石龍路站點(diǎn)一體化開發(fā)研究

北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司Beijingurbanengineeringdesign&researchinstituteco.LTD石龍路站點(diǎn)一體化城市設(shè)計(jì)方案1技術(shù)路線圖CONCEPTDESIGN城市總體規(guī)劃研究技術(shù)路線圖門頭溝區(qū)新城功能區(qū)規(guī)劃研究石龍路站點(diǎn)周邊規(guī)劃研究站周邊區(qū)規(guī)劃研究石龍路站一體化發(fā)展研究軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究公共交通規(guī)劃研究開發(fā)模型經(jīng)濟(jì)測算站位研究停車場研究商業(yè)、居住地產(chǎn)策劃進(jìn)行規(guī)劃、一體化設(shè)計(jì)方案的技術(shù)咨詢會(huì)，廣泛聽取意見進(jìn)行修改進(jìn)行專家評(píng)審會(huì)，修改完善評(píng)審稿，形成正式稿完成控規(guī)的調(diào)整工作2上位規(guī)劃解讀CONCEPTDESIGN分析依據(jù)北京市人民政府關(guān)于對(duì)門頭溝新城規(guī)劃（2005-2020）的批復(fù)；《北京城市總體規(guī)劃》（2004－2020）；門頭溝區(qū)土地利用總體規(guī)劃；沿線分區(qū)規(guī)劃、專項(xiàng)規(guī)劃及控制性詳細(xì)規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃；其它相關(guān)規(guī)劃、規(guī)范。1.門頭溝新城（簡稱“門城”）是《北京城市總體規(guī)劃》（2004－2020）中確定的11個(gè)新城之一。依照北京市和門頭溝區(qū)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“十五計(jì)劃”和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要編制了《門頭溝區(qū)域規(guī)劃及門城衛(wèi)星城總體規(guī)劃》。2《北京城市總體規(guī)劃（2004－2020）》修編完成，門頭溝新城在兩軸兩帶多中心的空間結(jié)構(gòu)中處在一軸一帶一中心上（西部的綜合服務(wù)中心）。石龍路站位規(guī)劃背景3.圍繞建設(shè)首都西部綜合服務(wù)中心，以大型市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為紐帶，構(gòu)建首都西部方便快捷的交通聯(lián)絡(luò)體系，加速門頭溝新城與中心城區(qū)融合步伐。4.新城南部是長安街西延線上的重要節(jié)點(diǎn)，大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主的第三產(chǎn)業(yè)，承擔(dān)部分市區(qū)的服務(wù)功能。規(guī)劃背景石龍路站位1、總體布局為：兩帶兩區(qū)。即沿西部淺山的山帶，沿永定河的水帶，以葡萄嘴為界的北部龍泉鎮(zhèn)老城區(qū)和南部永定鎮(zhèn)新城區(qū)。

南部城市空間功能結(jié)構(gòu)布局是：中心十字結(jié)構(gòu)，一個(gè)市級(jí)軸，一個(gè)區(qū)域軸。

以砂石坑為界分成兩部分，中心分布在兩個(gè)節(jié)點(diǎn)上：外向型市級(jí)中心，內(nèi)向型區(qū)域中心。用地所在位置新城總體功能布局2、石龍路站是未來兩條軌道交通的交匯站點(diǎn)，是門頭溝與市區(qū)聯(lián)系的樞紐門戶

新城公共交通規(guī)劃-軌道交通3、結(jié)合門頭溝區(qū)十二五交通規(guī)劃，本項(xiàng)目用地西北側(cè)有一大型公交換乘樞紐（為門頭溝區(qū)南樞紐），并且未來在長安街西延線設(shè)置快速公交K14，其終點(diǎn)為南樞紐。

新城公共交通規(guī)劃-公交大型公交換乘樞紐（一共兩處，此為新城區(qū)規(guī)劃處），占地1.5公頃公交中心站（一共兩處，此為新城區(qū)規(guī)劃處），占地2.5公頃公交保養(yǎng)處（一共二處，此為新城區(qū)規(guī)劃處），占地3公頃快速公交走廊，K14線3線路研究CONCEPTDESIGN北京市線網(wǎng)規(guī)劃總體目標(biāo)根據(jù)城市總體規(guī)劃（2004-2020年）：加快根據(jù)城市總體規(guī)劃（2004-2020年），北京將形成“兩軸、兩帶、多中心”的城市空間新格局，東部發(fā)展帶主要由通州、順義、亦莊、懷柔、密云等新城組成。西部發(fā)展帶主要由大興、房山、昌平、延慶、門頭溝等新城組成。門頭溝區(qū)兩軸、兩帶、多中心北京市線網(wǎng)規(guī)劃總體目標(biāo)西部線網(wǎng)分布情況：石景山、門頭溝區(qū)內(nèi)軌道交通為既有M1線、規(guī)劃M6線西延工程、規(guī)劃S1線、規(guī)劃M11線、規(guī)劃R1線。M6線M1線規(guī)劃S1線M11線規(guī)劃R1線貫通東西干線：M1+八通線（已運(yùn)營）、M6線（已運(yùn)營+在建）、R1線（遠(yuǎn)景規(guī)劃）1、M1+八通線，西端點(diǎn)斷在蘋果園，東端進(jìn)入通州南部，未進(jìn)入門頭溝地區(qū)。2、R1線與M1共走廊，西端至門頭溝區(qū)的上岸村與S1搭接，東端進(jìn)入通州新城。定位：緩解M1線客流壓力；打通門頭溝~中心城~通州新城的快速通道。但其實(shí)施時(shí)間、風(fēng)險(xiǎn)、難度、代價(jià)需要充分研究論證。3、M6西延+M6一、二期西端點(diǎn)斷在蘋果園中心城區(qū)門頭溝通州規(guī)劃S1線和規(guī)劃R1線將成為連接門頭溝區(qū)域中心城區(qū)的重要城市軌道交通通道北京市線網(wǎng)規(guī)劃總體目標(biāo)

S東段北京地鐵軌道交通M6線西延工程概況項(xiàng)目由來：1.S1中低速磁懸浮示范線技術(shù)尚未立項(xiàng)。

2.2015近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案（2007-2016年）：3.將S1線東段工程（自五路居至蘋果園，長8.9公里）調(diào)整為6號(hào)線西延工程。

M6線西延工程研究背景——6號(hào)線工程概況6號(hào)線西延工程是6號(hào)線一、二期工程的延長線，經(jīng)研究采取貫通運(yùn)營方案。全長52.035km，共設(shè)車站32座。線路起終點(diǎn)長度（km）車站數(shù)（座）平均站間距（km）敷設(shè)方式車輛基地建設(shè)時(shí)間6號(hào)線一期五路居站~草房站30.69201.63全地下五路設(shè)停車場五里橋車輛段2008~2012年底6號(hào)線二期草房站~東小營站12.3957全地下東小營車輛段2011~2014年底6號(hào)線西延蘋果園站~五路居站8.95051.7地下+高架初期由東小營車輛段預(yù)留能力解決近期擴(kuò)建五里橋車輛段2012~2016年底合計(jì)蘋果園站~東小營站52.03532地下+高架五路停車場五里橋車輛段東小營車輛段北京地鐵軌道交通M6線西延工程概況北京地鐵6號(hào)線西延門頭溝的必要性分析必要性分析：（1）一次性解決門頭溝快速進(jìn)入中心城的出行難題，形成無需換乘的綠色通道。（2）門頭溝石龍路交通樞紐與蘋果園樞紐，功能上互補(bǔ)，將大大緩解蘋果園樞紐的交通壓力，使門頭溝擁有自己的出行門戶（綜合交通樞紐）。（3）提升進(jìn)入中心城交通走廊，提高公共交通分擔(dān)率。（4）提升門頭溝的發(fā)展空間，打造永定河兩岸（蘋果園、首鋼、石龍路）區(qū)域交通“金三角”。4項(xiàng)目研究及開發(fā)策略CONCEPTDESIGN場地現(xiàn)狀分析西北角的住宅區(qū)規(guī)模初現(xiàn)，密度較高。小區(qū)周邊為其他住宅區(qū)及未建設(shè)區(qū)，各類商服配套不全。站位北側(cè)、東側(cè)、南側(cè)為荒地，建設(shè)用地條件良好。項(xiàng)目位于6環(huán)外，與外部的地面交通主要以S209與阜石路，規(guī)劃路網(wǎng)與與S209銜接，目前現(xiàn)場道路正在施工中，交通設(shè)施條件良好。場地的西側(cè)群山環(huán)抱，提供了極佳的景觀視野，東側(cè)肉眼可直接望見石景山及其起伏山線——根據(jù)總規(guī)及綠規(guī)可以判斷，西側(cè)為主要景觀方向，東側(cè)為次要景觀方向。規(guī)劃用地與場地現(xiàn)狀。1、規(guī)劃用地條件分析主要以交通設(shè)施用地、二類商業(yè)、多功能用地為主。與現(xiàn)狀條件梳理的結(jié)果需求較接近，但是在用地開發(fā)強(qiáng)度及用地位置設(shè)置需要進(jìn)一步調(diào)整。結(jié)合核心樞紐地帶進(jìn)行集中化的交通、商業(yè)、辦公等各類配套功能建設(shè)規(guī)劃用地與場地現(xiàn)狀300m500mTOD發(fā)展模式理念根據(jù)TOD發(fā)展模式，軌道交通站點(diǎn)及BRT站點(diǎn)周邊應(yīng)進(jìn)行高強(qiáng)度的公共服務(wù)功能開發(fā)，依托交通導(dǎo)向拓展城市功能，確定開發(fā)強(qiáng)度。門戶區(qū)——以樞紐為核心的300米半徑范圍內(nèi)用地，功能以商業(yè)、辦公以及酒店為主，容積率4-6.中間區(qū)——以樞紐為核心的500米半徑范圍內(nèi)用地，功能以辦公、公寓為主，容積率2.5-5.輻射區(qū)——以樞紐為核心的800米半徑范圍內(nèi)用地，功能以住宅為主，配以公共服務(wù)設(shè)施，容積率1.5-2.5.核心商業(yè)區(qū)商務(wù)辦公區(qū)商住混合區(qū)居住功能區(qū)50-100100-150150-300>300TOD理念復(fù)合城市理念復(fù)合城市理念建議城市功能應(yīng)盡可能的混合，通過空間的串聯(lián)?？紤]人行系統(tǒng)的通達(dá)性，保證行人的安全舒適，創(chuàng)造良好的步行空間，使用者可以通過步行系統(tǒng)到不同的功能區(qū)域。在盡量小的區(qū)域內(nèi)滿足使用者對(duì)不同生活行為的需求。對(duì)不同業(yè)態(tài)，如商務(wù)、商業(yè)、酒店、會(huì)展、居住等具有活動(dòng)的時(shí)段性特征，通過土地混合使用可以保持地區(qū)內(nèi)人群活動(dòng)的延時(shí)性，注入活力，增加地區(qū)全日時(shí)段的人氣?；旌辖ㄖI(yè)態(tài)類型TOD理念緊湊的發(fā)展理念根據(jù)緊湊城市理念，規(guī)劃建設(shè)應(yīng)當(dāng)在保證生態(tài)環(huán)境友好的前提下緊湊發(fā)展，適當(dāng)?shù)奶岣唛_發(fā)強(qiáng)度，已在相對(duì)較小的用地規(guī)模下，滿足未來城市發(fā)展的需求，減少對(duì)土地資源的過度開發(fā)，形成可持續(xù)發(fā)展的城市空間。根據(jù)該理念的指導(dǎo)，本次城市設(shè)計(jì)建議城市建設(shè)應(yīng)適當(dāng)提高地塊開發(fā)強(qiáng)度，以高強(qiáng)度開發(fā)核心地區(qū)，并且通過對(duì)城市空間的設(shè)計(jì)保證城市生活環(huán)境的友好性。同時(shí)，本次城市設(shè)計(jì)建議將相關(guān)功能進(jìn)行混合設(shè)置，以便與功能聚集，進(jìn)一步縮減對(duì)用地過渡的開發(fā)，保證城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。本次城市設(shè)計(jì)建議在考慮城市開發(fā)綜合地面功能時(shí)，適度開發(fā)地下空間，通過功能的銜接，使地面、地下城市空間統(tǒng)一完整。TOD理念1、站位在地塊內(nèi)不占道路用地，與物業(yè)開發(fā)聯(lián)系緊密，可一體化開發(fā)可最大化節(jié)約土地，符合TOD立體城市的開發(fā)理念結(jié)合物業(yè)開發(fā)，推薦設(shè)置2、站位在道路中占用道路用地，與物業(yè)開發(fā)聯(lián)系弱，可分開單獨(dú)建設(shè)3、站位在弧線段站位對(duì)弧度要求高，與物業(yè)開發(fā)聯(lián)系弱，可單獨(dú)建設(shè)站位模式比較1、停車場設(shè)置在地下一次性投資巨大，工程消防、防災(zāi)難度大，線路拉坡長，線路戰(zhàn)地大，影響地面交通2、停車場設(shè)置為高架一次性投資較大，工程消防、防災(zāi)難度中，線路平接，省地，商業(yè)價(jià)值最大化。結(jié)合當(dāng)前線路，推薦設(shè)置2、停車場設(shè)置為高架一次性投資大，工程消防、防災(zāi)難度小，線路拉坡長，線路戰(zhàn)地大，影響地面交通停車場模式比較開發(fā)模型開發(fā)模型一開發(fā)模型一開發(fā)模型一落地商業(yè)公交樞紐M6線停車場住宅停車庫屋頂平臺(tái)M6線停車場社會(huì)停車地塊編號(hào)用地代碼用地性質(zhì)用地規(guī)模（公頃）建筑面積（萬㎡）容積率建筑高度（米）要求和備注MC16-041U2交通設(shè)施用地3.6312.713.5013774180站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)，MC16-041

面積（平方米）層數(shù)高度（米）總面積小計(jì)容積率商業(yè)面積8522314085223852233.50137741輕軌停車場27677182767727677

公交14200161420014200

總面積127100

MC16-041技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

面積（平方米）層數(shù)高度（米）總面積小計(jì)容積率商業(yè)面積1097741801097741708835.359201102輕軌停車場276771827677

住宅39814633432

社會(huì)車停車庫94561694569456

公交14200161420014200

總面積194539

MC16-041MC16-063技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

面積（平方米）層數(shù)高度（米）總面積小計(jì)容積率商業(yè)1198641247944479443.283835616總計(jì)47944

MC16-064技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

面積（平方米）層數(shù)棟數(shù)總面積小計(jì)容積率住宅49718326838268383.070653266住宅3981162626826268商業(yè)40002180008000總計(jì)61106

MC16-061技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

面積（平方米）層數(shù)棟數(shù)總面積小計(jì)容積率住宅49716323856238563.029863014住宅2131061278012780住宅

000商業(yè)38002176007600總計(jì)44236

MC16-063MC16-064MC16-0615軌道+物業(yè)的土地價(jià)值研究及案例CONCEPTDESIGN軌道+物業(yè)的模式：軌道+物業(yè)”開發(fā)實(shí)施的意義“軌道+物業(yè)”開發(fā)是指在城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，利用其所提供的區(qū)位優(yōu)勢，對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)周邊及沿線的土地進(jìn)行高密度的商業(yè)開發(fā)，進(jìn)行房地產(chǎn)、商業(yè)辦公和娛樂等經(jīng)營性項(xiàng)目的建設(shè)，通過土地公開出讓或自主開發(fā)的方式，取得土地的增值收益，充分體現(xiàn)城市軌道交通沿線土地資源的潛在價(jià)值，平衡城市軌道交通的建設(shè)成本，補(bǔ)貼其運(yùn)營虧損，實(shí)現(xiàn)其正外部效應(yīng)的內(nèi)部化，最終解決建設(shè)資金問題。大力推進(jìn)“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式實(shí)施無論對(duì)于政府還是地鐵公司等均具有眾多積極意義。“

軌道+物業(yè)”開發(fā)模式對(duì)于政府意義（1）可以切實(shí)減輕軌道交通建設(shè)和運(yùn)營對(duì)于城市財(cái)政負(fù)擔(dān)城市軌道交通工程初始建設(shè)投資額巨大，且后期每年運(yùn)營補(bǔ)貼額也十分可觀。以深圳地鐵9號(hào)線為例，該線路初始投資額約為224億元，按照30%資本金出資額來考慮：1）如果該線路沿線資源不做任何開發(fā)，則城市財(cái)政對(duì)于這條線路的資本金投入和各年運(yùn)營補(bǔ)貼總計(jì)將達(dá)到至少250億元規(guī)模；2）如果按照“軌道+物業(yè)”開發(fā)理念，如前述表中所述，可以看出通過土地資源運(yùn)作和物業(yè)開發(fā)收益，將獲得403億元收益。這些收益足以抵付整條線全部投入，全壽命周期城市財(cái)政對(duì)于地鐵9號(hào)線的投入將為“0”。由此可見，通過“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式操作，城市通過付出一些地鐵上蓋資源后，城市財(cái)政將可以獲得極大的解放，甚至可以實(shí)現(xiàn)市政府“0”元建設(shè)地鐵。（2）可以增加稅收，繁榮經(jīng)濟(jì)“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式的實(shí)施，將創(chuàng)造比單純建設(shè)地鐵更加龐大的建設(shè)市場并且建成的物業(yè)均需要對(duì)外的出租或出售，政府均可以從這些中間環(huán)節(jié)征收稅收，從而增加財(cái)政收入。尤其對(duì)于地鐵商業(yè)，政府更是可以長期獲取穩(wěn)定稅源。同時(shí)龐大的建設(shè)規(guī)模以及物業(yè)開發(fā)規(guī)模，可以有效帶動(dòng)同建筑、商業(yè)、住宅等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)繁榮。（3）可以促使城市面貌改善通過城市軌道交通車站上蓋綜合體或車輛段上蓋綜合體的開發(fā)建設(shè)，將可以顯著促進(jìn)城市新區(qū)或者老城區(qū)的面貌變化，有利于城市升級(jí)轉(zhuǎn)型，有利于城市環(huán)境面貌優(yōu)化，從而可以顯著提升城市形象。（4）可以促進(jìn)就業(yè)開發(fā)建設(shè)城市軌道交通車站地下空間、車站上蓋綜合體以及車輛段上蓋綜合體項(xiàng)目，將能夠顯著促進(jìn)建筑業(yè)、住宅業(yè)、零售百貨行業(yè)、酒店業(yè)、餐飲業(yè)、娛樂業(yè)等等地發(fā)展和繁榮。這些受益行業(yè)大部分屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，從而必然吸納大量勞動(dòng)力，促進(jìn)就業(yè)。（5）可以集約化利用土地，有利于城市的可持續(xù)性發(fā)展國內(nèi)外許多大中型城市在發(fā)展過程中都面臨著土地資源越來越緊張，城市發(fā)展越發(fā)“無地可用”的問題。比如日本的東京和大阪，我國的香港、深圳、上海和北京等，甚至連昆山市（隸屬于蘇州市，全國百強(qiáng)縣前列）可進(jìn)一步開發(fā)利用的土地資源也已經(jīng)不多?！败壍?物業(yè)”開發(fā)模式對(duì)于地鐵公司意義（1）地鐵公司獲得物業(yè)資源，從而有利于獲取穩(wěn)定租金收益，減少城市財(cái)政對(duì)于地鐵運(yùn)營期間補(bǔ)貼由地鐵公司主導(dǎo)進(jìn)行地鐵相關(guān)物業(yè)資源開發(fā)，并于建設(shè)后自持一定數(shù)量的物業(yè)資源用于出租，可以使地鐵公司獲得穩(wěn)定的租金收益。這些收益可以用于彌補(bǔ)地鐵后期運(yùn)營虧損，從而切實(shí)減輕城市財(cái)政負(fù)擔(dān)。（2）可以使地鐵公司擴(kuò)大經(jīng)營范圍，使地鐵公司具備更強(qiáng)“自主造血”功能，將軌道交通帶來的經(jīng)濟(jì)效益真正內(nèi)化到地鐵公司財(cái)務(wù)報(bào)表中，由地鐵公司主導(dǎo)實(shí)施“軌道+物業(yè)”開發(fā)建設(shè)，將能有效地?cái)U(kuò)大地鐵公司的經(jīng)營范圍。利用城市軌道交通穿越城市核心區(qū)的特點(diǎn)，積極開發(fā)沿線物業(yè)資源，將真正能夠?qū)崿F(xiàn)將地鐵帶來的沿線物業(yè)升值收益內(nèi)顯化到地鐵公司的財(cái)務(wù)報(bào)表中，從而使地鐵公司切實(shí)具備更為強(qiáng)大的“造血”功能。（3）有利于促使地鐵公司轉(zhuǎn)變經(jīng)營作風(fēng)，促使地鐵公司學(xué)會(huì)“精打細(xì)算”和節(jié)約投資

如深圳地鐵三期工程7、9、11號(hào)線的建設(shè)，深圳市政府將不再支付地鐵公司任何財(cái)政資金。地鐵建設(shè)和后期運(yùn)營所需資金均通過地鐵上蓋資源開發(fā)來自籌解決（政府給予地鐵公司不再是現(xiàn)金，而是經(jīng)過評(píng)估后的各個(gè)地鐵上蓋空間資源。政府將各個(gè)上蓋空間資源做價(jià)后，以資本金形式注入到地鐵公司）。這樣將有力的促進(jìn)地鐵公司經(jīng)營管理作風(fēng)的轉(zhuǎn)變，改變過去全部由財(cái)政“兜底”，企業(yè)缺乏成本控制意愿的狀況，從而迫使地鐵公司學(xué)會(huì)精細(xì)理財(cái)，促進(jìn)地鐵公司加強(qiáng)成本管理，節(jié)約投資。（4）以穩(wěn)定的租金收益和物業(yè)銷售利潤等為保障，可以使地鐵公司財(cái)務(wù)報(bào)表更加出色，從而增強(qiáng)地鐵公司的融資能力，拓寬地鐵公司融資渠道

地鐵公司主導(dǎo)“軌道+物業(yè)”建設(shè)開發(fā)，將使地鐵公司獲取穩(wěn)定的租金收益和物業(yè)銷售收益，從而吸引社會(huì)投資者參與地鐵工程建設(shè)和開發(fā)中。同時(shí)，以穩(wěn)定收益為保障，將有利于地鐵公司通過股票市場、資產(chǎn)證券化方式、市政債券市場或者軌道交通產(chǎn)業(yè)基金等方式進(jìn)行融資，從而切實(shí)拓寬融資渠道。

（5）有利于為地鐵公司培育穩(wěn)定客流，促進(jìn)地鐵公司創(chuàng)收

通過“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式，結(jié)合軌道交通在其沿線的上蓋資源進(jìn)行高密度開發(fā)，將能夠有效吸聚人口集中在軌道交通沿線，從而為地鐵公司培育穩(wěn)定的客流，促進(jìn)地鐵公司創(chuàng)收。結(jié)論：開發(fā)模式項(xiàng)目模式一，傳統(tǒng)模式（40%資本金+60%銀行貸款，不做開發(fā)，由政府兜底還本付息和補(bǔ)貼運(yùn)營虧損）模式二，傳統(tǒng)模式（40%資本金+60%銀行貸款），并結(jié)合各地塊進(jìn)行開發(fā)模式三，BT模式（基準(zhǔn)利率另加2.5%+5～6年回購期），并結(jié)合各地塊進(jìn)行開發(fā)開發(fā)業(yè)態(tài)經(jīng)營模式無住宅（含公寓）出售，商業(yè)出租住宅（含公寓）和部分商業(yè)額出售，部分商業(yè)出租貸款資金償還方式銀行貸款采用25年等額本金還款方式通過開發(fā)收益償還貸款和彌補(bǔ)虧損，貸款采用最大還款能力法由政府擔(dān)保采用5～6年回購的BT建設(shè)模式，通過開發(fā)收益彌補(bǔ)政府投入（回購出資和運(yùn)營補(bǔ)貼）可采用的主要投融資開發(fā)建設(shè)模式地鐵停車場的土地利用研究1、單一停車場土地利用分析：（1）優(yōu)點(diǎn)：方便對(duì)土地進(jìn)行性質(zhì)確定，明確土地用途。（2）缺點(diǎn)：一般為市政交通等用地性質(zhì)，通過劃撥方式取得，土地市場價(jià)值基本為零；容積率較低，在滿足停車場本身建設(shè)之后，無法進(jìn)行其他類型的物業(yè)建設(shè)開發(fā)。結(jié)合物業(yè)開發(fā)與交通樞紐建設(shè)的地鐵停車場土地價(jià)值研究2、車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的必要性A、集約利用土地，提高土地的利用率地鐵車輛段由于占地面積較大,利用上部空間進(jìn)行物業(yè)開發(fā),結(jié)合規(guī)劃開發(fā)成住宅及公建設(shè)施,可充分開發(fā)商業(yè)利用價(jià)值，提高軌道交通和周邊土地的綜合效應(yīng)。對(duì)車輛段綜合物業(yè)開發(fā)規(guī)劃,不僅可以減少鐵路對(duì)城市的分割作用,而且可以帶動(dòng)周邊地塊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,完善整個(gè)區(qū)域的城市功能。結(jié)合物業(yè)開發(fā)與交通樞紐建設(shè)的地鐵停車場土地價(jià)值研究2、車輛段上蓋物業(yè)開