高鐵貨運(yùn)-改革的翹板

0102我國發(fā)展高鐵貨運(yùn)的可行性分析及方案選擇高鐵快遞的優(yōu)劣勢高鐵貨運(yùn)改革的翹板——高鐵快遞

0304高鐵快遞應(yīng)該如何更好的發(fā)展高鐵快遞的市場前景01我國發(fā)展高鐵貨運(yùn)的可行性分析及方案選擇概述一、發(fā)展前景外高速鐵路的發(fā)展以日本和歐洲為代表，各國發(fā)展高速鐵路的初衷均是實現(xiàn)旅客運(yùn)輸?shù)目焖?、便捷?0世紀(jì)90年代以來，隨著高速鐵路的快速發(fā)展，歐洲一些國家的鐵路公司發(fā)現(xiàn)了利用高鐵開展快速貨運(yùn)的商機(jī)，不斷探索利用高速鐵路運(yùn)送貨物，使高鐵貨運(yùn)成為一項利潤快速增長的業(yè)務(wù)。因此我國也要利用好自己的高鐵資源，發(fā)展高鐵貨運(yùn)。我國高速鐵路主要針對旅客運(yùn)輸進(jìn)行設(shè)計和建設(shè)，并沒有考慮開展快速貨運(yùn)的需求，按照現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施配置和運(yùn)輸組織作業(yè)辦法，開展高鐵貨運(yùn)將存在以下三方面的不適應(yīng)：二、當(dāng)前我國發(fā)展高鐵貨運(yùn)遇到的主要障礙1、缺少專用的運(yùn)輸車輛我國高速鐵路上運(yùn)行的動車組列車主要針對旅客運(yùn)輸進(jìn)行設(shè)計和制造，不適用與貨物運(yùn)輸。2、缺乏貨運(yùn)作業(yè)地點和作業(yè)設(shè)備高鐵車站的設(shè)計和建設(shè)并未考慮辦理貨物運(yùn)輸?shù)男枰?，沒有配置適應(yīng)貨物裝卸的站臺、貨物儲存的倉庫和裝卸機(jī)具等，更沒有考慮貨物進(jìn)出站的通道，因此，若在高鐵車站辦理小件快運(yùn)業(yè)務(wù)，只能考慮共用旅客運(yùn)輸?shù)恼九_和進(jìn)出站通道。3、亟待制定配套的高鐵貨運(yùn)組織管理辦法高鐵快運(yùn)是鐵路發(fā)展中新推出的一個新產(chǎn)品，是鐵路開展多元化經(jīng)營的一項創(chuàng)新措施，目前我國尚處于高鐵運(yùn)營初期，針對高速鐵路旅客運(yùn)輸制定了一系列管理辦法并修訂了鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)則，有關(guān)管理辦法涵蓋了高鐵車站管理、旅客乘降管理、高鐵列車管理等內(nèi)容，但對高鐵車站辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的組織辦法尚處于空白，高鐵開展小件快運(yùn)中，涉及到運(yùn)費核收標(biāo)準(zhǔn)、貨物安全責(zé)任界定、運(yùn)輸保價、隨車押運(yùn)員管理、貨物裝卸作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等一系列問題的管理，需盡快制定管理辦法。1、專用車底開行快運(yùn)專列模式這種模式可以結(jié)合貨物裝載需求，統(tǒng)一設(shè)計專用車底，投入相對較大，適用于大運(yùn)量、集中化、規(guī)?；目旖葚浳镞\(yùn)輸。2、利用既有動車底開行快運(yùn)專列模式這種模式可以充分利用既有客運(yùn)動車底，投入相對較小，但由于既有客運(yùn)動車底主要針對旅客乘坐設(shè)計，可用于堆放貨物的空間有限。3、旅客列車上加掛專用車輛模式這種模式可以充分利用高速鐵路上開行的旅客列車區(qū)間運(yùn)行能力，運(yùn)送貨物不單獨占用運(yùn)行線，專用的動車組和行李車可以專門設(shè)計、靈活編組，適用于小運(yùn)量、高頻次、貨流波動大的快捷貨物運(yùn)輸。三、我國高鐵貨運(yùn)組織方案的選擇通過分析國內(nèi)外快捷貨物運(yùn)輸組織方式，結(jié)合我國高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營實際特點，研究提出我國高鐵貨運(yùn)主要可以采用以下三種組織方案。四、我國高鐵開展貨物快運(yùn)的相關(guān)配套措施為開展高鐵快運(yùn)，須研究提出可行的配套措施，在確保高速旅客列車絕對安全的前提下，保障相關(guān)貨運(yùn)作業(yè)順利開展。以下有相關(guān)五條措施：

1、與高鐵貨運(yùn)配套的專用車輛為科學(xué)發(fā)展高鐵貨運(yùn)業(yè)務(wù)，應(yīng)提前籌劃研制專用車輛，在保證與既有高鐵動車組運(yùn)行技術(shù)性能匹配的基礎(chǔ)上，設(shè)計方便裝卸、載運(yùn)、加固等需求的專用車輛。

2、可供高鐵快運(yùn)完成貨運(yùn)作業(yè)的裝卸基地結(jié)合高鐵貨運(yùn)遠(yuǎn)期發(fā)展需求，規(guī)劃具備以下功能的裝卸基地:一是具備高鐵貨運(yùn)列車接發(fā)功能，且實現(xiàn)與高鐵站連通。二是具備充足的裝卸能力，配置現(xiàn)代化、自動化裝卸機(jī)械。三是具備現(xiàn)代物流功能，滿足貨物倉儲、分揀、配送等要求。

3、滿足貨物快裝快卸需求的裝卸機(jī)具應(yīng)針對高鐵站小件貨物裝卸研制裝卸機(jī)具，保證貨物裝卸的快速、便捷。

4、適應(yīng)高鐵快運(yùn)的裝載方式由于高鐵運(yùn)行速度高，所運(yùn)送的貨物包括電子器械、儀器儀表、日用產(chǎn)品等，對運(yùn)輸條件要求較高，為避免貨物在運(yùn)輸過程中造成損壞，應(yīng)有針對性的研究專用的裝載器具。

5、高鐵貨運(yùn)的管理制度體系我國現(xiàn)有的鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)章種類繁多，涉及具體設(shè)備、器具的使用又有相關(guān)規(guī)定，但均難以適用于高速鐵路上快捷貨物運(yùn)輸，應(yīng)針對高鐵貨運(yùn)發(fā)展不同階段的作業(yè)組織要求，制定出一系列相應(yīng)的管理制度體系。在高速鐵路貨運(yùn)改革的浪潮中，鐵路貨運(yùn)改革的翹板—高鐵快遞橫空出世。下面，我們來詳細(xì)介紹一下這個高速鐵路貨運(yùn)改革的成功產(chǎn)物。高鐵快遞簡介：高鐵快遞，由中鐵快運(yùn)組織，利用的主要是日常開行的高鐵列車，貨物的運(yùn)送時限包括當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)等方式，能抵達(dá)的城市較多的這樣一種快遞。五、高鐵快遞簡介02高鐵快遞的優(yōu)劣勢概述一、高鐵快遞優(yōu)勢①成本優(yōu)勢：從廣州南至長沙為例，高鐵快遞成本為1.5元/公斤，航空為2元/公斤，公路為0.4元/公斤，高鐵與航空相比有成本優(yōu)勢。②可靠性高：高鐵快遞相比航空，不易受天氣影響，準(zhǔn)點率較高。③服務(wù)品類廣：部分航空禁運(yùn)物品可通過高鐵完成運(yùn)輸。④運(yùn)輸速度快：高鐵在中長途運(yùn)輸中具有速度優(yōu)勢。二、高鐵快遞劣勢①基礎(chǔ)設(shè)施不足：高鐵建設(shè)時，單純定位于旅客運(yùn)輸，并未設(shè)置供貨物裝卸的站臺。②運(yùn)輸貨物受限大：無論是利用動檢車還是高鐵客車運(yùn)輸，都只能是小批量的，且高鐵客車停站時間短，要滿足短時間內(nèi)卸車，就只能運(yùn)輸人搬手提的小件物品。③前后端服務(wù)水平較低：高鐵快遞在提供門到門運(yùn)輸環(huán)節(jié)比較薄弱，高鐵在干線上的優(yōu)勢是否會被前后端弱化，而且前后端是和客戶接觸的平臺，能否做好服務(wù)也是很重要的。④市場競爭激烈：高鐵快遞運(yùn)營初期主要服務(wù)于商務(wù)件，但目前來說，國內(nèi)商務(wù)件幾乎被順豐、EMS所壟斷，高鐵快遞能否在服務(wù)質(zhì)量上突破贏得客戶是最重要的，不然成本優(yōu)勢也無法體現(xiàn)出來。二、高鐵快遞劣勢三、用數(shù)據(jù)解讀高鐵快遞業(yè)務(wù)的優(yōu)劣勢

簡單計算知，開通高鐵快遞的20個城市的業(yè)務(wù)量占全國快遞業(yè)務(wù)總量的比重高達(dá)54%，由此可知高鐵快遞能夠贏得市場青睞。

另一方面，2014年快遞業(yè)務(wù)總量為92億件，其中因網(wǎng)絡(luò)零售產(chǎn)生的快件占比約為67-69%，商務(wù)件及個人寄遞業(yè)務(wù)占比為31-33%，快遞公司干線運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸占80%，航空運(yùn)輸占15%，鐵路運(yùn)輸占比不足5%。故在電商快件中，只有比較優(yōu)質(zhì)的品牌商才會選擇服務(wù)水平較高、安全性好、可靠性高的快遞服務(wù)商，在此假定這部分客戶業(yè)務(wù)量比例為20%。此外，據(jù)新華網(wǎng)報導(dǎo)，高鐵快遞公布之后，市民高呼天價快遞，認(rèn)為普通快遞和EMS也挺好，并且晚到兩天也是可以接受的，故而高鐵快遞在個人寄遞業(yè)務(wù)方面優(yōu)勢較低，假定個人業(yè)務(wù)占比為10%，商務(wù)件則對時效性、安全性、可靠性要求較高，是最適合高鐵快遞的服務(wù)對象。三、用數(shù)據(jù)解讀高鐵快遞業(yè)務(wù)的優(yōu)劣勢基于以上論述情況，可粗略地估算出高鐵快遞目標(biāo)市場規(guī)模：部分電商快件+商務(wù)件=68%*20%+（32%-10%）=35.6%，也就是92*35.6%=32.8億件，而高鐵快遞開通20個城市業(yè)務(wù)量占比為54%，則有32.8*54%=17.7億件。綜上，高鐵快遞目標(biāo)市場業(yè)務(wù)量還是比較大的。四、從運(yùn)營層面來談高鐵快遞高鐵快遞向客戶承諾，從客戶下單起，1小時內(nèi)上門取件，按照高鐵快遞的時間我們對當(dāng)日達(dá)產(chǎn)品進(jìn)行簡單的分析。

八小時到達(dá)很難實現(xiàn)

當(dāng)日達(dá)產(chǎn)品要求上午10點前下單，承諾當(dāng)日22點前送達(dá)，假定客戶10點鐘下單，所在城市為北京，1小時內(nèi)上門取件，則在11點之前上門收件，將中轉(zhuǎn)時間設(shè)定為1小時，則12點鐘可到達(dá)高鐵站；

然后，我們根據(jù)送達(dá)時間倒推，22點送到客戶手中，從網(wǎng)店配送至客戶手中1小時，中轉(zhuǎn)時間為1小時，則20點之前必須到達(dá)目的地高鐵站；

結(jié)合發(fā)件時間，知干線運(yùn)輸時間最大為8小時，在這20個城市間，哪些可以實現(xiàn)8小時到達(dá)，很明顯，北京到廣州、深圳都超過了8小時，這里還沒有考慮高鐵客車開行時間與中鐵快運(yùn)收件后組織運(yùn)輸?shù)臅r間是否匹配，而哈爾濱到上海以南的多數(shù)城市也很難實現(xiàn)8小時到達(dá)。次日達(dá)和次晨達(dá)產(chǎn)品首重分別為17元和18元，和順豐、EMS相比價格上有微弱優(yōu)勢，但是在前后端中鐵快運(yùn)不論從網(wǎng)點建設(shè)還是人員服務(wù)上，和前面兩家公司都不能相提并論。因此，在這兩種產(chǎn)品上也有明顯劣勢。03追蹤列車間隔時間列車運(yùn)行圖要素高鐵快遞的市場前景高鐵快遞未來高速發(fā)展條件按照鐵道部提出的四縱四橫遠(yuǎn)景規(guī)劃，到2020年，加上新建鐵路和既有線提速線路，中國高鐵長度將達(dá)到5萬公里以上，鏈接所有省會城市和50萬人以上的城市，覆蓋全國90%以上的人口，高鐵網(wǎng)絡(luò)基本形成。此外，中國高鐵網(wǎng)絡(luò)還將向外延伸（我國計劃建設(shè)鏈接歐洲的兩條亞歐高鐵和一條昆明到新加坡的東南亞高鐵，將覆蓋17個國家).高鐵網(wǎng)絡(luò)豐富了快遞服務(wù)網(wǎng)，使其更加密集，輻射面更廣。高鐵快遞的市場前景《快遞服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定，同城快遞時間不得高于24個小時，異地快遞時間不得高于72小時。而高鐵的高速度決定了在鐵路網(wǎng)絡(luò)允許的情況下，保證全國絕大多數(shù)城市間1小時至8小時的快遞寄遞是沒有問題的。盡管高速鐵路的速度比不上飛機(jī)，但在距離稍短的行程（650公里以下），快件無需到頗為遙遠(yuǎn)的機(jī)場轉(zhuǎn)運(yùn)，因而會較為省時。而且高速鐵路的班次也較飛機(jī)頻密，全可以有效的解決快件送運(yùn)快捷性問題。高鐵快遞的市場前景行李車形式是高速鐵路旅客列車后增掛一節(jié)行李車廂，在加掛的行李車中加載快件。這一形式的優(yōu)點是快件與高鐵列車同時發(fā)車到達(dá)，時效性很強(qiáng)，方便、靈活、中國每天開行的高速旅客列車有1000多列，加掛行李車能夠保證快件及時、快捷的運(yùn)達(dá)。高鐵快遞的市場前景高鐵在快遞業(yè)應(yīng)用過程中應(yīng)注意的問題鐵路部門要從根本上轉(zhuǎn)變觀念，增強(qiáng)競爭意識，將過去站到站服務(wù)變?yōu)殚T到門、桌到桌服務(wù)，通過一口價、一站式、一票制，簡化客戶辦理手續(xù)。并為客戶提供包括快遞承運(yùn)、接取、包裝、信息咨詢等全過程。高鐵快遞的市場前景分析配套不足短期難成氣候雖然“高鐵運(yùn)輸”在成本方面優(yōu)勢明顯，但短期內(nèi)終端消費者還無法享受快遞成本下降帶來的實惠。據(jù)了解，目前每天從廣州南開往武漢南用于運(yùn)載貨物的列車只有一列，一般凌晨四時左右運(yùn)行，俗稱“掃雷車”，用于每天高鐵正常運(yùn)營前，檢查確認(rèn)線路是否安全。貨物到站后，鐵路工作人員要將貨物快速卸下，并迅速裝上快遞公司停在車站外的汽車。高鐵快遞的市場前景“這趟"掃雷車"也是我們?nèi)粘？瓦\(yùn)高鐵的型號，貨物裝載量有限，加上每天只有一趟，對于實際運(yùn)輸效果作用不大?！笨爝f物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇認(rèn)為，如果“高鐵快遞”業(yè)務(wù)要全面開展，需要訂造貨運(yùn)專列，以及重新改造沿線車站用于裝卸的月臺，因此“高鐵快遞”短期內(nèi)不會對快遞行業(yè)形成明顯影響。高鐵快遞的市場前景高鐵優(yōu)勢在“中長距離”除成本優(yōu)勢外，高鐵的運(yùn)量優(yōu)勢也是比較明顯。按初步推算，一個高鐵車廂的貨物容量相當(dāng)于一架737飛機(jī)的裝載量，而一列高鐵起碼有6節(jié)以上車廂，一趟列車可以運(yùn)輸?shù)呢浳镞h(yuǎn)高于飛機(jī)。航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于時間短，1000公里以上長距離運(yùn)輸時，飛機(jī)占有很大優(yōu)勢。公路運(yùn)輸，優(yōu)勢在于便捷，能實現(xiàn)"門到門"的物流服務(wù)，特別是在500公里以內(nèi)，優(yōu)勢十分明顯?！备哞F運(yùn)輸未來對公路和航空運(yùn)輸沖擊最大的領(lǐng)域?qū)⑹?00-1000公里這個距離。高鐵快遞的市場前景總結(jié)：高速鐵路在快遞業(yè)的應(yīng)用，是視線鐵路與快遞的緊密型業(yè)務(wù)合作、整合社會資源、發(fā)揮各自特長、滿足各自需求，實現(xiàn)雙贏或多贏的結(jié)果，也是鐵路建設(shè)多渠道服務(wù)鏈接，提供新型服務(wù)方式、尋求新的市場空間的結(jié)果。因此，這種新的業(yè)態(tài)形式今后將會獲得長足發(fā)展。04高鐵快遞的市場前景列車運(yùn)行圖要素高鐵快遞應(yīng)該如何發(fā)展就目前來看，“高鐵快遞”還只是停留在“看上去很美”的階段，競爭力較為薄弱，相比較國內(nèi)已經(jīng)運(yùn)作成熟的知名快遞公司，無論是在網(wǎng)點覆蓋，還是在可操作性上都存在一定的差距。為此，“高鐵快遞”要想在這次激烈的競爭中脫穎而出，并迅速占得一隅之地，必須放低身段，虛心向其他快遞公司學(xué)習(xí)，取長補(bǔ)短，在提高競爭力的同時讓自己變得更美。首先，要學(xué)習(xí)他們先進(jìn)的工作方法。自從6月15日中國鐵路總公司實施貨運(yùn)組織改革以來，雖然很多人對“高鐵快遞”業(yè)務(wù)都略有耳聞，但是由于首批試點城市少、廣告投放力度弱，沒有形成家喻戶曉的全覆蓋效應(yīng)，多數(shù)人對于這個新業(yè)務(wù)都是一知半解，持觀望態(tài)度，這也是導(dǎo)致“高鐵快遞”業(yè)務(wù)沒有達(dá)到預(yù)期效果的主要原因。這其中固然有一定的客觀因素，但是也折射出鐵路管理、經(jīng)營機(jī)制的僵化。而這些歷經(jīng)市場經(jīng)濟(jì)多年殘酷洗禮的快遞公司，為什么能依然保持旺盛的生命力和昂揚(yáng)的戰(zhàn)斗力，常州托運(yùn)公司認(rèn)為靠的就是先進(jìn)管理、經(jīng)營理念。學(xué)習(xí)這些理念并非是學(xué)習(xí)一二句口號，而是要看他們是如何抓好落實的？又是如何讓這些理念深入人心的？其次，要在競爭中尋求合作?！案哞F快遞”是一項新興產(chǎn)業(yè)，前景廣闊，在500-1000公里的投遞距離內(nèi)優(yōu)勢明顯，而且隨著我國高鐵網(wǎng)日臻完善，全國大多數(shù)城市都能實現(xiàn)“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”。但是由于多數(shù)高鐵站都建在城市的郊區(qū)，距離市中心較遠(yuǎn)，按照“門對門”取送的承諾，勢必會加大人力、財力的投入，使得原本就不多的利潤更加捉襟見肘。如果鐵路能嘗試與現(xiàn)有的快遞公司聯(lián)手，互通有無，利潤共享，那絕對是1+1>2的結(jié)果。目前，在南方已有順豐、EMS、聯(lián)邦等快遞企業(yè)與廣鐵集團(tuán)達(dá)成合作，正在積極探索這種“混搭”模式到底如何才能實現(xiàn)消費者滿意，鐵路、快遞公司盈利的“三贏”局面？

再次，服務(wù)要向精細(xì)化、人性化轉(zhuǎn)變?？旒诱`、內(nèi)件短少、物品損毀、客戶不在直接交別人代收、派件人員服務(wù)態(tài)度差、先簽收后驗貨、客戶索賠困難等，這些都是當(dāng)前