信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)接口控制的設計分析

信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)接口控制的設計分析

摘要基于廣州地鐵1、2號線屏蔽門系統(tǒng)工程，分析、介紹了由車載和軌旁設備支持實施的ＬＺＢ連續(xù)自動列車控制系統(tǒng)的控制和監(jiān)督功能，從安全、合理的角度綜述了信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)之間的接口控制關系。關鍵詞屏蔽門，列車自動防護，接口控制

屏蔽門(Ｐｌａｔｆｏｒｍｓｃｒｅｅｎｄｏｏｒｓ，簡稱ＰＳＤ)系統(tǒng)是現(xiàn)代化軌道交通工程的必備設施，它沿軌道交通站臺邊緣設置，將軌道區(qū)與站臺候車區(qū)隔離，具有節(jié)能、環(huán)保和安全等功能。安裝屏蔽門系統(tǒng)后，不僅可以防止乘客跌落軌道而發(fā)生危險，確保乘客安全，減少人為引起的停車延誤，提高列車準點率，而且可以減少站臺區(qū)與軌道區(qū)之間冷熱氣流的交換，從而降低環(huán)控系統(tǒng)的運營能耗，節(jié)約運營成本。

信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)相結合是屏蔽門系統(tǒng)工程的重要環(huán)節(jié)。此外，要更好地確保乘客的安全以及奠定無人駕駛的技術基礎，就必須實現(xiàn)屏蔽門與列車車門的連動，并確保屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的列車自動防護(ＡＴＰ)之間建立聯(lián)鎖關系。根據(jù)世界各城市軌道交通工程的成功先例，屏蔽門普遍由信號系統(tǒng)進行控制。廣州于2004年10月開始對正在運營的地鐵1號線加裝屏蔽門系統(tǒng)。該項工程預計總投資金額為1.484億元人民幣，是目前我國最大的一項軌道交通屏蔽門系統(tǒng)工程。本文主要對廣州地鐵2號線及1號線加裝屏蔽門系統(tǒng)工程中的西門子信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)的接口進行分析。1屏蔽門系統(tǒng)所需信號系統(tǒng)的條件及功能

(1)信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)的接口僅考慮線路上的列車的正向運行，但要滿足屏蔽門對停車精度的要求。只有停車精度要求被滿足，信號系統(tǒng)才允許自動或人工向列車和站臺屏蔽門系統(tǒng)發(fā)送開門命令。目前，用于廣州地鐵2號線的ＬＺＢ700Ｍ型中，ＡＴＰ和ＡＴＯ(列車自動運行)系統(tǒng)是由德國西門子公司提供的，其列車定點停車的精度ＡＴＯ系統(tǒng)為±0.3ｍ，成功率99.99%，ＡＴＰ系統(tǒng)為±0.5ｍ，已滿足屏蔽門對停車精度的要求。廣州地鐵1號線同樣采用ＬＺＢ700Ｍ型ＡＴＰ、ＡＴＯ，目前列車停車的精度ＡＴＯ系統(tǒng)為±0.5ｍ，成功率99.5%，ＡＴＰ系統(tǒng)為±1ｍ。由此可見，要安裝屏蔽門首先必須改善列車的停車狀況，停車精度至少要達到ＡＴＯ系統(tǒng)為±0.4ｍ，成功率99.5%，ＡＴＰ系統(tǒng)為±0.5ｍ的要求;并要保證在列車停車精度為±400ｍｍ情況下，列車乘客門凈開度≥1200ｍｍ(屏蔽門門開寬度為2000ｍｍ)。

(2)只有屏蔽門關閉的情況下列車才能運行。ＡＴＰ軌旁單元通過故障安全型繼電器輸入接點接收當前屏蔽門的狀態(tài)(ＰＳＤ開門或ＰＳＤ關門)。如果屏蔽門是開門狀態(tài)，ＡＴＰ軌旁單元會設置一個安全停車點，不讓任何列車駛入相應的車站站臺。

(3)ＰＳＤ的狀態(tài)通過ＡＴＰ報文傳輸給列車。當列車接近運營停車點，且屏蔽門的狀態(tài)由“ＰＳＤ關閉”變化為“ＰＳＤ開門”時，ＡＴＰ軌旁單元會產(chǎn)生緊急制動讓列車停車。

(4)確保當列車停在停車窗位置范圍內(nèi)時才連通列車到軌旁的通信通道。當列車在站臺范圍內(nèi)移動時，ＡＴＰ通過不激活“ＰＴＩ(ｐｏｓｉｔｉｖｅｔｒａｉｎｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ，有車標志)釋放”切斷ＰＴＩ通道。如果列車停到指定的ＡＴＰ停車窗位置時，則通過ＡＴＰ激活“ＰＴＩ釋放”讓ＰＴＩ通道連通。當列車車門打開時，這些報文會通過ＰＴＩ通道傳輸?shù)杰壟詥卧?，屏蔽門會隨之而打開。

(5)屏蔽門控制系統(tǒng)向信號系統(tǒng)提供全部門“關閉及鎖定”和“互鎖解除”信息，接口采用安全型干接點雙斷硬線連接，接口分界點在屏蔽門控制設備外的線端子排。

(6)列車在ＡＴＰ停車窗范圍內(nèi)停穩(wěn)后，ＡＴＰ車載單元會發(fā)出打開列車車門的信號。當列車車門打開，ＡＴＰ車載單元一個持續(xù)的故障安全輸出則會切斷列車的牽引系統(tǒng)。這是為了防止列車在車門開啟的情況下人為地啟動列車。

(7)ＰＴＩＭＵＸ(ＰＴＩｔｒａｃｋｓｉｄｅｕｎｉｔ)根據(jù)接收來的2個不同的ＰＳＤ編碼(對應ＰＳＤ開門的編碼)驅(qū)動2個繼電器輸出，它們是表示“ＰＳＤ開門”命令的接口。為了產(chǎn)生一個持續(xù)的控制信號，ＡＴＯ需不斷發(fā)送“ＰＳＤ開門”命令，直到屏蔽門被請求關閉為止。

(8)如果列車車門關閉(人工或自動)，屏蔽門也隨之關閉，這些報文會通過ＰＴＩ通道傳輸?shù)杰壟詥卧?。目前廣州1、2號線列車只有人工關閉車門功能。

(9)ＡＴＰ車載單元在關閉車門的同時，輸出關閉屏蔽門命令。只有收到列車車門關閉好，且通過ＡＴＰ報文接收到屏蔽門的“關閉及鎖定狀態(tài)”信息后，列車牽引系統(tǒng)才被釋放，ＡＴＰ才允許啟動列車。

(10)開左門或開右門應與站臺的位置和列車運行方向相符合。如在換乘站(如公園前站)，屏蔽門的開關要根據(jù)有利于乘客導向的原則來進行設計:先開下客側的屏蔽門，后開上客側的屏蔽門。

(11)屏蔽門系統(tǒng)發(fā)生故障，或屏蔽門實際已關閉但因故不能有效地把“關閉及鎖定狀態(tài)”信號傳送給ＡＴＰ系統(tǒng)時，司機只有按“ＰＳＤ互鎖解除”按鈕，屏蔽門系統(tǒng)才能給ＡＴＰ系統(tǒng)送出“互鎖解除”的信號，用以切斷屏蔽門系統(tǒng)和信號系統(tǒng)間的聯(lián)鎖關系，ＡＴＰ才允許啟動列車。且司機必須在每次發(fā)車前都按下“ＰＳＤ互鎖解除”按鈕，直到故障修復為止。

(12)屏蔽門系統(tǒng)應為每側站臺提供一組接口與信號系統(tǒng)連接，因此，島式站臺和側式站臺有兩組接口，一島兩側式站臺有四組接口(如公園前站)。

(13)由于廣州地鐵1、2號線的列車編組方式相同，在信號系統(tǒng)中沒有考慮采用不同的列車編組來開啟對應的屏蔽門。2信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)的接口控制2.1接口信號描述

信號系統(tǒng)與屏蔽門控制系統(tǒng)之間使用信號控制電纜連接，使用繼電、雙斷、安全型干接點等方式的接口電路。兩系統(tǒng)接口信號的描述見表1。2.2ＡＴＰ子系統(tǒng)對ＰＳＤ打開狀態(tài)時的保護聯(lián)鎖設計

屏蔽門的狀態(tài)通過ＡＴＰ報文傳輸給列車。ＡＴＰ子系統(tǒng)在屏蔽門不同的打開情況下監(jiān)督列車的移動，并最終控制列車導向安全。其出現(xiàn)的情況有圖1中給出的5種。圖1中:情況1和2若ＰＳＤ打開，軌旁ＡＴＰ會生成一個安全停車點讓列車不能進入相應車站的站臺。在情況1中，當列車制動距離小于列車與安全停車點的接近距離時，列車實施正常制動讓列車在停車點前停車。而在情況2中，當列車制動距離大于列車與安全停車點的接近距離時，列車則要被實施緊急制動。在情況3中，列車在站臺區(qū)域移動，同時收到“ＰＳＤ關閉”改變?yōu)椤埃校樱拈_門”的信息時，車載ＡＴＰ單元會產(chǎn)生一個緊急制動。同樣，在情況4中，車載ＡＴＰ單元也會產(chǎn)生一個緊急制動，這是因為列車尾部還在站臺區(qū)域內(nèi)。在情況5中，列車已出清站臺區(qū)域時ＰＳＤ打開，這時列車不會產(chǎn)生緊急制動。通過上述的5種情況，確保在ＰＳＤ打開的情況下禁止列車在站臺區(qū)段移動，防止危及乘客的安全。2.3接口硬線連接的安全設計

簡單的故障會導致屏蔽門錯誤地開、關門，這是必須要防止的?，F(xiàn)說明接口故障的安全設計。2.3.1ＰＴＩＭＵＸ和ＰＳＤ控制器之間的繼電器盒

ＰＴＩＭＵＸ和ＰＳＤ控制器之間采用繼電器進行隔離，防止電氣干擾影響信號系統(tǒng)。同時為提高安全性，接口電路采用4線雙切線路。一個正常的ＰＳＤ命令是由4個ＰＴＩＭＵＸ輸出繼電器組合確定的，可以避免“ＰＳＤ開門”和“ＰＳＤ關門”兩個信號同時出現(xiàn)的錯誤。這些繼電器會安裝在ＰＴＩＭＵＸ上，通過復合的接點關系防止“ＰＳＤ開門”和“ＰＳＤ關門”命令的錯誤輸出。其原理見圖2。繼電器盒的繼電器輸出狀態(tài)與邏輯結果見表2。通過其繼電器控制電路邏輯結果分析，16種繼電器可能的動作組合中，只有2種組合會產(chǎn)生正確的輸出(ＰＳＤ開門和ＰＳＤ關門)。這樣的設計也是為了防止繼電器失誤而產(chǎn)生錯誤的輸出命令。2.3.2報文容錯

車載ＡＴＯ通過ＰＴＩ信標到ＰＴＩ-ＭＵＸ的整個傳輸通道的報文都有ＣＲＣ(循環(huán)冗余碼校驗)進行校驗。另外，列車停在停車窗位置范圍時，整個ＰＴＩ傳輸通道才連通，以確保其它情況下沒有任何的報文接收，影響到ＰＳＤ的功能。2.4兩側都有屏蔽門的設計

該情況是列車可以打開左側、右側或者同時都要打開兩側車門的情況。

這里使用了6個繼電器，其功能分別是:允許開門，允許關門，兩側門都開，開左門，開右門，關閉所有門。通過這6個繼電器的接點組合控制ＰＳＤ的命令輸出:①開右側屏蔽門，允許開門和開右門的繼電器吸起;②開左側屏蔽門，允許開門和開左門的繼電器吸起;③開兩側屏蔽門，允許開門和兩側門都開的繼電器吸起;④關閉屏蔽門，允許關門和關閉所有門的繼電器吸起。繼電器的輸出狀態(tài)和邏輯結果見表3。如表3所述，只有上述的情況會產(chǎn)生命令輸出，其它的組合是無效的。通過其繼電器的互鎖關系，確保不會因繼電器錯誤動作產(chǎn)生有效的屏蔽門控制命令。如在公園前站這個需要兩側開門的換乘站，在設計上要考慮屏蔽門對乘客的導向作用，兩側屏蔽門要先開下客門再開上客門，而關門時要先關下客門再關上客門。這就需要在車載軟件中設置兩側車門的開關延時時間。同樣兩側屏蔽門開關的時間也應作對應的設置。2.5車門與屏蔽門的同步

屏蔽門和列車車門的開門時間，會在小于1ｓ內(nèi)同步啟動。屏蔽門和列車門關閉的時間應大致相同。同步要求的延誤，主要是因為啟動指令要從信號系統(tǒng)的車載設備傳送到信號系統(tǒng)的地面設備，傳送過程中會產(chǎn)生延誤。關門同步實現(xiàn)起來比較容易。列車車門及屏蔽門收到關門命令也不是立即關閉的，而是都有一個延時時間。根據(jù)實際情況各自確定一個關門的延時時間即可。3結語

屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的結合提高了屏蔽門的自動性和安全性，在保證列車和乘客安全，實現(xiàn)快速、高密度、有序