立體交叉設(shè)計(jì)

道路勘測(cè)設(shè)計(jì)

主講教師：秦建平

長(zhǎng)安大學(xué)

道路勘測(cè)設(shè)計(jì)立體交叉設(shè)計(jì)9.3互通立體幾何設(shè)計(jì)9.3.1主線(xiàn)線(xiàn)形設(shè)計(jì)立交的主線(xiàn)，既是立交的組成，又是高速公路（快速道路）的路線(xiàn)，因而應(yīng)與路線(xiàn)有相同的設(shè)計(jì)車(chē)速和同等的舒適和安全性。但因構(gòu)造物對(duì)行車(chē)及視覺(jué)影響，故應(yīng)有更高的線(xiàn)形標(biāo)準(zhǔn)?；ネㄊ搅Ⅲw交叉的主線(xiàn)幾何設(shè)計(jì)，最好能使在主線(xiàn)上行駛的駕駛員從盡可能遠(yuǎn)的位置就能看清楚前方互通式立體交叉的布置方式，并使汽車(chē)能夠安全、順暢的流入、流出。9.3互通立體幾何設(shè)計(jì)9.3.1主線(xiàn)線(xiàn)形設(shè)計(jì)（1）平曲線(xiàn)半徑

互通式立體交叉范圍內(nèi)的平曲線(xiàn)半徑較小，則設(shè)在曲線(xiàn)外側(cè)的流入、流出匝道和加減速車(chē)道與主線(xiàn)橫坡值就相差較大。在這種情況下，要安全流入、流出較困難，而且也較危險(xiǎn)，在超高過(guò)渡的設(shè)計(jì)上亦存在困難。因此，規(guī)定當(dāng)設(shè)計(jì)車(chē)速≥60km/h時(shí)，分別以3%、4%的臨界橫坡反算出的平曲線(xiàn)半徑作為一般值，而極限值則是將臨界橫坡值增加1%反算出來(lái)的。9.3互通立體幾何設(shè)計(jì)9.3.1主線(xiàn)線(xiàn)形設(shè)計(jì)（2）豎曲線(xiàn)半徑從有助于駕駛員的辨認(rèn)性出發(fā)，整個(gè)互通式立體交叉設(shè)置在主線(xiàn)半徑很大的凹形豎曲線(xiàn)范圍內(nèi)最好。如互通式立體交叉設(shè)置在主線(xiàn)上半徑很小的凸形豎曲線(xiàn)范圍之內(nèi)或緊接其后時(shí)，則互通式立體交叉就存在全部或部分被遮擋的危險(xiǎn)。因此，互通式立體交叉范圍內(nèi)的凸形豎曲線(xiàn)半徑必須比其它區(qū)間的要大。規(guī)范規(guī)定按保證2倍停車(chē)視距而確定的一般值，按保證1.5倍停車(chē)視距而確定的極限值。凹形豎曲線(xiàn)半徑是為保證縱斷線(xiàn)形在視覺(jué)上的通順，采用緩和沖擊所需要的凹形豎曲線(xiàn)半徑的4倍而確定的一般值，其2倍而確定的極限值。9.3互通立體幾何設(shè)計(jì)9.3.1主線(xiàn)線(xiàn)形設(shè)計(jì)（3）主線(xiàn)上的最大縱坡主線(xiàn)縱坡與高速公路上的事故率存在著密切的相關(guān)關(guān)系，互通式立體交叉范圍內(nèi)減速車(chē)道位于陡下坡，不利于流出主線(xiàn)車(chē)輛的減速，結(jié)果由于車(chē)速過(guò)高，使得車(chē)輛在匝道上失去控制和穩(wěn)定，造成交通事故；加速車(chē)道位于陡上坡，不利于流入車(chē)輛的加速，不僅需要加長(zhǎng)加速車(chē)道長(zhǎng)度，而且，即使充分的加長(zhǎng)了加速車(chē)道的長(zhǎng)度，也會(huì)出現(xiàn)大型車(chē)輛在沒(méi)有充分加速之前就并入主線(xiàn)合流，成為交通事故的另一隱患。因此，從安全角度考慮，互通式立體交叉范圍內(nèi)的主線(xiàn)縱坡，規(guī)定采用比正常路段一般值小一些的數(shù)值，并確定在一般值基礎(chǔ)上增加1%作為極限值。但當(dāng)設(shè)計(jì)車(chē)速為120km/h時(shí)，一般值與極限值均為2%。9.3.2匝道設(shè)計(jì)9.3.2.1匝道的組成（1）匝道指供相交道路轉(zhuǎn)彎車(chē)輛轉(zhuǎn)向使用的連接道。所有匝道都是由不同半徑的曲線(xiàn)組成，個(gè)別匝道曲線(xiàn)間夾有直線(xiàn)段。匝道使空間分離的兩條主線(xiàn)互相連接，形成互通式結(jié)構(gòu)。有匝道連接的立交稱(chēng)為互通式立交，反之，稱(chēng)為分離式立交。9.3.2匝道設(shè)計(jì)9.3.2.1匝道的組成（1）匝道如圖，匝道由三部分組成：駛出道口，即由主線(xiàn)進(jìn)入匝道的路口；行經(jīng)路段，即匝道的中間段；駛?cè)氲揽冢从稍训肋M(jìn)入主線(xiàn)的路口。9.3.2匝道設(shè)計(jì)9.3.2.1匝道的組成（2）匝道端部

匝道兩端駛出道口、駛?cè)氲揽谂c主線(xiàn)、交叉線(xiàn)連接區(qū)域，稱(chēng)之為匝道端部。匝道端部范圍，包括匝道出入口、三角區(qū)、變速車(chē)道等。兩端道口和中間部分匝道共同組成一條完整匝道。就其出入口位置不同，有左出、入口和右出、入口；單出、入口和雙出、入口。就其主線(xiàn)或交叉線(xiàn)幾何形狀不同，有直線(xiàn)和曲線(xiàn)。就其變速車(chē)道形式不同，有平行式和直接式（漸變型）。就匝道車(chē)道數(shù)不同，有單、雙車(chē)道匝道端部之分。總之，匝道端部形式多樣，幾何關(guān)系以及設(shè)計(jì)都較繁瑣，而且都應(yīng)滿(mǎn)足各自不同的技術(shù)要求。如設(shè)計(jì)不當(dāng)，將造成對(duì)車(chē)輛行駛不利，容易引發(fā)事故阻礙交通。9.3.2.2右轉(zhuǎn)匝道（外環(huán)）曲線(xiàn)布置右轉(zhuǎn)匝道一般為直接式匝道，即右到右的連接。車(chē)流直接從干道右側(cè)分出，轉(zhuǎn)彎進(jìn)入相交道路，一般不設(shè)跨線(xiàn)構(gòu)造物，如圖所示。其特點(diǎn)是形式簡(jiǎn)單，車(chē)輛運(yùn)行方便，直截順當(dāng)，行車(chē)安全。9.3.2.2右轉(zhuǎn)匝道（外環(huán)）曲線(xiàn)布置右轉(zhuǎn)匝道曲線(xiàn)布置，常用如下五種形式：（1）布置一個(gè)半徑較大的單圓曲線(xiàn)，與兩端緩和曲線(xiàn)組成，如圖a)所示。9.3.2.2右轉(zhuǎn)匝道（外環(huán)）曲線(xiàn)布置（2）布置不同半徑按規(guī)定組合的復(fù)曲線(xiàn)。該匝道曲線(xiàn)半徑R1<R2，大圓應(yīng)靠近主線(xiàn)，對(duì)于汽車(chē)進(jìn)入主線(xiàn)前可能提前加速行駛有利，如圖b)所示。（3）R1>R2，小圓靠近主線(xiàn)，對(duì)于車(chē)輛進(jìn)入主線(xiàn)前可能提前加速行駛不利，如能布置較長(zhǎng)的變速車(chē)道，或城市道路主線(xiàn)車(chē)速不高時(shí)可采用。9.3.2.2右轉(zhuǎn)匝道（外環(huán)）曲線(xiàn)布置（4）把外環(huán)匝道布置成連續(xù)三個(gè)反向曲線(xiàn)，其中中間一個(gè)曲線(xiàn)的曲率半徑最好與內(nèi)環(huán)曲率半徑協(xié)調(diào)布置為同心圓，使兩線(xiàn)在一定范圍內(nèi)互相平行，便于設(shè)置橋梁或路基。由于三個(gè)曲線(xiàn)的半徑一般都比較小，當(dāng)匝道車(chē)速較高時(shí)不適用。當(dāng)然不受條件限制，曲線(xiàn)半徑相當(dāng)大時(shí)可以采用，如圖c)所示。

9.3.2.2右轉(zhuǎn)匝道（外環(huán)）曲線(xiàn)布置（5）由于某種需要，可以把匝道布置成兩個(gè)曲線(xiàn)夾一段直線(xiàn)，如圖d)所示。9.3.2.3左轉(zhuǎn)匝道曲線(xiàn)布置車(chē)輛須轉(zhuǎn)過(guò)約270°越過(guò)對(duì)向車(chē)道，至少需要一座跨線(xiàn)構(gòu)造物。根據(jù)左轉(zhuǎn)車(chē)流行駛路線(xiàn)的不同布置方式，可分為直接式、半直接式、環(huán)形等。1）直接式（定向）匝道左出左進(jìn)式，如圖a)所示供左轉(zhuǎn)車(chē)流直接或半直接轉(zhuǎn)向行駛，路線(xiàn)短捷。優(yōu)點(diǎn)是匝道長(zhǎng)度最短，可降低營(yíng)運(yùn)費(fèi)用；沒(méi)有反向迂回運(yùn)行，自然順暢；可適應(yīng)較高車(chē)速。缺點(diǎn)是跨線(xiàn)構(gòu)造物較多，單行跨線(xiàn)橋二層式二座或三層式一座；相交道路的雙向車(chē)道間需有足夠間距；對(duì)重型車(chē)和慢速車(chē)左側(cè)高速駛出困難，左側(cè)高速駛?cè)肜щy且不安全。2）半直接式（半定向）匝道又稱(chēng)迂回式匝道，按車(chē)輛由相交道路的進(jìn)出方式分左出右進(jìn)、右出左進(jìn)、右出右進(jìn)三種。另外，此三種還可以有一些變化。左出右進(jìn)是左轉(zhuǎn)車(chē)輛從左側(cè)直接駛出后左轉(zhuǎn)彎，到相交道路時(shí)由右側(cè)駛?cè)?。與定向式匝道相比，右進(jìn)改變了左進(jìn)的缺點(diǎn)，但仍然存在左出的問(wèn)題；匝道略繞行；駛出匝道雙向車(chē)道間需有足夠間距等。右出左進(jìn)是車(chē)流從右側(cè)分出后跨越相交道路的對(duì)向車(chē)流，從左側(cè)匯入車(chē)流。該式改進(jìn)了左出的缺點(diǎn)，但左進(jìn)的缺點(diǎn)仍存在；其余同上。右出右進(jìn)是車(chē)流從右側(cè)分出后跨越整個(gè)相交道路后，再?gòu)挠覀?cè)匯入車(chē)流，如圖b)、c)、d)所示。該式完全消除了左出作進(jìn)的缺點(diǎn)，行車(chē)安全，但匝道繞行最長(zhǎng)，構(gòu)造物最多。2）半直接式（半定向）匝道（1）如圖a)所示的S型曲線(xiàn)，為兩個(gè)單圓曲線(xiàn)連續(xù)反向連接，注意反向曲線(xiàn)間留出足夠配設(shè)緩和曲線(xiàn)的長(zhǎng)度，但不要出現(xiàn)斷背曲線(xiàn)。常用于喇叭形或Y形立交的外環(huán)匝道。（2）如圖b)所示的S型曲線(xiàn)，為一個(gè)雙心復(fù)曲線(xiàn)或卵形曲線(xiàn)與一個(gè)單圓曲線(xiàn)反向連接組成，同樣要注意反向曲線(xiàn)間留出配設(shè)緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度，但不得出現(xiàn)斷背曲線(xiàn)。3）內(nèi)環(huán)匝道內(nèi)環(huán)是一種封閉形回頭曲線(xiàn)，如圖所示。3）內(nèi)環(huán)匝道由于種種不同條件決定，曲線(xiàn)形狀有所不同，常用的有如下四種：（1）如圖a)所示，為單圓曲線(xiàn)兩端配置較長(zhǎng)的緩和曲線(xiàn)作為內(nèi)環(huán)匝道，是城市道路立交中常被采用的一種線(xiàn)形。此型曲率變化單一，行車(chē)適順，線(xiàn)形對(duì)稱(chēng)優(yōu)美，設(shè)計(jì)施工簡(jiǎn)便。（2）如圖b)所示，用雙心復(fù)曲線(xiàn)兩端配置較長(zhǎng)的緩和曲線(xiàn)作內(nèi)環(huán)匝道，能更好地適應(yīng)地形、地物變化，減少拆遷，節(jié)約工程投資。但是，為適應(yīng)汽車(chē)進(jìn)出主線(xiàn)前可能提前加速或未能及時(shí)減速行駛，大圓半徑曲線(xiàn)以緊靠主線(xiàn)設(shè)置為好。3）內(nèi)環(huán)匝道（3）如圖c)、d)所示，用三心復(fù)曲線(xiàn)，兩端配置必要的緩和曲線(xiàn)，作為內(nèi)環(huán)匝道是比較理想的線(xiàn)形。前者多用于苜蓿葉型立交，后者多用于喇叭型立交。由于汽車(chē)駛離主線(xiàn)或交叉線(xiàn)進(jìn)入內(nèi)環(huán)時(shí)，雖然經(jīng)過(guò)變速車(chē)道變速，車(chē)速應(yīng)該達(dá)到內(nèi)環(huán)曲線(xiàn)要求，但往往因?yàn)槟撤N原因或司機(jī)稍有不慎，車(chē)速仍然較高。而汽車(chē)進(jìn)入環(huán)道之后，司機(jī)感覺(jué)到了曲線(xiàn)存在，才本能地減低車(chē)速達(dá)到符合曲線(xiàn)的限速。汽車(chē)在將要駛出內(nèi)環(huán)之前，司機(jī)意識(shí)到即將進(jìn)入主線(xiàn)高速行駛，往往會(huì)不自覺(jué)地提前加速行駛。這一短暫復(fù)雜的駕駛過(guò)程，幾乎都在本來(lái)不很長(zhǎng)的內(nèi)環(huán)中出現(xiàn)，且隨司機(jī)技能和心理狀態(tài)不同而有所不同，為安全計(jì)，要求內(nèi)環(huán)曲線(xiàn)曲率大小隨司機(jī)心理變化與車(chē)速高低相適應(yīng)。三心復(fù)曲線(xiàn)包括內(nèi)環(huán)兩端配置的緩和曲線(xiàn)，可以較為理想地滿(mǎn)足這一要求。但是，反映三心復(fù)曲線(xiàn)大小圓半徑變化的半徑比值不能過(guò)大，必須符合通常的規(guī)定。（4）當(dāng)大小圓半徑變化過(guò)大時(shí)，必須在大小圓曲線(xiàn)半徑變化處插入緩和曲線(xiàn)，形成通常所見(jiàn)的卵形曲線(xiàn)，用它作為內(nèi)環(huán)曲線(xiàn)也較理想而常被采用。9.3.3輔助車(chē)道與集散車(chē)道設(shè)計(jì)9.3.3.1輔助車(chē)道1）基本車(chē)道數(shù)

是指一條道路或其某一區(qū)段內(nèi)，根據(jù)交通量和通行能力要求所必需的一定數(shù)量車(chē)道數(shù)?；拒?chē)道數(shù)在相當(dāng)長(zhǎng)的路段內(nèi)不應(yīng)變動(dòng)，不因通過(guò)互通式立體交叉而改變基本車(chē)道數(shù)，目的是防止因修建立體交叉而可能形成交通瓶頸，立體交叉的交通功能難以發(fā)揮。9.3.3輔助車(chē)道與集散車(chē)道設(shè)計(jì)9.3.3.1輔助車(chē)道2）車(chē)道數(shù)平衡原則立體交叉處正線(xiàn)的車(chē)流量必然會(huì)因分、合流的存在而發(fā)生變化，分流減少，合流增大。為適應(yīng)車(chē)流量的變化，保證車(chē)流暢通和工程經(jīng)濟(jì)，在分、合流處的車(chē)道數(shù)應(yīng)保持平衡。車(chē)道平衡的原則為：（1）兩條車(chē)流合流后正線(xiàn)上的車(chē)道數(shù)應(yīng)不少于合流前交匯道路上所有車(chē)道數(shù)總和減1；（2）正線(xiàn)上的車(chē)道數(shù)應(yīng)不少于分流后分岔道路的所有車(chē)道數(shù)總和減1；（3）正線(xiàn)上一個(gè)方向的車(chē)道數(shù)每次減少不應(yīng)多于1條。如圖a)分流；b)合流)，應(yīng)按下式進(jìn)行計(jì)算：3）輔助車(chē)道

在分、合流處，既要保持車(chē)道數(shù)平衡，又要保持基本車(chē)道數(shù)連續(xù)，如二者發(fā)生矛盾時(shí)，可通過(guò)在分流點(diǎn)前或合流點(diǎn)后的主線(xiàn)上增設(shè)輔助車(chē)道的辦法來(lái)解決，如圖所示。在基本車(chē)道數(shù)連續(xù)的條件下，一般單車(chē)道匝道能滿(mǎn)足車(chē)道數(shù)平衡的要求；而設(shè)置雙車(chē)道匝道時(shí)車(chē)道數(shù)不平衡，應(yīng)增設(shè)輔助車(chē)道，如圖a)所示。

3）輔助車(chē)道

輔助車(chē)道長(zhǎng)度（包括漸變段）在分流端宜為1000m，且不得小于600m；在合流端宜為600m。輔助車(chē)道過(guò)渡段漸變率應(yīng)大于等于1/50。當(dāng)前一個(gè)互通式立體交叉的加速車(chē)道末端至下一個(gè)互通式立體交叉的減速車(chē)道的起點(diǎn)之間的距離小于500m時(shí)，應(yīng)設(shè)輔助車(chē)道并連接，如圖b)所示；Nb-基本車(chē)道數(shù)；a-輔助車(chē)道；b-加速道；c-減速道]。9.3.3.2集散車(chē)道

集散車(chē)道:是將分、合流點(diǎn)轉(zhuǎn)移出主線(xiàn)，使多個(gè)出、入口變?yōu)閱我怀鋈肟?，將交織?chē)流和主線(xiàn)車(chē)流分離，保證主線(xiàn)大交通量的高速行駛，提高通行能力，保證安全。在主線(xiàn)出入口處應(yīng)保持車(chē)道平衡，對(duì)集散道路可不作規(guī)定。

當(dāng)有下列情況之一，可考慮設(shè)置集散車(chē)道：

通過(guò)車(chē)道交通量大，需要分離；兩個(gè)以上出口，分流島端部靠得很近；三個(gè)以上出入口，分流島端部靠得近；所需要交織長(zhǎng)度得不到保證；因交通標(biāo)志密集而不能用標(biāo)志誘導(dǎo)。

9.3.3.2集散車(chē)道集散車(chē)道可為單車(chē)道或雙車(chē)道；布設(shè)在主線(xiàn)右側(cè)，與主線(xiàn)車(chē)行道間應(yīng)設(shè)置分隔帶；應(yīng)通過(guò)變速車(chē)道同主線(xiàn)車(chē)道相接；設(shè)計(jì)車(chē)速應(yīng)按匝道設(shè)計(jì)車(chē)速確定；考慮交織要求，應(yīng)采用雙車(chē)道，如圖所示。9.3.4出、入口設(shè)計(jì)9.3.4.1出、入口位置要求1）位置類(lèi)型主線(xiàn)上的出、入口，一般為右側(cè)出入，然而有的立交型式?jīng)Q定了必須左出左入，如定向式；還有些立交型式，需要在主線(xiàn)上連續(xù)兩次出、入，稱(chēng)之為“雙出口”、“雙入口”。車(chē)輛從主線(xiàn)右側(cè)出入以及單出、入口，是通常采用的形式；車(chē)輛從主線(xiàn)左側(cè)出、入或者“雙出口”和“雙入口”，一般不常采用，這類(lèi)出入口一般避免采用為好，但條件具備或必要時(shí)，也可以采用。9.3.4出、入口設(shè)計(jì)9.3.4.1出、入口位置要求1）位置類(lèi)型主線(xiàn)上的出、入口，一般為右側(cè)出入，然而有的立交型式?jīng)Q定了必須左出左入，如定向式；還有些立交型式，需要在主線(xiàn)上連續(xù)兩次出、入，稱(chēng)之為“雙出口”、“雙入口”。車(chē)輛從主線(xiàn)右側(cè)出入以及單出、入口，是通常采用的形式；車(chē)輛從主線(xiàn)左側(cè)出、入或者“雙出口”和“雙入口”，一般不常采用，這類(lèi)出入口一般避免采用為好，但條件具備或必要時(shí)，也可以采用。9.3.4出、入口設(shè)計(jì)9.3.4.1出、入口位置要求2）匝道端部出入口布置匝道端部出入口宜設(shè)置在主線(xiàn)行車(chē)道右側(cè)；主線(xiàn)下穿交叉線(xiàn)的情況下，內(nèi)環(huán)匝道出口多設(shè)在跨線(xiàn)橋后，入口設(shè)在跨線(xiàn)橋前，因此匝道端部（分岔尖）離跨線(xiàn)橋不應(yīng)太近；匝道端部入口宜設(shè)在主線(xiàn)下坡路段，應(yīng)保持充分的視距，出口宜設(shè)在主線(xiàn)凸形豎曲線(xiàn)上坡道上。9.3.4出、入口設(shè)計(jì)9.3.4.1出、入口位置要求3）端部最小間距端部最小間距，實(shí)際指匝道與主線(xiàn)分岔尖端（楔形端）之間最小距離。（1）相鄰匝道出入口之間的最小凈距L指干道（主線(xiàn)）上連續(xù)駛?cè)牖蝰偝觯鐖Da)所示。9.3.4出、入口設(shè)計(jì)9.3.4.1出、入口位置要求2）端部最小間距（2）匝道分合，同一立體交叉范圍內(nèi)的相鄰出入匝道布置應(yīng)為“逐級(jí)分流、逐級(jí)合流”的形式，如圖b)所示。（3）干道（主線(xiàn)）上先駛出后駛?cè)?，如圖c)所示。（4）干道（主線(xiàn)）上先駛?cè)牒篑偝?，如圖d)所示。

9.3.4.2出、入口三角區(qū)設(shè)計(jì)1）三角區(qū)范圍三角區(qū)范圍通常指主線(xiàn)與匝道分岔處兩側(cè)路面、路基邊緣線(xiàn)相交形成的三角地帶。它包括增加的路面偏置值（余寬）和土路肩部分。三角區(qū)是交通事故多發(fā)區(qū)，對(duì)其設(shè)計(jì)要求不可忽視。9.3.4.2出、入口三角區(qū)設(shè)計(jì)2）出口三角區(qū)出口三角區(qū)形狀如圖示。圖中斑馬紋線(xiàn)部分應(yīng)鋪設(shè)路面；土路肩部分要求與路段相同。（1）如圖所示，是主線(xiàn)硬路肩較窄時(shí)分流點(diǎn)處分岔尖（楔形端、分流鼻）的布置。9.3.4.2出、入口三角區(qū)設(shè)計(jì)2）出口三角區(qū)（2）如圖所示，是主線(xiàn)硬路肩較寬時(shí)分流點(diǎn)處分岔尖（楔形端、分流鼻）的布置。9.3.4.2出、入口三角區(qū)設(shè)計(jì)2）出口三角區(qū)（3）如圖所示，是主線(xiàn)分岔時(shí)分流點(diǎn)處分岔尖（楔形端、分流鼻）的布置。

9.3.4.2出、入口三角區(qū)設(shè)計(jì)2）出口三角區(qū)主線(xiàn)右側(cè)路面邊緣往外增加C1偏置值；匝道左側(cè)路面邊緣往外增加C2偏置值；偏置值與分流鼻半徑r滿(mǎn)足要求。設(shè)偏置值作用是便于誤入匝道口車(chē)輛有回轉(zhuǎn)余地；偏置值寬應(yīng)逐漸過(guò)度為零。過(guò)渡段長(zhǎng)度Z1，Z2滿(mǎn)足一定漸變率要求，計(jì)算其長(zhǎng)度。1、2、3為硬路肩。當(dāng)主線(xiàn)硬路肩寬度能滿(mǎn)足停車(chē)寬度要求時(shí)，偏置值寬度可采用該硬路肩寬度。城市道路位于高架橋上，設(shè)置偏置值將增加橋梁布置困難，故也可不設(shè)。9.3.4.2出、入口三角區(qū)設(shè)計(jì)3）入口三角區(qū)流入匝道距分岔尖端主線(xiàn)上100m、匝道上60m范圍內(nèi)，如圖所示，必須確保主線(xiàn)與匝道互相通視，以利匝道上車(chē)輛司機(jī)較早察看主線(xiàn)上車(chē)流狀況，便于伺機(jī)合流。因此，在規(guī)定范圍內(nèi)有礙視線(xiàn)的障礙物應(yīng)予清除。立交范圍進(jìn)行植樹(shù)綠化時(shí)也應(yīng)符合這一規(guī)定。9.3.4.2出、入口三角區(qū)設(shè)計(jì)3）入口三角區(qū)入口三角區(qū)不需要增加路面偏置值，三角區(qū)為主線(xiàn)的硬路肩與匝道硬路肩邊緣相交形成，為便于畫(huà)路面標(biāo)線(xiàn)三角區(qū)應(yīng)鋪設(shè)路面。為了防止匝道車(chē)輛過(guò)早進(jìn)入或誤入主線(xiàn)，三角區(qū)內(nèi)應(yīng)畫(huà)出明顯路面標(biāo)線(xiàn)；城市道路可將緣石延伸到匯流尖端。三角區(qū)附近的匝道路面寬度，應(yīng)逐漸過(guò)渡到變速車(chē)道寬緩些。9.3.4.2出、入口三角區(qū)設(shè)計(jì)4）三角區(qū)要求（1）三角區(qū)分岔端部要顯明易辨，便于司機(jī)在變速車(chē)道之前就能識(shí)別出口分岔而及時(shí)減速。通常在分岔端部土路肩外種植茂密常青的灌木叢，以顯示出分流端部位置和特征。（2）三角區(qū)必須按規(guī)定畫(huà)出顯明易辨的路面標(biāo)線(xiàn)，設(shè)置交通標(biāo)志。（3）分岔端部應(yīng)用斜式緣石圍成半圓形，兩側(cè)沿主線(xiàn)和匝道延伸的斜式緣石，以保持路面具有顯明的線(xiàn)形和準(zhǔn)確的寬度。（4）分岔端部緣石以外適當(dāng)寬度，最好做成平緩地面，并避免設(shè)置剛性設(shè)施，以防汽車(chē)一旦沖出緣石之外而不致造成重大損失。（5）全線(xiàn)或全段的出、入口三角區(qū)，其外形應(yīng)該統(tǒng)一，便于司機(jī)識(shí)別。（6）入口三角區(qū)的流入角應(yīng)盡量采用較小交角，即匯流尖端盡量拉長(zhǎng)。路面標(biāo)線(xiàn)要顯明易辨符合標(biāo)準(zhǔn)，并與變速車(chē)道標(biāo)線(xiàn)連續(xù)、順適。9.3.4.2出、入口三角區(qū)設(shè)計(jì)5）分岔尖圓心位置主線(xiàn)或交叉線(xiàn)與匝道分岔尖端部半圓形的圓心位置，是變速車(chē)道長(zhǎng)度、交織段長(zhǎng)度的計(jì)算依據(jù)。一般應(yīng)通過(guò)計(jì)算求出其較為準(zhǔn)確的位置。通常算出該圓心在主線(xiàn)、匝道上的投影里程或者坐標(biāo)值均可。由于分岔處主線(xiàn)和匝道都可能為直線(xiàn)、圓曲線(xiàn)、緩和曲線(xiàn)等諸多條件不同，計(jì)算較為繁瑣，可采用圖解法或?qū)I(yè)程序計(jì)算方法。9.3.5變速車(chē)道設(shè)計(jì)9.3.5.1變速車(chē)道形式與組成在匝道與主線(xiàn)（干道）連接的路段，為適應(yīng)車(chē)輛變速行駛的需要，而不致影響主線(xiàn)交通所設(shè)置的附加車(chē)道稱(chēng)為變速車(chē)道。變速車(chē)道包括減速車(chē)道和加速車(chē)道。車(chē)輛由主線(xiàn)駛?cè)朐训罆r(shí)減速所需的附加車(chē)道稱(chēng)為減速車(chē)道；車(chē)輛從匝道駛?cè)胫骶€(xiàn)時(shí)加速所需的附加車(chē)道稱(chēng)為加速車(chē)道。9.3.5變速車(chē)道設(shè)計(jì)9.3.5.1變速車(chē)道形式與組成變速車(chē)道由變速段和過(guò)渡段(也稱(chēng)漸變段或三角段)組成。變速車(chē)道分為直接式與平行式兩種.平行式:9.3.5變速車(chē)道設(shè)計(jì)9.3.5.1變速車(chē)道形式與組成變速車(chē)道由變速段和過(guò)渡段(也稱(chēng)漸變段或三角段)組成。變速車(chē)道分為直接式與平行式兩種.直接式:9.3.5.2變速車(chē)道幾何設(shè)計(jì)1）平面從主線(xiàn)流出的車(chē)輛，在進(jìn)入匝道的短暫運(yùn)行過(guò)程中，其駕駛過(guò)程較為復(fù)雜，分流、轉(zhuǎn)向、減速對(duì)司機(jī)都有一定的操作要求，同時(shí)司機(jī)產(chǎn)生心理壓力也有影響。因此，出口處應(yīng)為車(chē)輛行駛創(chuàng)造良好條件，對(duì)路線(xiàn)平面應(yīng)有較高要求。入口處一般也應(yīng)如此。9.3.5.2變速車(chē)道幾何設(shè)計(jì)1）平面《規(guī)范》規(guī)定，出口匝道的分流點(diǎn)應(yīng)具有較大的曲率半徑，并使曲率變化適應(yīng)行駛速度的變化。采用回旋線(xiàn)曲率，其半徑由大到小漸變與匝道端部車(chē)速由高到低漸變，從理論上講是非常適合的。這樣設(shè)計(jì)，對(duì)于曲線(xiàn)銜接、匝道超高設(shè)置以及曲線(xiàn)測(cè)設(shè)都比較簡(jiǎn)單。一般出口道平面如圖所示。（1）主線(xiàn)為直線(xiàn)的平行式變速車(chē)道其優(yōu)點(diǎn)是:路段外形有一斜邊和兩處轉(zhuǎn)折，使過(guò)渡段起終點(diǎn)明顯，便于司機(jī)觀(guān)察、判斷出、入口位置，有利于及時(shí)分流、轉(zhuǎn)向、變速操縱，對(duì)安全行駛有利；過(guò)渡段長(zhǎng)度比直接式過(guò)渡段短，在城市立交場(chǎng)地限制較嚴(yán)的條件下較為有利，尤其計(jì)算車(chē)速較低時(shí)更為突出。缺點(diǎn)是，存在不利于車(chē)輛行駛的S形曲線(xiàn)，而且汽車(chē)將以接近主線(xiàn)的高速度通過(guò)S形反向曲線(xiàn)，舒順條件不如直接式好。（2）主線(xiàn)為直線(xiàn)的直接式變速車(chē)道其優(yōu)點(diǎn)是，線(xiàn)形順適，無(wú)論進(jìn)出車(chē)輛，行駛軌跡與線(xiàn)形吻合，對(duì)行駛有利。缺點(diǎn)是，起點(diǎn)很不明顯，出入口位置司機(jī)很難識(shí)別，采用時(shí)應(yīng)鋪設(shè)不同顏色的路面或在路面上畫(huà)線(xiàn)，以利交通。（3）主線(xiàn)為曲線(xiàn)的平行式變速車(chē)道如圖所示，a）入口；b）出口。平行式變速車(chē)道同匝道曲線(xiàn)連接應(yīng)符合下列規(guī)定：①當(dāng)為同向時(shí)，可采用卵形回旋線(xiàn)或復(fù)合形回旋線(xiàn)連接；當(dāng)主線(xiàn)圓曲線(xiàn)半徑R1>1500m時(shí)，可視R1≈∞而直接作回旋線(xiàn)的起點(diǎn)。②當(dāng)為反向時(shí)，可采用S形回旋線(xiàn)連接；當(dāng)主線(xiàn)圓曲線(xiàn)半徑R1>2000m時(shí)，可視R1≈∞而直接作為回旋線(xiàn)的起點(diǎn)。三角區(qū)以外變速車(chē)道或漸變段左側(cè)緊貼主線(xiàn)右側(cè)的路緣帶布置。（4）主線(xiàn)為曲線(xiàn)的直接式變速車(chē)道如圖所示，a）入口；b）出口。對(duì)直接式變速車(chē)道線(xiàn)形，可采用與主線(xiàn)為直線(xiàn)時(shí)相同的寬度漸變率，順主線(xiàn)線(xiàn)性變寬接出或接入，也可采用內(nèi)切圓法曲線(xiàn)接入或接出主線(xiàn)。當(dāng)主線(xiàn)位于回旋線(xiàn)范圍內(nèi)時(shí)，變速車(chē)道亦可采用同一參數(shù)的回旋線(xiàn)，但寬度漸變率應(yīng)符合規(guī)定。直接式變速車(chē)道與匝道曲線(xiàn)連接，可按平行式變速車(chē)道的連接方式處理。2）縱斷面出入口處路線(xiàn)縱斷面要求，一是確保行車(chē)視距，二是線(xiàn)形順適。在設(shè)計(jì)出入口處匝道縱坡時(shí)，一般在距分岔處鼻端點(diǎn)一定距離取一點(diǎn)，從主線(xiàn)分別推算這一點(diǎn)和鼻端處匝道中線(xiàn)標(biāo)高，兩點(diǎn)高差除以點(diǎn)間距，作為出入口處匝道縱坡值。兩點(diǎn)的距離根據(jù)有利于匝道克服高差的原則而定。當(dāng)匝道從主線(xiàn)的豎曲線(xiàn)范圍內(nèi)分岔時(shí)，出入口匝道縱坡值要根據(jù)分岔處主線(xiàn)豎曲線(xiàn)的瞬間縱坡(即該點(diǎn)斜率)、該點(diǎn)的橫坡值及主線(xiàn)與匝道在該點(diǎn)切線(xiàn)方向的方位角差值計(jì)算。一般情況下，出口處匝道縱坡第一個(gè)變坡點(diǎn)應(yīng)設(shè)在匝道與主線(xiàn)分岔之后相當(dāng)于豎曲線(xiàn)切線(xiàn)長(zhǎng)的距離之外。也就是說(shuō)，在匝道與主線(xiàn)平面分岔之前匝道縱坡度應(yīng)與主線(xiàn)縱坡完全一致，這樣才不致因兩線(xiàn)縱坡度不同而出現(xiàn)標(biāo)高差，造成橫斷面上路面橫坡不協(xié)調(diào)。入口處縱坡3）橫斷面變速車(chē)道橫斷面位置應(yīng)自主線(xiàn)的路緣帶外側(cè)算起，一條變速車(chē)道寬度應(yīng)為3.5m；變速車(chē)道外側(cè)設(shè)硬路肩。4）超高及設(shè)置方法（1）主線(xiàn)為直線(xiàn)、與匝道同向曲線(xiàn)當(dāng)主線(xiàn)為直線(xiàn)或是與匝道同向的曲線(xiàn)時(shí)，變速車(chē)道在楔形端之前采用與主線(xiàn)相同的橫坡，即主線(xiàn)的超高橫坡（或路拱橫坡）在楔形端之前延伸到變速車(chē)道。如圖所示。4）超高及設(shè)置方法（2）主線(xiàn)與匝道曲線(xiàn)為反向①當(dāng)主線(xiàn)與匝道曲線(xiàn)為反向的曲線(xiàn)且主線(xiàn)超高小于3%。在達(dá)到變速車(chē)道寬度的那一點(diǎn)之前采用與主線(xiàn)相同的超高；其后至楔形端之間使之逐漸變?yōu)橄蛲鈨A斜2％的橫坡；楔形端之后采用與匝道所需超高相對(duì)應(yīng)的漸變率進(jìn)行過(guò)渡。如圖所示。②當(dāng)主線(xiàn)與匝道曲線(xiàn)為反向的曲線(xiàn)且主線(xiàn)超高大于3%。匝道的超高橫坡在楔形端處向外傾斜1％，但楔形端處橫坡代數(shù)差應(yīng)小于8％，其過(guò)渡方法同上。5）變速車(chē)道長(zhǎng)度（1）變速段長(zhǎng)度是指漸變段車(chē)道寬達(dá)一個(gè)車(chē)道寬的位置與分流或合流端之間的距離。其計(jì)算公式為：式中：L-加、減速車(chē)道長(zhǎng)度（m）；Vb-主線(xiàn)平均行駛速度（km/h）；Vc：匝道平均行駛速度（km/h）；a：汽車(chē)平均加（減）速度（m/s2），加速時(shí)a=0.8~1.2m/s2；減速時(shí)a=2~3

m/s2。當(dāng)?shù)缆房v坡大于2%時(shí)，變速段長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)主線(xiàn)縱坡度大小予以修正。變速段長(zhǎng)度還應(yīng)結(jié)合主線(xiàn)和匝道的設(shè)計(jì)速度、交通量、大型車(chē)比例等對(duì)其進(jìn)行驗(yàn)算，必要時(shí)增長(zhǎng)變速段的長(zhǎng)度。5）變速車(chē)道長(zhǎng)度（2）漸變段平行式變速車(chē)道漸變段的長(zhǎng)度不應(yīng)小于規(guī)范規(guī)定數(shù)值。直接式變速車(chē)道漸變段按外邊緣漸變率控制，出口端和入口端漸變率符合規(guī)范規(guī)定值。9.4城市高架道路9.4.1概述9.4.1.1高架道路概念高架道路是指高架橋連續(xù)跨越二條以上橫向地面道路，并有溝通高架橋與地面交通的上、下匝道所組成的道路系統(tǒng)。在現(xiàn)代大城市中，由于交通運(yùn)輸迅速發(fā)展，城市規(guī)模的擴(kuò)大，原有街道以及交叉口的布局日益不相適應(yīng)．交通成為最突出的問(wèn)題之一。在世界許多大城市通過(guò)大力發(fā)展地鐵、輕軌以及快速公交等方式，較好的解決了城市交通的難題，但是對(duì)于一些舊城區(qū)或是在規(guī)劃時(shí)土地開(kāi)發(fā)密度較大的區(qū)域，道路的拓寬難度較大，這時(shí)高架道路便應(yīng)運(yùn)而生，城市道路的建設(shè)由平面向立體方向擴(kuò)展。9.4.1.2高架道路特點(diǎn)1）高架道路優(yōu)點(diǎn)（1）利用現(xiàn)有道路空間增加路網(wǎng)容量高架道路實(shí)施方法根據(jù)實(shí)際情況會(huì)有很大不同，但是在高架道路修建完成以后，原有的四車(chē)道的道路總車(chē)道數(shù)都會(huì)增至六車(chē)道或八車(chē)道甚至更多，從而道路的通行能力得到比較大的提高。（2）強(qiáng)化主干線(xiàn)的交通功能，交通分流高架道路禁止非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人通行，主要承擔(dān)市區(qū)的中、長(zhǎng)距離交通或者是過(guò)境客、貨交通。它可以從空間上分隔穿越城區(qū)的過(guò)境交通或與到達(dá)城市分區(qū)的目的地交通，以避免地面道路由于車(chē)速差異和以及轉(zhuǎn)彎形成的相互干擾；城市公交車(chē)輛中采用蛙跳式布站的車(chē)輛和站站停的公交車(chē)輛分流，通過(guò)在不同空間上車(chē)輛和客流的分流提高道路通行能力。（3）提高車(chē)速、提高通行能力和運(yùn)輸效率由于快慢車(chē)分流，而且又無(wú)平面交叉口瓶頸地段的干擾，因此高架道路上的車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行速度要比一般路段高很多，從而縮短交通時(shí)間，提高運(yùn)輸效率。（4）高架道路沿線(xiàn)交叉口的擁堵得到較大緩解城市交通擁堵主要發(fā)生于平面交叉口，由于一般在高架道路設(shè)計(jì)時(shí)都選擇交通量較大的道路修建高架，因此與高架道路相交的道路在高架建設(shè)時(shí)，如果能選擇適合的交叉口交通組織方法及交叉口渠化設(shè)計(jì)型式，那么在高架道路建成后，被交路的交通將會(huì)得到較大的改善。2）高架道路缺點(diǎn)高架道路雖然對(duì)緩解城市道路擁堵可以起到很大的改善作用，但是有時(shí)也會(huì)帶來(lái)一系列負(fù)面影響：首先是對(duì)城市景觀(guān)的破壞，其次是帶來(lái)大量的汽車(chē)噪聲和尾氣的污染，以及過(guò)境高架路帶來(lái)的對(duì)沿線(xiàn)商業(yè)和土地價(jià)值升值的影響等。9.4.1.3高架道路設(shè)置條件（1）凡設(shè)置高架干道的道路，其等級(jí)應(yīng)屬快速路，或至少是主干線(xiàn)路。高架通路可呈十字線(xiàn)或呈環(huán)狀，但不強(qiáng)求建成高架網(wǎng)絡(luò)。并非所有快速干道均需設(shè)置高架干道，目前沿線(xiàn)為低層房屋，日后有拆遷改造可能，平面交叉口間距具有800~1200m長(zhǎng)的路段，不一定設(shè)置高架道路。（2）交通量較大，全線(xiàn)交通條件低劣，已無(wú)法采用其它工程設(shè)施或交通管理措施來(lái)改善交通的主要干通，可以設(shè)置高架道路。具有一定量的交通流量方可使高架道路發(fā)揮更大的經(jīng)濟(jì)效益。（3）全線(xiàn)平面交叉口數(shù)目較多(4~5個(gè)/km)，交叉口間距200m，相交道路中80％以上屬于次干道或支路的交通干道可以建高架道路。交叉口數(shù)目越多，越能發(fā)揮作用，避免停車(chē)而獲得的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益。如果沿線(xiàn)與主干道相交較多，則勢(shì)必要多建造上下匝道供車(chē)輛向地面轉(zhuǎn)向，則高架道路的造價(jià)隨之增加。而高架道路的速度與效率也因車(chē)輛過(guò)多上下和交換車(chē)位而受到影響。（4）平面交叉口上直行車(chē)輛占路口總交通量的比例較大（直行交通量/總交通量），一般0.85~0.90，沿線(xiàn)平面交叉口交通狀況均較低劣的一般于道，必要時(shí)也可設(shè)置短程高架道路，以改善交叉口的交通，讓直行車(chē)通行無(wú)阻。（5）在跨越河流或鐵路的橋梁引道兩端的交叉口車(chē)輛及較多，交叉口距橋臺(tái)間距又短的道路上，宜將引道建成高架橋，以便跨過(guò)數(shù)個(gè)交叉口。9.4.2高架道路主線(xiàn)（干道）設(shè)計(jì)9.4.2.1平、縱面設(shè)計(jì)9.4.2.2橫斷面設(shè)計(jì)9.4.3高架道路匝道設(shè)計(jì)9.4.3.1設(shè)置原則在交叉口范圍有上、下匝道布置的路段，應(yīng)考慮匝道與地面道路以及平面交叉口之間的相互銜接和交通組織，避免在此區(qū)域引起交通組織混亂等問(wèn)題，從而降低交叉口和高架道路的通行能力。高架道路與地面道路靠匝道來(lái)銜接，匝道布設(shè)的多或少，將直接影響高架道路的作用和功能的發(fā)揮，對(duì)工程的使用效益至關(guān)重要。（1）匝道的布置原則應(yīng)考慮出入口的設(shè)置應(yīng)以交通組劃為前提，符合路網(wǎng)總體布局的需要，適應(yīng)交通發(fā)展的需要。（2）匝道位置的選定應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況考慮到實(shí)施的必要性與可能性。（3）保證高架道路的快速行車(chē)要求等。9.4.3.2匝道類(lèi)型1）按其功能劃分（1）駛出高架道路的匝道（出口匝道或下匝道）。（2）進(jìn)入高架道路匝道（入口匝道或上匝道）。出入口匝道往往成對(duì)與地面道路相連。2）按出入口匝道縱向位置劃分匝道與地面道路縱向銜接的位置，表征匝道銜接點(diǎn)與交叉口的距離，是決定匝道關(guān)聯(lián)地面交叉口交通設(shè)計(jì)的重要參數(shù)。（1）連接路段型匝道匝道設(shè)在兩交叉口之間的路段上，在進(jìn)交叉口之前設(shè)上坡匝道，出交叉口之后設(shè)置下坡匝道。這種設(shè)置方式適用于沿線(xiàn)有較多企業(yè)單位車(chē)輛要使用高架道路的地段以及被交道路轉(zhuǎn)彎交通量較大的時(shí)候。此種方式可以有效的較少交叉口的交通組織難度和混亂，但是因?yàn)榇藭r(shí)高架道路與地面道路的交通轉(zhuǎn)換有一定困難，因此會(huì)造成高架道路吸引力減弱，從而降低高架道路的使用效率。2）按出入口匝道縱向位置劃分（2）連接交叉口型匝道匝道設(shè)置于交叉口的前、后，在交叉口前設(shè)下坡匝道，在交叉口后設(shè)上坡匝道，以便車(chē)輛進(jìn)出相交道路。這種布置適用于沿線(xiàn)單位進(jìn)出車(chē)輛較少的路段（指相鄰兩交叉口之間）；該交叉口有一定轉(zhuǎn)彎車(chē)輛進(jìn)出高架道路。這種設(shè)置方式雖然便于與相交道路交換交通，但是會(huì)引起地面平面交叉口交通組織難以處理，尤其在地面輔道存在左轉(zhuǎn)交通的時(shí)候。3）按出入口匝道橫向位置劃分匝道橫向位置，即匝道與普通道路連接點(diǎn)在橫斷面上的位置，對(duì)普通道路關(guān)聯(lián)路段和交叉口的交通將產(chǎn)生不同的影響。（1）內(nèi)側(cè)式匝道匝道連接普通道路的位置在該道路靠近中央分隔帶的1~2條車(chē)道的匝道。如圖所示，適用于匝道流出交通以左轉(zhuǎn)和直行為主，普通道路交叉口流向以直行和右轉(zhuǎn)為主。3）按出入口匝道橫向位置劃分（2）中間式匝道匝道連接普通道路的位置在該道路中間部，兩側(cè)均有普通機(jī)動(dòng)車(chē)流的匝道。如圖所示，適用于匝道流出交通以直行為主。3）按出入口匝道橫向位置劃分（3）外側(cè)式匝道匝道連接普通道路的位置在該道路最外側(cè)。如圖所示，適用于匝道流出交通為直行和右轉(zhuǎn)為主。9.4.3.3入口匝道交通組織與出口匝道銜接路段的多種交通組織方式相比，入口匝道銜接路段的交通組織方式較為簡(jiǎn)單。主要原因是入口匝道車(chē)流的運(yùn)行主要受到匝道自身流入狀況和條件的限制，僅與關(guān)聯(lián)交叉口的信號(hào)控制相關(guān)。一般情況下，交通管理者為了提高交叉口和出口道運(yùn)行的有序性，會(huì)對(duì)同一交叉口其他進(jìn)口道的車(chē)流進(jìn)行必要的調(diào)整或引導(dǎo)，以避免匯入進(jìn)口匝道的車(chē)流與繼續(xù)行駛于銜接道路車(chē)流間的沖突。9.4.3.4出口匝道交通組織匝道的橫向位置與交織類(lèi)型和銜接路段的交通流組織方式密切相關(guān)。當(dāng)不采取禁行和分隔措施時(shí)，“內(nèi)側(cè)式匝道”對(duì)應(yīng)于右轉(zhuǎn)交織區(qū)和混合交織區(qū)；“外側(cè)式匝道”和“中間式匝道”都可對(duì)應(yīng)于左轉(zhuǎn)交織區(qū)或混合交織區(qū)。具體的交織類(lèi)型視具體的路段和交叉口交通情況確定。高架道路出口匝道銜接路段指出口匝道與其銜接道路連接點(diǎn)至前方交叉口車(chē)輛排隊(duì)隊(duì)尾的一段距離。車(chē)流相互之間的交織是銜接段交通的核心問(wèn)題。絕大部分出口匝道銜接路段右側(cè)設(shè)有右轉(zhuǎn)車(chē)道，因此，銜接道路右轉(zhuǎn)車(chē)流與其出口匝道車(chē)流無(wú)交織，交通組織主要直行和左轉(zhuǎn)交通流相關(guān)情形。為了保證出口匝道銜接段的通暢，交通管理者應(yīng)根據(jù)道路交通的實(shí)際情況選取銜接路段交通組織方式。合理的交通組織形式也是實(shí)施有效的交通控制方案的前提。1）無(wú)禁行和分隔條件出口匝道車(chē)流和銜接道路車(chē)流經(jīng)過(guò)交織后通過(guò)交叉口，如圖所示。（1）通行能力匹配性考慮允許出口匝道銜接段車(chē)流交織運(yùn)行時(shí)，若交織長(zhǎng)度不足，則交織區(qū)通行能力不足以容納地面和匝道的車(chē)流量，系統(tǒng)將出現(xiàn)排隊(duì)和阻塞。因此，確定銜接路段的組織形式時(shí)，應(yīng)保證交織段通行能力，以及銜接道路與出口匝道到達(dá)車(chē)流量的匹配。（2）服務(wù)水平的考慮對(duì)于允許交織的交叉口，為了保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性，建議交織段服務(wù)水平不宜低于C級(jí)。當(dāng)客觀(guān)情況不能滿(mǎn)足以上條件時(shí)，建議考慮其他的交通組織形式。若客觀(guān)條件可以滿(mǎn)足以上要求，則存在交織段的進(jìn)口道可保持較好的運(yùn)行秩序，連續(xù)流和間斷流能夠?qū)崿F(xiàn)平順過(guò)渡?，F(xiàn)實(shí)中不少道路交叉口間距較小，所提供設(shè)置交織段的條件有限，且出口匝道銜接路段多為交通繁忙區(qū)，因此其交通組織應(yīng)避免交織。2）物理分隔條件出口匝道和銜接道路車(chē)流間設(shè)有物理分隔的交通組織形式，如圖所示。這種組織方式避免了銜接路段交通的交織，尤其在交織段長(zhǎng)度不能滿(mǎn)足需求時(shí)，有利于維護(hù)系統(tǒng)的有序性，提高服務(wù)水平，是一種有效的組織方式。當(dāng)出口匝道與普通道路銜接區(qū)段作無(wú)交織設(shè)計(jì)時(shí)，其出口匝道與普通道路上的交通流將各行其道。由于這兩類(lèi)設(shè)施間交通量存在不均衡系數(shù)k（交通量之比），所以易導(dǎo)致單位綠燈時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的車(chē)輛數(shù)減少。當(dāng)不均衡系數(shù)偏離1時(shí)，設(shè)施的利用率將折減；研究表明，如果以折減率30％作為限制條件，當(dāng)k<0.4或k>2.5時(shí)，物理分隔組織形式將不適用；在交織段長(zhǎng)度足夠的情況下，或不均衡系數(shù)較大偏離1時(shí)，為了充分利用現(xiàn)有道路資源，不宜采用無(wú)交織設(shè)計(jì)。3）禁止轉(zhuǎn)向條件禁止某流向車(chē)流在交叉口轉(zhuǎn)向的交通組織方式。通過(guò)禁行銜接道路或出口匝道的某流向，以減少交叉口進(jìn)口道的交織。被禁行的轉(zhuǎn)向車(chē)流，可以在上游或下游交叉口繞行，亦可在前方交叉口掉頭到達(dá)目的地。這種組織方式適用于交通交織量大，交織段長(zhǎng)度不能滿(mǎn)足要求，同時(shí)周邊路網(wǎng)有分流條件的情況。（1）對(duì)于組織形式1）和2）都不能滿(mǎn)足的情況，可以考慮禁行或?qū)嵤┙煌刂品桨?。?）禁行左轉(zhuǎn)車(chē)的出口匝道，可以考慮讓其在前方（下游）路段掉頭行駛，或者在下游交叉口實(shí)施左轉(zhuǎn)。相當(dāng)多的出口匝道銜接路段采取了禁左或禁右的交通組織方式，有利于簡(jiǎn)化交叉口交通流的混雜，提高其通行能力和服務(wù)水平。但這種交通組織方式將影響某一向車(chē)流的通行權(quán)，將矛盾分散轉(zhuǎn)移至周邊的道路。此外，對(duì)于過(guò)飽和交叉口，應(yīng)對(duì)其上游（出口匝道或銜接的普通道路）實(shí)施流入控制，或交通誘導(dǎo)。9.4.3.5出入口匝道交通優(yōu)化1）存在問(wèn)題高架道路系統(tǒng)常見(jiàn)的問(wèn)題主要表現(xiàn)為出入口匝道及其銜接的普通道路交叉口的排隊(duì)和擁堵現(xiàn)象。（1）匝道與普通道路連接位置及其交通問(wèn)題①匝道與普通道路銜接點(diǎn)的橫向位置大部分靠其道路外側(cè)車(chē)道，導(dǎo)致進(jìn)出匝道及其銜接道路車(chē)流相互交織嚴(yán)重，易出現(xiàn)“入口匝道進(jìn)不去，出口匝道出不來(lái)”的現(xiàn)象，交叉口服務(wù)水平下降。9.4.3.5出入口匝道交通優(yōu)化1）存在問(wèn)題（1）匝道與普通道路連接位置及其交通問(wèn)題②出口匝道與普通道路交通流交織過(guò)程復(fù)雜，出口匝道的交通流要經(jīng)過(guò)多次變換車(chē)道才能駛?cè)虢徊婵诓煌飨虻倪M(jìn)口道，因此，導(dǎo)致其進(jìn)口道的通行能力、系統(tǒng)可靠性和穩(wěn)定性下降，出口匝道排隊(duì)延伸至高架道路主線(xiàn)的情況。9.4.3.5出入口匝道交通優(yōu)化1）存在問(wèn)題（1）匝道與普通道路連接位置及其交通問(wèn)題③在地面交叉口出口道外側(cè)設(shè)置的入口式匝道之前，易出現(xiàn)右轉(zhuǎn)車(chē)流與對(duì)向進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)車(chē)流間的沖突現(xiàn)象，如圖所示。9.4.3.5出入口匝道交通優(yōu)化1）存在問(wèn)題（1）匝道與普通道路連接位置及其交通問(wèn)題④當(dāng)同側(cè)進(jìn)出匝道同時(shí)臨近地面交叉口，普通道路主線(xiàn)駛?cè)脒M(jìn)口匝道的車(chē)流與出口匝道駛?cè)肫胀ǖ缆返闹毙熊?chē)流易產(chǎn)生交織，如圖所示。（2）高架道路橋墩在交叉口范圍布設(shè)問(wèn)題①設(shè)于交叉口內(nèi)部或其附近的高架橋墩會(huì)對(duì)交通流的運(yùn)行軌跡和通行能力產(chǎn)生較大影響；②高架橋墩的不當(dāng)布設(shè)還會(huì)影響車(chē)輛的視距，成為交通安全隱患并影響交通流的通行能力。因此，布設(shè)高架道路橋墩時(shí)應(yīng)基于沿途交叉口的車(chē)輛運(yùn)行軌跡、視距等的要求，確定其橋墩的位置。（3）高架道路輔路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)問(wèn)題輔路系統(tǒng)包括高架路直接連接的道路和周邊區(qū)域的相關(guān)道路。常存問(wèn)題：①匝道銜接的交叉口出口道車(chē)道數(shù)或通行能力不足，導(dǎo)致交叉口交通堵塞；②設(shè)置出口匝道的交叉口進(jìn)口道過(guò)渡段及車(chē)道數(shù)不足，導(dǎo)致交叉口交通阻塞及出口匝道超長(zhǎng)排隊(duì)至主線(xiàn)。2）建立道路交通誘導(dǎo)與信息服務(wù)系統(tǒng)對(duì)出入口匝道的交通需求進(jìn)行合理的疏導(dǎo)，及時(shí)發(fā)布快速路及其銜接道路的交通運(yùn)行狀況信息，引導(dǎo)駕駛?cè)撕侠淼剡x擇行駛路徑。3）合理的交通組織和信號(hào)控制方案進(jìn)出口匝道銜接的交叉口匯集了大量的交通，其運(yùn)行情況復(fù)雜，應(yīng)進(jìn)行有效的交通組織與交通信號(hào)控制。當(dāng)銜接路段交織區(qū)長(zhǎng)度不足時(shí)，可采取無(wú)交織設(shè)計(jì)模式。（1）明確地面與匝道車(chē)道功能，設(shè)置車(chē)道信號(hào)控制，從時(shí)間上分離交織車(chē)流，如圖所示。3）合理的交通組織和信號(hào)控制方案（2）采用信號(hào)控制時(shí)，調(diào)整左轉(zhuǎn)車(chē)道布置在中間，如圖所示。3）合理的交通組織和信號(hào)控制方案（3）標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)方案①標(biāo)志方案。交通組織標(biāo)志，包括分流、禁止、禁行等。該類(lèi)標(biāo)志除了在地點(diǎn)前設(shè)置外，還需要在上游交叉口道設(shè)置，如圖所示。3）合理的交通組織和信號(hào)控制方案指示標(biāo)志，對(duì)應(yīng)于禁止的流向，采取分流措施所設(shè)置的掉頭標(biāo)志和指路標(biāo)志等，如圖所示。3）合理的交通組織和信號(hào)控制方案車(chē)道功能標(biāo)志與標(biāo)識(shí)，為提前分流或?qū)?yīng)一些非常規(guī)的車(chē)道功能劃分而設(shè)置的標(biāo)志與標(biāo)識(shí)，如圖3所示。3）合理的交通組織和信號(hào)控制方案②地面渠化標(biāo)線(xiàn)方案。改善進(jìn)出交叉口內(nèi)車(chē)流運(yùn)行的復(fù)雜性而設(shè)導(dǎo)流線(xiàn)、渠化島等，以明確交叉口內(nèi)的通行權(quán)。9.5人行立交設(shè)計(jì)9.5.1概述9.5.1.1人行立交的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)城市道路及公路的人行立交設(shè)計(jì)，應(yīng)該具備下列條件：（1）在城市道路和所有必須暢通的主要街道上，車(chē)輛必須連續(xù)不斷的通過(guò)。（2）在有信號(hào)燈控制交通的街道和公路上，當(dāng)?shù)缆穼挾冗_(dá)到15m以上，人流量在3000人/h以上，因道路寬度較大，人流較多，在信號(hào)燈一個(gè)周期內(nèi)來(lái)不及通過(guò)，信號(hào)燈失去控制作用。如果道路寬度在25m以上時(shí)，如果道路中間無(wú)中間帶或