論無砟軌道的精測與精調(diào)技術(shù)

...wd...無砟軌道的精測和精調(diào)技術(shù)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)承諾書與版權(quán)使用授權(quán)書我所呈交的畢業(yè)論文是我在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下獨(dú)立研究、寫作的成果。除了文中特別加以標(biāo)注和致謝之處，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得北京交通大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或證書而使用過的材料。與我一同工作的同志對本研究所做的任何奉獻(xiàn)均已在論文中作了明確的說明并表示了謝意。本畢業(yè)論文是本人在讀期間所完成的學(xué)業(yè)的組成局部，同意學(xué)校將本論文的局部或全部內(nèi)容編入有關(guān)書籍、數(shù)據(jù)庫保存，并向有關(guān)學(xué)術(shù)部門和國家相關(guān)教育主管部門呈交復(fù)印件、電子文檔，允許采用復(fù)制、印刷等方式將論文文本提供給讀者查閱和借閱。論文作者簽名：_________________ ______年_______月______日指導(dǎo)教師簽名：_________________ _______年_______月______日北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)成績評議年級層次專業(yè)姓名題目無砟軌道的精測和精調(diào)技術(shù)指導(dǎo)教師評閱意見成績評定：指導(dǎo)教師：年月日答辯小組意見辯論小組負(fù)責(zé)人：年月日北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)任務(wù)書本任務(wù)書下達(dá)給：級專業(yè)學(xué)生設(shè)計(jì)〔論文〕題目：一、畢業(yè)設(shè)計(jì)〔論文〕基本內(nèi)容二、基本要求三、重點(diǎn)研究的問題四、主要技術(shù)指標(biāo)五、其他要說明的問題下達(dá)任務(wù)日期：年月日要求完成日期：年月日指導(dǎo)教師：開題報告題目：無砟軌道的精測和精調(diào)技術(shù)學(xué)生姓名：學(xué)號：2016年1月22日一、文獻(xiàn)綜述高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運(yùn)輸方式，具有極為明顯的優(yōu)勢，高鐵中的無砟軌道是當(dāng)今世界先進(jìn)的軌道技術(shù)。無砟軌道精調(diào)貫穿了無砟軌道施工及聯(lián)調(diào)聯(lián)試全過程，從無砟軌道施工至無縫線路鋪設(shè)后軌道具備高速行車條件為止，根據(jù)軌道靜態(tài)測量數(shù)據(jù)對軌道進(jìn)展全面，系統(tǒng)地分析調(diào)整，將軌道幾何尺寸調(diào)整到允許范圍內(nèi)，對軌道線性進(jìn)展優(yōu)化調(diào)整，合理控制規(guī)矩，水平，軌向，上下變化率，使軌道靜態(tài)精度滿足高速行車條件。無砟軌道是以整體道床代替碎石道床的一種新型軌道，其平順性、穩(wěn)定性、精度和標(biāo)準(zhǔn)要求高，傳統(tǒng)的施工技術(shù)和工藝已不能滿足設(shè)計(jì)和運(yùn)營的要求。這種新型的軌道構(gòu)造，其靜態(tài)幾何狀態(tài)中線為2mm，高程2mm，軌距±1mm，檢測方法為全站儀配合軌道幾何狀態(tài)測量儀檢測。

對于無砟軌道要求的高標(biāo)準(zhǔn)性，施工中一般是采用全站儀配合靜態(tài)軌檢小車對已鋪設(shè)成型的線路軌道進(jìn)展測量，人工配合進(jìn)展線路調(diào)整。使用全站儀配合軌檢小車進(jìn)展軌道幾何狀態(tài)測量是一項(xiàng)費(fèi)時細(xì)致的工作，再加上沒有成熟的調(diào)整順序和方法，會出現(xiàn)調(diào)整過一遍后，再進(jìn)展復(fù)測時又出現(xiàn)線路的幾何狀態(tài)不能滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，需進(jìn)展反復(fù)測量反復(fù)調(diào)整。不僅影響鋪軌精調(diào)的整體進(jìn)度，而且給鋼軌和扣件帶來一定的影響，最大的問題是不能保證聯(lián)調(diào)聯(lián)試的正常進(jìn)展。在現(xiàn)有的施工技術(shù)條件下，如何在保證精調(diào)精度的同時提高鋪軌精調(diào)的速度，本文對此進(jìn)展探討，尋求一種快速的精調(diào)作業(yè)方法，提高鋪軌精調(diào)的速度。隨著應(yīng)用經(jīng)歷的積累，高速鐵路無砟軌道以其高穩(wěn)定性、高平順性和少維修等特點(diǎn)，在鐵路運(yùn)營中逐漸取得了明顯優(yōu)勢，正在被廣泛的使用。但是無砟軌道不同于有砟軌道，有極高的平順性要求，CPIII(controlpointsofIIIlevel)測量控制網(wǎng)為無砟軌道精調(diào)提供控制根基，而良好的精調(diào)過程可以實(shí)現(xiàn)高平順性，因此CPIII測量控制網(wǎng)與無砟軌道的精調(diào)施工已成為高速鐵路建設(shè)的熱門研究課題之一。本文以大西高鐵客運(yùn)專線為依托，詳細(xì)地介紹了CPIII建網(wǎng)與無砟軌道精調(diào)的施工過程，總結(jié)了CPIII控制網(wǎng)與無砟軌道精調(diào)施工的技術(shù)與經(jīng)歷；針對CPIII控制網(wǎng)的建網(wǎng)效率與精度、靜態(tài)調(diào)整中調(diào)整量適算和動態(tài)調(diào)整中工程超標(biāo)的處理等技術(shù)問題做了較為深入的研究。本文的主要工作如下：1.介紹了CPIII測量控制網(wǎng)的建網(wǎng)、測量、數(shù)據(jù)處理施工過程，總結(jié)出我國CPIII控制網(wǎng)的施工技術(shù)特點(diǎn)；并針對CPIII控制網(wǎng)的建網(wǎng)效率等問題提出了半盤位觀測及新型三角高程建網(wǎng)和平差方法，極大的提高了建網(wǎng)效率，通過工程試驗(yàn)證明了兩種方法的可行性；2.介紹無砟軌道靜態(tài)調(diào)整的軌道測量、調(diào)整量適算和軌道調(diào)整整個施工過程，總結(jié)出我國靜態(tài)調(diào)整的施工技術(shù)特點(diǎn)；并針對無砟軌道上下和方向的調(diào)整量計(jì)算理論問題提出了新的計(jì)算方法，該方法提高了靜態(tài)調(diào)整的效率，并通過工程試驗(yàn)證明了其可行性；3.介紹無砟軌道動態(tài)調(diào)整的軌檢車和動檢車上下速軌道檢測、動態(tài)數(shù)據(jù)理論分析和軌道復(fù)查調(diào)整整個施工過程，總結(jié)出我國動態(tài)調(diào)整的施工技術(shù)特點(diǎn)；并針對動態(tài)調(diào)整中超限工程的處理問題提出了有效的動態(tài)數(shù)據(jù)理論分析與工程實(shí)際結(jié)合的解決方法，提高動態(tài)調(diào)整的效率，在工程中的應(yīng)用效果很好。本文針對CPIII控制網(wǎng)與無砟軌道精調(diào)施工進(jìn)展了研究，研究成果對于我國高速鐵路無砟軌道的建設(shè)具有一定的理論意義和實(shí)用價值，通過CPIII控制網(wǎng)與無砟軌道精調(diào)施工的假設(shè)干技術(shù)的掌握，有利于無砟軌道精調(diào)工作的高效進(jìn)展，實(shí)現(xiàn)高速鐵路高平順運(yùn)行的目標(biāo)。二、選題的目的和意義無砟軌道是以鋼筋混凝土取代碎石道砟道床的軌道構(gòu)造形式，由于軌道具有高平順性、剛度均勻、軌道幾何形位能持久保持、維修工作量顯著減少等特點(diǎn)，使高速鐵路較傳統(tǒng)的有砟軌道具有更好的適應(yīng)性。其中平順性是評價軌道最終幾何狀態(tài)的核心指標(biāo)，所以高鐵要求高精度的平順性。也正因如此，在高鐵建設(shè)中無砟軌道施工便成為重中之重的核心環(huán)節(jié)，標(biāo)準(zhǔn)更高，要求更嚴(yán)，精度要求也更高。無砟軌道鐵路軌道幾何狀態(tài)(平順性)通過軌道幾何狀態(tài)測量儀(軌檢小車)來檢測獲取，通過內(nèi)符合精度和外符合精度兩大指標(biāo)評價軌道幾何狀態(tài)。為保證最終的軌道平順性要求以及最大程度的節(jié)約成本，在施工中應(yīng)對重點(diǎn)工作嚴(yán)格控制。三、研究方案〔框架〕本文以大西高鐵客運(yùn)專線為背景，無砟軌道精調(diào)貫穿了無砟軌道施工及聯(lián)調(diào)聯(lián)試全過程，從無砟軌道施工開場直至無縫線路鋪設(shè)后軌道具備高速行車條件為止，其中在精調(diào)測量中靜態(tài)調(diào)整占有很大意義。在鋼軌鋪設(shè)完畢、側(cè)向擋板施工完畢后將要進(jìn)展精調(diào)測量〔靜態(tài)調(diào)整〕，根據(jù)軌道靜態(tài)測量數(shù)據(jù)對軌道進(jìn)展全面、系統(tǒng)地分析調(diào)整，將軌道幾等變化率，使軌道靜態(tài)精度滿足高速行車條件。本文將主要介紹在進(jìn)展靜態(tài)調(diào)整過程中GRP1000數(shù)據(jù)采集(GRPwin)、數(shù)據(jù)處理(GRPSlabRep和DTS)等先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用研究，使其到達(dá)能夠理解如何獲取調(diào)整軌道數(shù)據(jù)、如何利用數(shù)據(jù)進(jìn)展靜態(tài)調(diào)整軌道的目的，以其為進(jìn)展動態(tài)調(diào)整提供根基。研究如何建設(shè)高精度測量控制網(wǎng)，確保無砟軌道施工精度要求。實(shí)現(xiàn)鐵路工程測量系統(tǒng)統(tǒng)一的重要意義。大西客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能的不同可分為勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)。這就是客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量的三個控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)〞。與有砟軌道相比，無砟軌道的最大特點(diǎn)是工程施工工藝和精度要求高，運(yùn)營維護(hù)技術(shù)特殊，周期長(按100年設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn))。為保證控制網(wǎng)的測量成果質(zhì)量滿足勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)三個階段測量的要求，適應(yīng)客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營管理的需要，三階段的平面、高程控制測量必須采用統(tǒng)一的基準(zhǔn)，即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)均采用CPI為根基平面控制網(wǎng)，二等水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)為根基高程控制網(wǎng)，簡稱為“三網(wǎng)合一"。四、進(jìn)度方案根據(jù)大西高鐵施工的具體情況，來論述高鐵無砟軌道精測技術(shù)和精調(diào)技術(shù).1．根據(jù)大西高鐵施工情況，將無砟軌道精測和精調(diào)在施工中的情況在2月20日前做個提綱，以便以后詳細(xì)的論述精測和精調(diào)技術(shù)。2．根據(jù)提綱在2月29日前進(jìn)展對精測和精調(diào)在施工維修中具體做法，怎么操作會快，準(zhǔn)。3．根據(jù)自己的報告將中期的畢業(yè)設(shè)計(jì)成果發(fā)于教師審閱，并于3月7日前呈報教師。4．根據(jù)教師的指導(dǎo)并于4月17日前交于教師畢業(yè)設(shè)計(jì)初稿，請指導(dǎo)教師閱覽。5．根據(jù)教師的意見于4月27日提交正式報告。交于教師批閱。五、指導(dǎo)教師意見填寫說明：查閱資料是否全面，提出的研究方案和方案進(jìn)度是否可行，還有什么需要注意和改進(jìn)的方面，是否同意按學(xué)生提出的方案進(jìn)展等。請刪除填寫說明指導(dǎo)教師：年月日

中期報告題目：學(xué)生姓名：學(xué)號：一、進(jìn)展情況二、指導(dǎo)教師意見指導(dǎo)教師：年月日結(jié)題驗(yàn)收一、完成日期二、完成質(zhì)量三、存在問題四、結(jié)論指導(dǎo)教師：年月日中文摘要摘要：無砟軌道是以鋼筋混凝土取代碎石道砟道床的軌道構(gòu)造形式，由于軌道具有高平順性、剛度均勻、軌道幾何形位能持久保持、維修工作量顯著減少等特點(diǎn)，使高速鐵路較傳統(tǒng)的有砟軌道具有更好的適應(yīng)性。本文詳細(xì)闡述了高速鐵路無砟軌道精測及調(diào)整的兩個階段及確保精度的措施。關(guān)鍵詞：無砟軌道，精測，精調(diào)，全站儀ABSTRACTTitle:MACROBUTTONAcceptAllChangesShown"[請輸入論文的英文標(biāo)題。內(nèi)容為小四號TimesNewRoman。]"ABSTRACT:MACROBUTTONAcceptAllChangesShown"[鼠標(biāo)左鍵單擊選擇該段落，輸入替換之。內(nèi)容為小四號TimesNewRoman。]"一般為300個左右實(shí)詞。KEYWORDS：MACROBUTTONNoMacro[請輸入英文關(guān)鍵詞，與中文關(guān)鍵詞保持一致。以分號分隔。]目錄中文摘要iABSTRACTii1緒論11.1選題背景11.2選題的目的與意義11.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀21.3.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀21.3.2國外研究現(xiàn)狀41.3.3小結(jié)51.4研究內(nèi)容51.5研究思路與論文構(gòu)造52MACROBUTTONNoMacro1級標(biāo)題82.1MACROBUTTONNoMacro2級標(biāo)題82.1.1MACROBUTTONNoMacro3級標(biāo)題93MACROBUTTONNoMacro1級標(biāo)題103.1MACROBUTTONNoMacro2級標(biāo)題103.1.1MACROBUTTONNoMacro3級標(biāo)題104MACROBUTTONNoMacro1級標(biāo)題114.1MACROBUTTONNoMacro2級標(biāo)題114.1.1MACROBUTTONNoMacro3級標(biāo)題115結(jié)論12參考文獻(xiàn)13附錄AMACROBUTTONNoMacro[附錄標(biāo)題]141緒論MACROBUTTONAcceptAllChangesShown[鼠標(biāo)左鍵單擊選擇該段落，輸入替換之。內(nèi)容為小四號宋體。]簡要說明畢業(yè)設(shè)計(jì)〔論文〕選題的目的、范圍、相關(guān)領(lǐng)域的前人工作和知識空白、理論根基和分析、研究設(shè)想、研究方法和實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)、預(yù)期結(jié)果和意義等。應(yīng)言簡意賅，不要與摘要雷同，不要成為摘要的注釋。一般教科書中有的知識，在引言中不必贅述。以下為緒論例如。1.1選題背景隨著經(jīng)濟(jì)的開展、城市化進(jìn)程的加快、人民生活水平的不斷提高，運(yùn)輸需求顯得越來越旺盛，既有的運(yùn)輸能力已表現(xiàn)出明顯的缺乏，特別是鐵路運(yùn)輸已經(jīng)不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)的開展需要，成為制約我國經(jīng)濟(jì)開展的“瓶頸〞。為滿足國民經(jīng)濟(jì)快速開展的要求，我國制定了?中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃?，加快我國鐵路網(wǎng)建設(shè)，到2020年我國鐵路線路營業(yè)里程將到達(dá)12萬公里，復(fù)線率和電氣化率均到達(dá)50%。形成以新建1.2萬公里“四縱四橫〞客運(yùn)專線為骨架，既有提速線路為補(bǔ)充的3萬公里快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。屆時，我國高速鐵路的線路里程將比目前世界高速鐵路總里程的2倍還要多?？梢哉f我國在高速鐵路建設(shè)方面，將要用15年的時間走完世界所有興旺國家近半個世紀(jì)走完的道路。這3萬公里快速客運(yùn)網(wǎng)的建設(shè)，將使我國旅客運(yùn)輸邁上一個新臺階。1.2選題的目的與意義我國學(xué)者對鐵路旅客列車開行方案的編制經(jīng)過多年的不斷研究和探索，積累了珍貴的經(jīng)歷和方法。這種經(jīng)歷和方法在過去客貨混行的運(yùn)輸條件下發(fā)揮了巨大的作用，但面對高密度、小編組、公交化、高速快捷的客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)的大力建設(shè)，這些方法和經(jīng)歷顯然需要相應(yīng)的調(diào)整。所以有必要借鑒國外先進(jìn)的經(jīng)歷及理念，結(jié)合我國客運(yùn)專線的建設(shè)情況，建設(shè)適合成網(wǎng)條件以下車開行方案的編制方法。深入研究客流開展變化的特征及趨勢，充分考慮旅客的出行需求，了解國民經(jīng)濟(jì)開展、區(qū)域開展水平、旅客消費(fèi)觀念等因素的變化，將旅客換乘與開行方案一體化設(shè)計(jì)，使得鐵路更好地適應(yīng)未來旅客運(yùn)輸?shù)拈_展需求?；诜旨壒?jié)點(diǎn)系統(tǒng)的周期性列車開行方案是指根據(jù)客運(yùn)專線網(wǎng)中節(jié)點(diǎn)等級的不同選擇列車的起訖點(diǎn)，將開行方案按照一定的周期設(shè)計(jì)，使開行方案適合周期性運(yùn)行圖的鋪畫，在每周期內(nèi)列車的起訖點(diǎn)、頻率、徑路基本一樣?；诜旨壒?jié)點(diǎn)系統(tǒng)的周期性列車開行方案起訖點(diǎn)規(guī)律、數(shù)量較少，主要節(jié)點(diǎn)間列車開行頻率高，旅客出行時間靈活，方便度高。對于長途旅客充分利用新型客運(yùn)專線車站換乘方便的優(yōu)勢，采取靈活多樣的方式制定列車的換乘銜接方案?；诜旨壒?jié)點(diǎn)的周期性開行方案符合旅客出行規(guī)律，能最大限度地方便旅客，提高服務(wù)頻率，減少等待時間，使旅客總體的旅行時間降低，這有利于提升我國鐵路的服務(wù)水平，提高鐵路的競爭力。旅客列車開行方案是合理利用線路設(shè)施和技術(shù)設(shè)備確定服務(wù)水平的服務(wù)方案，確定列車種類、對數(shù)的組合和各方向列車之間的協(xié)調(diào)配合的方案，也是旅客運(yùn)輸運(yùn)營組織的根基環(huán)節(jié)。旅客列車開行方案是旅客列車運(yùn)行圖鋪畫的根基，并和旅客列車運(yùn)行圖一起作為旅客列車運(yùn)營組織的重要技術(shù)文件，對整個旅客運(yùn)輸組織工作有很重要的指導(dǎo)作用。旅客列車開行方案在旅客列車運(yùn)行組織工作中，處于承前啟后的關(guān)鍵位置，對開行方案的優(yōu)化研究不僅有助于深化需求與能力適應(yīng)性分析，更有助于良好開展運(yùn)行圖的編制工作，有助于優(yōu)化設(shè)計(jì)動車組使用方案、乘務(wù)員運(yùn)用方案和開展日常的調(diào)度指揮工作。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀旅客列車開行方案的編制是一個龐大的系統(tǒng)工程，不僅與客流量大小有關(guān)，還與客流成分及旅客出行特點(diǎn)密切相關(guān)。面對客運(yùn)專線建設(shè)，國內(nèi)學(xué)者對客運(yùn)專線的開行方案的編制做了大量的研究?？土鳂?gòu)造及特性是影響開行方案的主要因素之一。根據(jù)客流的起訖點(diǎn)，可以將客流分為本線客流和跨線客流?？缇€客流是客運(yùn)專線運(yùn)輸組織的重點(diǎn)之一。文獻(xiàn)[1]分析了跨線客流的輸送問題，提出全部中速列車輸送、高速列車下線加換乘及高速列車下線加中速列車上高速線輸送跨線客流的3種模式，并將高速列車下線模式分為以高速站為中心的“朝發(fā)夕歸〞式、以其他線車站為中心的“朝發(fā)夕歸〞式、不對稱“夕發(fā)朝至〞式、“夕發(fā)朝至〞式四種，并對三種模式從動車組利用、旅客旅行時間節(jié)省和旅客需求適應(yīng)程度等方面對三種模式進(jìn)展了比較。文獻(xiàn)[2]通過分析跨線客流的特點(diǎn)、性質(zhì)、出行規(guī)律和選擇旅行的方式，將跨線客流分為必然換乘客流、自愿換乘客流、直接過線中速客流、直接過線常速客流?？缇€客流的輸送方式有以下幾種方案：1.客運(yùn)專線只開行高速旅客列車，跨線客流在銜接站換乘高速旅客列車(簡稱換乘方案)。2.高速旅客列車除在客運(yùn)專線上運(yùn)行外，還下到相鄰線上運(yùn)行，跨線客流由高速列車運(yùn)送(簡稱下客運(yùn)專線)。3.高速列車只在客運(yùn)專線上運(yùn)行，相鄰線路上的中速列車上客運(yùn)專線運(yùn)行，跨線客流由中速列車運(yùn)送(簡稱上客運(yùn)專線)。4.跨線客流在銜接站選擇公路等其他交通方式。在?？空驹O(shè)計(jì)方面，文獻(xiàn)[3]主要對客運(yùn)專線個性化停站方案與平均化停站方案做了詳細(xì)的分析，并從周期運(yùn)行圖周期確實(shí)定、列車停站方式數(shù)量確實(shí)定、列車開行對數(shù)確實(shí)定、不同停站方案的列車對數(shù)組合比較三個方面提出客運(yùn)專線客流密集區(qū)段周期運(yùn)行圖中列車開行方案的設(shè)計(jì)原那么，并運(yùn)用以上原理對京滬客運(yùn)專線滬寧段列車開行方案進(jìn)展了設(shè)計(jì)以及方案的比選。文獻(xiàn)[4]分析了合并式列車開行方案對高速鐵路運(yùn)輸組織的影響，根據(jù)分析結(jié)果，探討了合并式列車開行方案的設(shè)計(jì)原那么與方法。合并式列車開行方案的服務(wù)頻率大于當(dāng)前設(shè)計(jì)的列車開行方案，可供旅客選擇的車次增多，時間自由度增大，對吸引中、長途旅客十分有利；可以提高動車組運(yùn)用效率，減少動車組需要數(shù)量?？土黝A(yù)測和客流分配是開行方案研究的重要組成局部，文獻(xiàn)[2]分析了客運(yùn)專線客流特征，并從本線客流、跨線客流、誘增客流三個方面研究了客流預(yù)測模型，運(yùn)用靈敏度分析法分析了列車的速度、密度、票價、舒適度、安全性和開行距離等方面對客流的影響；從客運(yùn)專線和既有線的能力協(xié)調(diào)、盡量減少旅客換乘、到發(fā)時間適當(dāng)三方面考慮了旅客列車開行方案的編制原那么。關(guān)于開行方案的模型與算法，國內(nèi)學(xué)者做了不少研究。運(yùn)用較多的模型為雙層規(guī)劃模型。文獻(xiàn)[5]提出旅客出行方便度概念，研究了不同時段旅客出行的方便度，并繪制了方便度曲線，分析了不同類型列車的客流平衡條件，建設(shè)不同類型列車的廣義費(fèi)用函數(shù)，在此根基上，建設(shè)制定客運(yùn)專線列車開行方案的多目標(biāo)雙層規(guī)劃模型。文獻(xiàn)[6]在分析了最小成本和最大收益的兩種傳統(tǒng)模型的根基上，綜合考慮旅行時間、旅行費(fèi)用、旅行方便與舒適程度等因素對市場的影響，以及運(yùn)輸能力與需求的關(guān)系，構(gòu)造了兩點(diǎn)間旅客列車開行方案決策模型。文獻(xiàn)[7]在既有線旅客列車開行方案研究的根基上，結(jié)合客運(yùn)專線的開展規(guī)劃，分析了旅客列車開行方案的相關(guān)費(fèi)用和優(yōu)化目標(biāo)，均衡考慮企業(yè)利益和旅客需求，將列車開行方案與旅客換乘方案相結(jié)合，以客流在鐵路換乘網(wǎng)絡(luò)上的分配作為下層規(guī)劃，建設(shè)旅客列車開行方案優(yōu)化的雙層規(guī)劃模型。通過抽象歸納制定了開行方案的原那么，將開行方案優(yōu)化與客運(yùn)徑路確實(shí)定、旅客換乘網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)、旅客換乘的客流分配、旅客列車停站優(yōu)化、旅客列車開行方案的評價指標(biāo)分析等相關(guān)問題結(jié)合起來，設(shè)計(jì)基于模擬退火算法求解的優(yōu)化算法；根據(jù)優(yōu)化模型和求解算法，開發(fā)鐵路旅客列車開行方案優(yōu)化系統(tǒng)。旅客列車開行方案的評價指標(biāo)體系是一個多指標(biāo)的評價體系，需要采用一定的量化手段，進(jìn)展綜合評定，主要方法有主成分分析法、模糊評判法、層次分析法、Delphi法等。開行方案的評價指標(biāo)是評價開行方案質(zhì)量的重要參考指標(biāo)，為優(yōu)化開行方案提供依據(jù)。國內(nèi)學(xué)者主要考慮了經(jīng)濟(jì)效益和旅客出行需求。文獻(xiàn)[8]分析比較了各種跨線列車在客運(yùn)專線和既有線上運(yùn)營所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益，并運(yùn)用該方法分析了鄭武客運(yùn)專線跨線列車開行方案。該方法主要考慮了兩方面因素，一方面為鐵路運(yùn)營效益，另一方面為旅客出行需求。文獻(xiàn)[9]考慮了評價指標(biāo)的相互替代性和相關(guān)性，運(yùn)用聚類分析法簡化了指標(biāo)體系的規(guī)模；采用主成分分析方法評價分析了開行方案。1.3.2國外研究現(xiàn)狀基于高速鐵路的不斷開展和運(yùn)輸市場客運(yùn)需求不斷變化，國外學(xué)者一直在探究先進(jìn)的高速鐵路旅客列車運(yùn)輸組織、客運(yùn)產(chǎn)品〔包括列車開行方案、列車運(yùn)行圖和客票〕設(shè)計(jì)及優(yōu)化理論，以使高速鐵路更好地為旅客服務(wù)，創(chuàng)造良好的綜合效益。日本、法國、德國等興旺國際在旅客列車運(yùn)輸組織、行車組織和列車開行方案方面已經(jīng)取得較為成熟的經(jīng)歷。國外高速鐵路廣泛采用周期性列車開行方案和運(yùn)行圖，其主要優(yōu)點(diǎn)是便于旅客對列車時刻表的記憶，對不同列車換乘的優(yōu)化設(shè)計(jì)增加旅客乘車的便捷性；從運(yùn)營者的角度，周期性列車開行方案和運(yùn)行圖易于管理，并能帶動售票方式、車站工作組織的變化。在高速鐵路的開展中，各國國情不同，列車開行方案有各自的特點(diǎn)。日本、法國為高速專用型，德國、意大利為客貨混行型，因而編制的開行方案也有所區(qū)別。日本采用適合規(guī)格化運(yùn)行圖的列車開行方案，德國那么編制適合分時運(yùn)行圖的列車開行方案。興旺國家和地區(qū)對客車開行方案的成本、收益和數(shù)學(xué)描述等方面的研究相對深入一些，文獻(xiàn)[10]研究了網(wǎng)絡(luò)條件下多種列車組合情形，討論了具有周期時刻表的開行方案優(yōu)化問題。文獻(xiàn)[11]采用模糊數(shù)學(xué)規(guī)劃來研究臺灣高速鐵路列車開行方案，建設(shè)了單條鐵路線上城際高速鐵路旅客列車開行方案的多目標(biāo)優(yōu)化模型，目標(biāo)函數(shù)包括經(jīng)營者的總體運(yùn)營成本最少和旅客總旅行時間最少兩個方面，由于路網(wǎng)規(guī)模小、客流密度大，其開行方案具有公交化運(yùn)營模式的特點(diǎn)。1.3.3小結(jié)目前，國內(nèi)學(xué)者對旅客列車開行方案的研究范圍多數(shù)局限于某一條線路，所運(yùn)用的理論比較經(jīng)典，模型也適應(yīng)我國的國情，但這些研究基本沒有考慮客運(yùn)專線成網(wǎng)后列車開行方案的編制方法。如何設(shè)計(jì)成網(wǎng)條件下客運(yùn)專線周期性開行方案，如何合并或截斷客流〔旅客換乘〕使得客運(yùn)專線提供更高的服務(wù)頻率，如何合理設(shè)計(jì)旅客換乘來減少旅客的整體候車時間，以到達(dá)旅客旅行時間最短。這都是我們面臨的新課題。本論文主要研究我國客運(yùn)專線成網(wǎng)條件后列車周期性開行方案的編制方法。1.4研究內(nèi)容根據(jù)國內(nèi)外旅客列車開行方案的研究現(xiàn)狀及存在問題，本研究將重點(diǎn)研究以下內(nèi)容：1.路網(wǎng)構(gòu)造分析我國未來客運(yùn)專線網(wǎng)〔區(qū)際客運(yùn)專線網(wǎng)和城際客運(yùn)專線網(wǎng)〕的構(gòu)造特點(diǎn)，如路網(wǎng)長度、路網(wǎng)性能、路網(wǎng)分布、平均站間距等，考慮節(jié)點(diǎn)城市的軌道交通建設(shè)狀況，分析節(jié)點(diǎn)城市的旅客換乘條件；根據(jù)相關(guān)資料確定分級節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)。2.客運(yùn)專線客車開行方案影響因素分析在闡述鐵路旅客列車開行方案的定義及作用的根基上，結(jié)合我國客運(yùn)專線的實(shí)際情況，對客運(yùn)專線客車開行方案的主要要素進(jìn)展了系統(tǒng)的分析，對影響客運(yùn)專線客車開行方案的主要因素進(jìn)展了詳細(xì)論述。3.周期性開行方案框架方案的編制根據(jù)分級節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)、各客流區(qū)段的客流密度及旅行時間，初步確定以周期性開行方案為根基的區(qū)段，進(jìn)一步細(xì)分客流，分別劃分出以周期性開行和非周期開行的客流，并初步確定開行頻率，根據(jù)分析結(jié)果及旅行時間，推算列車開行方案的框架方案。4.評價指標(biāo)體系設(shè)計(jì)評價指標(biāo)，并對周期性開行方案進(jìn)展評價指標(biāo)的計(jì)算。1.5研究思路與論文構(gòu)造本研究的研究路線如圖1-1所示。圖1-1研究路線圖注：由于本研究涉及整個路網(wǎng)，工作量大，考慮因素多，研究內(nèi)容復(fù)雜，重點(diǎn)考慮了高速列車的周期性開行方案，圖中虛線局部表示在本論文中沒做。根據(jù)以上研究思路，本論文共分為六章。第一章簡要介紹選題背景、選題目的和意義、國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀、論文的研究思路和方法。第二章分析了我國客運(yùn)專線、城際客運(yùn)系統(tǒng)、提速干線的建設(shè)情況，繪制了路網(wǎng)構(gòu)造圖，并建設(shè)相關(guān)數(shù)據(jù)庫；根據(jù)既有線某年的客票數(shù)據(jù)、結(jié)合設(shè)計(jì)院提供的局部規(guī)劃年的預(yù)測客流，預(yù)測了規(guī)劃年路網(wǎng)各區(qū)段的客流量，并運(yùn)用logit模型將客流劃分為高速客流、中速客流、臥鋪動車組客流。第三章從周期性客流與非周期性客流角度分析了客運(yùn)專線的客流組織模式，對影響客運(yùn)專線客車開行方案的主要因素進(jìn)展了詳細(xì)論述，并計(jì)算了頂峰小時高速列車吸引的客流。第四章介紹了周期性開行方案設(shè)計(jì)原理，根據(jù)分級節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)、規(guī)劃年區(qū)段客流密度編制了高速列車周期性開行方案。第五章設(shè)計(jì)評價指標(biāo)體系，并對周期性開行方案進(jìn)展評價指標(biāo)的計(jì)算。第六章對全文做了總結(jié)，并提出了本論文有待進(jìn)一步研究的問題。2MACROBUTTONNoMacro1級標(biāo)題MACROBUTTONAcceptAllChangesShown[鼠標(biāo)左鍵單擊選擇該段落，輸入替換之。內(nèi)容為小四號宋體。]有關(guān)歷史回憶和前人工作的綜合評述，以及理論分析等，可以單獨(dú)成章。正文是學(xué)位論文的核心局部，占主要篇幅，可以包括：調(diào)查對象、設(shè)計(jì)和調(diào)查方法、設(shè)計(jì)和調(diào)查結(jié)果、計(jì)算方法和編程原理、數(shù)據(jù)資料、經(jīng)過加工整理的圖表、形成的論點(diǎn)和導(dǎo)出的結(jié)論等。正文內(nèi)容必須實(shí)事求是，客觀真切，準(zhǔn)確完備，符合邏輯，層次清楚，簡練可讀。圖：包括曲線圖、構(gòu)造圖、示意圖、框圖、流程圖、記錄圖、地圖、照片等。圖應(yīng)有編號，圖的編號由“圖〞和從“1〞開場的阿拉伯?dāng)?shù)字組成，圖較多時，可分章編號。圖宜有圖題，圖題即圖的名稱，置于圖的編號之后。圖的編號和圖題應(yīng)置于圖下方。照片圖要求主題和主要顯示局部的輪廓鮮明，便于制版。如用放大縮小的復(fù)制品，必須清晰，反差適中。照片上應(yīng)有表示目的物尺寸的標(biāo)度。表：應(yīng)有編號，表的編號由“表〞和從“1〞開場的阿拉伯?dāng)?shù)字組成，表較多時，可分章編號。表宜有表題，表題即表的名稱，置于表的編號之后。表的編號和表題應(yīng)置于表上方。表的編排，一般是內(nèi)容和測試工程由左至右橫讀，數(shù)據(jù)依序豎讀。表的編排建議采用國際通行的三線表。如某個表需要轉(zhuǎn)頁接排，在隨后的各頁上應(yīng)重復(fù)表的編號。編號后跟表題〔可省略〕和“〔續(xù)〕〞，置于表上方。續(xù)表均應(yīng)重復(fù)表頭。公式：論文中的公式應(yīng)另行起，并縮格書寫，與周圍文字留足夠的空間區(qū)分開。如有兩個以上的公式，應(yīng)用從“1〞開場的阿拉伯?dāng)?shù)字進(jìn)展編號，并將編號置于括號內(nèi)。公式的編號右端對齊，公式與編號之間可用“…〞連接。公式較多時，可分章編號。例如：…(5)引文標(biāo)注論文中引用的文獻(xiàn)的標(biāo)注方法遵照GB/T7714－2005，可采用順序編碼制，也可采用著者－出版年制，但全文必須統(tǒng)一。2.1MACROBUTTONNoMacro2級標(biāo)題MACROBUTTONAcceptAllChangesShown[鼠標(biāo)左鍵單擊選擇該段落，輸入替換之。內(nèi)容為小四號宋體。]2.1.1MACROBUTTON