城市軌道交通系統(tǒng)運營管理

主要內容城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類運營管理模式的適用性各城市的軌道交通運營管理模式運營管理與機制問題城市軌道交通企業(yè)組織機構軌道交通管理工作的主要內容2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.1城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式2.1.1城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類及其適用性1）城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類（1）按投資、建設、運營的關系分類：第一種是歐美流行的“一體化”模式，即由政府公共服務機構或國有公營企業(yè)壟斷經營，且投資、建設、運營一體化，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅等城市為代表。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理第二種是“一體化模式”的變種，由兩個政府公共服務機構或國有公營企業(yè)經營，也實施投資、建設、運營一體化，以東京、首爾為代表。

第三種模式是投資建設和運營分離，以新加坡和臺北為代表。第四種模式是投資，建設，運營分離，如上海，北京。（2）按資產屬性及運營企業(yè)性質劃分42城市軌道交通系統(tǒng)運營管理線路所有者線路經營者代表線路有競爭條件下的官辦官營模式政府兩家或兩家以上的運營單位通過招標方式獲得經營權漢城無競爭條件下的官辦官營模式政府一家單位獨家經營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經營范圍倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎官辦半民營模式政府政府股份占主導地位的上市公司香港官辦民營模式政府民間股份占主導地位的上市公司新加坡多種經濟成分構成的模式政府和地方公共團體所共有政府和地方公共團體共同組織人員經營東京私辦私營模式私人集團私人集團曼谷2）不同運營管理模式的適用性客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)條件適用模式客流密度在0~1.5萬人/（km·日）時官辦官營客流密度在1.5~2.5萬人/（km·日）時有競爭條件下的官辦官營、公私合營、管辦半民營客流密度在2.5萬人/（km·日）以上時官辦半民營、官辦民營當業(yè)主（政府）獨自承擔建設費用，而不從運營收入抵扣，客流密度大于1萬人/（km·日）時官辦民營在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬人/（km·日）以上時私辦私營2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.1.2城市軌道交通企業(yè)運營狀況絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營業(yè)虧損，需政府支持，予以財政補貼。香港能做到投資回收，漢城接近彌補投資，新加坡和莫斯科可以收支平衡運營。北京：票款收入約5.56億(2001)，支出8.7億，每年補貼3～5億。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理城市車票收入其他營業(yè)性收入政府補貼墨西哥城13.01.086.0格拉斯哥33.51.063.5斯德哥爾摩34.13.262.7巴黎36.010.654.0巴塞羅那44.04.052.0馬德里51.01.048.0札幌43.09.547.5大阪75.025.00東京46.031.023.0漢堡55.010.035.0香港95.05.002.1.3運營管理與機制1）運營管理與政府間關系在城市軌道交通建設的各個階段中，政府始終處于舉足輕重的地位。（1）政府需對城市軌道交通大力支持，給予城市軌道交通的經營管理者以自信心。

（2）修建城市軌道交通時，政府給予一定的資金支持以用作資本金。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（3）在地方城市軌道交通網絡規(guī)劃的前提下，運營公司有權自行決定修建線路。

（4）地方政府給城軌公司以定價自主權，視客流與經營狀況為軌道交通合理制定票價。

（5）在沿城市軌道交通線兩側的500m之內，政府可劃撥一定土地為城市軌道交通開發(fā)房地產或其它物業(yè)之用，其收益用來彌補建設費用的不足。

（6）政府承諾當城市軌道交通財政惡化時，政府給予財政支持。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（7）政府為城市軌道交通公司在本幣內外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境，包括為借貸外資擔保。

（8）建立政府建設基金。2）運營管理與運作商業(yè)化將經濟效益作為地鐵公司建設和經營的考慮內容；確立公司運作商業(yè)化原則，從籌建到運營各個環(huán)節(jié)，從設備引進到消化吸收，從運營主業(yè)到多經物業(yè)，都需建立相應的成本和效益核算制度。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理3）運營管理與經營策略運營管理要取得好的效果、效益，必須講究如下策略：

（1）線路建設策略。充分利用城軌運輸資源，為乘客提供安全、可靠和高效的服務；按照成本效益原則，建設經濟效益好的新線。

（2）發(fā)展物業(yè)和多種經營策略。在城軌線路附近、線路上方或下方開發(fā)物業(yè)、發(fā)展多種經營，為公司謀求財政收益和增加客流。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（3）管理機制及運作策略。吸引并留住具有各方才干的員工，發(fā)揮他們的潛力；在既有資產及日后增加資產的基礎上，努力提高服務質量，策劃從乘客處獲得足夠效益，不僅抵償服務支出，而且努力使資產保值增值，保持合理負債水準，并向股東提供所擔風險和所期望相稱的回報；保持與政府的良好關系，保證不間斷地得到來自政府的支持。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理4）運營管理與系統(tǒng)選擇城市軌道交通，從規(guī)劃設計到建成運營，實際上是一項系統(tǒng)工程。要想取得良好的運營效果和經濟效益，必須認真地科學合理地選擇如下各個“系統(tǒng)”。

（1）線路修建類型要合適，降低建設成本。

（2）線路新建時，其位置與走向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務。

（3）整個系統(tǒng)要按大運量配置，即每個車站的設置要考慮車站附近物業(yè)和新業(yè)務的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（4）各類軌道交通都要以實現(xiàn)交通功能為主，即滿足乘客的通過或換乘（集散）需求，減少功能過剩和功能轉換。（5）線路設計必須堅持經濟實用、安全可靠、簡樸方便原則。

（6）新技術的使用要以實用為主，不追求最新、最高技術，要與客流規(guī)模相適應、相匹配，分步分階段實施，不搞一步到位。

（7）努力實施各類設備的國產化，提高國產化率，降低建設成本。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.2城市軌道交通企業(yè)管理的組織2.2.1現(xiàn)代企業(yè)制度1）現(xiàn)代企業(yè)制度的內涵企業(yè)制度：

是指國家特定法令和條例所規(guī)范和約束的、企業(yè)內部外部關系的行為準則?，F(xiàn)代企業(yè)制度：

是指在市場經濟體制下，以明晰企業(yè)各個利益主體的產權關系為基本內容，以確定企業(yè)的法人地位和市場主體地位為核心的一種企業(yè)制度。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）現(xiàn)代企業(yè)制度的特征現(xiàn)代企業(yè)制度有以下主要特征：

（1）產權特征

（2）保值增值特征

（3）責任特征

（4）制度特征2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理3）建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的方向

傳統(tǒng)政企部分體制帶來的三個主要問題：

（1）成本失控

（2）難以樹立為乘客服務的意思

（3）缺乏自主權，經營僵化2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.2.2城市軌道交通企業(yè)的組織1）企業(yè)組織機構的基本類型直線制組織結構直線職能制組織結構事業(yè)部制組織結構2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（1）直線制組織結構集權式。特點是：職位按垂直系統(tǒng)直線排列，各級行政領導人執(zhí)行統(tǒng)一的指揮和管理職能，不設專門的職能機構。優(yōu)點：設置簡單、責權分明、信息溝通方便、便于統(tǒng)一指揮和集中管理。缺點：缺乏橫向的協(xié)調關系。適用性：企業(yè)規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產和管理工作都簡單。

2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（2）直線職能制組織結構以直線制為基礎，設置相應的職能部門，分別逐級專業(yè)管理。

指令由直線領導者批準下達，職能部門無權直接下達命令或進行指揮。特點：行政領導逐級負責，高度集權。保持了集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)點，又發(fā)揮了各職能部門的優(yōu)勢。

2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（3）事業(yè)部制組織結構特點：集中政策，分散經營，在集權領導下實行分權管理。在總公司的領導下，設立事業(yè)部，總公司保留人事任免權和重大問題決策權。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）現(xiàn)代城市軌道交通運營管理與組織機構現(xiàn)代城市軌道交通運營管理是通過人員組織管理和設施的維護與使用，實現(xiàn)對乘客的承運與送達，從而創(chuàng)造社會效益和企業(yè)效益。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理運營管理運輸設備維修管理旅客運輸管理調度指揮車站管理票務管理乘務管理車輛供電機電通信信號土建3）北京地鐵運營有限公司管理組織機構設置形式及主要職能2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理北京市地鐵運營有限公司北京市地下鐵道設計研究院客運公司車輛一公司車輛二公司通信信號公司機電公司供電公司線路公司總調度室2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理客運公司客運營銷科安全科監(jiān)督科2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理通信信號公司通信技術安全通信技術安全2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.3城市軌道交通管理工作的主要內容安全管理市場營銷管理人力資源管理運營管理財務管理信息化管理乘務管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.3.2運營管理1）調度指揮管理2）車站管理3）票務管理4）運營設備維修管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理1）調度指揮管理調度指揮工作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它由調度控制中心實施，實行高度集中，統(tǒng)一指揮，使各個環(huán)節(jié)協(xié)調運作，保證列車安全、正點運行。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）車站管理車站是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是企業(yè)與服務對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。車站管理的核心任務是安全、迅速、方便地組織客流集散，并做好行車組織工作。車站管理模式采用值班站長負責制，負責當班期間車站的行車、客運、票務、衛(wèi)生等工作。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理3）票務管理城市軌道交通運營收入主要是票務收入，做好票務管理工作有利于城市軌道交通發(fā)展進入良性循環(huán)的軌道。票務管理工作的核心：制定票制、票價和售檢票管理。票制：單一票價制、分段計程票價制和綜合票價制。票價：根據(jù)運營成本、其他交通方式票價水平、城市經濟發(fā)展和市民生活水平等因素綜合考慮。售檢票方式：人工售檢票、自動售檢票2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理4）運營設備維修管理設備維修方式全部外協(xié)全部自修部分外協(xié)2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.3.3乘務管理1）乘務管理的重要意義城市軌道交通列車乘務員——電動列車駕駛員。合理安排乘務員作息時間、制訂值乘方案、分配人員、教育培訓及安全監(jiān)督。

制定的管理制度和措施不僅要與實際運營相結合，而且要有一定的科學依據(jù)作保障，做到在人員精簡高效的同時還要確保運營的安全。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）乘務員值乘方式（1）乘務員的配備其中：P——所需司機人數(shù)；

T——一天的總列車運營時間；α——儲備系數(shù)，一般取10％；Tj——司機每工作日的實際駕駛時間；η——出勤率，2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理其中：C——日列車公里；V——列車的旅行速度。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理舉例：運用列車：9列備用列車：1列日列車公里數(shù)：4300km列車的旅行速度：31.9km/h出勤率：50％日實際駕駛時間：6小時2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理計算結果為50人，得出每列運營車輛所配司機5.6名，那么按照運用9列車，備用1列車來算需56名乘務員。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（2）值乘方式城市軌道交通中列車運用和乘務方式的合理結合是城市軌道交通運營部門所面臨的既具體又關鍵的問題之一。

由于城市軌道交通交路短、運行間隔密的特點,采用包乘制和輪乘制一般都能滿足列車運營的需要。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理幾種不同值乘方式設運營時間為6:00至22:00，16小時共配置列車數(shù)為10列。①方式一值乘方法：輪乘。司機配備和輪班方法：輪班方法為四班二運轉，即日班、夜班、休息、休息。設每日運用列車8列，終點折返司機3人，組長1人，10％的備用司機。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理每日運用列車8列，那么需要司機8人，終點折返司機3人，組長1人，每組共計12人，四班共48人。加上10％的備用司機5人，共需司機53人。方式一工作時間表晚班司機回庫后在司機公寓內休息，次日投入早班運營。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理

接班時間下班時間實際駕駛時間/人日班8:00始16:008小時晚班16:00始次日8:008小時②方式二值乘方法：包乘(1人1列)司機配備和輪班方法：輪班方法為五班三運轉，即早班、日班、晚班、休息、休息。包括值乘司機10人、終點折返司機3人、組長1人，