祖孫三代話汽車

祖孫三代話汽車——第四小組目錄1、汽車標(biāo)志知多少2、中國汽車3、汽車歷史4、中國的服務(wù)與貿(mào)易5、小調(diào)查看看你認(rèn)識多少汽車標(biāo)志認(rèn)真閱讀《品德與社會》P64-65頁的內(nèi)容我們先來認(rèn)識一些中國做的車中國第一輛汽車

我國的第一輛汽車于1929年5月在沈陽問世，由張學(xué)良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠制造。張學(xué)良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進“瑞雪”號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然后除發(fā)動機后軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設(shè)計制造，到1931年5月歷時兩年，終于試制成功我國第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開辟了中國自制汽車的先河，終究是值得欽佩的。

紅旗牌汽車的歷史始于1958年。1958年7月28日，一輛紅旗牌載重汽車和一輛紅旗牌35座客車在長春汽車配件廠正式下線。1958年7月30日，長春市委和長春市人委舉行紅旗牌汽車剪彩儀式。該車一直是中華人民共和國閱兵禮賓車。

“紅旗”二字已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一個轎車品牌的含義，新中國發(fā)生的眾多歷史事件均與“紅旗”有關(guān)。紅旗

華晨中華是華晨汽車集團的轎車子品牌，屬于大陸的華晨集團，和臺灣沒有關(guān)系。臺灣也有一家"中華汽車"，但是臺灣獨資的，基本上沒有自主汽車，主要是為臺灣生產(chǎn)合資品牌汽車，臺灣的所有國外品牌車大都是由臺灣中華引進生產(chǎn)的。中華

安徽江淮汽車股份有限公司1999年9月30日成立，前身為合肥江淮汽車制造廠，始建于1964年。公司占地面積460多萬平方米，總資產(chǎn)53億元，員工總數(shù)17000余人。公司于2001年在上海證券交易所上市，股票名稱為"江淮汽車"，股票代碼600418，2004年又成功發(fā)行了可轉(zhuǎn)債，2005年成功實施了股權(quán)分置改革。公司是安徽省高新技術(shù)企業(yè)、國家火炬計劃重點高新技術(shù)企業(yè)。公司具有年產(chǎn)70萬輛整車、50萬臺發(fā)動機及相關(guān)核心零部件的生產(chǎn)能力。2011年，公司銷售各類汽車超過46萬輛，實現(xiàn)了連續(xù)21年以平均增長速度達40%的超快發(fā)展。江淮

吉利，是一汽車品牌。吉利需求在入世后不斷升溫，并在2003年達到了沸點，正是這3年的火爆，給了所有已經(jīng)進入或打算進入的投資者極大的誘惑，也正是這入世三年的火爆，讓吉利有了迅速壯大的機會。然而車市風(fēng)云突變，2004年的車市又急劇降溫，除了少數(shù)吉利車型生意依舊紅火之外，整個車市或多或少有些疲軟，當(dāng)然，這也讓所有狂熱中的吉利汽車參與者（制造商、銷售商、消費者）更加清醒和理性，進入2005年后，整個車市顯得更加四平八穩(wěn)。

吉利

比亞迪股份有限公司（簡稱比亞迪，港交所：1211、深交所：002594），是一家在香港上市的中國大陸民營企業(yè)，總部設(shè)于廣東深圳，主要從事二次充電電池業(yè)務(wù)、手機部件及組裝業(yè)務(wù)，以及包含傳統(tǒng)燃油汽車及新能源汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務(wù)，同時積極拓展新能源產(chǎn)品領(lǐng)域的相關(guān)業(yè)務(wù)。董事長兼總裁是王傳福，集團總部及廠址都在深圳市龍崗區(qū)。公司創(chuàng)始人王傳福在2009年9月28日發(fā)布的2009胡潤中國百富榜上以350億身家成為中國大陸首富。比亞迪

1956年7月13日，是一個令人難忘的日子，新中國第一輛汽車——“解放牌”載重汽車在長春下線，結(jié)束了我國不能生產(chǎn)汽車的歷史，在中國汽車工業(yè)史上寫下了輝煌的一頁，具有里程碑的意義。

早在1949年12月毛澤東主席訪問蘇聯(lián)時，即與蘇聯(lián)政府商定，由蘇聯(lián)全面援助我國建設(shè)一個中型卡車制造廠，年產(chǎn)三萬輛。1950年4月，中央人民政府重工業(yè)部成立了以郭力為主任，孟少農(nóng)、胡云方為副主任的汽車工業(yè)籌備組。在以蘇聯(lián)斯大林汽車廠總設(shè)計師斯莫林為組長的蘇聯(lián)專家的協(xié)助下，開始了廠址選擇、勘探設(shè)計等工作。1951年3月19日，遵照周恩來總理的指示，政務(wù)院財委審查批準(zhǔn)，汽車制造廠選址在長春西南郊的孟家屯車站西北側(cè)月28日中央任命饒斌為廠長，郭力、孟少農(nóng)為副廠。1952年7月，中央決定在長春成立“重工業(yè)部汽車工業(yè)籌備組六五二廠（汽車制造廠代號）”。同年12長，顧循為黨委書記。

1953年6月9日，毛澤東簽發(fā)了《中共中央關(guān)于力爭三年建設(shè)汽車廠的指示》，《指示》完全贊成第一機械工業(yè)部黨組關(guān)于三年建成長春汽車廠的建議，并指出：“由于我們技術(shù)落后和沒有經(jīng)驗，要在三年內(nèi)建成這樣一個大規(guī)模的工程，將有很大的困難。因此，中央通報全國，責(zé)成各有關(guān)部門對長春汽車廠的建設(shè)予以最大的支持。中央組織部迅速調(diào)配需要技術(shù)干部和行政管理干部，全國各企業(yè)部門優(yōu)先制造汽車廠所需要的配件，并切實保證質(zhì)量”。為了確保建廠的速度和質(zhì)量，中央還要求第一機械工業(yè)部每月匯報長春汽車廠的建廠情況，對于重大問題隨時報告中央。之后，全國掀起支援長春汽車廠建設(shè)的熱烈場面。

作為新中國第一座汽車制造廠，要有正式的名字。當(dāng)初有人建議叫中國第一汽車制造廠、長春汽車廠等等，后來定名為第一汽車制造廠。1953年7月15日，一汽舉行隆重的奠基典禮，李嵐清等六名年輕共產(chǎn)黨員將毛主席親筆題寫的“第一汽車制造廠奠基紀(jì)念”的漢白玉基石抬入大會會場，頓時全場一片沸騰。從各地調(diào)來的一萬多名建設(shè)大軍，在一匹紅綢上簽名向黨中央表決心，一定要在三年內(nèi)建成汽車廠。中國汽車工業(yè)史上一場規(guī)模宏大的建設(shè)工程開始了。

解放初期的長春條件很艱苦，但干部、工人們以頑強拼搏的精神艱苦創(chuàng)業(yè)。他們頭頂青天，腳踏荒野，晴天一身汗，雨天一身泥。為搶進度，冬季他們創(chuàng)造性地采用火車頭向建筑工地供熱，保證在零下二三十?dāng)z氏度的情況下都能持續(xù)施工。夏季頭頂烈日，赤裸上身，光腳爬上30多米高處捆綁鋼筋，澆注混凝土。

一汽的建設(shè)者一面建設(shè)廠房，一面開工生產(chǎn)。經(jīng)黨中央批準(zhǔn)，新車的名字叫“解放”，用的是毛主席為《解放日報》題寫的“解放”二字，由蘇聯(lián)莫斯科斯大林汽車廠放大后，刻寫到汽車車頭上。1956年7月13日，新中國生產(chǎn)的第一輛解放牌載貨汽車從總裝配線上開出。7月14日，第一批12輛解放牌汽車在歡聲笑語和雷鳴般的掌聲中徐徐駛出裝配線。這標(biāo)志著黨中央下達的三年建廠生產(chǎn)的任務(wù)勝利完成，從此結(jié)束了中國不能制造汽車的歷史。第一輛解放牌汽車的誕生，凝聚著全體建設(shè)者的辛勤汗水，也是黨中央直接領(lǐng)導(dǎo)和高度重視的結(jié)果。長春第一汽車制造廠生產(chǎn)出第一批解放牌汽車，是一項具有歷史意義的壯舉，人們不由地歡欣鼓舞、奔走相告。7月14日上午，在汽車工人俱樂部舉行的慶祝建廠三周年和先進生產(chǎn)者代表會議上，通過了向黨中央、毛主席的報捷信。信中寫道：“敬愛的毛主席和黨中央，我們第一汽車制造廠全體職工懷著萬分興奮的心情向您報告：黨中央關(guān)于力爭三年建成長春汽車廠的指示，已經(jīng)實現(xiàn)了！”慶祝會后，400多名勞模、先進工作者等坐上新裝配下線的解放牌汽車，組成報捷車隊，與全廠職工見面，驅(qū)車向省、市委報喜。全廠職工從四面八方匯聚到中央大道，觀看自己親手制造的第一批解放牌汽車。人們望著披紅戴花的一輛輛國產(chǎn)汽車，想著黨和人民的期望，想著三年建廠的歷程，不禁涌出激動的淚花，感到無比的喜悅和自豪。

第一批解放牌汽車型號為CA10，是以蘇聯(lián)莫斯科斯大林汽車廠出產(chǎn)的吉斯-150型載重汽車為藍本，裝有90匹馬力、六個汽缸的汽油發(fā)動機，最高時速為65公里，載重量為四噸。1956年8月23日，解放牌汽車運到北京，首次行駛在天安門廣場，受到首都各界群眾的熱烈歡迎。10月15日，一汽隆重舉行開工生產(chǎn)典禮，贈給參加典禮的蘇聯(lián)代表團一輛“000002”號解放牌汽車，答謝蘇聯(lián)政府和人民對一汽的支援。從此解放牌汽車奔馳在祖國的大江南北，為新中國的各項建設(shè)作出了巨大的貢獻。在上次我們小組做的ｐｐｔ《從艱難中起步》，我們了解到，在建國時期，許多物品的前面的帶有一個“洋”字，比如：洋火、洋蠟、洋釘，當(dāng)然還有洋車、洋房，這些都說明了什么？我們國家工業(yè)的生產(chǎn)水平還很低，速度東西都是進口的……你想象一下，一個連生產(chǎn)火柴、蠟燭、鐵釘?shù)膰遥谏a(chǎn)汽車的過程在會遇到什么困難呢？沒有圖紙、沒有模具，甚至缺少機器……面對這些困難，祖先們怕了嗎？他們是怎樣克服這些困難的？小結(jié)：我們的先輩們就是在沒有圖紙、沒有模具、缺少機械的艱苦條件下，靠著志氣和奮斗精神為新中國造出了自己的汽車，實現(xiàn)了從無到有的突破。在上個世紀(jì)50到80年代初，我們國家公路上奔跑的汽車幾乎都是他們造出來的，他們真值得的我們驕傲和自豪!

我國汽車工業(yè)發(fā)展的簡單歷史：

中國汽車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)有50年的歷史（以1953年開始建設(shè)一汽為起點），從整體上可以分為兩個階段：第一個階段是以引進蘇聯(lián)東歐國家的技術(shù)為起點，在計劃體制下的30年發(fā)展。第二個階段是在改革開放后的20年發(fā)展。

前30年：從技術(shù)引進轉(zhuǎn)向自主開發(fā)。在新中國最高領(lǐng)導(dǎo)人的決定下，中國汽車工業(yè)誕生于開始大規(guī)模工業(yè)建設(shè)的第一個五年計劃時期。1953年7月第一汽車制造廠（以下簡稱一汽）在長春動工興建。1956年7月一汽建成投產(chǎn)，第一個產(chǎn)品是解放牌CA10型4噸載重卡車--它在后來的30年間幾乎成為中國汽車工業(yè)的象征。

一汽的建設(shè)和生產(chǎn)都是在蘇聯(lián)的技術(shù)援助下進行的，解放卡車的原型是蘇聯(lián)的吉斯150。從1953年開始，一汽先后派出500多人到蘇聯(lián)斯大林汽車廠學(xué)習(xí)。由于當(dāng)時中國的工業(yè)基礎(chǔ)極其薄弱，所以一汽從一開始就是高度縱向一體化的，主要零部件以及凡是跟金屬有關(guān)的零部件全部由一汽生產(chǎn)。

在技術(shù)上，一汽建設(shè)和投產(chǎn)過程中就是把蘇聯(lián)的圖紙、工藝和整車設(shè)計照原樣拿過來。但投產(chǎn)后，一汽的技術(shù)干部已經(jīng)感到完全照搬蘇聯(lián)技術(shù)有很多問題：第一，蘇聯(lián)的氣候比中國冷得多，而引進的車型太單一，不適合中國南北跨度大造成的溫度差異大的環(huán)境。第二，產(chǎn)品不應(yīng)該停留在原有的設(shè)計上，而需要繼續(xù)改進并開發(fā)新產(chǎn)品。此后，一汽的技術(shù)人員對解放卡車進行一些本土化的改進。

中國的技術(shù)人員是天生具有創(chuàng)造性的，從來就不會滿足于照抄照搬。但當(dāng)時國家實行的是高度集中的計劃體制，工廠的發(fā)展由國家決定，產(chǎn)品設(shè)計任務(wù)書也是由北京的機械部下達，對企業(yè)實行“統(tǒng)收統(tǒng)支”的財務(wù)體制，等等。由于工廠沒有投資權(quán)，所以任何創(chuàng)新的想法都受到制約。這個體制后來被中國已故的經(jīng)濟學(xué)家孫冶芳批評為“復(fù)制古董、凍結(jié)技術(shù)進步”的體制。

1958年開始的“大躍進”是對計劃體制的一次破壞。但有意思的是，大躍進對計劃體制的破壞反而為中國企業(yè)及其技術(shù)人員的創(chuàng)造性提供了施展的機會，導(dǎo)致了汽車工業(yè)的第一次擴散：（1）1957年，南京汽車制配廠開始仿制蘇聯(lián)嘎斯51型2.5噸載貨車，并在1958年試制出3輛樣車后改名為南京汽車制造廠，開始小批量生產(chǎn)躍進牌NJ130型輕卡，這是中國最早生產(chǎn)的輕卡。（2）1958年，上海汽車裝配廠參考波蘭的華沙轎車底盤和美國順風(fēng)轎車造型，試制出上海第一輛轎車，定名為鳳凰牌轎車。這個項目在三年困難時期下馬，但在1964年國內(nèi)經(jīng)濟好轉(zhuǎn)的情況下再次投產(chǎn)，改稱上海牌SH760型轎車。上海牌轎車從投產(chǎn)到20世紀(jì)80年代初是國內(nèi)惟一普通型公務(wù)用車。（3）1958年，北京第一汽車附件廠在大躍進的熱潮中決定與清華大學(xué)合作設(shè)計生產(chǎn)轎車。當(dāng)時仿照的是德國大眾甲殼蟲緊湊型轎車。1958年6月試制出樣車，命名為井岡山牌，該廠也改名為北京汽車制造廠。但是因技術(shù)難度大，這個車型并未投入批量生產(chǎn)。不過種籽種下后總要開花結(jié)果：1964年，北京汽車制造廠應(yīng)總參要求，試制出供部隊高級指揮員使用的BJ212型越野吉普車，被總參選定后于1966年底裝備部隊。BJ212在以后的長時期內(nèi)對部隊和地方產(chǎn)生巨大影響。（4）上海汽車制造廠生產(chǎn)1噸的三輪載貨車；濟南汽車制造廠從1963年開始生產(chǎn)8噸黃河牌載貨車。

最值得一提的是，在“大躍進”解放思想的熱潮中，一汽設(shè)計出了兩款轎車。第一個是東風(fēng)牌71型轎車（1958年5月，毛主席在中南海后花園觀看并乘坐了這輛轎車）。1958年7月又試制出第一輛紅旗CA72高級轎車。雖然開發(fā)轎車的最初動力是來自基層的自發(fā)性創(chuàng)造，但一汽的轎車項目得到了國家的批準(zhǔn)。這與中蘇關(guān)系在大躍進開始后日趨緊張有關(guān)。50年代的公務(wù)車都是從蘇聯(lián)東歐進口，所以此時中央領(lǐng)導(dǎo)人已經(jīng)意識到必須自己搞轎車了。于是，國家對一汽投資3000多萬元，1960年在一汽簡易廠房的基礎(chǔ)上成立了轎車車間，這就是一汽紅旗牌轎車的生產(chǎn)基地前身；一開始生產(chǎn)100臺，以后每年定額300臺，作為中國的“轎車陣地”。

紅旗轎車從設(shè)計到制造的整個過程都是一汽自主開發(fā)的，包括220匹馬力的V8發(fā)動機、兩檔變速箱和底盤。在那個過程中，由于沒有任何外國的技術(shù)援助，一汽的技術(shù)人員就到處尋找學(xué)習(xí)機會。那時吉林工學(xué)院有兩輛老式的外國樣車（一輛是林肯，一輛是卡迪拉克），被一汽借來進行分析；當(dāng)時中國進口廢鋼材，一汽的技術(shù)人員就跑到港口，從進口的廢鋼材中尋找廢棄的汽車零件（如發(fā)動機缸體等），然后進行測繪反求，研究其內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

1965年，一汽紅旗CA72轉(zhuǎn)產(chǎn)，開始生產(chǎn)CA770型三排座高級轎車（俗稱“大紅旗”）。大紅旗的造型設(shè)計(styling)至今仍然是值得中國汽車設(shè)計者們深思的。一汽的技術(shù)人員當(dāng)時在設(shè)計紅旗造型時遵循了一個原則，就是要讓車具有中國特色。在這個原則（即設(shè)計主題）下，他們從中國傳統(tǒng)美學(xué)觀點中尋找靈感：車的整體像轎子，所以前身高而后身低（似乎是古今中外獨此一份）；前面的散熱罩做成扇形，車燈的造型借鑒了中國傳統(tǒng)宮燈的造型，所以是圓形的；內(nèi)飾大量使用木材，而且是貴重的桃樹根。由于當(dāng)時并沒有專業(yè)的內(nèi)飾技術(shù)人員，所以內(nèi)飾都是由木匠和裁縫用手工做的。于是就產(chǎn)生了一個中國汽車工業(yè)史上的車型設(shè)計經(jīng)典：老紅旗怎么看都是中國車（對比之下，90年代的新紅旗怎么看都是奧迪）。這款車及其改進型為中國國家領(lǐng)導(dǎo)人和國賓服務(wù)了約30年，其后續(xù)車型最重要的是紅旗防彈車（外形一模一樣），它的開發(fā)與1972年尼克松訪華有關(guān)。在商討尼克松訪華事宜時，美方提出自己帶車，被中國政府謝絕，指定使用紅旗防彈車。為此，一汽加速開發(fā)紅旗防彈車（外形與CA770一模一樣）。該車全重6噸，一汽自主開發(fā)了8升的大馬力發(fā)動機以驅(qū)動沉重的車體，并且從變速箱、驅(qū)動橋、輪胎，再到整個傳動系統(tǒng)和底盤，都由自己設(shè)計制造。這一系列的工作又拉動了一大批項目的進步，例如車窗的改造、自補輪胎、車用空調(diào)等。當(dāng)時一汽也得到全國的支援，項目的時間進度和質(zhì)量都有保證。事實證明，一汽的技術(shù)人員從建廠開始就沒有滿足過現(xiàn)狀，不斷尋求進步。文化大革命最初的動亂停止后，中國汽車工業(yè)從70年代初又開始了新一輪的發(fā)展，主要表現(xiàn)在國防和地方汽車工業(yè)的發(fā)展。最大的項目是建設(shè)第二汽車制造廠（二汽，現(xiàn)為東風(fēng)）。

二汽主打產(chǎn)品東風(fēng)卡車的原型是由一汽在1962年開始開發(fā)的換型產(chǎn)品解放CA140型5噸載貨車，于1964年試制出樣車。為了支援建設(shè)二汽，一汽將這款車的全套設(shè)計轉(zhuǎn)給了二汽，成為東風(fēng)EQ140型5噸載貨卡車的技術(shù)來源。這個車型于1978年7月15日正式投產(chǎn)，而且正是由于它在1979年達到年產(chǎn)1000輛，使二汽開始盈利并上繳利潤。二汽自己研發(fā)的第一個車型是東風(fēng)EQ240型2.5噸越野卡車。從1968年提出方案，到1969年出樣車，再到1975年正式投產(chǎn)，EQ240經(jīng)歷了8年的開發(fā)歷程。在1978年底開始的對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)中，東風(fēng)EQ240和EQ140開赴前線，深得部隊好評，也使二汽日后成為中國軍方的主要供貨商。

同期為國防而建設(shè)的項目還有四川汽車制造廠（現(xiàn)重慶重汽，1971年投產(chǎn)紅巖牌6噸越野車）和陜西汽車制造廠（1978年投產(chǎn)延安牌5噸越野車）。這兩個企業(yè)與濟南汽車制造廠（后來的中國重汽）成為中國重型載重車的骨干企業(yè)，在80年代被組織在國家成立的重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司屬下，共同引進奧地利斯太爾91系列車型，帶動了整個中國重型汽車工業(yè)的發(fā)展。

地方工業(yè)產(chǎn)品中最有名的是北京牌2噸載貨車（即北京130）。此車型是北京市于1965年指定北京汽車修理公司模仿外國車型進行自主開發(fā)，1966年試制出樣車，1968年試生產(chǎn)，于1973年開始批量生產(chǎn)，曾經(jīng)風(fēng)靡一時。從60年代末到70年代初，上海、北京、天津和遼寧都相繼開發(fā)投產(chǎn)了15噸、20噸、32噸和60噸的礦山用自卸載重車。70年代，各地的一些汽車修理廠利用卡車底盤組裝客車（改裝車），發(fā)展出一些客車廠；在地方交通、城建部門的布點下，后來又發(fā)展出來一些改裝專用汽車的工廠。

中國汽車工業(yè)前30年是在計劃體制下和封閉條件下進行的。除了在建設(shè)一汽時得到蘇聯(lián)的技術(shù)援助，以后幾乎再沒有系統(tǒng)性地引進過外國技術(shù)，而一汽也成為技術(shù)轉(zhuǎn)移的主要源泉。在50年代末到60年代初的開發(fā)浪潮之后，老廠援建或包建新廠成為技術(shù)擴散的主要方式。地方汽車工業(yè)的發(fā)展往往是在開發(fā)出一個主導(dǎo)產(chǎn)品后，再圍繞著整車廠發(fā)展起一批零部件企業(yè)，按照行政區(qū)劃體制形成或多或少帶有自給自足色彩的工業(yè)體系。汽車工業(yè)企業(yè)均帶有“大而全、小而全”和“企業(yè)辦社會”的特點。

在前30年中，中國汽車工業(yè)沒有建立起大批量生產(chǎn)體制。以流水線為特征的大批量生產(chǎn)方式首先出現(xiàn)于美國（福特首創(chuàng)），在二次世界大戰(zhàn)后向歐洲和日本擴散。中國汽車工業(yè)的技術(shù)源頭是蘇聯(lián)，本身就在大批量生產(chǎn)技術(shù)和體制上落后于西方。更重要的是，缺乏市場機制和行政體制（部門、地區(qū)）的分割使中國汽車工業(yè)難以產(chǎn)生發(fā)展大批量生產(chǎn)方式的動力。

盡管存在著各種制約和缺點，但中國汽車工業(yè)在前30年的歷史中卻是以自主開發(fā)為主，自主開發(fā)是發(fā)展技術(shù)能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。這與后20年歷史的特點形成鮮明對比。這里僅僅指出一個發(fā)人深思的事實：在前30年中，由于沒有把轎車作為重點，所以自主開發(fā)主要集中在卡車（載貨車）領(lǐng)域，而這個歷史傳統(tǒng)使卡車領(lǐng)域的自主開發(fā)一直延續(xù)至今。但恰恰是由于通過長期自主開發(fā)所鍛造出來的能力，使卡車制造成為今天中國汽車工業(yè)中不必依賴合資模式的主要領(lǐng)域，也使中國城鄉(xiāng)道路上跑的卡車至今仍然基本上是中國品牌。之所以能夠保持這個領(lǐng)域的自主地位是因為--正如奔馳卡車公司在對解放牌重型卡車（銷售價20多萬元人民幣）進行分析后在大惑不解之中所承認(rèn)的那樣--奔馳公司（也包括所有的外國企業(yè)）無論如何也無法按這種價位制造出同樣性能的卡車。

后20年：從自主開發(fā)轉(zhuǎn)向依靠合資模式的技術(shù)引進

從70年代末開始“改革開放”。國門打開后，與發(fā)達國家汽車工業(yè)的技術(shù)差距。當(dāng)時中國汽車工業(yè)的燃眉之急有二：一是解決生產(chǎn)管理和質(zhì)量問題。第二個重點是產(chǎn)品換型，其中最著名的是一汽主導(dǎo)產(chǎn)品解放卡車的換型。

但僅從解決這幾個問題的需要上還看不出為什么中國汽車工業(yè)會走上合資道路，而發(fā)生這種轉(zhuǎn)向的決定性力量來自發(fā)展轎車工業(yè)的戰(zhàn)略選擇。

即使在改革開放開始后，在國家決策層次上仍然對是否應(yīng)該發(fā)展轎車工業(yè)存在爭議，所以整個汽車工業(yè)在六五計劃（1981-1985年）中都并沒有被置于重要地位。但在高層舉棋不定之時，中國市場對轎車的需求量卻迅速增長，導(dǎo)致轎車進口量在80年代前半期連年以幾何級數(shù)的速度增長（見表1），大大超過產(chǎn)量增長緩慢的國內(nèi)轎車生產(chǎn)。這個因素很可能促使政府把發(fā)展轎車工業(yè)提到議事日程。經(jīng)過1985年的醞釀，中國政府于1986年正式把汽車工業(yè)列為支柱產(chǎn)業(yè)，并確定了發(fā)展轎車工業(yè)要“高起點、大批量、專業(yè)化”的原則。中國汽車工業(yè)前30年的發(fā)展是以卡車為主，轎車只有紅旗和上海兩個小批量生產(chǎn)的車型，所以中國轎車工業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)薄弱。一方面是與外國技術(shù)相比之下的落后，另一方面是發(fā)展汽車工業(yè)的雄心壯志。由這兩者之間的落差所產(chǎn)生的動力使中國汽車工業(yè)從80年代中期開始，在轎車生產(chǎn)方面?zhèn)}促走上以合資引進技術(shù)的道路。

中國汽車工業(yè)的第一個中外合資企業(yè)是北京吉普汽車有限公司，由北京汽車制造廠與美國AMC汽車公司（后來外方改為收購了AMC的戴姆勒－克萊斯勒公司）于1983年5月5日簽約，1984年1月15日正式開業(yè)，合資經(jīng)營期限為20年。中方股本占57.6%，美方股本占42.4%，投資總額41121萬美元。當(dāng)合資合同期滿前，戴姆勒－克萊斯勒公司在2000年9月舉行的北京吉普特別董事會上決定，合資期限延長30年，戴－克向公司增資2.18億美元，并投入新產(chǎn)品。

第二個中外合資企業(yè)是上海大眾。1983年，上海通過購買CKD組裝德國大眾公司的桑塔納轎車。1985年3月，合資成立上海大眾公司。一旦組裝外國產(chǎn)品，零部件的國產(chǎn)化問題就提到議事日程上。桑塔納組裝了三年后，產(chǎn)量已經(jīng)上萬臺，但國產(chǎn)化率只達到2.7%。80年代中國的外匯短缺，長期依賴進口的CDK生產(chǎn)方式有悖于國家的政策目標(biāo)。1987年，中央政府對上海市和上汽大眾施加了空前的壓力，明確表示如果三年之內(nèi)國產(chǎn)化率達不到40%，上海大眾就得關(guān)門了事。在這種壓力下，上海市于1987年啟動了桑塔納國產(chǎn)化項目，并立下了三年內(nèi)國產(chǎn)化率要達到60%的軍令狀。

戰(zhàn)略重點的這種轉(zhuǎn)向?qū)е律虾Ｆ嚬I(yè)結(jié)構(gòu)的根本性變化。成立上海大眾時，作為中方出資人的上海汽車工業(yè)公司仍然保持著自己的產(chǎn)品和體系。在轉(zhuǎn)向以桑塔納國產(chǎn)化為中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大眾兼并上海汽車廠（兼并后放棄了該廠原來生產(chǎn)的上海牌轎車）的決定，并將整個上汽所屬的企業(yè)全部以為桑塔納配套為目標(biāo)進行重組和技術(shù)改造。例如，當(dāng)原上海重型汽車廠、上海汽車底盤廠和上海第二汽車底盤廠被合并成立匯眾公司專門為桑塔納生產(chǎn)前后橋、懸掛系統(tǒng)和減震器之后，原來上海重型汽車廠自主開發(fā)和生產(chǎn)的交通牌4噸載重車、大通牌15噸自卸載重車和32噸礦用自卸車等產(chǎn)品被全部放棄。于是，實現(xiàn)引進產(chǎn)品國產(chǎn)化的戰(zhàn)略導(dǎo)致上海汽車工業(yè)“自然而然地”放棄了上海牌轎車和載重汽車的生產(chǎn)。

桑塔納國產(chǎn)化獲得了后來被廣泛宣傳的成功：到1990年，桑塔納零部件國產(chǎn)化率達到60%；到1997年，零部件國產(chǎn)化率達到90%以上。但是，為取得對引進產(chǎn)品進行國產(chǎn)化的成就卻付出了另一種代價：上海汽車工業(yè)喪失了自己原有的整車產(chǎn)品、自主品牌和開發(fā)平臺。

另一個合資的先驅(qū)企業(yè)是廣州標(biāo)致。1985年9月，廣州汽車工業(yè)集團公司與法國標(biāo)致公司合資成立廣州標(biāo)致汽車有限公司。合資公司成立后，法國標(biāo)致公司和廣汽集團在車型換代和技術(shù)引進上存在較大分歧，致使廣標(biāo)在引進當(dāng)時歐洲70年代水平的和車型之后，一直沒能進行更新?lián)Q代。車型的落后導(dǎo)致了廣標(biāo)主要產(chǎn)品標(biāo)致504、505的銷售長期低迷，而依賴全盤引進國外技術(shù)的廣標(biāo)又沒有產(chǎn)品開發(fā)能力。廣標(biāo)從1994年開始連年虧損，到1997年累計虧損已達29億人民幣之巨，而當(dāng)時廣標(biāo)的資產(chǎn)總值僅為28億人民幣。1997年3月，法國標(biāo)致以一法郎的價格將所持的全部股份轉(zhuǎn)讓給廣汽集團后撤出廣標(biāo)，合資項目宣告失敗。

從80年代末到90年代初，中國最大的汽車企業(yè)一汽和二汽也相繼走上合資之路。一汽走上合資之路與放棄老紅旗轎車的生產(chǎn)有關(guān)。80年代初國門開放后，“先進”的外國汽車涌入中國。80年代初，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)以油耗高和技術(shù)落后為理由，命令一汽停止生產(chǎn)老紅旗轎車。但曾經(jīng)是中國第一個生產(chǎn)轎車企業(yè)的一汽不可能與轎車永別，而在喪失了自主開發(fā)平臺后再想生產(chǎn)轎車就只能尋求技術(shù)引進和合資了。1988年一汽向德國奧迪公司購買奧迪100中級轎車的產(chǎn)品技術(shù)，1989年開始組裝一汽奧迪。此后又在奧迪的平臺上開發(fā)新紅旗。1991年2月，一汽與德國大眾公司合資成立一汽大眾，并從1992年開始生產(chǎn)大眾的捷達轎車。1996年，一汽奧迪項目并入一汽大眾。

二汽因被列入國家重點支持范圍成為轎車定點企業(yè)，但因為沒有生產(chǎn)轎車的歷史，所以只能通過建設(shè)全新的項目進入轎車工業(yè)。在所有的新建項目中，最能體現(xiàn)“高起點、大批量、專業(yè)化”原則的就是東風(fēng)神龍富康轎車項目，但它是一個耗資耗時的項目：1988年國家批準(zhǔn)項目建議書，1990年12月在巴黎簽約，1992年5月11日成立東風(fēng)與法國雪鐵龍合資成立神龍汽車有限公司，1993年2月開工，2000年11月通過國家驗收；一期工程設(shè)計15萬輛，20萬臺發(fā)動機；到1998年6月，核實最終投資概算131.1億元，2000年23.4億元“債轉(zhuǎn)股”，導(dǎo)致雪鐵龍等法方股東新增相當(dāng)于10.23億元人民幣的法郎。在微型車領(lǐng)域，80年代前半期通過從日本鈴木引進技術(shù)在哈飛、長安、柳微（五菱牌）、昌河等企業(yè)進行生產(chǎn)。1986年，天津汽車工業(yè)公司與日本大發(fā)公司和豐田公司合作，以許可證方式引進產(chǎn)品技術(shù)，由天津微型汽車廠生產(chǎn)夏利轎車。1987，夏利7110成為國內(nèi)第一款兩廂微型轎車。后又成立合資的天津豐田汽車發(fā)動機有限公司，為夏利轎車配套。隨著合資引進技術(shù)獲得新的動力。1993年，長安汽車有限公司與日本鈴木汽車有限公司在重慶合資成立長安鈴木汽車有限公司，生產(chǎn)奧拓微型轎車。1994年貴州航空工業(yè)總公司采用許可證方式從日本富士重工引進技術(shù)生產(chǎn)云雀微型轎車，1998年進一步與富士重工合資，年產(chǎn)能力1萬輛。中國汽車工業(yè)與其他國家的差距是什么？答：中國汽車工業(yè)與國外最大的差距就是服務(wù)貿(mào)易。每一次大的時機來臨時，總會有許多新的利益產(chǎn)生，那么對于中國汽車業(yè)，WTO究竟意味著什么？汽車業(yè)最大的糟糕又在哪里？很多業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心加入WTO以后中國汽車市場的利益將被那些實力雄厚的國際汽車巨頭所瓜分，但這種考慮大多局限于市場的銷售行情，他們擔(dān)心我們那些在關(guān)稅壁壘中成長起來的溫室花朵無法與眾多的國外品牌車抗衡，故而會失去既得的利益。這種擔(dān)心沒有錯，而且順著這個思路走到悲觀，也不是杞人憂天，因為我們的車確實不靈！那么是不是說入關(guān)以后我們那塊用各種政策圈起來的蛋糕就一定會丟了？我們先不回答這個問題。我們先來看看一些數(shù)據(jù)，根據(jù)歐美國家統(tǒng)計，在一個完全成熟的國際化的汽車市場中，汽車的銷售利潤在整個汽車業(yè)的利潤構(gòu)成中僅占20%，零部件供應(yīng)的利潤占20%，而50%～60%的利潤是從服務(wù)中產(chǎn)生的，也就是說，目前在我國汽車業(yè)中不被看重的維修、保養(yǎng)、檢測以及汽車俱樂部、汽車救援等等這些所謂的“寄生”行業(yè)在人家那里卻是利潤的大頭！

中國汽車技術(shù)研究中心技術(shù)情報研究所總工程師黃永和認(rèn)為，我國汽車工業(yè)與國外相比有差距，但沒有人們想像的那么大，我們的最大差距是汽車服務(wù)貿(mào)易方面，需要下大力氣去改進提高。

在中國加入WTO進程中，汽車行業(yè)始終是備受關(guān)注的。老百姓關(guān)注它，是想入世后，能帶來小汽車價格的降低和其它相關(guān)服務(wù)，政府更多考慮的是入世后對我國汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊。好像國家支持和保護40年的中國汽車工業(yè)，現(xiàn)在有一種弱不禁風(fēng)的樣子。

實際上中國汽車工業(yè)和世界上汽車工業(yè)比較發(fā)達的國家相比有差距。但是，差距并沒有人們想像的那么大。中國汽車工業(yè)經(jīng)過40多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了年產(chǎn)300萬輛汽車的生產(chǎn)能力，這個能力是不小的，而且實際生產(chǎn)量在1999年已經(jīng)達到183萬輛，在世界上按產(chǎn)量排名，我們排到第九位，這是比較靠前的位置。

從我國發(fā)展汽車工業(yè)多年的經(jīng)驗看，我國汽車工業(yè)主要欠缺在于服務(wù)貿(mào)易這一塊。中國老百姓抱怨最多的不是汽車的質(zhì)量或性能問題，而是汽車服務(wù)貿(mào)易問題。汽車的服務(wù)貿(mào)易牽扯面是比較廣的，我國到目前