城市軌道交通運(yùn)營管理課件第十章成本效益

城市軌道交通運(yùn)營與管理機(jī)電與軌道交通學(xué)院浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院機(jī)電與軌道交通學(xué)院第十章成本效益分析成本與收入1成本與盈利分析2票價制定3提高經(jīng)濟(jì)效益4機(jī)電與軌道交通學(xué)院1、成本與收入一、成本概述

（1）現(xiàn)行成本與機(jī)會成本

現(xiàn)行成本又稱為會計成本，是以實(shí)際發(fā)生的費(fèi)用為基礎(chǔ)、在賬面上記錄的成本。

機(jī)會成本是指放棄其他可供選擇的代價。機(jī)會成本雖然不是指實(shí)際發(fā)生的費(fèi)用，但企業(yè)在作出經(jīng)營決策時，機(jī)會成本大于會計利潤是不合理的。（2）固定成本與可變成本

固定成本是指不隨產(chǎn)量變化而變動的費(fèi)用支出，如設(shè)備折舊、管理人員工資、貸款利息等。需要指出，固定成本不隨產(chǎn)量變化而變動是相對的，它只是在一定的產(chǎn)量范圍內(nèi)保持穩(wěn)定。

可變成本是指隨產(chǎn)量變化而變動的費(fèi)用支出，如能耗與材料費(fèi)用、作業(yè)人員工資等。機(jī)電與軌道交通學(xué)院1、成本與收入（3）短期成本與長期成本

從微觀角度，為適應(yīng)經(jīng)營活動需要，企業(yè)能夠調(diào)整勞動等可變生產(chǎn)要素，但不能調(diào)整資本等固定生產(chǎn)要素的時期稱為短期；而企業(yè)能夠調(diào)整其全部生產(chǎn)要素的時期則稱為長期。

短期成本是指短期內(nèi)企業(yè)在生產(chǎn)過程中發(fā)生的費(fèi)用支出，由可變成本與固定成本組成。前者對應(yīng)于企業(yè)在短期內(nèi)必須支付、可以調(diào)整的生產(chǎn)要素的費(fèi)用，如能耗與材料費(fèi)用、作業(yè)人員工資等。后者對應(yīng)于企業(yè)在短期內(nèi)必須支付、不能調(diào)整的生產(chǎn)要素的費(fèi)用，如設(shè)備折舊、管理人員工資等。

長期成本是指長期內(nèi)企業(yè)在生產(chǎn)過程中發(fā)生的費(fèi)用支出。在長期中，一切生產(chǎn)要素都可以調(diào)整，因此長期成本中沒有固定成本，即所有成本均是可變的。機(jī)電與軌道交通學(xué)院1、成本與收入（4）平均成本與邊際成本

平均成本又稱為單位成本，是指一個單位產(chǎn)出平均所需要的成本，如每公里成本、每客位公里成本、每車公里成本、每乘客成本等。短期平均成本由平均固定成本與平均可變成本組成。

邊際成本是指每增加一個單位產(chǎn)出所需要增加的成本。邊際成本概念在分析運(yùn)量與成本之間的關(guān)系時很有用。在列車滿載率較低時，增加一個乘客的邊際成本小于邊際收益，因此提高列車滿載率有助于提高經(jīng)濟(jì)效益。

機(jī)電與軌道交通學(xué)院1、成本與收入短期邊際成本的變動取決于可變成本。如圖所示橫軸為產(chǎn)量Q，縱軸為成本C與價格P；平均固定成本AFC隨產(chǎn)量的增加而減少，平均可變成本AVC隨產(chǎn)量的增加先減少、后增加。平均可變成本的變動是由邊際收益遞減規(guī)律決定的，它又使短期平均成本SAC和短期邊際成本SMC也隨產(chǎn)量的增加先減少、后增加。

此外，SMC曲線與SAC曲線相交于SAC曲線的最低點(diǎn)N，與AVC曲線相交于AVC曲線的最低點(diǎn)M。在微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中，邊際成本等于平均成本的N點(diǎn)被稱為收支相抵點(diǎn)，在這一價格水平上，收入與成本相等；邊際成本等于平均可變成本的M點(diǎn)被稱為停止?fàn)I業(yè)點(diǎn)，在這一價格水平上，收入能補(bǔ)償平均可變成本，但產(chǎn)生固定成本的虧損，如果低于這一點(diǎn)，則價格（收入）連平均可變成本也無法補(bǔ)償，企業(yè)應(yīng)停止生產(chǎn)或營業(yè)，以使虧損最小化。

機(jī)電與軌道交通學(xué)院1、成本與收入（5）內(nèi)部成本與外部成本

內(nèi)部成本是從微觀角度分析企業(yè)的成本，而外部成本則是從宏觀角度分析社會、用戶的成本。

社會成本是指社會為企業(yè)經(jīng)營所支付的費(fèi)用。在市場經(jīng)濟(jì)中，企業(yè)追求利潤最大化無可非議，它本身也有與社會利益一致的一面，如為社會提供產(chǎn)品、創(chuàng)造就業(yè)以及有效利用資源等。但企業(yè)追求利潤最大化與社會利益有時也會產(chǎn)生矛盾，在降低企業(yè)成本的同時引起社會成本的增加，如由社會支付的環(huán)境治理費(fèi)用增加等。

用戶成本是指由用戶承擔(dān)的成本，如乘客出行中涉及的出行時間、換乘便捷、舒適、準(zhǔn)時、安全等都被認(rèn)為是用戶成本。實(shí)踐中，對用戶成本中的出行時間節(jié)約及其時間價值的分析較多；而對其他的用戶成本內(nèi)容，由于難以量化，在分析中常被忽略。

機(jī)電與軌道交通學(xué)院1、成本與收入（6）軌道交通運(yùn)營企業(yè)的成本特點(diǎn)

軌道交通運(yùn)營企業(yè)的成本具有下列特點(diǎn)：在成本中，沒有與運(yùn)輸產(chǎn)品直接相關(guān)的原材料費(fèi)用支出；將完全成本稱為運(yùn)輸成本，包括運(yùn)營費(fèi)用、折舊費(fèi)用和貸款利息三部分，其中運(yùn)營費(fèi)用和折舊費(fèi)用又分別稱為運(yùn)營成本和折舊成本。在運(yùn)輸成本中，折舊成本占較大比例，通常占35%~40%。在運(yùn)營成本中，人員費(fèi)用占較大比例，通常占35%~40%，其次是列車牽引、環(huán)控照明等的用電費(fèi)用。列車滿載率是影響單位運(yùn)營成本的主要因素之一。

機(jī)電與軌道交通學(xué)院1、成本與收入二、運(yùn)輸成本

（1）運(yùn)營成本構(gòu)成

軌道交通運(yùn)營成本是指日常運(yùn)營過程中的費(fèi)用支出，按其性質(zhì)可以分為營業(yè)支出和營業(yè)外支出。營業(yè)支出按其用途，又可以分為營運(yùn)費(fèi)用、管理費(fèi)用和財務(wù)費(fèi)用。營運(yùn)費(fèi)用：在日常運(yùn)營中所發(fā)生的各項費(fèi)用稱為營運(yùn)費(fèi)用，包括：直接從事生產(chǎn)作業(yè)人員的薪酬，如工資、獎金、津貼、補(bǔ)貼、職工福利費(fèi)，養(yǎng)老、失業(yè)等社會保險基金和住房公積金等。日常運(yùn)營過程中的用電、材料等費(fèi)用；設(shè)備的日常維修保養(yǎng)費(fèi)用；事故損失費(fèi)用；按規(guī)定可以在營運(yùn)費(fèi)用中列支的其他費(fèi)用，如辦公費(fèi)、差旅費(fèi)、勞動保護(hù)費(fèi)和員工獎勵等。機(jī)電與軌道交通學(xué)院1、成本與收入管理費(fèi)用：是指企業(yè)經(jīng)營管理中所發(fā)生的各項費(fèi)用，以及具有管理性質(zhì)的各項費(fèi)用，包括：機(jī)關(guān)管理人員的薪酬；機(jī)關(guān)辦公費(fèi)與差旅費(fèi)、職工教育經(jīng)費(fèi)、土地使用費(fèi)、技術(shù)開發(fā)費(fèi)、營銷費(fèi)、董事會費(fèi)、業(yè)務(wù)招待費(fèi)、咨詢費(fèi)和審計費(fèi)等；按規(guī)定繳納的稅金；無形資產(chǎn)和開辦費(fèi)的攤銷；壞賬損失、存貨的盤虧或報廢。

無形資產(chǎn)是指企業(yè)長期使用，但沒有實(shí)物形態(tài)的資產(chǎn)，包括專利權(quán)、商標(biāo)權(quán)、土地使用權(quán)、專營權(quán)和其他特許權(quán)等。無形資產(chǎn)按規(guī)定使用年限分期攤銷，列入管理費(fèi)用。

開辦費(fèi)是指企業(yè)在籌建期間發(fā)生的費(fèi)用，包括籌建期間支出的工資、辦公費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi)、差旅費(fèi)，施工報廢、意外損失，不計入固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)構(gòu)建成本的利息支出、匯兌損失等。開辦費(fèi)自企業(yè)開始運(yùn)營起分期攤銷，列入管理費(fèi)用，攤銷期一般不少于五年。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院1、成本與與收入財務(wù)費(fèi)用用：是指企業(yè)業(yè)為籌集集資金所所發(fā)生的的各項費(fèi)費(fèi)用，包包括：利息支出出；金融機(jī)構(gòu)構(gòu)手續(xù)費(fèi)費(fèi)；匯兌凈損損失；營業(yè)外支支出：與日常運(yùn)運(yùn)營沒有有直接關(guān)關(guān)系的各各項費(fèi)用用稱為營營業(yè)外支支出，包包括：營業(yè)外各各部門人人員的薪薪酬；固定資產(chǎn)產(chǎn)的盤虧虧、報廢廢或出售售損失；；非常損失失，如自自然災(zāi)害害損失（（扣除保保險公司司賠款））；支付違約約金、賠賠償金或或罰款，，以及贊贊助、捐捐贈支出出等。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院1、成本與與收入（2）折舊成成本構(gòu)成成折舊成本本是指按按一定的的折舊方方法、每每年分?jǐn)倲偟墓潭ǘㄙY產(chǎn)投投資費(fèi)用用和大修修費(fèi)用，，包括工程購建建投資、追加投資資和大修費(fèi)用用三部分組組成。工程購建建投資：：是指在軌軌道交通通建設(shè)過過程中所所發(fā)生的的各項費(fèi)費(fèi)用。包包括：工工程費(fèi)用用、其他他費(fèi)用、、預(yù)備費(fèi)費(fèi)、貸款款利息和和流動資資金。在工程費(fèi)費(fèi)用中，，土建工工程費(fèi)用用分為區(qū)區(qū)間、車車站和車車輛段；；設(shè)備及及安裝費(fèi)費(fèi)用分為為車輛、、通信、、信號、、供電、、通風(fēng)與與空調(diào)、、自動扶扶梯與電電梯、自自動售檢檢票、給給排水與與消防、、車站機(jī)機(jī)電設(shè)備備監(jiān)控和和車輛段段設(shè)備。。根據(jù)廣州州地鐵2號線首通通段工程程投資預(yù)預(yù)算，該該線路長長度為18.25km，預(yù)算總總額為103.246億元，平平均每公公里造價價為5.657億元。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院1、成本與與收入追加投資資：是指為適適應(yīng)客流流增長、、提高運(yùn)運(yùn)輸能力力，在運(yùn)運(yùn)營期內(nèi)內(nèi)新增固固定資產(chǎn)產(chǎn)、購置置車輛等等的費(fèi)用用支出。。大修費(fèi)用用：是指為為使固定定資產(chǎn)在在壽命期期內(nèi)能保保持良好好的技術(shù)術(shù)狀態(tài)所所發(fā)生的的設(shè)備更更新費(fèi)用用。大修修費(fèi)用的的主要項項目有車車輛、線線路、車車站和牽牽引供電電設(shè)備等等。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院1、成本與與收入折舊成本本計算：：基本折舊舊費(fèi)計算算：采用直直線折舊舊法時，，固定資資產(chǎn)的基基本折舊舊費(fèi)計算算公式為為：固定資產(chǎn)產(chǎn)原值包包括最初初投資與與追加投投資；固固定資產(chǎn)產(chǎn)殘值是是指固定定資產(chǎn)在在使用壽壽命期終終了時的的價值，，固定資資產(chǎn)殘值值不進(jìn)行行折舊；；折舊年年限是指指固定資資產(chǎn)價值值攤銷的的時間期期，該時時間期通通常是固固定資產(chǎn)產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)濟(jì)壽命期期。折舊舊年限的的倒數(shù)稱稱為折舊舊率，在在采用直直線折舊舊法時，，基本折折舊費(fèi)也也可按級級別折舊舊率進(jìn)行行計算。。機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院1、成本與收收入大修折舊費(fèi)費(fèi)計算：采用直線線折舊法時時，固定資資產(chǎn)的大修修折舊費(fèi)計計算公式為為：貸款利息：：是指工程購購建投資貸貸款的利息息。機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院1、成本與收收入三、運(yùn)營收收入（1）運(yùn)營收入入構(gòu)成軌道交通運(yùn)運(yùn)營收入可可分為車費(fèi)收入與非車費(fèi)收入入，經(jīng)常性收入入與非經(jīng)常性收收入等。車費(fèi)收入又又稱為主營營收入，是是大多數(shù)軌軌道交通運(yùn)運(yùn)營企業(yè)的的主營收入入來源。我國香港地地圖公司的的經(jīng)常性收收入，包括括車費(fèi)收入入與非車費(fèi)費(fèi)收入兩部部分。其中中非車費(fèi)收收入又分為為車站內(nèi)商商務(wù)、其他他業(yè)務(wù)、物物業(yè)租賃與與管理收入入三部分，，車站內(nèi)商商務(wù)收入還還可細(xì)分為為廣告、商商場租賃等等收入。機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院1、成本與收收入（2）車費(fèi)收入入車費(fèi)收入是是票價與客客運(yùn)量的乘乘積，即：：影響車費(fèi)收收入的直接接因素是票票價與客運(yùn)運(yùn)量。其中中，票價又受到到成本狀況況、利潤目目標(biāo)、消費(fèi)費(fèi)水平和政政府管制等等因素影響響；客運(yùn)量量又受到土土地利用、、人口規(guī)模模、軌道交交通票價與與服務(wù)水平平、常規(guī)公公交服務(wù)價價格等因素素影響，其中服務(wù)水水平又包括括服務(wù)頻率率、運(yùn)送速速度和換乘乘便捷等對對吸引客流流有影響的的因素。因因此，影響響車費(fèi)收入入的間接因因素非常多多，并且很很復(fù)雜。機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院1、成成本本與與收收入入此外外，，票票價價對對客客運(yùn)運(yùn)量量的的影影響響，，最最終終會會影影響響車車費(fèi)費(fèi)收收入入。。根根據(jù)據(jù)需需求求定定理理，，票票價價與與客客運(yùn)運(yùn)量量是是一一種種反反方方向向變變動動關(guān)關(guān)系系。。假假設(shè)設(shè)影影響響客客運(yùn)運(yùn)量量的的其其他他因因素素不不變變，，可可建建立立票票價價與與客客運(yùn)運(yùn)量量的的函函數(shù)數(shù)關(guān)關(guān)系系式式如如下下：：于是是可可得得到到：：對該該式式求求極極值值，，并并標(biāo)標(biāo)定定待待定定系系數(shù)數(shù)，，可可求求得得車車費(fèi)費(fèi)收收入入最最大大時時的的票票價價水水平平。。機(jī)電電與與軌軌道道交交通通學(xué)學(xué)院院1、成成本本與與收收入入票價價變變動動對對車車費(fèi)費(fèi)收收入入的的影影響響還還可可用用需需求求彈彈性性理理論論作作進(jìn)進(jìn)一一步步說說明明。。對需需求求彈彈性性相相對對較較小小的的客客運(yùn)運(yùn)需需求求，如如早早晚晚高高峰峰時時段段的的通通勤勤通通學(xué)學(xué)出出行行，，出出行行方方式式選選擇擇余余地地較較小小，，票票價價上上升升、、客客運(yùn)運(yùn)量量減減少少，，但但由由于于客客運(yùn)運(yùn)量量減減少少的的比比例例小小于于票票價價上上升升的的比比例例，，因因此此車車費(fèi)費(fèi)收收入入增增加加；；票票價價下下降降、、客客運(yùn)運(yùn)量量增增加加，，但但由由于于客客運(yùn)運(yùn)量量增增加加的的比比例例小小于于票票價價下下跌跌的的比比例例，，因因此此車車費(fèi)費(fèi)收收入入減減少少。。對需需求求彈彈性性相相對對較較大大的的客客運(yùn)運(yùn)需需求求，如如非非高高峰峰時時段段的的購購物物等等出出行行，，出出行行方方式式選選擇擇余余地地較較大大，，票票價價變變動動對對車車費(fèi)費(fèi)收收入入的的影影響響，，與與上上面面的的情情形形恰恰好好相相反反，，即即票票價價上上升升、、車車費(fèi)費(fèi)收收入入減減少少，，票票價價下下降降、、車車費(fèi)費(fèi)收收入入增增加加。。因因此此，，軌軌道道交交通通在在客客流流低低谷谷時時段段采采用用差差別別定定價價策策略略、、適適當(dāng)當(dāng)降降低低票票價價，，有有利利于于吸吸引引客客流流，，提提高高車車費(fèi)費(fèi)收收入入。。機(jī)電電與與軌軌道道交交通通學(xué)學(xué)院院2、成成本本與與盈盈利利分分析析成本本是是反反映映企企業(yè)業(yè)經(jīng)經(jīng)營營活活動動質(zhì)質(zhì)量量的的綜綜合合性性指指標(biāo)標(biāo)。。提提高高勞勞動動生生產(chǎn)產(chǎn)率率和和設(shè)設(shè)備備利利用用率率、、降降低低能能源源與與材材料料消消耗耗、、減減少少其其他他費(fèi)費(fèi)用用支支出出、、提提高高企企業(yè)業(yè)管管理理水水平平，，最最終終都都會會在在成成本本上上綜綜合合地地反反映映出出來來。。通通過過成成本本分分析析，，揭揭示示影影響響成成本本變變動動的的因因素素，，為為尋尋求求降降低低成成本本的的途途徑徑提提供供了了基基礎(chǔ)礎(chǔ)。。成成本本分分析析的的內(nèi)內(nèi)容容主主要要有有成本本構(gòu)構(gòu)成成要要素素分分析析和單位位產(chǎn)產(chǎn)品品成成本本變變動動分分析析。軌道道交交通通成成本本構(gòu)構(gòu)成成要要素素包包括括薪薪酬酬、、用用電電、、材材料料、、折折舊舊和和其其他他等等。。成本本構(gòu)構(gòu)成成要要素素分分析析可可揭揭示示成成本本中中各各部部分分費(fèi)費(fèi)用用支支出出的的比比例例、、總總成成本本變變動動的的原原因因以以及及成成本本控控制制和和作作業(yè)業(yè)過過程程中中存存在在的的薄薄弱弱環(huán)環(huán)節(jié)節(jié)等等。。單位產(chǎn)品品成本是是影響經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益的主要要因素，，它的變變動分析析是成本本分析的的重要內(nèi)內(nèi)容。對單位產(chǎn)產(chǎn)品成本本影響較較大的因因素有客客運(yùn)量、、車輛運(yùn)運(yùn)用、勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率、能能源與材材料消耗耗、工程程購建投投資等。。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院2、成本與與盈利分分析一、成本本分析（1）客運(yùn)量量對成本本影響客運(yùn)量增增加時，，運(yùn)營成成本也會會上升，，但客運(yùn)運(yùn)量增加加與運(yùn)營營成本上上升的速速率是不不一樣的的。在提提高車輛輛滿載率率的情況況下，運(yùn)運(yùn)營成本本上升的的速率低低于客運(yùn)運(yùn)量增加加的速率率，即邊邊際運(yùn)營營成本小小于邊際際車費(fèi)收收入。邊際車費(fèi)費(fèi)收入是是指每增增加運(yùn)送送一個乘乘客所增增加得到到的車費(fèi)費(fèi)收入。。短期運(yùn)運(yùn)營成本本分為固固定成本本與可變變成本兩兩部分。?？瓦\(yùn)量量增加時時，變動動成本增增加，固固定成本本不增加加或少量量增加。。從平均均成本角角度，由由于邊際際運(yùn)營成成本小于于邊際車車費(fèi)收入入，平均均可變成成本下降降；而由由于固定定成本不不增加或或少量增增加，平平均固定定成本也也下降。。因此，客客運(yùn)量增增加能使使平均成成本降低低。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院2、成本與與盈利分分析（2）車輛運(yùn)運(yùn)用對成成本影響響車輛運(yùn)用用對成本本的影響響可從車輛使用用減少、車輛使用用不變和車輛使用用增加三種情形形進(jìn)行分分析?？瓦\(yùn)量一一定時，，根據(jù)客客流的時時間、空空間分布布特征，，選用特特殊列車車交路或或停車方方案能夠夠減少車車輛使用用，從而而使車輛輛折舊、、牽引用用電、維維修保養(yǎng)養(yǎng)等方面面的成本本降低。。客運(yùn)量增增加、但但不增加加車輛使使用的情情形，可可參見客客運(yùn)量對對成本影影響的分分析?？瓦\(yùn)量量有較較大增增加，，因列列車編編組或或列車車密度度增加加，需需要增增加車車輛使使用，，此時時固定定成本本（車車輛折折舊成成本））和變變動成成本（（牽引引用電電、車車輛維維修））均會會上升升；在在增加加列車車密度度情況況下，，還會會增加加乘務(wù)務(wù)員工工資等等支出出。在在運(yùn)用用車增增加使使用的的初期期，運(yùn)運(yùn)營成成本的的增加加往往往會快快于客客運(yùn)量量的增增加。。機(jī)電與與軌道道交通通學(xué)院院2、成本本與盈盈利分分析（3）提高高勞動動生產(chǎn)產(chǎn)率對對成本本影響響勞動生生產(chǎn)率率是指指單位位時間間內(nèi)、、企業(yè)業(yè)員工工人均均生產(chǎn)產(chǎn)的產(chǎn)產(chǎn)品數(shù)數(shù)量，，如人人均完完成的的客運(yùn)運(yùn)周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量等等。提高勞勞動生生產(chǎn)率率能使使分?jǐn)倲偟矫棵總€單單位產(chǎn)產(chǎn)品上上的人人員費(fèi)費(fèi)用支支出減減少，，從而而降低低運(yùn)營營成本本。在勞動動生產(chǎn)產(chǎn)率提提高的的同時時，如如果人人員費(fèi)費(fèi)用也也有所所增加加，應(yīng)應(yīng)使勞勞動生生產(chǎn)率率的增增長快快于人人員費(fèi)費(fèi)用的的增長長。此此時，，運(yùn)營營成本本降低低的百百分比比可用用下式式計算算：機(jī)電與與軌道道交通通學(xué)院院2、成本本與盈盈利分分析（4）降低低消耗耗對成成本影影響軌道交交通運(yùn)運(yùn)營企企業(yè)的的消耗耗主要要是用用電、、材料料等。。降低低消耗耗對降降低運(yùn)運(yùn)營成成本具具有重重要意意義。。以減減少用用電費(fèi)費(fèi)用為為例，，運(yùn)營營成本本降低低的百百分比比可用用下式式計算算：（5）工程程購建建投資資對成成本影影響工程建建設(shè)期期的購購建投投資較較高，，則運(yùn)運(yùn)營期期的折折舊成成本也也會較較高。。由于于折舊舊成本本占運(yùn)運(yùn)輸成成本的的比重重較大大，工工程購購建投投資對對運(yùn)輸輸成本本影響響較大大。因因此，，控制制軌道道交通通的購購建投投資非非常關(guān)關(guān)鍵，，這也也是軌軌道交交通建建設(shè)能能良性性、可可持續(xù)續(xù)發(fā)展展的基基礎(chǔ)。。機(jī)電與與軌道道交通通學(xué)院院2、成本本與盈盈利分分析二、盈利分分析（1）利潤構(gòu)成分分析利潤分析是經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益分析析的重要內(nèi)容容。利潤是企企業(yè)在一定時時期內(nèi)生產(chǎn)經(jīng)經(jīng)營活動的最最終財務(wù)成果果。利潤的表表達(dá)式如下：：式1適用于運(yùn)營企企業(yè)承擔(dān)運(yùn)輸輸成本的情形形；式2適用于運(yùn)營企企業(yè)在運(yùn)營上上自負(fù)盈虧，，但不承擔(dān)折折舊成本的情情形。由利潤潤表達(dá)式可知知，利潤與成成本、收入均均有密切關(guān)系系，對利潤的的分析離不開開對成本、收收入的分析，，因此，利潤潤分析是一種種綜合分析。。機(jī)電與軌道交交通學(xué)院2、成本與盈利利分析對利潤構(gòu)成分分析可參見下下面案例：香港地鐵公司司2005年度綜合損益益表數(shù)據(jù)表明明：香港地鐵鐵利潤的來源源包括經(jīng)常性性收入中的車車費(fèi)收入、非非車費(fèi)收入和和非經(jīng)常性收收入（物業(yè)開開發(fā)利潤）三三部分，其中中物業(yè)開發(fā)利利潤的貢獻(xiàn)最最大。香港地地鐵在承擔(dān)運(yùn)運(yùn)輸成本的情情況下自負(fù)盈盈虧，沒有財財政補(bǔ)貼。盡盡管運(yùn)輸成本本大于車費(fèi)收收入，依靠非非車費(fèi)收入，，香港地鐵盈盈利狀況良好好。項目百萬港元車費(fèi)收入6282非車費(fèi)收入2871經(jīng)常性收入9153減：運(yùn)營成本4052減：折舊成本2682運(yùn)營利潤2419物業(yè)開發(fā)利潤6145利潤合計8564減：利息與財務(wù)費(fèi)用1361投資物業(yè)的公允價值變動2800其他凈利潤9稅前利潤10012減：所得稅1549凈利潤8463機(jī)電與軌道交交通學(xué)院2、成本與盈利利分析（2）盈虧平衡分分析假設(shè)票價不變變、暫不考慮慮非車費(fèi)收入入與稅金等，，可采用量本本利分析方法法來研究客運(yùn)運(yùn)量、成本和和利潤三者之之間的關(guān)系。。量本利分析模模型：表達(dá)式為：盈虧平衡點(diǎn)分分析：是尋找一個車車費(fèi)收入等于于運(yùn)營成本的的客運(yùn)量水平平。計算公式式為：機(jī)電與軌道交交通學(xué)院2、成本與盈利利分析如圖所示，E為盈虧平衡點(diǎn)點(diǎn)，客運(yùn)量水水平在大于E點(diǎn)所對應(yīng)的客客運(yùn)量時產(chǎn)生生盈利，在小小于E點(diǎn)所對應(yīng)的客客運(yùn)量時出現(xiàn)現(xiàn)虧損。根據(jù)盈虧平衡衡分析可知，，影響經(jīng)濟(jì)效效益的因素主主要是成本與與收入，而收收入又與客運(yùn)運(yùn)量與票價有有關(guān)。在客運(yùn)運(yùn)量與票價一一定時，成本本越低、利潤潤越高；在成成本、票價一一定時，客運(yùn)運(yùn)量越大、利利潤越高。此外，成本、、客運(yùn)量與票票價之間也是是相互影響的的。例如，通通過降低成本本來實(shí)行較低低票價，從而而吸引更多客客流并增加收收入與利潤。。機(jī)電電與與軌軌道道交交通通學(xué)學(xué)院院2、成成本本與與盈盈利利分分析析（3）盈盈利利能能力力分分析析盈利利能能力力分分析析反反映映企企業(yè)業(yè)的的資資產(chǎn)產(chǎn)運(yùn)運(yùn)用用和和經(jīng)經(jīng)營營績績效效，，通通常常采采用用比比率率分分析析方方法法。。盈盈利利能能力力分分析析指指標(biāo)標(biāo)主主要要有有毛毛利利率率、、總總資資產(chǎn)產(chǎn)收收益益率率、、凈凈資資產(chǎn)產(chǎn)收收益益率率和和銷銷售售利利潤潤率率等等。。毛利利率率：：是企企業(yè)業(yè)的的銷銷售售（（營營業(yè)業(yè)））毛毛利利與與銷銷售售（（營營業(yè)業(yè)））收收入入之之比比，，反反映映企企業(yè)業(yè)通通過過產(chǎn)產(chǎn)品品或或服服務(wù)務(wù)銷銷售售的的獲獲利利能能力力，，計計算算公公式式為為：：式中中的的銷銷售售毛毛利利等等于于銷銷售售收收入入減減去去銷銷售售成成本本。。從從企企業(yè)業(yè)經(jīng)經(jīng)營營的的角角度度，，沒沒有有一一定定的的毛毛利利率率就就不不能能形形成成較較大大的的盈盈利利。。毛毛利利率率指指標(biāo)標(biāo)可可以以揭揭示示企企業(yè)業(yè)在在產(chǎn)產(chǎn)品品或或服服務(wù)務(wù)的的定定價價、、營營銷銷和和成成本本控控制制方方面面存存在在問問題題。。機(jī)電電與與軌軌道道交交通通學(xué)學(xué)院院2、成成本本與與盈盈利利分分析析總資資產(chǎn)產(chǎn)收收益益率率：：又稱稱總總資資產(chǎn)產(chǎn)報報酬酬率率，，是是凈凈資資產(chǎn)產(chǎn)與與平平均均總總資資產(chǎn)產(chǎn)之之比比，，反反映映企企業(yè)業(yè)運(yùn)運(yùn)用用全全部部資資產(chǎn)產(chǎn)的的獲獲利利能能力力，，計計算算公公式式為為：：式中中的的平平均均總總資資產(chǎn)產(chǎn)是是報報告告期期的的期期初初總總資資產(chǎn)產(chǎn)與與期期末末總總資資產(chǎn)產(chǎn)的的平平均均值值。。企企業(yè)業(yè)的的總總資資產(chǎn)產(chǎn)由由所所有有者者權(quán)權(quán)益益和和負(fù)負(fù)債債組組成成，，凈凈利利潤潤與與資資產(chǎn)產(chǎn)數(shù)數(shù)額額、、資資產(chǎn)產(chǎn)結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)和和經(jīng)經(jīng)營營水水平平有有密密切切的的關(guān)關(guān)系系。。總總資資產(chǎn)產(chǎn)收收益益率率是是分分析析企企業(yè)業(yè)盈盈利利能能力力的的綜綜合合指指標(biāo)標(biāo)。。機(jī)電電與與軌軌道道交交通通學(xué)學(xué)院院2、成成本本與與盈盈利利分分析析凈資資產(chǎn)產(chǎn)收收益益率率：：又稱稱所所有有者者權(quán)權(quán)益益收收益益率率或或股股東東權(quán)權(quán)益益收收益益率率，，是是凈凈利利潤潤與與平平均均凈凈資資產(chǎn)產(chǎn)之之比比，，反反映映企企業(yè)業(yè)運(yùn)運(yùn)用用自自由由資資產(chǎn)產(chǎn)的的獲獲利利能能力力，，計計算算公公式式為為：：式中中的的凈凈資資產(chǎn)產(chǎn)等等于于總總資資產(chǎn)產(chǎn)減減去去負(fù)負(fù)債債。。凈凈資資產(chǎn)產(chǎn)又又稱稱所所有有者者權(quán)權(quán)益益或或股股東東權(quán)權(quán)益益，，由由實(shí)實(shí)收收資資本本（（股股本本金金））、、公公積積金金和和未未分分配配利利潤潤組組成成。。平平均均凈凈資資產(chǎn)產(chǎn)是是報報告告期期的的期期初初凈凈資資產(chǎn)產(chǎn)與與期期末末凈凈資資產(chǎn)產(chǎn)的的平平均均值值。。在在相相同同的的總總資資產(chǎn)產(chǎn)收收益益率率水水平平下下，，不不同同的的資資產(chǎn)產(chǎn)負(fù)負(fù)債債比比例例，，會會得得出出不不同同的的凈凈資資產(chǎn)產(chǎn)收收益益率率。。機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院2、成本與盈盈利分析銷售利潤率率：是凈利潤與與銷售收入入之比，反反映企業(yè)通通過產(chǎn)品或或服務(wù)銷售售的最終獲獲利能力，，計算公式式為：在使用該指指標(biāo)進(jìn)行分分析時，應(yīng)應(yīng)注意凈利利潤并非都都是由營業(yè)業(yè)收入產(chǎn)生生，它還受受投資收益益、營業(yè)外外收支等因因素影響。。應(yīng)該指出，，盈利能力力分析中采采用的指標(biāo)標(biāo)只反映企企業(yè)當(dāng)期盈盈利狀況，，不能反映映企業(yè)長期期盈利能力力，因此還還需要對利利潤的敏感感性、成長長性、穩(wěn)定定性等進(jìn)行行分析。從從這個意義義上，企業(yè)業(yè)的市場占占有率、服服務(wù)質(zhì)量與與利潤最大大化是同等等重要的。。機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院3、票價制定定票價與運(yùn)營營企業(yè)的車車費(fèi)收入、、經(jīng)濟(jì)效益益有直接關(guān)關(guān)系，也與與乘客利益益密切相關(guān)關(guān)。此外，，在市場經(jīng)經(jīng)濟(jì)條件下下，票價還還對運(yùn)輸服服務(wù)的需求求與供給產(chǎn)產(chǎn)生重大影影響。因此此，在成本本效益分析析中，有必必要對票價價制定問題題進(jìn)行深入入分析。一、票價制制式票價制式又又稱為票價價結(jié)構(gòu)，票票價制式是是票價制定定的基礎(chǔ)。。軌道交通票票價制式主主要有單一票價制制、計程票價制制、區(qū)段票價制制和分區(qū)票價制制四種。采用用何種票價價制式，取取決于對收收費(fèi)合理化化、乘距結(jié)結(jié)構(gòu)調(diào)整和和企業(yè)經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益等方方面的考慮慮，但也與與采用的售售檢票方式式有密切聯(lián)聯(lián)系，自動售檢票票方式是軌軌道交通采采用非單一一票價制的的基礎(chǔ)。機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院3、票價制定定（1）單一票價價制不論乘車距距離遠(yuǎn)近，，全線實(shí)行行一種票價價。單一票價制制的優(yōu)點(diǎn)是是售票速度度快，檢票票可實(shí)行單單檢制，即即進(jìn)站檢票票、出站不不檢票。因此，單一一票價制的的票務(wù)管理理相對簡單單，車站售售檢票設(shè)備備與人員的的投入也可可減少。單單一票價制制通常按平平均乘車距距離來確定定票價，對對短距離出出行乘客，，因票價偏偏高不利于于吸引短途途客流；而而對長距離離出行乘客客，又因票票價偏低減減少了車費(fèi)費(fèi)收入。另另外，在客流統(tǒng)計計方面，只只能統(tǒng)計上上車人數(shù)，，不能統(tǒng)計計下車人數(shù)數(shù)、乘車距距離和斷面面客流量等等，不利于于運(yùn)營組織織。國內(nèi)早期建建設(shè)的地鐵鐵，如北京京地鐵1、2號線長期以以來采用的的就是單一一票價制。。機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院3、票價制定定（2）計程票價價制票價根據(jù)乘乘車距離或或乘車站數(shù)數(shù)計算。計程票價制制提高了收收費(fèi)的合理理性，避免免了單一票票價制的缺缺點(diǎn)，有利利于吸引更更多的客流流、提高企企業(yè)的經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益。計計程票價制制的缺點(diǎn)是是車票種類類多、進(jìn)出出站均檢票票、票務(wù)管管理與售檢檢票作業(yè)比比較復(fù)雜。。因此，采用用AFC系統(tǒng)是實(shí)行行計程票價價制的前提提，實(shí)行計程票票價制后，，還能實(shí)時時、準(zhǔn)確的的統(tǒng)計客流流信息，有有利于提高高運(yùn)營組織織水平。在根據(jù)乘車車距離計算算票價時，，票價是乘乘車距離與與票價率的的乘積，如如果票價率率隨乘車距距的增加而而遞減，則則計程票價價的計算公公式為：機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院3、票價制定定上海軌道交交通1號線實(shí)行計計程票價制制，票價根根據(jù)乘車距距離計算。。2005年9月，上海軌軌道交通1號線調(diào)整后后的票價結(jié)結(jié)構(gòu)見下表表，乘車距距離6km及其以下時時票價為3元、6km以遠(yuǎn)的票價價按每增加加1~10km遞增1元計算。廣廣州地鐵1號線也實(shí)行行計程票價價制，但票票價根據(jù)乘乘車站數(shù)計計算，乘車車站數(shù)3站及其以下下時票價為為2元，3站以遠(yuǎn)的票票價按每增增加1~3站遞增1元計算。乘車距離（km）0~67~1617~2627~3637~46計程票價（元）34567乘車站數(shù)1~34~67~910~1213~15單程票（元）23456100元儲值票（元）1.82.73.44.14.5機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院3、票價制定定（3）區(qū)段票價價制區(qū)段票價制制是將軌道道交通線路路劃分成若若干個區(qū)段段，乘客在在同一區(qū)段段內(nèi)乘車采采用單一票票價、跨區(qū)區(qū)段乘車采采用計程票票價。因此，區(qū)區(qū)段票票價制兼兼有單一一票價制制和計程程票價制制的特點(diǎn)點(diǎn)。區(qū)段段票價制制與單一一票價制制相比，，收費(fèi)比比較合理理；與計計程票價價制相比比，收費(fèi)費(fèi)比較簡簡單。在在采用區(qū)區(qū)段票價價制時，，為使乘乘車收費(fèi)費(fèi)合理，，對在兩兩個區(qū)段段的相鄰鄰站間上上下車可可按在同同一區(qū)段段內(nèi)乘車車進(jìn)行收收費(fèi)。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院3、票價制制定（4）分區(qū)票票價制分區(qū)票價價制是將將軌道交交通線網(wǎng)網(wǎng)劃分成成若干個個區(qū)域，，乘客在在區(qū)域內(nèi)內(nèi)乘車采采用單一一票價、、跨區(qū)域域乘車則則采用多多級計程程票價。。分區(qū)票價價制便于于乘客在在不同公公共交通通方式間間換乘，，也便于于推行綜綜合票價價政策。。但對乘乘車距離離較近的的跨區(qū)域域乘車，，需要制制定特殊殊票價。。歐洲一一些城市市實(shí)行了了分區(qū)票票價制，，如巴黎黎按同心心圓方式式將城市市交通圈圈劃分成成8個計費(fèi)區(qū)區(qū)域。實(shí)行分區(qū)區(qū)票價制制，計費(fèi)費(fèi)區(qū)域的的劃分應(yīng)應(yīng)盡可能能做到對對乘客、、企業(yè)和和城市公公共交通通的發(fā)展展均是相相對有利利的。為為了合理理的劃分分計費(fèi)區(qū)區(qū)域，必必須對市市民的出出行方式式選擇、、出行目目的、出出行距離離、出行行流量和和出行成成本等進(jìn)進(jìn)行詳盡盡的分析析。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院3、票價制制定二、票價價制定（1）運(yùn)價制制定理論論票價制定定是在一一定的運(yùn)運(yùn)價理論論指導(dǎo)下下進(jìn)行的的。勞動價值值理論：：勞動價值值理論認(rèn)認(rèn)為，商商品（服服務(wù)）的的價格必必須以價價值為基基礎(chǔ)，價價格是商商品（服服務(wù)）價價值的貨貨幣表現(xiàn)現(xiàn)形式。。根據(jù)勞動動價值理理論，運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)務(wù)的價值值是由運(yùn)運(yùn)輸過程程中消耗耗的勞動動力價值值、生產(chǎn)產(chǎn)資料價價值和運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)務(wù)所創(chuàng)造造的剩余余價值所所組成。。其中，，消耗的的生產(chǎn)要要素構(gòu)成成了運(yùn)輸輸成本，，創(chuàng)造的的剩余價價值即為為利潤。。因此，，運(yùn)輸價價格應(yīng)是是圍繞運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)務(wù)的價值值波動，，它可按按運(yùn)輸成成本加上上一定的的利潤率率來制定定。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院3、票價制制定勞動價值值理論考考慮了運(yùn)運(yùn)輸生產(chǎn)產(chǎn)的必要要勞動消消耗，即即活勞動動和物化化勞動的的消耗，，對運(yùn)價價制定無無疑是有有指導(dǎo)意意義的。。但它也也存在若若干缺陷陷，如不不能反映映市場供供需關(guān)系系和市場場競爭對對運(yùn)價制制定的影影響；運(yùn)運(yùn)價及利利潤完全全是以運(yùn)運(yùn)輸成本本為基礎(chǔ)礎(chǔ)，不利利于促進(jìn)進(jìn)運(yùn)營企企業(yè)經(jīng)營營管理的的改善。。均衡價格格理論：：源于微觀觀經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)，認(rèn)為為：在市市場經(jīng)濟(jì)濟(jì)條件下下，商品品（服務(wù)務(wù)）的價價格由需需求和供供給共同同決定，，某種商商品（服服務(wù)）的的需求和和供給相相等時的的價格稱稱為均衡衡價格。。均衡價價格理論論揭示：：需求的的變動引引起均衡衡價格和和均衡數(shù)數(shù)量同方方向變動動；供給給的變動動引起均均衡價格格反方向向變動，，引起均均衡數(shù)量量同方向向變動。。按照均衡衡價格理理論，運(yùn)運(yùn)價最終終是由運(yùn)運(yùn)輸市場場的供需需關(guān)系所所決定，，運(yùn)價會會對運(yùn)輸輸市場的的需求或或供給變變動作出出反應(yīng)，，并始終終圍繞均均衡價格格波動。。應(yīng)該指指出，均均衡價格格理論是是以完全全競爭市市場為前前提的，，因此它它的應(yīng)用用也是有有條件的的。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院3、票票價價制制定定廠商商價價格格理理論論：：認(rèn)為為：：每每個個企企業(yè)業(yè)都都面面臨臨著著市市場場競競爭爭，，因因此此每每個個企企業(yè)業(yè)在在決決定定產(chǎn)產(chǎn)量量的的同同時時還還要要合合理理確確定定價價格格，，以以便便實(shí)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)利利潤潤最最大大化化。。利利潤潤是是成成本本與與收收益益的的差差額額，，因因此此，，廠廠商商理理論論從從成成本本與與收收益益的的角角度度研研究究如如何何制制定定價價格格。。根據(jù)據(jù)廠廠商商理理論論，，在在壟壟斷斷競競爭爭的的市市場場條條件件下下，，當(dāng)當(dāng)某某一一運(yùn)運(yùn)價價水水平平能能使使邊邊際際收收益益等等于于邊邊際際成成本本時時，，運(yùn)運(yùn)營營企企業(yè)業(yè)能能在在短短期期達(dá)達(dá)到到利利潤潤最最大大化化；；而而當(dāng)當(dāng)某某一一運(yùn)運(yùn)價價水水平平能能使使邊邊際際收收益益等等于于邊邊際際成成本本，，同同時時平平均均收收益益又又等等于于平平均均成成本本時時，，運(yùn)運(yùn)營營企企業(yè)業(yè)能能在在長長期期達(dá)達(dá)到到利利潤潤最最大大化化。。實(shí)實(shí)踐踐中中，，運(yùn)運(yùn)營營企企業(yè)業(yè)通通常常是是以以短短期期成成本本為為基基礎(chǔ)礎(chǔ)來來制制定定運(yùn)運(yùn)價價。。機(jī)電與與軌道道交通通學(xué)院院3、票價價制定定（2）國內(nèi)內(nèi)票價價制定定特點(diǎn)點(diǎn)影響軌軌道交交通票票價制制定的的因素素主要要有運(yùn)運(yùn)輸成成本、、客運(yùn)運(yùn)需求求、市市場競競爭和和公益益性目目標(biāo)等等，國國內(nèi)軌軌道交交通票票價制制定具具有以以下特特點(diǎn)：：政府對對票價價實(shí)行行管制制：軌道交交通是是服務(wù)務(wù)性行行業(yè)，，提供供準(zhǔn)公公共產(chǎn)產(chǎn)品，，通常常由一一家或或少數(shù)數(shù)幾家家企業(yè)業(yè)壟斷斷經(jīng)營營，具具有一一定的的自然然壟斷斷性，，這就就決定定了政政府對對軌道道交通通的票票價進(jìn)進(jìn)行管管制。。票價不不根據(jù)據(jù)運(yùn)輸輸成本本制定定：軌道運(yùn)運(yùn)輸成成本又又稱完完全成成本，，由折折舊成成本、、貸款款利息息和運(yùn)運(yùn)營成成本三三部分分組成成。軌軌道交交通屬屬于資資金密密集型型基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施施，投投資額額大、、回報報期長長、年年度折折舊成成本很很高。。廣州州地鐵鐵1999年測算算的成成本票票價達(dá)達(dá)到15.3元，深深圳地地鐵運(yùn)運(yùn)營第第一年年測算算的成成本票票價達(dá)達(dá)到18.3元。顯顯然，，從乘乘客消消費(fèi)能能力角角度，，以運(yùn)運(yùn)輸成成本來來制定定票價價是不不現(xiàn)實(shí)實(shí)的。。機(jī)電與與軌道道交通通學(xué)院院3、票價價制定定票價與與物價價指數(shù)數(shù)聯(lián)系系不緊緊密：：在政府府管制制票價價的情情況下下，票票價調(diào)調(diào)整周周期往往往較較長，，票價價變動動滯后后于物物價指指數(shù)變變動。。運(yùn)營營企業(yè)業(yè)無法法對票票價進(jìn)進(jìn)行及及時調(diào)調(diào)整，，一定定程度度上影影響了了運(yùn)營營企業(yè)業(yè)對客客運(yùn)需需求的的調(diào)節(jié)節(jié)和自自我積積累、、追加加投資資的能能力。。而單單次票票價調(diào)調(diào)整幅幅度過過高，，又引引起客客流驟驟減，，使運(yùn)運(yùn)輸能能力得得不到到充分分利用用。票價未未體現(xiàn)現(xiàn)鼓勵勵長距距離出出行：：在實(shí)行行計程程票價價制時時，起起步基基價以以遠(yuǎn)的的票價價是按按每幾幾公里里或每每幾個個站遞遞增1元計算算，即即不是是遞遠(yuǎn)遠(yuǎn)遞減減的票票價率率。另另外，，在各各條軌軌道交交通線線路未未采用用統(tǒng)一一票制制的情情況下下，乘乘客因因?yàn)椴徊荒芤灰黄蓖ㄍ〒Q乘乘，即即使出出行距距離并并不長長也要要增加加一定定的票票價支支出。。票價價制定定中的的上述述情形形，影影響了了軌道道交通通對長長距離離出行行客流流的吸吸引力力。由由平均均票價價不到到3元/人次（上海調(diào)調(diào)價后不到4元/人次）的數(shù)據(jù)據(jù)可知，在軌軌道交通運(yùn)送送的乘客中，，短距離出行行客流占了相相當(dāng)大的比例例，而短距離離出行客流應(yīng)應(yīng)是常規(guī)公交交的主要服務(wù)務(wù)對象，這反反映了軌道交交通與常規(guī)公公交服務(wù)功能能的重疊。機(jī)電與軌道交交通學(xué)院3、票價制定（3）票價制定原原則社會效益與企企業(yè)效益兼顧顧是軌道交通通票價制定的的基本出發(fā)點(diǎn)點(diǎn)，具體的說，，軌道交通票票價制定應(yīng)遵遵循下列原則則：兼顧公益性目目標(biāo)：要求票價以較較低水平制定定，目的是吸吸引客流轉(zhuǎn)向向有利于節(jié)約約能源、保護(hù)護(hù)環(huán)境、緩解解道路擁擠和和減少交通事事故的城市公公共交通方式式，解決日益益嚴(yán)重的城市市交通問題，，實(shí)現(xiàn)城市社社會經(jīng)濟(jì)的可可持續(xù)發(fā)展。。但票價水平較較低并不是說說不考慮成本本。如果在制制定軌道交通通票價時不考考慮成本，結(jié)結(jié)果必然是企企業(yè)連年巨額額虧損、失去去持續(xù)經(jīng)營能能力，新的投投資者不敢進(jìn)進(jìn)入、軌道交交通線網(wǎng)建設(shè)設(shè)難以為續(xù)，，使軌道交通通的建設(shè)與運(yùn)運(yùn)營陷入惡性性循環(huán)。機(jī)電與軌道交交通學(xué)院3、票價制定同樣，票價水水平較低并不不是說軌道交交通的票價應(yīng)應(yīng)與常規(guī)公交交的票價看齊齊。對建設(shè)與與運(yùn)營方而言言，軌道交通通的成本遠(yuǎn)高高于常規(guī)公交交的成本；對對乘客而言，，軌道交通具具有快速、準(zhǔn)準(zhǔn)時、舒適、、安全等優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)?？紤]到上上述因素，軌軌道交通的票票價高于常規(guī)規(guī)公交的票價價是有理由的的。以運(yùn)營成本為為基礎(chǔ)：根據(jù)軌道交通通的建設(shè)投資資與票務(wù)收入入實(shí)際情況，，現(xiàn)階段軌道道交通起始票票價可根據(jù)運(yùn)運(yùn)營成本加上上一定的利潤潤率等制定。。為體現(xiàn)票價價以較低水平平制定，實(shí)際際執(zhí)行票價可可低于計算票票價。票價的的調(diào)整應(yīng)考慮慮運(yùn)營成本、、物價指數(shù)的的變動和居民民收入水平的的變化。一般般而言，票價價調(diào)整幅度可可與物價指數(shù)數(shù)變動幅度同同步，但不宜宜超過居民的的實(shí)際收入增增幅。機(jī)電與軌道交交通學(xué)院3、票價制定由于實(shí)際票價價與成本票價價存在較大差差額，軌道交交通的發(fā)展需需要政府在財財政、稅收和和信貸等方面面給予扶持，，如財政補(bǔ)貼貼、沿線土地地開發(fā)權(quán)、減減免營業(yè)稅與與關(guān)稅、調(diào)整整折舊方法等等。應(yīng)該指出出，票價以運(yùn)運(yùn)營成本為基基礎(chǔ)，再參考考運(yùn)輸市場平平均利潤水平平來制定，目目的是能保本本盈利。但在在運(yùn)營成本不不合理時，也也會出現(xiàn)票價價背離運(yùn)輸服服務(wù)價值的情情況。因此，，企業(yè)應(yīng)通過過提高勞動生生產(chǎn)率、提高高車輛滿載率率、加強(qiáng)企業(yè)業(yè)管理、引進(jìn)進(jìn)市場機(jī)制等等各種途徑和和措施來降低低運(yùn)營成本。。機(jī)電與軌道交交通學(xué)院3、票價制定有助于調(diào)節(jié)客客流：根據(jù)在城市公公共交通體系系中，合理的的分工應(yīng)是：：軌道交通以以吸引中、長長距離出行客客流為主，常常規(guī)公交是軌軌道交通的補(bǔ)補(bǔ)充，以吸引引短距離出行行客流為主。。票價過低，，將使大量短短距離出行客客流轉(zhuǎn)向軌道道交通，造成成運(yùn)輸能力緊緊張、乘客服服務(wù)水平降低低。而票價過過高，軌道交交通又將失去去對長距離出出行客流的吸吸引力，導(dǎo)致致運(yùn)輸能力的的浪費(fèi)、經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益的下降降。在票價水平、、客流量、運(yùn)運(yùn)輸能力三者者關(guān)系中，票票價水平是引引起客流量變變化的重要原原因，而客流流量大小又決決定了運(yùn)能—運(yùn)量相適應(yīng)的的程度。因此此，在制定票票價時，應(yīng)充充分發(fā)揮票價價的調(diào)節(jié)客流流功能，使軌軌道交通處于于良好的運(yùn)營營狀態(tài)。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院3、票價制制定理論上，，存在一一個有助助于使運(yùn)運(yùn)量與運(yùn)運(yùn)能達(dá)到到相適應(yīng)應(yīng)的票價價水平。。一般而而言，在在高峰時時段運(yùn)能能緊張的的情況下下，可采采用較高高的票價價水平，，如華盛盛頓地鐵鐵的高峰峰時段票票價是非非高峰時時段票價價的1.5倍。在非非高峰時時段運(yùn)能能富裕的的情況下下，可采采用較低低的票價價水平，，即優(yōu)惠惠票價。。非高峰時時段采用用優(yōu)惠票票價，有有助于客客流的削削峰填谷谷，在緩緩和高峰峰時段運(yùn)運(yùn)能緊張張的同時時，還能能提高非非高峰時時段的列列車滿載載率；此此外，非非高峰時時段采用用優(yōu)惠票票價對吸吸引潛在在客流，，提高軌軌道交通通經(jīng)濟(jì)效效益具有有積極意意義。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院3、票價制制定（4）票價制制定策略略在票價制制定原則則已經(jīng)確確定的情情況下，，運(yùn)營企企業(yè)可根根據(jù)市場場供需關(guān)關(guān)系、運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)務(wù)水平和和客運(yùn)需需求的價價格彈性性等采取取相應(yīng)的的票價制制定策略略。差別定價價策略：：由于運(yùn)輸輸服務(wù)供供給在一一定的時時空條件件下總是是相對穩(wěn)穩(wěn)定的，，當(dāng)運(yùn)輸輸市場供供需平衡衡被打破破，出現(xiàn)現(xiàn)運(yùn)輸供供給小于于或大于于客運(yùn)需需求時，，采用差差別定價價不僅可可能，而而且非常常必要。。在運(yùn)輸供供給小于于客運(yùn)需需求時，，可采用用以“削削峰填谷谷”為為為主的票票價制定定策略；；反之，，出現(xiàn)運(yùn)運(yùn)輸供給給大于客客運(yùn)需求求時，則則宜采用用以吸引引客流為為主的票票價制定定策略。。例如，，遞遠(yuǎn)遞遞減的票票價率、、客流高高峰時段段適當(dāng)提提高票價價、客流流低谷時時段適當(dāng)當(dāng)降低票票價等均均是差別別定價策策略的運(yùn)運(yùn)用。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院3、票價制制定根據(jù)不同同的服務(wù)務(wù)水平制制定不同同的票價價也是差差別定價價策略的的運(yùn)用。。從乘客客消費(fèi)心心理的角角度分析析，乘客客對票價價的認(rèn)同同度，除除與收入入水平有有關(guān)外，，還與服服務(wù)頻率率、運(yùn)送送速度、、安全準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)和便便利舒適適等方面面的滿意意度有密密切關(guān)系系。因此此，在服務(wù)水水平較高高，并且且乘客對對運(yùn)輸服服務(wù)價值值的認(rèn)同同程度也也較高的的情況下下，可以以采用票票價較高高的定價價策略。。折扣定價價策略：：折扣定價價是一種種向乘客客讓利的的票價制制定策略略，折扣扣有現(xiàn)金折扣扣和數(shù)量折扣扣兩種?，F(xiàn)現(xiàn)金折扣扣是指乘乘客購買買儲值票票時給予予金額折折扣或票票價折扣扣的優(yōu)惠惠，儲值值票面值值越大、、使用時時間越長長，給予予的折扣扣優(yōu)惠也也越高。。數(shù)量折折扣是指指乘客乘乘車?yán)塾嬘嬤_(dá)到一一定次數(shù)數(shù)贈予若若干免費(fèi)費(fèi)乘車次次數(shù)。合理運(yùn)用用向乘客客讓利的的折扣定定價策略略，有利利于吸引引更多的的客流，，并有助助于提前前收進(jìn)票票款，加加快運(yùn)營營企業(yè)的的資金周周轉(zhuǎn)。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院3、票價制制定價格彈性性與定價價策略：：客運(yùn)需求求的價格格彈性是是指票價價變動的的百分比比所引起起的客流流量變動動的百分分比，價價格彈性性的大小小用彈性性系數(shù)ED來表示，，計算公公式為：：當(dāng)ED<-1，即客流流量變動動的百分分比大于于票價變變動的百百分比時時，表示示客運(yùn)需需求富有有價格彈彈性；當(dāng)當(dāng)-1<ED<0，即客流流量變動動的百分分比小于于票價變變動的百百分比，，表示客客運(yùn)需求求缺乏價價格彈性性。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院3、票價制制定對軌道交交通客運(yùn)運(yùn)需求的的價格彈彈性進(jìn)行行分析，，可以得得到以下下一些結(jié)結(jié)論：早晚高峰峰時段通通勤、通通學(xué)類出出行的價價格彈性性相對較較小；而而非高峰峰時段購購物等出出行的價價格彈性性則相對對較大。。在乘車距距離較遠(yuǎn)遠(yuǎn)的情況況下，價價格彈性性相對較較小；而而在乘車車距離較較近的情情況下，，價格彈彈性則相相對較大大。在收入水水平較高高的情況況下，價價格彈性性相對較較??；而而在收入入水平較較低的情情況下，，價格彈彈性則相相對較大大。在出行方方式選擇擇余地較較小的情情況下，，價格彈彈性相對對較??；；而在出出行方式式選擇余余地較大大的情況況下，價價格彈性性相對較較大。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院3、票價制制定價格彈性性為測算算客流量量對票價價變動的的反應(yīng)程程度提供供了依據(jù)據(jù)。在制制定票價價時，定定價策略略的運(yùn)用用必須考考慮價格格彈性。。對價格格彈性相相對較大大的客運(yùn)運(yùn)需求，，采用薄薄利多銷銷的定價價策略容容易奏效效，可以以達(dá)到吸吸引客流流和增加加收入的的目的。。而對價價格彈性性相對較較小的客客運(yùn)需求求，提高高票價對對客流的的分流或或削峰填填谷的作作用往往往不夠顯顯著。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院4、提高經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益軌道交通通運(yùn)營企企業(yè)是否否具有較較強(qiáng)的盈盈利能力力、良好好的經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益，，除了對對運(yùn)營企企業(yè)自身身的生存存至關(guān)重重要，還還對軌道道交通可可持續(xù)發(fā)發(fā)展具有有重大影影響。軌道交通通的造價價很高，，沒有多多元化的的投資，，軌道交交通的發(fā)發(fā)展速度度難以滿滿足城市市社會經(jīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)發(fā)展要求求。但軌軌道交通通項目如如果沒有有盈利前前景，吸吸引非國國有資本本來投資資只是一一種不切切實(shí)際的的愿望。。提高運(yùn)營營企業(yè)經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益，需要要開源節(jié)節(jié)流，開源是增增加收入入與利潤潤來源，，節(jié)流是是控制與與降低成成本。開源與節(jié)節(jié)流應(yīng)同同時并舉舉，因?yàn)闉橹恢v開開源、不不講節(jié)流流，增加加的收入入會被上上升的成成本抵消消；而只只講節(jié)流流、不講講開源，，則購建建費(fèi)用不不會因?yàn)闉槌杀究乜刂贫帐栈?。鑒于軌道道交通完完全成本本很高，，僅靠車車費(fèi)收入入難以盈盈利，這這就需要要在政策策方面、、以市場場化的方方式給予予必要的的、合理理的扶持持，使運(yùn)運(yùn)營企業(yè)業(yè)能有一一定的經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院4、提高經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益一、降低低成本（1）提高勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率反映軌道道交通勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率的指指標(biāo)主要要有客運(yùn)周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量/每員工、運(yùn)營收入入/每員工和員工數(shù)/每公里。提高勞動動生產(chǎn)率率的途徑徑有：員工人數(shù)數(shù)不變，，提高客客運(yùn)周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量（運(yùn)運(yùn)營收入入）。客運(yùn)周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量（運(yùn)運(yùn)營收入入）維持持一定水水平，裁裁減冗員員。既提高客客運(yùn)周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量（運(yùn)運(yùn)營收入入），又又裁減冗冗員。機(jī)電與軌軌道交通通學(xué)院4、提高經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益鑒于人員員費(fèi)用約約占運(yùn)營營成本的的35%~40%，一般而而言，裁裁減冗員員對降低低運(yùn)營成成本總是是有利的的。實(shí)際際工作中中可考慮慮采取的的減員措措施主要要有：采用自動動化設(shè)備備：采用自動動售檢票票系統(tǒng)、、列車自自動控制制系統(tǒng)后后，可相相應(yīng)減少少車站售售檢票人人員和車車站行車車作業(yè)人人員。崗位重新新設(shè)計：：對傳統(tǒng)的的崗位設(shè)設(shè)置進(jìn)行行詳盡分分析，重重新設(shè)計計工作崗崗位，或或?qū)⒉糠址止ぷ鲘弽徫豢茖W(xué)學(xué)合并，，可以減減少作業(yè)業(yè)人員配配備。優(yōu)化勞動動組織：：對乘務(wù)員員等輪班班制員工工的作息息時間安安全，超超勞固然然不行，，但達(dá)不不到周工工作小時時勢必要要增加人人員配備備。因此此，有必必要優(yōu)化化乘務(wù)員員勞動組組織，提提高勞動動生產(chǎn)率率。精簡管理部部門：在組織結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計方面面，部門設(shè)設(shè)置、管理理跨度都應(yīng)應(yīng)遵循減少少管理層次次的原則；；從管理人人員配備角角度，公司司管理部門門的人員不不宜超過員員工總數(shù)的的15%。引進(jìn)市場機(jī)機(jī)制：將某些業(yè)務(wù)務(wù)，如車站站與車輛的的清潔，車車輛的架修修與大修等等，通過招招標(biāo)方式交交給第三方方去做，也也是可以考考慮采取的的措施。機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院4、提高經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益（2）提高設(shè)備備利用率軌道交通是是資金密集集型行業(yè)，，設(shè)備購置置價格、維維持費(fèi)用均均較昂貴，，如能提高高設(shè)備利用用率，可有有效降低成成本。在這方面，，提高車輛（（列車）滿滿載率尤其其重要。在客流分分布一定的的情況下，，研究采用用合理的列列車編組與與列車交路路方案，能能減少車輛輛使用，從從而降低車車輛折舊、、牽引用電電、車輛維維修等方面面的成本支支出。在投投入使用車車輛數(shù)不變變的情況下下，加大營營銷力度、、爭取更多多客流，能能提高車輛輛滿載率，，從而降低低每車公里里或每客位位公里的成成本。此外，合理理配置車站站AFC設(shè)備數(shù)量，，共享控制制中心、車車輛基地、、主變電站站等資源，，采用均衡衡修、部件件修等車輛輛維修模式式，對節(jié)省省購建投資資、降低運(yùn)運(yùn)輸成本都都具有重要要意義。機(jī)電與軌道道交通學(xué)院院4、提高經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益（3）降低用電電等消耗制定消耗定定額，降低低用電、材材料等消耗耗，降低運(yùn)運(yùn)營成本、、提高經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益。以以用電消耗耗為例，列列車牽引、、環(huán)控、照照明等用電電費(fèi)用在運(yùn)運(yùn)營成本中中僅次于員員工薪