間即即可得到交通通設施改善所所降低的引道道延誤值。1人員和設設備每個小組需要要5—6名觀觀測員、兩臺臺無線電對講講機和4塊秒秒表。每組組觀測一個入入口引道，整整個交叉口延延誤調查所需需人員和設備備按引道個數(shù)數(shù)累加。2．樣本容量量牌照法調查引引道時間所需需的最小樣本本數(shù)可按下式式確定：St----引道時間的的樣本標準差差，s，通常常取s＝10一20s；；K——在所要要求的置信度度下的K值，，按表6—9查用，通常常采用置信度度為95%的的K值，即即K=1.96；；Et—引道時時間的容許誤誤差，s，通通常取Et＝＝2—5s。。3、觀測方法法觀測時，一般般將交叉口入入口引道停車車線作為出口口斷面．記為為斷面Ⅱ，斷面I為為入口斷面，，位于引道上上游，斷面I與斷面Ⅱ之之間的距離應應大于引道延延誤段長度。。實際觀測之之前，引道延延誤段的長度度不易準確確確定，應參照照以往的入口口引道最大排排隊長度來確確定斷面Ⅱ的的位置。斷面面Ⅰ、II之之間的距離盡盡量選長些，，一般在80一200m范圍內。若若一旦在調查查過程中發(fā)現(xiàn)現(xiàn)車輛排隊超超過了斷面I的位置，應應及時予以調調整，并將調調整的后的調調查資料分開開整理。調查時，設1人持對講機機站在斷面I的路側，負負責抽樣。當當擬抽取的車車輛到達斷面面Ⅰ時，便將其其車型、特征征和車牌號末末三位數(shù)字用用對講機通知知斷曲Ⅱ的觀觀測人員。調調查小組的其其余4—5人人均站在斷面面Ⅱ的路側，，共中1人持持對講機與I斷面觀測人人員聯(lián)絡，其其余3—4人人記錄。持對對講機者(接接收者)負責責接收I斷面面觀測人員發(fā)發(fā)來的信息，，將接收到的的各車的信息息分別告訴各各位記錄人員員。記錄入員員一聽到接收收者傳送的關關于某輛車的的信息，立即即記下當時的的時刻，然后后按表記錄下下該車的特征征、車型及車車號，隨后專專心在來車群群中尋找自己己負責記錄的的車輛。當該該車通過斷面面Ⅱ時，馬上上記錄下其通通過時刻。當當引道實際耗耗時較短(小小于1min)時，記錄錄人員通常只只能等上一次次報來的車輛輛通過停車線線后才能向接接收者申請記記錄下一輛車車。當引道實實際耗時較長長(大于1min)時，，記錄人員有有可能同時記記錄幾輛車的的信息，并依依次在來車群群中尋找，這這樣可節(jié)省時時間，提高效效率。如果需需要分流向研研究引道延誤誤，記錄入員員還應記下自自己所負責的的車輛通過停停車線后的去去向。典型的的現(xiàn)場記錄表表如表6—l0所示。4．注意事項項1)抽樣時除除應注意對一一般隨機取樣樣的有關規(guī)定定外，還要慎慎重對待在引引道延誤段有有?？空镜墓卉囕v。如如果不抽取這這些車輛也能能獲取足夠的的樣本數(shù)時，，最好不調查查這些車輛，，只有在需要要調查這類車車輛時才抽取取它們。如不不抽取公交車車輛，在預定定的調查時間間內就不能獲獲得足夠的樣樣本數(shù)時，可可以適當抽取取，但這時應應扣除其平均均?？空緯r間間，這將會增增加額外的調調查工作量。。2)當需要調調查某一流向向(例如左轉轉)車輛的引引道時間時，，應注意抽取取的樣本總數(shù)數(shù)要比通常所所要求的樣本本數(shù)大某一倍倍數(shù)，即：Nt=N/R式中：Nt———調查某一一流向車輛引引道時間時應應抽取的樣本本總數(shù)；N——所需某某一流向最小小樣本數(shù)；R——某一流流問的車輛在在車流中的比比例，一般用用小數(shù)表示。。這是因為引道道延誤段一般般都較長，車車輛行至斷面面I時，駕駛駛員尚未打開開方向指示燈燈，斷面Ⅰ觀測員通常常無法判定車車輛的流向。。如果在專用用轉彎車道上上調查，由于于此時能判斷斷出車輛的流流向，因此可可直接確定所所需樣本數(shù)。。3)用牌照法法調查引道自自由行駛時間間，方法完全全一樣，但必必須選擇在引引道交通量權權低時進行調調查，并注意意與引道時間間調查時的其其他條件盡可可能相同。4)用牌照法法調查，由于于車輛通過斷斷面I的時刻刻是由遠在斷斷面Ⅱ的觀測人員員記錄的，因因此有一定誤誤差，但一般般小于2s，，并且均形成成負誤差，即即觀測的引道道實際耗時均均小于車輛的的實際引道時時間。如果引引道自由行駛駛時間與引道道實際耗時均均采用牌照法法觀測，則在在計算延誤時時可以抵消這這項誤差。5)如果沒有有對講機，也也可采用對照照牌照法。采采用這種方法法觀測時，兩兩斷面上的觀觀測員分別觀觀測各車輛的的通過時刻，，然后將兩斷斷面的觀測結結果加以對比比，求出時間間。如事先約約定牌照尾數(shù)數(shù)，則效果更更好。5．調查結果果的整理與分分析1)引道延誤誤調查資料的的整理與地點點車速資料整整理相似，通通常是將引道道實際耗時和和引道自由行行駛時間的數(shù)數(shù)據分組整理理，分別求得得平均值，兩兩平均值之差差即為平均每每輛車的引道道延誤。若引引道實際耗時時的容許誤差差范圍為土Et．引道自自由行駛時間間的容許誤差差范圍為土c，則平均每每輛車的引道道延誤的誤差差范圍就是土土max(Et，C)，，其區(qū)間估計計為平均每輛輛車的引道延延誤土Max(Et,C)。2)將引道實實際耗時的觀觀測數(shù)據依次次減去引道自自由行駛時間間的平均值，，然后再分組組整理，則可可以獲得引道道延誤的分布布規(guī)律。3)由于車輛輛通過斷面ⅠⅠ、Ⅱ所記錄錄的是絕對時時間，經過適適當?shù)恼恚?，可以得到引引道延誤隨時時間變化的規(guī)規(guī)律。這要求求進行大量的的調查，采用用連續(xù)式或定定時間斷式調調查均可。6．算例[例6—3]表6——11給出了了某交叉口引引道時間調查查數(shù)據的整理理結果。已知知引道段長度度為265m，引道自由由行駛車速為為27．5土土2.0km／h。試計計算置信度為為95%時的的平均每輛車車引道延誤及及其區(qū)間估計計。7．牌照法的的評價1)牌照法調調查引道延誤誤，方法簡便便，記錄員的的數(shù)量可根據據需要與可能能適當調整，，機動靈活，，可以得到引引道延誤的分分布規(guī)律、各各流向車輛的的延誤等。這這種方法的精精度也較高。。2)牌照法觀觀測員分處兩兩個斷面，會會帶來計時誤誤差、觀測誤誤差以及兩斷斷面的工作不不便協(xié)調等一一系列問題，，而且此法還還需要有專門門的無線電對對講機。3)這種方法法無法獲得每每一停駛車輛輛的平均延誤誤和停駛車輛輛百分率等統(tǒng)統(tǒng)計量。4)采用牌照照法調查引道道延誤，一般般要分別調查查引道實際耗耗時和引道自自由行駛時間間，這要增加加調查工作量量。但如果用用它進行前后后對比調查，，則可不做引引道自由行駛駛時間調查，，比較方便。。謝謝12月-2203:55:3003:5503:5512月-2212月-2203:5503:5503:55:3012月-2212月-2203:55:302022/12/313:55:309、靜夜四無無鄰，荒居居舊業(yè)貧。。。12月-2212月-22Saturday,December31,202210、雨中黃葉葉樹，燈下下白頭人。。。03:55:3003:55:3003:5512/31/20223:55:30AM11、以我獨獨沈久