我國磁懸浮列車市場前景與發(fā)展現(xiàn)狀

我國磁懸浮列車市場前景與發(fā)展現(xiàn)狀一、我國磁懸浮列車發(fā)展歷程隨著軌道交通體系的發(fā)展，人們對(duì)于速度的追求一直貫穿于軌道交通發(fā)展歷程的始終，而輪軌鐵路作為當(dāng)前世界軌道交通技術(shù)體系的主流方式，運(yùn)營速度受空氣阻力、輪軌黏著、蛇行失穩(wěn)及弓網(wǎng)關(guān)系等問題制約，同時(shí)能耗和機(jī)械摩擦磨損隨速度的提高不斷增大，目前最高經(jīng)濟(jì)與技術(shù)速度在400km/h左右。而如果想要再進(jìn)一步提高軌道交通的運(yùn)行速度，普通輪軌列車已經(jīng)不再適用，而磁懸浮列車則可以解決輪軌鐵路存在的輪軌黏著、摩擦、振動(dòng)和高速受流等問題，具有更高的提速潛力，近年來逐漸成為地面交通領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。我國的磁懸浮列車技術(shù)雖然起步較晚但是發(fā)展速度較快，自1989年研制第一臺(tái)磁懸浮原理樣車到2019年時(shí)速600公里的高速磁懸浮列車下線剛好過了30年。于此同時(shí)我國還是目前少數(shù)幾個(gè)市場化運(yùn)營磁懸浮軌道交通的國家之一。2016年科技部將“高速磁懸浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究”列為“十三五”國家重點(diǎn)專項(xiàng)“先進(jìn)軌道交通”課題之一，正式啟動(dòng)高速磁懸浮關(guān)鍵技術(shù)研究。但是由于早期受到造價(jià)實(shí)用性和技術(shù)方面的限制，國內(nèi)的磁懸浮軌道交通的應(yīng)用范圍實(shí)際上并不廣，在高鐵時(shí)代磁懸浮軌道項(xiàng)目由于成本過高而被高鐵替代之后，磁懸浮目前主要被應(yīng)用于城市軌道交通建設(shè)當(dāng)中。目前國內(nèi)市場化運(yùn)營的磁懸浮線路有三條，其中上海磁懸浮為高速磁懸浮，北京S1及長沙磁懸浮為中低速磁懸浮。全國磁浮交通運(yùn)營里程為57.9公里，僅占城市在運(yùn)營軌道交通的0.9%。二、國內(nèi)磁浮專線運(yùn)營現(xiàn)狀實(shí)際上磁懸浮最大的優(yōu)勢(shì)在于運(yùn)行時(shí)候不存在輪軌車不可避免的車輪和鐵軌之間的摩擦聲，這樣的速度、舒適度、修建成本以及城市噪音污染將優(yōu)于所有目前城市交通模式。磁浮列車之所以推廣困難主要原因還是造價(jià)偏高且定位尷尬，在與高鐵競爭失敗之后，磁懸浮列車的高速度在城市軌道交通當(dāng)中算不上多大的優(yōu)勢(shì)，而更為靈活的地鐵能夠更好滿足城市居民的通勤需求。另外由于磁懸浮不能夠與現(xiàn)有的軌道交通很好的接駁，就導(dǎo)致許多現(xiàn)有的軌道交通規(guī)劃都要推倒重來，這在早期的城市規(guī)劃當(dāng)中幾乎不可想象。另外磁懸浮早期建設(shè)成本較高也是不爭的事實(shí)，在政府財(cái)力并不充裕的情況下更經(jīng)濟(jì)的高鐵和輕軌都成為了更好的選擇。與其他交通方式對(duì)比就可以看出，即使是成本較低的長沙磁浮線建設(shè)成本也達(dá)到2.29億元/公里，超過了京滬高鐵的平均建設(shè)成本，而北京S1磁懸浮線建設(shè)成本達(dá)到6.61億元/公里，與部分城市的地鐵建設(shè)成本相當(dāng)。而磁懸浮列車的編組數(shù)量也小于地鐵，多數(shù)僅為3輛編組，而地鐵可以達(dá)到8輛，因此現(xiàn)階段磁懸浮的運(yùn)力要低于地鐵。但由于磁懸浮列車自身環(huán)抱軌道的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)決定了其不會(huì)發(fā)生出軌現(xiàn)象，使其具有較高的安全性。由于采用電力驅(qū)動(dòng)，無有害氣體排出，有利于環(huán)保，這兩點(diǎn)就決定了磁懸浮列車在未來軌道交通發(fā)展的重要地位。三、世界各國磁懸浮技術(shù)研究現(xiàn)狀目前，我國和日本、德國、美國等國家在高速磁懸浮技術(shù)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。日本主要發(fā)展電動(dòng)磁懸浮制式，已達(dá)到準(zhǔn)商業(yè)運(yùn)營；德國主要發(fā)展常導(dǎo)磁懸浮制式，相關(guān)技術(shù)在我國上海磁懸浮專線上得到應(yīng)用；美國主要發(fā)展低真空管道磁懸浮技術(shù)，目前處于試驗(yàn)驗(yàn)證階段；我國對(duì)于不同制式的高速磁懸浮技術(shù)均有研究，其中常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)工程化應(yīng)用程度最高。目前輪軌高速鐵路發(fā)展迅速，在我國及日本、德國等典型高鐵國家已經(jīng)具有較高覆蓋率。從需求角度出發(fā)，對(duì)于高客流運(yùn)輸通道更需要高速磁懸浮鐵路等交通工具。此外，高速磁懸浮鐵路在我國和日本等國家的建設(shè)應(yīng)用表明其成本比高鐵更高，為了能夠回收成本必須要有高客流密度的支撐，我國作為人口大國未來對(duì)于軌道交通的需求只增不減，特別是城市群模式的興起要求在圈內(nèi)各大城市之間有高效率的全新通勤工具，因此磁懸浮在我國的應(yīng)用前景較為廣闊。四、磁懸浮技術(shù)未來發(fā)展趨勢(shì)目前我國已經(jīng)成為唯一具有3條磁浮線路投入商業(yè)運(yùn)營的國家，其中最高速120km/h以下的中低速磁浮線路兩條。低速磁懸浮技術(shù)在國內(nèi)已經(jīng)較為成熟，已經(jīng)開始運(yùn)用于一些旅游專線和城市內(nèi)通勤線路當(dāng)中，其中在建的線路包括廣東清遠(yuǎn)磁浮旅游專線和鳳凰磁浮旅游專線。而高速磁浮線路目前由于建設(shè)成本和技術(shù)問題尚處于可行性研究階段，我國與日本有著相似的交通現(xiàn)狀，具有人口密度高