船舶碰撞2010課件

船舶碰撞的法律責(zé)任制度研究聞銀玲新華網(wǎng)天津2004年11月1日電（葛樹(shù)增、張梁）受天氣原因影響，10月31日晚至11月1日凌晨，天津港水域發(fā)生兩起船舶碰撞事故，導(dǎo)致危險(xiǎn)貨物破損、落海和油輪碰撞，天津海事局采取緊急應(yīng)對(duì)措施，將水域污染降到最低程度。寧波甬江口水域發(fā)生船舶碰撞事故一人失蹤2009年4月16日寧波甬江口水域發(fā)生一起船舶碰撞事故，“江甬6”輪破損，船上10名船員全部落水。長(zhǎng)江口船舶碰撞事故頻發(fā)上海海事法院召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì),向社會(huì)公開(kāi)發(fā)布《2007－2009上海海事法院海事審判情況通報(bào)》暨《海事審判白皮書(shū)》。三年來(lái),上海海事法院共受理船舶碰撞案件84件,大多發(fā)生在長(zhǎng)江口附近水域。分析事故原因,90％以上的事故存在疏于瞭望,未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)他船航行動(dòng)向,以致形成緊迫局面。有些船舶駕駛?cè)藛T在能見(jiàn)度良好的情況下,直到距離將近1000米時(shí)才發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn),錯(cuò)過(guò)了有效避讓的時(shí)機(jī),導(dǎo)致碰撞。且70％的船舶航速過(guò)快、操作不當(dāng)。在一起案件中,一船在發(fā)現(xiàn)前方有他船橫向穿越時(shí),為搶占先機(jī),非但沒(méi)有減速,反而將航速?gòu)?節(jié)提升到7節(jié),結(jié)果導(dǎo)致相撞。此外,有的船舶存在超載現(xiàn)象,尤其是從事內(nèi)河散貨運(yùn)輸?shù)男⌒痛俺d嚴(yán)重,嚴(yán)重者超載30％,嚴(yán)重降低了船舶機(jī)動(dòng)力,以致在緊急情況下采取的措施難以產(chǎn)生效果。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn),碰撞較多發(fā)生在傍晚、半夜和清晨時(shí)段,由于能見(jiàn)度相對(duì)較差、駕駛?cè)藛T處于比較疲勞狀態(tài),增加了事故發(fā)生的危險(xiǎn)性。船舶碰撞第一節(jié)船舶碰撞的概念及其構(gòu)成要件一、船舶碰撞的概念二、船舶碰撞的構(gòu)成要件第二節(jié)船舶碰撞的種類及責(zé)任歸屬一、歸責(zé)原則二、船舶碰撞的種類第三節(jié)過(guò)失及過(guò)失的確定一、過(guò)失的含義二、過(guò)失的確定第四節(jié)碰撞責(zé)任承擔(dān)一、概述二、光船租賃的船舶發(fā)生碰撞三、被引領(lǐng)的船舶發(fā)生碰撞四、對(duì)貨物滅失或損害的賠償責(zé)任第五節(jié)碰撞損害賠償一、損害賠償范圍的確定二、碰撞損害賠償?shù)挠?jì)算三、船舶碰撞損害賠償與責(zé)任限制的關(guān)系四、船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)五、船舶碰撞爭(zhēng)議的解決本章要點(diǎn)船舶碰撞應(yīng)屬于典型的侵權(quán)。其責(zé)任主體的認(rèn)定應(yīng)以船舶的實(shí)際控制者為準(zhǔn)，但同時(shí)應(yīng)兼顧船舶的特殊性。船舶碰撞法在西方，有著悠久的發(fā)展歷史，且已形成許多著名的原則或法則，如按比例承擔(dān)第三方的財(cái)產(chǎn)損失，碰撞過(guò)失的認(rèn)定應(yīng)考慮的因素、損害賠償范圍的確定所需審查的條件等。另外，海事賠償責(zé)任限制制度的存在也使船舶碰撞損失的計(jì)算更加復(fù)雜。案例一外籍船舶A輪與沿海運(yùn)輸船B輪在中國(guó)沿海發(fā)生碰撞，導(dǎo)致B輪沉沒(méi)，A輪船首部受損。A輪在中國(guó)投保了船殼險(xiǎn)“一切險(xiǎn)”，保險(xiǎn)價(jià)值及保險(xiǎn)金額為400萬(wàn)元。A輪同時(shí)加入某外國(guó)的船東互保協(xié)會(huì)。B船在國(guó)內(nèi)投保了船殼險(xiǎn)“一切險(xiǎn)”，保險(xiǎn)金額及保險(xiǎn)價(jià)值皆為900萬(wàn)元。A輪及B輪船殼險(xiǎn)保險(xiǎn)條款相同（人保1986年1月1日條款）。碰撞發(fā)生后，A輪修理費(fèi)為30萬(wàn)元，船期損失20萬(wàn)元，海事局要求碰撞雙方各自支付設(shè)置浮標(biāo)的費(fèi)用10萬(wàn)元。B輪貨物隨船全損，價(jià)值為500萬(wàn)元案例船舶備件、物料、燃料約20萬(wàn)元。沉船掃海費(fèi)用30萬(wàn)元，沉船打撈費(fèi)用（局部爆破清除）300萬(wàn)元。個(gè)人物品損失5萬(wàn)元。本航次運(yùn)費(fèi)損失10萬(wàn)元，船期損失60萬(wàn)元（2個(gè)月）。本次事故未發(fā)生人身傷亡。經(jīng)中國(guó)海事法院認(rèn)定，兩船的碰撞責(zé)任比例為50%∶50%。假如A輪可以援引責(zé)任限制，責(zé)任限額為500萬(wàn)元；B船的實(shí)際價(jià)值與保險(xiǎn)金額相同。案例通過(guò)學(xué)習(xí)本章思考以下問(wèn)題：（1）兩船可以就哪些損失和責(zé)任相互索賠？如何計(jì)算兩船之間的最終索賠額？（2）B船沉船打撈費(fèi)用的索賠，A船是否可以援引責(zé)任限制？A船的船殼保險(xiǎn)人根據(jù)保險(xiǎn)條款中的碰撞責(zé)任條款，需賠付A船的碰撞責(zé)任的數(shù)額為多少？第一節(jié)船舶碰撞的概念及其構(gòu)成要件一、船舶碰撞的概念船舶碰撞的概念在傳統(tǒng)上有廣義和狹義之分。狹義概念上的船舶碰撞，是指海商法意義上的船舶碰撞。我國(guó)《海商法》第165條規(guī)定，“船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相同的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故廣義概念的船舶碰撞，雖然存在不同的表述，但一般是指船舶之間發(fā)生接觸或者非接觸而造成損害的事故。例如，《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》（以下簡(jiǎn)稱《1910年碰撞公約》）第1條規(guī)定，船舶碰撞是指“海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生碰撞，致使有關(guān)船舶或船上人身、財(cái)產(chǎn)遭受損害的事故”。該公約第11條對(duì)船舶的范圍作了限定1995年《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《船舶碰撞損害賠償規(guī)定》）第16條規(guī)定，“船舶碰撞是指在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發(fā)生接觸或者沒(méi)有直接接觸，造成財(cái)產(chǎn)損害的事故”。2001年9月18日實(shí)施的最高人民法院《關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》“一、海事侵權(quán)糾紛案件”第1條規(guī)定：“（海事法院受案范圍包括）船舶碰撞損害賠償案件，包括浪損等間接碰撞的損害賠償糾紛案件?！睆囊陨弦?guī)定可以看出，我國(guó)《海商法》與《1910年碰撞公約》相同，皆將用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇排除在外。但不同國(guó)家的海商法對(duì)船舶的限定程度會(huì)有所不同海商法所指的船舶，包括船舶屬具。因此與船舶屬具發(fā)生的碰撞，也構(gòu)成海商法意義上的碰撞。至于何謂屬具，一般認(rèn)為是船舶航行所必需的設(shè)備，如果缺少，則不滿足船舶安全出海的要求。從這一角度來(lái)看，與錨、錨鏈和救生艇的碰撞屬于船舶碰撞，而與漁網(wǎng)的碰撞則不是。這與英美的審判實(shí)踐基本相同二、船舶碰撞的構(gòu)成要件在英國(guó)普通法下，碰撞過(guò)失，是指導(dǎo)致碰撞損害的過(guò)失，即使船舶間未發(fā)生實(shí)際接觸，只要造成損害，過(guò)失方也要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。多數(shù)大陸法系的國(guó)家如瑞典、希臘、荷蘭等國(guó)的海商法皆規(guī)定：船舶雖然實(shí)際上未與其他船發(fā)生碰撞，但是使其他船舶以及船上人員或貨物遭受損失的，適用本法關(guān)于船舶碰撞的規(guī)定《1952年船舶碰撞中民事管轄權(quán)方面某些規(guī)定的國(guó)際公約》第4條規(guī)定：“本公約適用于一船因執(zhí)行或不執(zhí)行某項(xiàng)操作，或因不遵守航行規(guī)則而造成的對(duì)另一船或該船所載財(cái)物或人身的損害而引起的訴訟；即使未曾發(fā)生實(shí)際碰撞，亦得適用。”為適應(yīng)海上侵權(quán)行為多樣化的趨勢(shì)，國(guó)際海事委員會(huì)于1985年草擬了《確定海上碰撞損害賠償?shù)膰?guó)際公約預(yù)案》，并于1987年再次修訂，命名為《里斯本規(guī)則》（LisbonRules）。該規(guī)則第1條給出的船舶碰撞的定義為：“船舶碰撞是指船舶間發(fā)生的造成滅失或損害的任何事故，即使沒(méi)有發(fā)生實(shí)際接觸”在間接碰撞的情況下，當(dāng)然不需要“接觸”要件，但不同的是需考慮“過(guò)失”要件?！?910年碰撞公約》和我國(guó)《海商法》都規(guī)定，必須是“操縱不當(dāng)或未遵守航行規(guī)則”而造成損害的事故才會(huì)構(gòu)成間接碰撞。如果一船因不可抗力（ForceMajeure）或意外的事故（InevitableAccident）對(duì)未與之發(fā)生接觸的船舶造成損害，就不屬于碰撞的范圍之內(nèi)在《1910年碰撞公約》和我國(guó)《海商法》下，碰撞的構(gòu)成要件為：1發(fā)生在海上或與海相通的可航水域；2碰撞發(fā)生在船舶間；3有損害發(fā)生；4其中一船有過(guò)失（直接碰撞的情況下則不問(wèn)是否有過(guò)失）。不以實(shí)際接觸為船舶碰撞的構(gòu)成要件的船舶碰撞新概念，符合了船舶間侵權(quán)行為復(fù)雜多樣化的特點(diǎn)，有利于貫徹實(shí)施過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，為法院審理船舶間侵權(quán)案件提供了理論依據(jù)《船舶碰撞損害賠償規(guī)定》對(duì)船舶碰撞的定義，雖然參考了《里斯本規(guī)則》，并對(duì)《海商法》第165條和第170條作了歸一的解釋，但沒(méi)有要求無(wú)接觸的碰撞必須有過(guò)失構(gòu)成要件。然而，如果一船無(wú)過(guò)失，兩船又無(wú)接觸，則受損的一船將與另一船無(wú)任何關(guān)聯(lián)，便無(wú)從適用船舶碰撞法。因此，在我國(guó)法律下，“有過(guò)失”應(yīng)是間接碰撞的構(gòu)成要件之一。第二節(jié)船舶碰撞的種類及責(zé)任歸屬一、歸責(zé)原則在侵權(quán)行為法中，歸責(zé)原則決定著侵權(quán)行為的分類、責(zé)任構(gòu)成要件、舉證責(zé)任的負(fù)擔(dān)、免責(zé)條件、損害賠償?shù)脑瓌t和方法等，因此歸責(zé)原則在整個(gè)侵權(quán)行為法中居于核心的地位。船舶碰撞作為船舶侵權(quán)的一種，其歸責(zé)原則在船舶碰撞法中當(dāng)然也占據(jù)重要的地位。船舶碰撞法的歸責(zé)原則，早在《奧列隆慣例集》（RollsofOrelon）中就有規(guī)定在英國(guó)，直到18世紀(jì)中葉，船舶碰撞責(zé)任的劃分在普通法中仍無(wú)規(guī)律可循。19世紀(jì)以后，國(guó)際海上避碰規(guī)則在英國(guó)、西歐大陸和美國(guó)有了很大的發(fā)展，而且迅速趨于國(guó)際化；另一方面，普通法開(kāi)始明確以過(guò)失作為劃分碰撞責(zé)任的基礎(chǔ)在船舶碰撞法中適用“平分損害”原則，并非是基于船舶碰撞是一種相互侵權(quán)行為，而是基于所謂“衡平”原則或“公正”原則的結(jié)果以“平分損害”原則來(lái)分配碰撞責(zé)任，實(shí)際上只能體現(xiàn)形式上的公平，缺乏有說(shuō)服力的理論基礎(chǔ)和事實(shí)根據(jù)，而且直接與民事侵權(quán)法中的“連帶責(zé)任”原則和“過(guò)失相抵”原則相抵觸。在這種背景下，《1910年碰撞公約》創(chuàng)立了以比例責(zé)任為原則、以連帶責(zé)任為例外的“比例過(guò)失”原則。我國(guó)船舶碰撞法中的歸責(zé)原則也是過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。按照該規(guī)則，碰撞事故的一方對(duì)另一方承擔(dān)責(zé)任的前提條件是該方在駕駛或管理船舶的過(guò)程中有過(guò)錯(cuò)（過(guò)失）（《海商法》第168條）。當(dāng)碰撞事故另一方對(duì)損害的發(fā)生也有過(guò)錯(cuò)的情況下，應(yīng)把兩方的行為作出比較，從而決定各方應(yīng)承擔(dān)的損失（《海商法》第169條）。二、船舶碰撞的種類(一)碰撞不可避免如果碰撞的發(fā)生不可避免（InevitableAccident），任何一方都沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，則不產(chǎn)生賠償責(zé)任。構(gòu)成船舶碰撞不可避免通常需要具備四個(gè)條件：（1）非有意的行為；（2）盡合理的謹(jǐn)慎；（3）不可避免；（4）不可預(yù)測(cè)（二）碰撞原因不明這是一種極為罕見(jiàn)的船舶碰撞情形，有的著作也稱其為“不明過(guò)失碰撞（inscrutabledefault）”。此種碰撞與上述（一）中的情形略有不同，后者的碰撞是不可避免的，碰撞雙方都沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，也不必承擔(dān)賠償責(zé)任。而在碰撞原因不明的情況下，由于其原因無(wú)法查清，因而也就無(wú)法明確判定碰撞責(zé)任。在結(jié)果上，這種情形的碰撞與不可抗力和意外事件造成的碰撞一樣，由碰撞雙方各自承擔(dān)自己的損失根據(jù)我國(guó)《海商法》第167條的規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能歸責(zé)于任何一方的原因或無(wú)法查明的原因造成的，碰撞各方互相不負(fù)賠償責(zé)任?！蓖瑫r(shí)，碰撞原因不明也區(qū)別于過(guò)失程度難以判定的碰撞，在后者的情況下，一般認(rèn)定碰撞雙方船舶都負(fù)有責(zé)任，只是對(duì)責(zé)任的劃分難以判定。而在本類船舶碰撞中，各方是否負(fù)有責(zé)任，以及責(zé)任的比例都是不明確的。（三）單方過(guò)失碰撞單方過(guò)失碰撞是指碰撞的原因完全是一船的過(guò)失所致，并由該方承擔(dān)全部碰撞責(zé)任的碰撞。此種情況也不多見(jiàn)。如果錨泊的船舶與航行的船舶發(fā)生碰撞，通常會(huì)認(rèn)為在航船單方過(guò)失，應(yīng)該承擔(dān)全部責(zé)任。但也不是絕對(duì)但如果對(duì)整個(gè)事故進(jìn)行合理性的分析，仍然確認(rèn)其中一艘船舶沒(méi)有任何疏忽或過(guò)失，或是有疏忽但與碰撞的發(fā)生沒(méi)有因果關(guān)系（NonCausativeNegligence），那么碰撞責(zé)任將由另一船承擔(dān)。英美國(guó)家的判例中長(zhǎng)期以來(lái)認(rèn)為在緊急情況下的錯(cuò)誤作為或不作為不是過(guò)失，除非這種急迫局面是由于該船的過(guò)失所造成的，否則它將不承擔(dān)碰撞責(zé)任要有效地援引“AgonyoftheMoment”理論進(jìn)行抗辯，必須滿足兩個(gè)條件：（1）船舶已面臨危險(xiǎn)；（2）時(shí)間緊迫以致于來(lái)不及采取替代行為來(lái)解除已存在的威脅但1972年《國(guó)際海上避碰規(guī)則》中關(guān)于航海人員在緊急情況下責(zé)任的規(guī)定，使得上述規(guī)則受到質(zhì)疑英美法曾有過(guò)“最后機(jī)會(huì)原則”（LastOpportunityRule），指如果一船疏忽形成了緊迫危險(xiǎn)，對(duì)方完全能夠察覺(jué)，并有充分的時(shí)間及機(jī)會(huì)采取避碰措施。但該船卻沒(méi)有采取措施，那么按照這一原則，它就要單獨(dú)承擔(dān)責(zé)任。但應(yīng)該注意的是，由于該原則會(huì)給過(guò)失方提供不合理的免責(zé)理論根據(jù)，而且不符合民事賠償責(zé)任的構(gòu)成要件，因此已被英美法拋棄。（四）雙方過(guò)失碰撞當(dāng)事船舶互有過(guò)失導(dǎo)致的船舶碰撞為雙方過(guò)失碰撞。雙方過(guò)失碰撞按各自的過(guò)失程度比例分擔(dān)碰撞損害。但對(duì)于碰撞造成的人身傷亡請(qǐng)求，過(guò)失方應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任（第169條）。如果過(guò)失的程度不能夠確定［此種情況被稱為不可測(cè)量的過(guò)失（InscrutableFault）］，則損失將被平均分?jǐn)?。第三?jié)過(guò)失及過(guò)失的確定一、過(guò)失的含義責(zé)任主體對(duì)船舶碰撞民事責(zé)任的承擔(dān)是基于造成碰撞發(fā)生的“過(guò)失”。從舉證責(zé)任的角度看，如果一船要求另一船承擔(dān)碰撞責(zé)任，除了證明其自身遭受損失外，還要證明對(duì)方有過(guò)失，且過(guò)失與損失間存在因果聯(lián)系。《1910年碰撞公約》中沒(méi)有對(duì)“過(guò)失”給出定義，因此，過(guò)失的概念需要依據(jù)國(guó)內(nèi)侵權(quán)法來(lái)確定。在民法理論中，過(guò)失（Negligence）是指行為人并不存在損害發(fā)生的意圖，但對(duì)損害的發(fā)生應(yīng)該或能夠預(yù)見(jiàn)卻沒(méi)有或沒(méi)能預(yù)見(jiàn)，致使損害發(fā)生。過(guò)失的判斷標(biāo)準(zhǔn)分為兩種：一種是以“應(yīng)該預(yù)見(jiàn)”來(lái)判斷過(guò)失的“客觀標(biāo)準(zhǔn)”，即以統(tǒng)一的應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)的范圍為條件，而不以特定的行為人的預(yù)見(jiàn)能力為條件；另一種是以“能夠預(yù)見(jiàn)”來(lái)判斷過(guò)失的“主觀標(biāo)準(zhǔn)”，即如果行為人能夠預(yù)見(jiàn)而沒(méi)有預(yù)見(jiàn)其行為的某種后果，而產(chǎn)生了某種后果，就判定他沒(méi)有過(guò)失。對(duì)船舶碰撞法而言，從各國(guó)立法和長(zhǎng)期的司法實(shí)踐來(lái)看，確定船舶碰撞過(guò)失的原則采用的是客觀標(biāo)準(zhǔn)二、過(guò)失的確定過(guò)失的確定是個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題。涉及確定過(guò)失的標(biāo)準(zhǔn)、過(guò)失的調(diào)查、舉證及認(rèn)定、過(guò)失程度及與損害的關(guān)聯(lián)等。實(shí)務(wù)中，通常根據(jù)避碰規(guī)則來(lái)判斷一方行為是否有過(guò)失，如果通過(guò)舉證，認(rèn)定存在過(guò)失，則進(jìn)一步考查該行為的過(guò)失程度，接下來(lái)才是對(duì)碰撞責(zé)任和損失進(jìn)行最后的分擔(dān)在碰撞法中，確定碰撞過(guò)失應(yīng)注意如下幾個(gè)原則：(一)過(guò)失與碰撞之間存在因果關(guān)系《1910年碰撞公約》中并未明確表明是否只有與碰撞和損害有因果關(guān)系的過(guò)失才會(huì)被考慮，但是各國(guó)侵權(quán)行為法一般會(huì)有此種要求，如我國(guó)侵權(quán)行為法理論中，一般認(rèn)為侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件為過(guò)錯(cuò)、損害事實(shí)、過(guò)錯(cuò)與損害事實(shí)之間存在因果關(guān)系（二）以常識(shí)判斷何為歸因過(guò)失（ContributoryNegligence）各國(guó)法院已經(jīng)判定以常識(shí)為基礎(chǔ)來(lái)判斷是否存在歸因過(guò)失，即只要求航海人員在正常情況下，表現(xiàn)出正常的心理狀態(tài)和發(fā)揮通常的技術(shù)水平。而在實(shí)務(wù)中，則需要弄清楚兩個(gè)問(wèn)題：一是當(dāng)事船都產(chǎn)生了哪些過(guò)失行為；二是哪些過(guò)失是導(dǎo)致?lián)p失和損害的原因（三）過(guò)失的可責(zé)性（Blameworthy）和因果關(guān)系兼顧按照《1910年碰撞公約》，只有與損失有因果關(guān)系的過(guò)失才會(huì)在確定責(zé)任比例時(shí)被予以考慮，該過(guò)失的嚴(yán)重性或分量可以從兩個(gè)角度來(lái)看。第一，可從該過(guò)失的可責(zé)性看，而不考慮它產(chǎn)生的損失和損害程度。第二，可從因該過(guò)失而導(dǎo)致的損失和損害的程度看，而不看它的可責(zé)性。這兩個(gè)方面可以分別被稱之為“可責(zé)性”和“因果關(guān)系”（四）過(guò)失程度難以確定時(shí)平分過(guò)失責(zé)任原則《海商法》第169條規(guī)定，“過(guò)失程度相當(dāng)或者過(guò)失程度的比例無(wú)法判定的，平均負(fù)賠償責(zé)任”。這一原則適用兩種情況。第一種情況是證據(jù)不充分，雖然可以證明碰撞或受損的雙方均有過(guò)失，但不足以確定雙方的責(zé)任程度有何差異。如碰撞使全部或大部分證人死亡，這種情況就可能出現(xiàn)（五）責(zé)任比例分?jǐn)傄_定用來(lái)評(píng)估任何一種過(guò)失的可責(zé)程度或因果關(guān)系的一般原則非常困難。導(dǎo)致兩船或多船發(fā)生碰撞的環(huán)境種類各不相同，而且對(duì)于與碰撞相關(guān)的過(guò)失程度的評(píng)估也必須依其自身特定的環(huán)境而定，包括船舶的大小、種類、設(shè)備和風(fēng)、天氣、潮等氣候狀況劃分碰撞責(zé)任是一個(gè)過(guò)失程度的問(wèn)題。它依賴于訓(xùn)練有素且有學(xué)識(shí)的法官對(duì)環(huán)境進(jìn)行綜合的考慮。從本質(zhì)上講其不是通常意義上的對(duì)事實(shí)的認(rèn)定（FindingofFacts），而是均衡應(yīng)考慮的不同因素（WeighingDifferentConsideration）1事實(shí)推定與法律推定推定包括事實(shí)推定和法律推定。事實(shí)推定，本質(zhì)上屬于推論，是指根據(jù)已知的事實(shí)，運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)法則和邏輯規(guī)則，推理得出未知的事實(shí)法律推定是指，根據(jù)法律的規(guī)定，當(dāng)基本事實(shí)存在時(shí)，推定未知的事實(shí)存在。至于推定出的事實(shí)是否合乎邏輯地出自基本事實(shí)，在所不問(wèn)2.過(guò)失性質(zhì)決定過(guò)失比例過(guò)失性質(zhì)決定過(guò)失比例，過(guò)失數(shù)量并不具有決定性。在確定碰撞責(zé)任比例時(shí)，首先要把每條當(dāng)事船舶的過(guò)失一一羅列出來(lái)，這是過(guò)失的數(shù)量（Quantity），但起決定性作用的卻不是過(guò)失的數(shù)量，而是過(guò)失的性質(zhì)（NatureandQuality）。將每一條船舶的過(guò)失數(shù)量簡(jiǎn)單相加（Totup）來(lái)斷定各方的責(zé)任比例的做法被認(rèn)為是判斷碰撞過(guò)失程度的大忌。3通常被認(rèn)為性質(zhì)嚴(yán)重的過(guò)失實(shí)務(wù)中如果一船犯有如下過(guò)失，通常會(huì)被視為是嚴(yán)重的過(guò)失：（1）一船以不安全航速行駛的過(guò)失幾乎總被視為嚴(yán)重過(guò)失，因?yàn)檫@直接違背《避碰規(guī)則》，而且過(guò)快的航速會(huì)造成更大程度的損害；（2）瞭望疏忽；（3）違反避碰規(guī)則中在特殊情況下駕駛船舶的義務(wù)，通常也被視為嚴(yán)重的過(guò)失，包括違反狹水道規(guī)則（9條）、分道通航規(guī)則（10條）、追越規(guī)則（13條）、對(duì)遇規(guī)則（14條）和交叉相遇規(guī)則（15條）等。4“產(chǎn)生”危險(xiǎn)的過(guò)失程度比“應(yīng)對(duì)”危險(xiǎn)的過(guò)失程度要大絕大部分案件中把產(chǎn)生緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)的過(guò)失放在第一位，其比沒(méi)有對(duì)上述緊迫情況采取合適行動(dòng)的過(guò)失要嚴(yán)重得多5多方碰撞的責(zé)任比例劃分兩船碰撞后又與他船發(fā)生碰撞，或者兩船發(fā)生碰撞后，另一船為避免與他們發(fā)生碰撞遭受損害，如擱淺、碰撞碼頭或其他設(shè)施的情況也經(jīng)常會(huì)發(fā)生。關(guān)于碰撞責(zé)任的劃分有兩種觀點(diǎn)：（1）先將最開(kāi)始碰撞的兩船作為一個(gè)整體或單位，同后來(lái)發(fā)生碰撞的第三船進(jìn)行碰撞責(zé)任的劃分，確定出第三船的責(zé)任比例后，再確定其向被作為一個(gè)整體的兩船應(yīng)分別索賠的比例。這種劃分責(zé)任的方法被稱為“單位法”（UnitApproach）；（2）不管是否能夠區(qū)分出可以作為一個(gè)整體的兩船，也不管這幾船的過(guò)失的大小、延續(xù)性或是內(nèi)在聯(lián)系，每條船的過(guò)失將被分別進(jìn)行評(píng)估。英國(guó)上議院有判決采后一種方法6二審法院對(duì)一審判決中認(rèn)定的責(zé)任比例的態(tài)度二審法院對(duì)一審法院有關(guān)碰撞責(zé)任比例的劃分一般不輕易干涉，這已經(jīng)是國(guó)內(nèi)外普遍接受的觀點(diǎn)，原因是：（1）前已述及，劃分碰撞責(zé)任時(shí)考察可責(zé)性及因果關(guān)系效力并非是簡(jiǎn)單的工作，不同的人往往會(huì)持不同觀點(diǎn)；（2）一審法院在審理案件的過(guò)程中，已審查了一手的證據(jù)材料，并且通過(guò)證人證言切身地感受了整個(gè)案情，其劃分碰撞責(zé)任更有優(yōu)勢(shì)；（3）輕易地改變碰撞責(zé)任比例會(huì)導(dǎo)致大量碰撞案件久拖不決，在某種程度上甚至?xí)膭?lì)當(dāng)事人上訴第四節(jié)碰撞責(zé)任承擔(dān)一、概述我國(guó)《海商法》第八章有關(guān)船舶碰撞的規(guī)定主要是參照了《1910年碰撞公約》的規(guī)定。由于公約許多參加國(guó)都承認(rèn)對(duì)物訴訟制度，因此，公約中船舶碰撞責(zé)任主體就是“船舶”但我國(guó)民事訴訟法律制度只允許對(duì)責(zé)任人提起訴訟，因此，在我國(guó)尚無(wú)法將“船舶”直接作為碰撞責(zé)任的主體。在船舶所有人過(guò)失造成船舶碰撞的情況下，如船舶由所有人自己經(jīng)營(yíng)，但船舶所有人沒(méi)有盡到法定義務(wù)，配備的船舶舵機(jī)或雷達(dá)設(shè)備有缺陷，并因此而造成船舶碰撞，認(rèn)定船舶所有人為責(zé)任主體顯然符合一般侵權(quán)原則。但在船長(zhǎng)、船員在駕駛船舶、管理船舶或引航員在引領(lǐng)船舶時(shí)，由于過(guò)失導(dǎo)致船舶碰撞的情況下，則會(huì)出現(xiàn)過(guò)失行為人與船舶所有人或受雇人相分離，適用轉(zhuǎn)承責(zé)任或替代責(zé)任（VicariousResponsibility）的問(wèn)題二、光船租賃的船舶發(fā)生碰撞(一)光船租賃已登記光船租賃具有民法上一般財(cái)產(chǎn)租賃的性質(zhì)。承租人對(duì)船舶的占有、使用和營(yíng)運(yùn)，通常是通過(guò)雇用的船長(zhǎng)和船員來(lái)實(shí)現(xiàn)。當(dāng)船長(zhǎng)和船員控制的船舶在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中因船舶碰撞而產(chǎn)生民事責(zé)任時(shí)，根據(jù)替代責(zé)任的理論，其雇主，即光船承租人應(yīng)是損害賠償責(zé)任的主體（二）光船租賃未登記司法實(shí)踐中存在爭(zhēng)議較大的是在光船租賃沒(méi)有登記的情況下，如果船舶發(fā)生碰撞，受害人是否有權(quán)向出租人（船舶所有人）主張損害賠償責(zé)任.2008年《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》第四條：“船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責(zé)任由船舶所有人承擔(dān)，碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的，由光船承租人承擔(dān)。”三、被引領(lǐng)的船舶發(fā)生碰撞不管引航屬于強(qiáng)制引航還是非強(qiáng)制引航，引航員在引領(lǐng)船舶時(shí)并不取代船長(zhǎng)的法律地位，船舶操縱的最終決定權(quán)仍在于船長(zhǎng)，只是由于引航員更熟悉港口、航道及其水文氣象情況，因此船長(zhǎng)一般不干涉引航員的決定。引航員在引領(lǐng)過(guò)程中因其疏忽造成的船舶碰撞，如同船長(zhǎng)的過(guò)失造成的碰撞一樣。這一原則被世界上許多國(guó)家接受。但也有的國(guó)家引航當(dāng)局對(duì)引航員的過(guò)失引起的損害，象征性地給予賠償四、對(duì)貨物滅失或損害的賠償責(zé)任我國(guó)《海商法》第169條第2款規(guī)定：“互有過(guò)失的船舶，對(duì)碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財(cái)產(chǎn)的損失，依照前款規(guī)定的比例負(fù)賠償責(zé)任。碰撞造成第三人財(cái)產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過(guò)其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例?！睂?duì)財(cái)產(chǎn)的賠償責(zé)任確定的關(guān)鍵在于對(duì)于上述法條中“第三人財(cái)產(chǎn)”的含義的理解碰撞當(dāng)事船舶上的貨物、船員的個(gè)人物品、旅客的行李和船上其他人的財(cái)產(chǎn)不屬于第三人的財(cái)產(chǎn)，這一點(diǎn)無(wú)論在學(xué)術(shù)界還是在司法實(shí)踐中均無(wú)爭(zhēng)議。我國(guó)《海商法》第169條參照了《1910年碰撞公約》第4條的內(nèi)容，同樣不將船上貨物、船員的個(gè)人物品、旅客的行李和船上其他人的財(cái)產(chǎn)作為第三人的財(cái)產(chǎn)，但有關(guān)碰撞造成第三人財(cái)產(chǎn)損失的規(guī)定在用詞上與該公約略有不同。從《海商法》第169條的條文看，《海商法》第169條中的“第三人財(cái)產(chǎn)”是指除互有過(guò)失碰撞當(dāng)事船舶上所載貨物、或船員、旅客或船上其他人員的物品或其他財(cái)產(chǎn)外的所有財(cái)產(chǎn)第五節(jié)碰撞損害賠償一、損害賠償范圍的確定(一)《里斯本規(guī)則》根據(jù)該公約的規(guī)定，確定船舶碰撞的損害賠償應(yīng)當(dāng)遵循：（1）恢復(fù)原狀原則；（2）直接損失全部賠償原則，這包括船舶碰撞的直接后果，相繼船舶碰撞后立即發(fā)生的有關(guān)費(fèi)用和損失，或是伴隨船舶碰撞的發(fā)生可以合理預(yù)見(jiàn)的后果；（3）受損方盡力減少損失原則，即對(duì)于擴(kuò)大的損失，船舶碰撞責(zé)任人不承擔(dān)賠償責(zé)任?！独锼贡疽?guī)則》所確認(rèn)的損失包括船舶全損、船舶部分損失以及船上財(cái)產(chǎn)的損失。其中，船舶的部分損失包括凈運(yùn)費(fèi)損失或者凈收入損失，及船舶延誤期間實(shí)際發(fā)生的營(yíng)運(yùn)費(fèi)用。對(duì)于船上財(cái)產(chǎn)的損失計(jì)算，《里斯本規(guī)則》包括利潤(rùn)差額，且規(guī)定最高為受損財(cái)物價(jià)值的10%。（二）我國(guó)法律中的“恢復(fù)原狀”原則“恢復(fù)原狀”原則（restitutioninintegrum）是確定碰撞損害賠償?shù)幕驹瓌t之一?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第一條規(guī)定：“請(qǐng)求人可以請(qǐng)求賠償對(duì)船舶碰撞或者觸碰所造成的財(cái)產(chǎn)損失，船舶碰撞或者觸碰后相繼發(fā)生的有關(guān)費(fèi)用和損失，為避免或者減少損害而產(chǎn)生的合理費(fèi)用和損失，以及預(yù)期可得利益的損失?！倍?、碰撞損害賠償?shù)挠?jì)算(一)碰撞船舶全損賠償計(jì)算1船舶全損構(gòu)成的條件《船舶碰撞損害賠償規(guī)定》中的“船舶全損”是指船舶實(shí)際全部損失，或者損害已達(dá)到相當(dāng)嚴(yán)重的程度，以至于救助、打撈、修理費(fèi)等費(fèi)用之和達(dá)到或者超過(guò)碰撞或者觸碰發(fā)生前的船舶價(jià)值。該定義實(shí)際是將船舶全損分為實(shí)際全損和推定全損兩種情況2船舶全損時(shí)可索賠的項(xiàng)目船舶因碰撞發(fā)生全損后，通?？上蜇?zé)任方索賠的項(xiàng)目有：船舶價(jià)值損失、事故航次未收取的運(yùn)費(fèi)或魚(yú)貨損失、船員工資和遣返費(fèi)用、對(duì)第三方的責(zé)任、船員個(gè)人物品損失、船期損失或漁期損失、事故處理費(fèi)用等（1）船舶價(jià)值：在多數(shù)情況下，船舶價(jià)值就是市場(chǎng)價(jià)格，即考慮了船舶的船齡、類型、特征和條件后的市場(chǎng)價(jià)格。市場(chǎng)價(jià)格不同于法院的拍賣價(jià)格，因?yàn)闉榱速r償而被拍賣的價(jià)格是買賣雙方集中在某一特定船舶，它往往低于市場(chǎng)價(jià)格。如無(wú)市場(chǎng)價(jià)格又無(wú)類似船舶可參考，通常的作法是按造價(jià)減去折舊。造價(jià)以現(xiàn)造價(jià)為基礎(chǔ)更為科學(xué)，這樣更接近市場(chǎng)價(jià)格，更符合恢復(fù)原狀的原則。（2）滯期損失

運(yùn)費(fèi)和漁汛損失，從理論上說(shuō)并非碰撞直接造成損失，而是碰撞后相繼發(fā)生的，或可合理預(yù)見(jiàn)的損失，可以索賠。運(yùn)費(fèi)損失的追賠依據(jù)營(yíng)運(yùn)方式不同而有所不同。對(duì)于班輪運(yùn)輸，因航線固定，貨源穩(wěn)定，當(dāng)發(fā)生碰撞全損時(shí)，在船舶喪失使用的合理期限內(nèi)，運(yùn)費(fèi)損失是可以預(yù)料的，因此運(yùn)費(fèi)損失可以追償。對(duì)于航次租船，因船舶滅失，在船舶喪失使用的合理期限內(nèi)的運(yùn)費(fèi)損失，(如果有航次)也是合理預(yù)見(jiàn)的損失，可以追償。船期損失的計(jì)算：期限：船舶全損的，以找到替代船所需的合理期間為限，但最長(zhǎng)不得超過(guò)兩個(gè)月；船舶部分損害的修船期限，以實(shí)際修復(fù)所需的合理期間為限，其中包括聯(lián)系、住塢、驗(yàn)船等所需的合理時(shí)間；漁業(yè)船舶，按上述期限扣除休漁期為限，或者以一個(gè)漁汛期為限。船期損失，一般以船舶碰撞前后各兩個(gè)航次的平均凈盈利計(jì)算；無(wú)前后各兩個(gè)航次可參照的，以其他相應(yīng)航次的平均凈盈利計(jì)算。漁船漁汛損失，以該漁船前三年的同期漁汛平均凈收益計(jì)算，或者以本年內(nèi)同期同類漁船的平均凈收益計(jì)算。計(jì)算漁汛損失時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮到碰撞漁船在對(duì)船捕漁作業(yè)或者圍網(wǎng)燈光捕漁作業(yè)中的作用等因素。

（3）未包括在船舶價(jià)值內(nèi)的船上其它財(cái)產(chǎn)的損失

船舶價(jià)值未必包括船上其它財(cái)產(chǎn)，因此，船舶上的其他財(cái)產(chǎn)的損失包括在碰撞發(fā)生時(shí)船上所載燃料、物料、備件、供應(yīng)品；如為漁船，則包括其捕撈設(shè)備、網(wǎng)具、漁具等損失。（4）支付給第三方的賠償

索賠方除有權(quán)索賠船舶價(jià)值以外，還有如下索賠權(quán)：①因賠付第三方而支付的數(shù)額。②因合同或法定義務(wù)而支付的人身傷亡或個(gè)人財(cái)產(chǎn)滅失或損害”。(包括救助費(fèi)用、拖帶費(fèi)用、打撈費(fèi)用、賠償人身傷亡或個(gè)人財(cái)產(chǎn)的損失，雜費(fèi)等。)第一種情況指船方先行賠付，然后再向責(zé)任方追賠；第二種情況指在雙方均有過(guò)失情況下，承擔(dān)連帶責(zé)任的一方先行賠付，再向另一方追賠。（5）船員工資和遣返費(fèi)用

船員工資指船舶因失事或滅失，船員被解雇而應(yīng)發(fā)給該船員的工資。例如根據(jù)1925年《國(guó)際勞工公約》規(guī)定，船員因船舶失事或滅失而被解雇，被解雇的船員對(duì)解雇期間的工資享有權(quán)利，期限為2個(gè)月。除非船舶所人有能證明，該船員是能夠馬上獲得適當(dāng)雇傭的。該國(guó)際公約所確立的這一原則已為各國(guó)立法或司法實(shí)踐所接受。船員的遣返費(fèi)用，指因碰撞發(fā)生地不在本國(guó)，需要將船員遣送回國(guó)而支付的旅費(fèi)。船員工資和遣返費(fèi)用，先由本船船東墊付，然后將此費(fèi)用列入向責(zé)任方追償?shù)目傤~中。（6）雜費(fèi)

除船舶實(shí)際損失外，船舶所有人還要支付較小的雜費(fèi)，包括郵費(fèi)、電報(bào)費(fèi)、電傳費(fèi)、碰撞后的合理保險(xiǎn)費(fèi)、處理案件旅差費(fèi)及其他雜費(fèi)。（二）船舶部分損失賠償計(jì)算船舶部分損害的賠償包括：（索賠方支出的費(fèi)用和滯期損失）合理的船舶臨時(shí)修理費(fèi)、永久修理費(fèi)及輔助費(fèi)用、維持費(fèi)用。合理的救助費(fèi)，沉船的勘查、打撈和清除費(fèi)用，設(shè)置沉船標(biāo)志費(fèi)用；拖航費(fèi)用，本航次的租金或者運(yùn)費(fèi)損失，共同海損分?jǐn)偅缓侠淼拇趽p失；其他合理的費(fèi)用。

維持費(fèi)用是指船舶修理期間，船舶和船員日常消耗的費(fèi)用，包括燃料、物料、淡水及供應(yīng)品的消耗和船員工資。該項(xiàng)費(fèi)用也是在修船期間所必須發(fā)生的費(fèi)用，因此可作為修理費(fèi)用向?qū)Ψ剿髻r。（1）索賠方支出的費(fèi)用包括：A、修理費(fèi)用及附帶費(fèi)“船舶未發(fā)生全損，索賠方有權(quán)追償臨時(shí)修理費(fèi)、永久修理費(fèi)和附帶費(fèi)?！备綆зM(fèi)是指船舶檢驗(yàn)費(fèi)、進(jìn)塢費(fèi)、碼頭稅、監(jiān)督費(fèi)等。B、支付第三方的費(fèi)用包括救助費(fèi)用、拖帶費(fèi)用、打撈費(fèi)用、賠償人身傷亡或個(gè)人財(cái)產(chǎn)的損失，雜費(fèi)等。（2）滯期損失在船舶部分損害時(shí)，滯期損失是指在進(jìn)行船舶修理時(shí)，由于船舶所有人不能正常使用該船而遭受的損失。滯期損失的索賠數(shù)額為凈營(yíng)利損失加上維持費(fèi)用。（三）貨物及其他財(cái)產(chǎn)損害賠償我國(guó)《碰撞損害賠償規(guī)定》對(duì)船上財(cái)產(chǎn)的損害賠償?shù)姆秶?guī)定為：船上財(cái)產(chǎn)的滅失或者部分損壞引起的貶值損失。而船上財(cái)產(chǎn)損失的計(jì)算則為：1貨物滅失的，按照貨物的實(shí)際價(jià)值，即以貨物裝船時(shí)的價(jià)值加運(yùn)費(fèi)加請(qǐng)求人已支付的貨物的保險(xiǎn)費(fèi)計(jì)算，扣除可節(jié)省的費(fèi)用。2貨物損壞的，以修復(fù)所需的費(fèi)用，或者以貨物的實(shí)際價(jià)值扣除殘值和可節(jié)省的費(fèi)用計(jì)算。3由于船舶碰撞導(dǎo)致在約定的時(shí)間內(nèi)遲延交付貨物所產(chǎn)生的損失，按遲延交付貨物的實(shí)際價(jià)值加預(yù)期可得利潤(rùn)與到岸時(shí)的市價(jià)的差價(jià)計(jì)算，但預(yù)期可得利潤(rùn)不得超過(guò)貨物實(shí)際價(jià)值的10%。4船上捕撈的漁貨，以實(shí)際的漁貨價(jià)值計(jì)算。漁貨價(jià)值參照海事發(fā)生時(shí)當(dāng)?shù)厥袃r(jià)，扣除可節(jié)省的費(fèi)用和殘值計(jì)算。5船上漁具、網(wǎng)具的種類和數(shù)量，以事故發(fā)生航次出海捕撈作業(yè)所需量扣減現(xiàn)存量計(jì)算，但所需量超過(guò)漁政部門(mén)規(guī)定或者許可的種類和數(shù)量的，不予認(rèn)定；漁具、網(wǎng)具的價(jià)值，按原購(gòu)置價(jià)或者原造價(jià)扣除折舊費(fèi)用和殘值計(jì)算。6旅客行李、物品（包括自帶行李）的損失，屬本船旅客的損失，依照《海商法》的規(guī)定處理；屬他船旅客的損失，可參照旅客運(yùn)輸合同中有關(guān)旅客行李滅失或者損壞的賠償規(guī)定處理。（四）人身傷亡的賠償問(wèn)題

1、非旅客：外國(guó)人、中國(guó)人。2、旅客：國(guó)際航線旅客、國(guó)內(nèi)航線外國(guó)旅客、國(guó)內(nèi)航線中國(guó)旅客。1、非旅客人身傷亡賠償范圍

我國(guó)《最高人民法院關(guān)于審理涉外海上人身傷亡損害賠償?shù)木唧w規(guī)定(試行)》(1992年7月1日試行)中，涉外人身傷殘賠償包括收入損失、醫(yī)療費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、安撫費(fèi)、其他必要費(fèi)用(主要是食宿費(fèi)、交通費(fèi)、營(yíng)養(yǎng)費(fèi)、殘疾用具費(fèi)等含理支出)；死亡賠償包括收入損失、醫(yī)療費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、安撫費(fèi)、喪葬費(fèi)、其他必要費(fèi)用。海上人身傷亡損害賠償?shù)淖罡呦揞~為每人80萬(wàn)元人民幣。無(wú)涉外因素人身傷亡賠償依《民法通則》第119條規(guī)定，“侵害公民身體造成傷害的，應(yīng)當(dāng)賠償醫(yī)療費(fèi)、因誤工減少的收入、殘廢者生活補(bǔ)助費(fèi)等費(fèi)用；造成死亡的，應(yīng)當(dāng)賠償醫(yī)療費(fèi)，誤工減少的收入、喪葬費(fèi)、死者生前扶養(yǎng)的人必要的生活費(fèi)等費(fèi)用?！?．旅客人身傷亡賠償范圍

《1974年海上旅客及其行李運(yùn)輸雅典公約》(簡(jiǎn)稱“雅典公約”)及其1976年修正案規(guī)定，“如果旅客的人身傷亡是由于碰撞所引起或與此相關(guān)，除非提出反證，應(yīng)推定承運(yùn)人或在受職責(zé)范圍內(nèi)行事的承運(yùn)人的受雇人或代理人犯有過(guò)失或疏忽，受害人即可提出賠償請(qǐng)求?！毖诺涔s規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)每名旅客所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，在任何情況下，每次運(yùn)輸不得超過(guò)46666特別提款權(quán)(SDR)。中國(guó)港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額則按交通部1993年《關(guān)于中華人民共和國(guó)港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額的規(guī)定》，旅客人身傷亡的，每名旅客不超過(guò)4萬(wàn)元人民幣；旅客自帶行李滅失或損壞，每名旅客不超過(guò)800元人民幣三、船舶碰撞損害賠償?shù)呢?zé)任限制

1、海事賠償責(zé)任限制（1）不可以進(jìn)行責(zé)任限制：對(duì)救助款項(xiàng)或者共同海損分?jǐn)偟恼?qǐng)求（2）存在相互索賠時(shí)：第215條享受本章規(guī)定的責(zé)任限制的人，就同一事故向請(qǐng)求人提出反請(qǐng)求的，雙方的請(qǐng)求金額應(yīng)當(dāng)相互抵銷，本章規(guī)定的賠償限額僅適用于兩個(gè)請(qǐng)求金額之間的差額。2、單位責(zé)任限制3、兩種限制

四、船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)（一）船舶保險(xiǎn)條款中的碰撞責(zé)任條款例如；：中國(guó)人保1986年1月1日船舶保險(xiǎn)條款中的碰撞責(zé)任條款（runningdownclause，RDC）4/42002年11月倫敦保險(xiǎn)市場(chǎng)正式使用的國(guó)際船舶保險(xiǎn)條款（internationalhullclause，IHC）中的碰撞責(zé)任條款（RDC）3/4先付原則(paytobepaidprinciple

):被保險(xiǎn)人對(duì)第三人承擔(dān)碰撞責(zé)任后，才能依據(jù)碰撞責(zé)任條款要求保險(xiǎn)人賠償。直訴原則（directaction）：受害人對(duì)責(zé)任保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)保證人直接具有損害賠償請(qǐng)求權(quán)。對(duì)合同相對(duì)性原則（privityofcontract）和先付原則的突破。與保險(xiǎn)法比較：第六十五條保險(xiǎn)人對(duì)責(zé)任保險(xiǎn)的被保險(xiǎn)人給第三者造成的損害，可以依照法律的規(guī)定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險(xiǎn)金。

責(zé)任保險(xiǎn)的被保險(xiǎn)人給第三者造成損害，被保險(xiǎn)人對(duì)第三者應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任確定的，根據(jù)被保險(xiǎn)人的請(qǐng)求，保險(xiǎn)人應(yīng)當(dāng)直接向該第三者賠償保險(xiǎn)金。被保險(xiǎn)人怠于請(qǐng)求的，第三者有權(quán)就其應(yīng)獲賠償部分直接向保險(xiǎn)人請(qǐng)求賠償保險(xiǎn)金。

責(zé)任保險(xiǎn)的被保險(xiǎn)人給第三者造成損害，被保險(xiǎn)人未向該第三者賠償?shù)模ｋU(xiǎn)人不得向被保險(xiǎn)人賠償保險(xiǎn)金。

責(zé)任保險(xiǎn)是指以被保險(xiǎn)人對(duì)第三者依法應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任為保險(xiǎn)標(biāo)的的保險(xiǎn)。

第六十六條責(zé)任保險(xiǎn)的被保險(xiǎn)人因給第三者造成損害的保險(xiǎn)事故而被提起仲裁或者訴訟的，被保險(xiǎn)人支付的仲裁或者訴訟費(fèi)用以及其他必要的、合理的費(fèi)用，除合同另有約定外，由保險(xiǎn)人承擔(dān)。（二）碰撞責(zé)任的保賠保險(xiǎn)船東互保協(xié)會(huì)，也稱保賠協(xié)會(huì)（ProtectionandIndemnityClubs，簡(jiǎn)稱P&IClubs）承保的碰撞責(zé)任是船舶保險(xiǎn)中碰撞責(zé)任條款中所不保的碰撞責(zé)任。包括承保1/4碰撞責(zé)任、碰撞責(zé)任除外的碰撞責(zé)任，以及超過(guò)碰撞責(zé)任條款規(guī)定限額的那部分碰撞責(zé)任。

中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)（中船保，CPI）：是經(jīng)中國(guó)政府批準(zhǔn)的船東互相保險(xiǎn)的組織，于一九八四年一月一日在北京成立。截至2007年2月20日，協(xié)會(huì)會(huì)員和入會(huì)船舶已由1984年成立之始的3家會(huì)員、47萬(wàn)總噸發(fā)展到120余家會(huì)員、1450萬(wàn)總噸。協(xié)會(huì)目前能同時(shí)向會(huì)員提供保賠保險(xiǎn)（P&ICover）、船舶保險(xiǎn)（MutualHullCover）、戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)（WarP&I）、租船人責(zé)任保險(xiǎn)（TCL）和抗辯責(zé)任險(xiǎn)（FD&D）。

協(xié)會(huì)的費(fèi)率原則是：依據(jù)會(huì)員所提供的其公司船舶的詳盡資料、賠付記錄、投保風(fēng)險(xiǎn)來(lái)厘定費(fèi)率。多年來(lái)預(yù)計(jì)追加會(huì)費(fèi)比例為20％，但在已關(guān)帳的保險(xiǎn)年度中，預(yù)計(jì)追加會(huì)費(fèi)比例最終宣布為0％的有7年。

協(xié)會(huì)保賠保險(xiǎn)的承保條款與國(guó)際保賠協(xié)會(huì)集團(tuán)各成員協(xié)會(huì)基本一致。值得一提的是，中船保的經(jīng)營(yíng)成本為國(guó)際同業(yè)之最佳，為船東會(huì)員節(jié)省大量管理成本。通過(guò)與國(guó)際互保協(xié)會(huì)集團(tuán)合作及商業(yè)再保險(xiǎn)途徑，中船保所獲取的最高賠償責(zé)任限額與國(guó)際保賠協(xié)會(huì)一樣，即均為每事故42.5億美元（非油污），及每事故10億美元（油污）。（）五、船舶碰撞爭(zhēng)議的解決

（一）訴訟時(shí)效：第261條有關(guān)船舶碰撞的請(qǐng)求權(quán)，時(shí)效期間為二年，自碰撞事故發(fā)生之日起計(jì)算；本法第一百六十九條第三款規(guī)定的追償請(qǐng)求權(quán)，時(shí)效期間為一年，自當(dāng)事人連帶支付損害賠償之日起計(jì)算。（二）船舶碰撞案件的管轄海訴法第6條海事訴訟的地域管轄，依照《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》的有關(guān)規(guī)定。下列海事訴訟的地域管轄，依照以下規(guī)定：（一）因海事侵權(quán)行為提起的訴訟，除依照《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》第二十九條至第三十一條的規(guī)定以外，還可以由船籍港所在地海事法院管轄；

海訴第19條海事請(qǐng)求保全執(zhí)行后，有關(guān)海事糾紛未進(jìn)入訴訟或者仲裁程序的，當(dāng)事人就該海事請(qǐng)求，可以向采取海事請(qǐng)求保全的海事法院或者其他有管轄權(quán)的海事法院提起訴訟，但當(dāng)事人之間訂有訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議的除外。

民訴第31條因船舶碰撞或者其他海事?lián)p害事故請(qǐng)求損害賠償提起的訴訟，由碰撞發(fā)生地、碰撞船舶最先到達(dá)地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管轄。一審：碰撞發(fā)生地、碰撞船舶最先到達(dá)地、加害船舶被扣留地或者被告住所地、船籍港所在地海事法院管轄。涉外案件：還可由可供扣押財(cái)產(chǎn)所在地或代表機(jī)構(gòu)住所地的海事法院有管轄權(quán)。達(dá)成合法的管轄權(quán)協(xié)議的，有約定的海事法院管轄。二審：（