鐵路貨車脫軌原因分析及對策論文

目錄TOC\o"1-5"\h\z刖H 4\o"CurrentDocument"一、 中國鐵路貨車簡介 5\o"CurrentDocument"二、 鐵路貨車脫軌的機(jī)理和種類 5\o"CurrentDocument"貨車脫軌的主要原因分析 5\o"CurrentDocument"貨車脫軌的種類分析 6\o"CurrentDocument"車輛脫軌臨界狀態(tài)的評定指標(biāo) 7\o"CurrentDocument"三、 鐵路貨車脫軌案例 9\o"CurrentDocument"國內(nèi)鐵路貨車脫軌典型案例 9\o"CurrentDocument"國外鐵路貨車脫軌典型案例 10\o"CurrentDocument"四、 鐵路貨車轉(zhuǎn)向架 10\o"CurrentDocument"貨車轉(zhuǎn)向架概述 10\o"CurrentDocument"輪軌關(guān)系分析 11\o"CurrentDocument"五、 防止貨車脫軌的措施及建議 12\o"CurrentDocument"合理控制貨車空車速度 12\o"CurrentDocument"特殊區(qū)段采用鋼軌側(cè)面涂油 12\o"CurrentDocument"建立車輛部門嚴(yán)格檢修制度 12\o"CurrentDocument"加強(qiáng)線路招治，提高修理標(biāo)準(zhǔn) 14\o"CurrentDocument"空、重車輛的混編 14\o"CurrentDocument"列車部門加強(qiáng)列車的平穩(wěn)操縱 15\o"CurrentDocument"陰陽軌的設(shè)胃及縮小軌距 15\o"CurrentDocument"后語 16\o"CurrentDocument"參考文獻(xiàn) 17摘要：車輛脫軌大多數(shù)情況是多種因素綜介作用的結(jié)果。重量的差異是空重車最根本的差異，而它對車輛最直接的影響是造成搖枕下彈簧的靜撓度的差異?？罩剀囕v載重的不同導(dǎo)致彈簧撓度的差異，造成了同一車輛在空車和重載時運(yùn)行性能的不同。從轉(zhuǎn)向架的角度來考慮，評定抗脫軌安全性的指標(biāo)主要有脫軌系數(shù)和輪重減載率兩項指標(biāo)，脫軌系數(shù)臨界值越高，脫軌的可能性越小;根據(jù)GB5599-1985規(guī)定，輪重的減載(AP)與線路狀態(tài)如軌距、高低、水平有關(guān)，車輛的狀況有關(guān)，減載越大，越容易脫軌。通過分析貨車空車車輛在直線線路上的動態(tài)性能、線路狀態(tài)、車輛編組、環(huán)境溫度等因素對貨車脫軌的影響，得出合理結(jié)論，提出防止貨車脫軌的措施。關(guān)鍵詞：貨車脫軌影響因素預(yù)防措施Abstract：Vehiclederailmentinmostcasesistheresultofavarietyoffactorsofdielectricfunction.Weightdifferencesisthemostfundamentalemptyheavytruck,anditisthemostdirectimpactofvehicleswingbolsterspringunderthestaticdeflectiondifference.Entityheavytrafficloadofthedifferencesinspringdeflection,causedthesamevehicleinemptyanddifferentoverloadedrunningperformance.ToconsiderfromtheAngleofthebogie,evaluationindexofresistingderailmentsafety.Mainlyincludethederailmentcoefficientandwheelweightlighteningratetwoindicators,derailmentcoefficientthresholdishigher,thesmallerthepossibilityofderailment.AccordingtothestipulationsofGB5599-1985,wheelweightlightening(AP)andgauge,height,horizontallinestate,i.e.,thestatusofthevehicle,thegreaterthelightening,themoreeasilyderailed.Byanalyzingthetruckunloadedvehicleonastraightline,linestate,vehicledynamicperformanceorganization,theinfluenceofenvironmenttemperatureonthewagonderailment,reasonablycometotheconclusion,putsforwardthemeasurestopreventwagonderailment.Keywords：Wagonderailmentinfluencefactorpreventionmeasures刖言隨著大規(guī)模的提速，貨物列車中空車在直線區(qū)段的脫軌事故頻繁發(fā)生。1997年5月至8月間，徐州南津浦線相繼發(fā)生了7次貨物列車脫軌事故。1998年7至12月份在蚌埠分局管內(nèi)京滬、京九兩大干線發(fā)生4次貨物列車脫軌事故。沈陽鐵路局關(guān)內(nèi)1999年6月至9月在沈山干線發(fā)生6次貨物列車脫軌事故。全路其他地方也時有發(fā)生，給鐵路造成很大的經(jīng)濟(jì)損失，嚴(yán)重威脅著提速安全。因此，加強(qiáng)對空車直線區(qū)段脫軌問題的研究，有效地加以防范，刻不容緩。.—、中國鐵路貨車簡介貨物運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，目前，中國鐵路的年貨物發(fā)送量居世界第一，達(dá)到20億噸以上。這些貨物南來北往，都需要車輛來裝運(yùn)。因此，我們把鐵路上用于載運(yùn)貨物的車輛統(tǒng)稱為貨車。鐵路貨車按其用途不同，可分為通用貨車和專用貨車。通用貨車是裝運(yùn)普通貨物的車輛，貨物類型多不固定，也無特殊要求。鐵路貨車中這類貨車占的比重較大，一般有敞車、平車、棚車、保溫車和罐車等幾種。專用貨車一般指只運(yùn)送一種或很少幾種貨物的車輛。用途比較單一，同一種車輛要求裝載的貨物重量或外形尺寸比較統(tǒng)一。有時在鐵路上的運(yùn)營方式也比較特別，如固定編組、專列運(yùn)行。專用貨車一般有集裝箱車、長大貨物車、毒品車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車等。隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足已成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。如何緩解運(yùn)輸緊張狀況和確保貨車運(yùn)用安全，一直是鐵路部門思索的重大課題。我國目前鐵路貨車大約有65萬輛，其中國鐵貨車54萬輛，企業(yè)自備車11萬輛。貨車載重大多數(shù)是60t,每列貨物列車載重量在4000t左右，有些地區(qū)開行了5000t單列重載列車，大秦線已經(jīng)開行了20000t組合列車；貨車運(yùn)行速度一般在80km/h以下，也有行包快運(yùn)列車運(yùn)行速度達(dá)到120km/h的；貨車軸重21t；貨車品種主要有敞車、平車、棚車、罐車以及一些專用貨車。貨車提速重載是提高中國鐵路貨物運(yùn)輸能力、滿足國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要舉措，是中國鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略和裝備技術(shù)現(xiàn)代化的重要組成部分。按照鐵路重載運(yùn)輸?shù)囊螅?006年推出了70t級通用敞車、平車、棚車煤專用貨車、100t貨車。截止到2002年底，中國鐵路擁有貨物列車459017輛，國家鐵路擁有446707輛，合資鐵路擁有9894輛，地方鐵路擁有2416輛。在國家鐵路的44萬多輛中，有棚車91835輛、敞車257642輛、平車28028輛、罐車39258輛、保溫車7711輛、毒品車1956輛，其他車20277輛。二、鐵路貨車脫軌的機(jī)理和種類貨車脫軌的主要原因分析脫軌，即一種作用在輪對上的力導(dǎo)致輪緣爬上或上鋼軌的過程。在車輪進(jìn)一步爬軌時，輪緣頂部就在軌頂面上運(yùn)行，并很快走向鋼軌外側(cè)完成脫軌過程，而任何運(yùn)動都在力的作用下完成的，所以了解在開始脫軌時車輪與鋼軌間的作用力關(guān)系是很重要的，只有在防脫軌性能得到保障的前提下，才能逐步提速。最影響脫軌的安全參數(shù)有脫軌系數(shù)、輪重減載率和輪軸橫向力等，正確評定這些參數(shù)，保證防脫軌性能的一個非常重要的課題。而導(dǎo)致脫軌的主要原因，總結(jié)有以下：脫軌車輛全部為空車，而且自重輕的車輛脫軌比重較大；事故多數(shù)發(fā)生在直線上；線路狀態(tài)良好；脫軌車輛各項技術(shù)指標(biāo)均在運(yùn)用限度之內(nèi)；臨近脫軌發(fā)生之前多沒有實施制動；列車編組為空中混編；脫軌軸位多為后轉(zhuǎn)向架；事故車輛涉及敞車、罐車和平車等多種車型；事故發(fā)生時的速度較高，最低為63km/h,高為77km.h,平均69.5km/h；脫軌車輛最前為14位，最后為62位，以后部車輛居多；夏季發(fā)生脫軌次數(shù)居多；脫軌車輛均為轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架。枕簧與側(cè)架承臺和搖枕承臺接觸面均有不同程度磨耗；側(cè)架導(dǎo)框與承載鞍接觸面磨耗嚴(yán)重；心盤螺栓松動；車鉤鉤身與鉤尾框托板磨耗嚴(yán)重；心盤直徑磨耗較大的車輛擺動比較嚴(yán)重；搖枕八字面磨耗板和側(cè)架立柱磨耗板磨耗較大或有貫通間隙的車輛擺動比較嚴(yán)重；承載鞍與導(dǎo)框間隙是否超限與車輛擺動嚴(yán)重程度關(guān)系小大；斜楔由于硬度的提高，其磨耗不是很嚴(yán)重；個別車輛檢修段的檢修質(zhì)量低。貨車脫軌的種類分析貨車脫軌的種類大致可以分為空車脫軌、重車脫軌以及裝載貨物重量的不均勻脫軌。重量的差異是空重車最根本的差異，而其對車輛最直接的影響是造成搖枕下彈簧靜撓度的差異。貨車空車脫軌試驗主要采用轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架的貨車。由于轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)的原因極大地影響到斜楔式摩擦減振器，因此分析從轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架采用的摩擦力與荷重成正比的斜楔式摩擦減振器入手。轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架的斜楔式摩擦減振器山楔塊、彈簧、搖枕、磨耗板等組成。斜楔減振的作用原理是：當(dāng)載荷傳至斜楔后，在斜楔主、副面上形成正壓力。當(dāng)有振動時，主面與立柱間、副面與搖枕間產(chǎn)生相對位移，此間產(chǎn)生的摩擦阻力衰減振動，把振動能量轉(zhuǎn)化為摩擦能量熱耗。為了使轉(zhuǎn)向架在空車狀態(tài)下具有一定的摩擦力，楔塊的下平而略低于搖枕下平面，以使楔塊下彈簧的初壓縮量略大于其他5組彈簧的初壓縮量。我國鐵路貨物車輛中棚車、敞車、平車、罐車等刑的自重在16?23t之間，簧上重量在10?17t之間。假定同輛車輛在空車狀態(tài)簧上重量為16t,而重車狀態(tài)為載重60t,即簧上重量為76t。車輛的載重狀態(tài)使減振器各摩擦而的磨耗量逐漸增大，即△值不斷增大。在斜楔下彈簧力的作用下，斜楔有個向上的移動量Ah,Ah值也隨之不斷增大。此時斜楔下彈簧力F彈簧力將隨之不斷減小。分別計算其彈簧靜撓度為：F彈簧力=(K1+K2)*Ah),f為各摩擦而無磨耗時的彈簧靜撓度。F彈簧力的減小使正、副摩擦面的正壓力減小，摩擦力隨之減小，也就使摩擦減振器的減振作用逐漸減小。根據(jù)以上公式叫以得出：車輛在載重狀態(tài)時，即使摩擦減振器的各摩擦面磨耗量逐漸增加而使斜楔上移量Ah增大，由于彈簧撓度f遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于斜楔上移量Ah,斜楔下彈簧仍能夠提供足夠的彈簧力F,使摩擦減振器起到正常的減振作用。在空車狀態(tài)下，如果摩擦減振器的各摩擦面磨耗量逐漸增加，斜楔上移量Ah將逐漸接近空車時5組簧承載時的靜撓度f輕2,在這一過程中，斜楔下彈簧彈力F彈簧力逐漸減小，因此各摩擦面的摩擦力逐漸減小。此時，摩擦減振器也就逐漸失去了橫向及垂向的減振作用。而斜楔由于磨耗及彈簧力的減弱，其橫向定位的作用也將逐漸減弱。總之，空重車輛載重的不同，造成彈簧撓度的差異，而由于轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架選用的斜楔式減振器結(jié)構(gòu)上的原因，在各摩擦而磨耗量逐漸增大的過程中，空車車輛的摩擦減振器逐漸減弱其橫向和垂向減振作用以及橫向定位作用。重車車輛在這過程中受影響較小。由于以上原因，造成了同車輛在空車和重載時運(yùn)行性能的不同，即同一車況較差的車輛在空車狀態(tài)下蛇行失穩(wěn)的臨界速度低，在重車狀態(tài)下蛇行失穩(wěn)的臨界速度高。由此可以較完善地解釋“重車不脫而空車脫”這一現(xiàn)象,也可以解釋更高速度的重車在橋梁上造成的橫向振動比低速度的空車要小這現(xiàn)象。然而，全面、系統(tǒng)地定量分析空重車彈簧撓度上的差異對動態(tài)性能造成的影響，對研究貨車空車脫軌的機(jī)理、車輛轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架的改造，以及確保全路的安全生產(chǎn)都具有較大的現(xiàn)實意義。車輛脫軌臨界狀態(tài)的評定指標(biāo)評定抗脫軌安全性的指標(biāo)有很多，從轉(zhuǎn)向架的角度來考慮，主要有脫軌系數(shù)和輪重減載率兩項指標(biāo)。（1）脫軌系數(shù)1908年法國人Nadal發(fā)表了用單個車輪的橫向力Q和垂向力P的比值Q/P作為衡量車輪輪緣爬軌進(jìn)而脫軌危險程度指標(biāo)的著名公式，多年來H.被世界各國鐵路部門所采用，如圖1所示。圖1作用在輪對上的橫向力與力矩其中，Q/P就稱為脫軌系數(shù)，可通過以下公式計算得出：Q/P=（tana—p）/（1+tana中）式中：Q—橫向力；PP向力；a—輪緣角；日一摩擦系數(shù)。該公式給出的是脫軌狀態(tài)瞬間的臨界值。臨界值越高，脫軌的可能性越小。經(jīng)計算，叫得出以下主要結(jié)論：一是輪軌間摩擦系數(shù)的減小，使脫軌系數(shù)臨界值增大，車輛更趨于安全；二是保證輪緣角a的值（標(biāo)準(zhǔn)值為70o）不偏小，車輛更趨于安全;三是橫向力受線路、車輛狀況、列車牽引工況、風(fēng)力等眾多因素影響，橫向力越大，脫軌系數(shù)越大，越容易脫軌;四是影響垂向力的主要因素是車輛的自重、載重及運(yùn)行速度，垂向力越小，脫軌系數(shù)越大，越容易脫軌。因此，空車比重車、自重小的平車比其他型的車輛更易發(fā)生脫軌事故。而Nadal公式是在輪對的靜態(tài)平衡中推導(dǎo)出來的，并不能精確地反應(yīng)脫軌系數(shù)臨界值在不同情況下的變化量。事實上，該臨界值受到很多因素的影響，除輪緣角、摩擦系數(shù)（蠕滑系數(shù)）外，還有輪軌沖角、車輪半徑、車輪踏面斜度等。需要指出的是，雖然Nadal公式推導(dǎo)的脫軌系數(shù)臨界值有一定的局限性，但是，由于它既簡單又實用，并且是偏于安全的臨界值，因此被世界各國鐵路部門一直采用。(2)輪重減載率實踐證明，當(dāng)左右兩側(cè)車輪的輪重偏載過大時，使輪軸的側(cè)向力很小也可造成脫軌。由此引入輪重減載率(AP/P平均)，AP=(P2-P1)12,P=(P1+P2)/2,Pl、P2分別為作用于爬軌側(cè)和非爬軌側(cè)的車輪輪重。根據(jù)我國GB5599-1985規(guī)定，輪重的減載(AP)與線路狀態(tài)如軌距、高低、水平有關(guān)，與車輛的狀況有關(guān),減載越大，越容易脫軌。三、鐵路貨車脫軌案例國內(nèi)鐵路貨車脫軌典型案例2000年5月3日，長春開往哈爾濱的2827次貨物列車，由哈爾濱機(jī)務(wù)段東風(fēng)4C型4408號擔(dān)當(dāng)，牽引53輛，1852t,計長69 1,運(yùn)行至蘭棱——雙城堡間189km95m處，機(jī)后第42輛平17-5043118—位臺車(運(yùn)行方向的后臺車)脫軌。脫軌后繼續(xù)走行了3705m,于13：43列車分離停車，脫軌車停于193km150m處。該車是2000年3月23日哈爾濱車輛廠出廠的新車。2012年03月25日早6時10分，10520次貨物列車行至寶天鐵路拓石站進(jìn)站處，機(jī)車牽引的5節(jié)車廂脫軌，其中一列車廂沖下軌道后，撞斷軌道邊的供電水泥桿，險些墜入落差5米左右的車站工區(qū)。第9至13位車廂脫軌，沒有人員傷亡。由于脫軌列車中有3節(jié)混編入貨物列車的待修“北京西-烏魯木齊”客車車廂(上面無人)，一度貨車脫軌被誤傳為客車脫軌。受其影響，寶雞火車站部分列車晚點(diǎn)，約1300余名旅客受影響。記者趕到位于寶雞市陳倉區(qū)拓石鎮(zhèn)的拓石火車站。現(xiàn)場已經(jīng)被警戒，記者爬上車站北邊的山坡看到，脫軌的3節(jié)客車車廂斜停在軌道上，搶修人員正在給一節(jié)寫著“北京西-烏魯木齊”字樣的客車頂部覆蓋彩條布；另兩列藍(lán)白相間的脫軌客車車廂連接部位有明顯的撞擊痕跡。3節(jié)脫軌客車中，靠近車站西的一節(jié)客車除了尾部車輪還在鐵軌上，大部分車身已傾斜。一對巨大的車輪脫離軌道，沖出鐵路兩邊的鐵絲網(wǎng)橫在路邊。令人觸目驚心的是，脫軌車廂撞倒、折斷軌道邊水泥電線桿后，險些墜入5米落差的車站工區(qū)院落。據(jù)火車站附近的拓石村村民李三余說，早晨6點(diǎn)多，有村民喊“火車翻車?yán)?快去救人!”隨后多名村民加入搶險隊伍?！拔壹议T口就可以看見火車站，但火車脫軌時沒啥動靜，壓根就沒聽見啥撞擊聲。”列車脫軌事故發(fā)生后，西安鐵路局立即啟動應(yīng)急預(yù)案，主要領(lǐng)導(dǎo)帶領(lǐng)相關(guān)部門負(fù)責(zé)人緊急趕赴現(xiàn)場組織救援，寶天鐵路受影響區(qū)段雙線改單線運(yùn)行。遠(yuǎn)遠(yuǎn)就能看見現(xiàn)場站滿頭戴黃帽的搶修職工。一位滿手油污的職工說，有2節(jié)脫軌貨車車廂已被運(yùn)走。（3）2011年10月18日22時25分，48019次貨物列車運(yùn)行至福建漳（平）泉（州）鐵路湖頭至金谷間K84公里+150米處，撞上塌方坍體，造成機(jī)車側(cè)翻及機(jī)后4節(jié)車輛脫線，中斷行車，幸無人員傷亡。事故發(fā)生后，南昌鐵路局連夜調(diào)集鐵路有關(guān)單位搶險人員和大型機(jī)械，組成了300人的搶險隊伍，趕赴現(xiàn)場進(jìn)行救援。經(jīng)過鐵路部門14個小時的晝夜搶通，福建漳泉鐵路48019次貨車脫線事故區(qū)段已于19日12時39分，全面搶通，并恢復(fù)列車運(yùn)行，比預(yù)計搶通時間提前了近2個小時。國外鐵路貨車脫軌典型案例東方網(wǎng)11月15日消息：當(dāng)?shù)貢r間2014年11月14日，美國卡斯?fàn)栴D，兩輛頓北方圣塔菲鐵路公司（BNSFRailway）的火車脫軌，該公司官員表示，事故原因可能是因為斷軌所致，但沒有引起火災(zāi)或有害物質(zhì)泄漏，也沒有人員傷亡四、鐵路貨車轉(zhuǎn)向架貨車轉(zhuǎn)向架概述（1） 定義：貨車的走行部分稱之為貨車轉(zhuǎn)向架，車體重量支撐其上并可與車體相互轉(zhuǎn)動。（2） 作用：承受和傳遞車輛在運(yùn)行中的各種動載荷及輪軌間的作用力；能保證貨車在規(guī)定速度范圍內(nèi)安全地在直線和曲線區(qū)段上運(yùn)行，并具有良好的運(yùn)行品質(zhì)和足夠的可靠性及安全性；傳遞牽引力并能實施車輛制動功能，確保行車安全。（3） 分類方法：按軸重分：B軸、C軸、D軸、E軸、F軸、G軸轉(zhuǎn)向架1） 按軌距分：標(biāo)準(zhǔn)軌距和米軌兩大類轉(zhuǎn)向架2） 按軸數(shù)分：2軸、3軸、4軸、5軸及多軸轉(zhuǎn)向架3） 按減振器型式分：變摩擦減振器和常摩擦減振器轉(zhuǎn)向架4） 按軸承分：滑動軸承和滾動軸承轉(zhuǎn)向架5） 按轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)主要特點(diǎn)分：拱板式貨車轉(zhuǎn)向架（基本被淘汰）鑄鋼搖枕側(cè)架三大件式轉(zhuǎn)向架H形構(gòu)架軸箱彈簧式轉(zhuǎn)向架交叉支撐轉(zhuǎn)向架擺動式轉(zhuǎn)向架

徑向轉(zhuǎn)向架6)按速度級分類：8A、8AG、8G、KI、K2、K3、K4、K6等組成部分：軸箱輪對組成搖枕組成側(cè)架組成彈簧減振裝置基礎(chǔ)制動裝置我國主型貨車轉(zhuǎn)向架的種類我國主型貨車轉(zhuǎn)向架有：轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架、2TN型轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架等。輪軌關(guān)系分析垂范對沿節(jié)SUM灘動圖1垂范對沿節(jié)SUM灘動圖1輪軌關(guān)系示意圖M筮時機(jī)盆朋姓袖蜩況輪軌列車從最初的每小時幾公里運(yùn)行速度發(fā)展到現(xiàn)在每小時500、制動和運(yùn)行都要靠輪軌的滾動接觸作用得以實現(xiàn)。輪軌之間的作用品質(zhì)直接影響到列車的運(yùn)行品質(zhì)和安全以及鐵路運(yùn)輸?shù)某杀尽６谳嗆壷g的100平方毫米接斑上，將要承受和傳遞數(shù)噸甚至數(shù)十噸載荷。圖1(a)所示單輪對沿軌道滾動接觸情形、圖中坐標(biāo)系是軌道坐標(biāo)系，X軸指向車輪滾動的方向，Y軸為軌道的橫向，Z軸為鉛垂向上，O*X*Y*Z為原點(diǎn)與輪對中心重合且軸與輪對軸線重合輪對坐標(biāo)系，是輪對中心軌道中心線的橫移量，輪對繞*軸轉(zhuǎn)動的角度和角速度，或輪對側(cè)滾角位移和角速度是輪對的滾動速度。輪對滾動過程中，不僅存在相對鋼軌有向滑動和縱向滑動，而且在輪軌接觸界面之間存在相對轉(zhuǎn)動，這種轉(zhuǎn)動主要是由車輪滾動的角速度、輪軌接觸面法向的1輪對滾動軸線相互處于非垂直狀態(tài)引起的。由于考慮到輪對應(yīng)具有較好的過曲線性能和在直線軌道運(yùn)行時自動恢復(fù)對中性能，所以在車輪踏面上（滾動接觸工作表面）設(shè)計成外側(cè)小內(nèi)側(cè)大的錐形踏面。如果輪對發(fā)生橫移時，左右車輪滾動的半徑不同，由此而導(dǎo)致左右車輪相對鋼軌沿軌道縱向具有方向相反的微小滑動；如果不考慮軌道結(jié)構(gòu)的柔性變形，則輪對在沿鋼軌滾動過程中輪軌接觸點(diǎn)處界面的滑動量包含了車輪瞬時滾動半徑以及輪軌接觸角用包含這些量的顯式數(shù)學(xué)式來表示輪軌接觸斑處縱橫向滑動量和相對轉(zhuǎn)動滑動量。事實上，輪對和軌道結(jié)構(gòu)在工作過程中要產(chǎn)生很大變形，同時鋼軌要發(fā)生較大的橫移、下沉和翻轉(zhuǎn)。五、防止貨車脫軌的措施及建議貨車脫軌的主要形式是空車脫軌，而空車脫軌不是單一的因素造成的，因而防止脫軌事故是項系統(tǒng)工程。只有通過車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)各部門的共同努力，才能把貨車空車脫軌的事故率降到最低貨車空車的事故率降到最低。合理控制貨車空車速度從理論上講，降低車輛的行駛速度，可以有效控制貨車空車的直線脫軌問題。在現(xiàn)有情況下，從安全角度考慮，把全列貨車空車速度限制為65km/h是合理的。特殊區(qū)段采用鋼軌側(cè)面涂油在鋼軌內(nèi)側(cè)而的涂油雖然不能提高車輛的蛇行失穩(wěn)的臨界速度，但是可以有效地改善輪軌間的作用關(guān)系，使車輛的橫向振動大大降低，對保證車輛平穩(wěn)運(yùn)行有著明顯的效果。從某種意義上說，鋼軌側(cè)面涂油相應(yīng)提高了車輛蛇行失穩(wěn)的臨界速度，如在黃河鐵路橋采用鋼軌側(cè)面涂油的方法提高了貨車空車的運(yùn)行速度。推而廣之，這些重要的區(qū)段（含橋梁、隧道），可以利用電力機(jī)車己具備的涂油設(shè)備對鋼軌側(cè)面進(jìn)行涂油，以改善車輛的動態(tài)性能及輪軌作用關(guān)系，確保重要區(qū)段的行車安全。過去也在鋼軌側(cè)面涂油，但大多是在曲線地段，目的是為輪軌間的減磨。目前在直線段的涂油，目的是改善車輛的運(yùn)行狀態(tài)，減小車輛的橫向振幅,從而防止車輛的脫軌事故的發(fā)生。建立車輛部門嚴(yán)格檢修制度雖然對車輛的各項靜態(tài)幾何尺寸的控制仍然不足以控制車輛的動態(tài)運(yùn)行性能，但嚴(yán)格的尺寸控制可以大大改善車輛的運(yùn)行品質(zhì)，減少各種不利因數(shù)的耦合（如控制轉(zhuǎn)向架易磨耗件尺寸，能提高轉(zhuǎn)向架抗菱形變形剛度和斜楔式摩擦減振器的性能，從而減小輪軌間的橫向沖擊力，提高車輛運(yùn)行的安全性）。因此，把好車輛檢修關(guān)，降低車輛脫軌的可能性，提高列車運(yùn)行的安全性是車輛檢修部門重要而緊迫的任務(wù)。車輛檢修部門應(yīng)著重做好以下幾個方而的檢修工作。段修應(yīng)根據(jù)《鐵路貨車段修規(guī)程》和運(yùn)用貨車（1999）337,396號文件要求，對搖枕、側(cè)架嚴(yán)格實行壽命管理;心盤螺栓應(yīng)裝用FS或ST2刑防松螺栓;安裝用貝鐵（ADI）斜楔，斜楔磨耗到限時一律更換為新產(chǎn)品；側(cè)架立柱磨耗板磨耗不得超過2mm,斜楔立面、斜面磨耗不得超過3mm,搖枕八字而磨耗板磨耗（原形5mm）不得超過3mm,磨耗板磨耗過限或開焊時，需更換新品無軸箱滾動軸承承載鞍與導(dǎo)框間隙前后之和2~9mm,當(dāng)承載鞍擋邊距為170mm時，左右之和為9?12mm,當(dāng)承載鞍擋邊距為166mm時，左右之和為5?12mm;同轉(zhuǎn)向架固定軸距差不大于5mm,上、下心盤磨耗平面磨耗不超過6mm,直徑不得超過3mm;承載鞍頂面磨耗或偏磨大于1.5mm時需加修，磨耗大于5mm時更換，導(dǎo)框擋邊內(nèi)側(cè)距170（166）mm兩側(cè)面磨耗之和大于3mm時更換，導(dǎo)框底而距309mm兩側(cè)面磨耗之和大于3mm時更換，鞍面直徑磨耗大于0.5mm時更換，推力擋肩磨耗后大于155.8mm時更換;同轉(zhuǎn)向架左右旁承游間之和10?6mm之間（段修時單側(cè)最小為4mm）,圓彈簧圓鋼直腐蝕、磨耗小大于8%;同套搖枕彈簧內(nèi)、外卷自由高度差不得超過2mm,同一組搖枕彈簧各外卷自由高度差不得超過2mm;車輪踏面和輪緣加工時，必須采用仿形加工，加工部位的表而粗糙度應(yīng)達(dá)到Ra25um;輪緣厚度不小于26mm,踏面圓周磨耗不大于6mm,踏面擦傷及局部凹下深度不大于0.5mm,車輪外測碾寬不大于5mm。站修時，發(fā)現(xiàn)心盤、旁承螺栓螺母松動時需緊固，丟失時需更換為防松螺栓;加強(qiáng)對旁承間隙的檢查，不符合標(biāo)準(zhǔn)時需調(diào)整;側(cè)架立柱磨耗板丟失時須添補(bǔ)，松動時須釧固;發(fā)現(xiàn)斜楔與側(cè)架立柱磨耗板之間有貫通間隙時須處理，更換新的貝鐵斜楔;更換輪對時須加強(qiáng)對車輪直徑的測量，做到同一轉(zhuǎn)向架、同一車輛尺寸符合標(biāo)準(zhǔn)。列檢時，各列檢所要狠抓“一班一列一輛”作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的落實，堅持按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)提前接車，發(fā)現(xiàn)列車進(jìn)入車輛擺動特別嚴(yán)重時，應(yīng)對該車進(jìn)行全面檢查，認(rèn)真處理;列檢所各作業(yè)組工長必須隨身攜帶第四種檢查器，加強(qiáng)對輪對各部位磨耗、缺損等故障尺寸進(jìn)行測量，凡發(fā)現(xiàn)到限者必須堅持扣車處理，徹底杜絕放行技術(shù)不良車的現(xiàn)象;各列檢所堅持按技術(shù)作業(yè)范圍進(jìn)行檢修作業(yè)，并對重點(diǎn)工作進(jìn)行檢查。車輛檢修是改善車輛運(yùn)行性能的關(guān)鍵，建議車輛系統(tǒng)加快檢修現(xiàn)代化的建設(shè)步伐，加大對車輛檢修部門技術(shù)設(shè)備的投入，同時，不斷提高檢修人員的索質(zhì)。加強(qiáng)線路招治，提高修理標(biāo)準(zhǔn)車輛的脫軌是在車況惡化與線路上的不利激擾等因數(shù)共同作用下發(fā)生的。堅持“提前大修、鋼軌打磨、內(nèi)側(cè)涂油”的做法，提高線路維修質(zhì)量，減少對車輛的不利激擾是工務(wù)部門的任務(wù)。改善軌道結(jié)構(gòu)。按照線路等級管理的原則，逐步改善軌道結(jié)構(gòu)，盡快解決軌枕混鋪、鋼軌混鋪、道床板結(jié)等線路質(zhì)量不均衡的問題。保證軌道受力均勻，避免鋼軌支點(diǎn)剛度頻繁成規(guī)律性變化而加劇車輛的上下振動，造成車輪懸浮。加強(qiáng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。工區(qū)在日常作業(yè)中，要嚴(yán)格控制軌道的“三率”，即軌距遞減率、水平變化率、高低順坡率，線路重點(diǎn)區(qū)段要控制在1%以內(nèi)?？朔翱粗缓每础⒘恐怀蕖钡默F(xiàn)象，對線路碎彎較多、部分軌距變化率超標(biāo)、更換軌枕地段道床不飽滿、搗固不實、立交涵頂進(jìn)后存在道磕不足，人行過道處道床坍塌等病害加強(qiáng)整治，提高作業(yè)質(zhì)量，強(qiáng)化線路的縱、橫向阻力。提高軌道連續(xù)平順性。無縫線路緩沖區(qū)的存在，影響了無縫線路優(yōu)越性的充分發(fā)揮。為提高鋼軌的連續(xù)性能，建議將現(xiàn)有緩沖區(qū)更換為無縫線路，接頭焊接或膠結(jié)絕緣接頭，減少成本，提高軌道平順性。做好無縫線路區(qū)段入夏前的應(yīng)力放散工作，保證夏季鋼軌受壓狀態(tài)，線路不變形，保持平順。對不符合標(biāo)準(zhǔn)鎖定軌溫的區(qū)段，在5月底前必須進(jìn)行無縫線路應(yīng)力放散。加強(qiáng)整治，提高標(biāo)準(zhǔn)。對個別地段存在的小方向、小高低、低接頭、高小腰、三角坑、軌距等變化率較大的病害，進(jìn)行逐根軌枕、逐公里整治。同時，在線路靜