第七講 發(fā)展現(xiàn)代物流的國際經(jīng)驗(yàn)

第七講發(fā)展現(xiàn)代物流的國際經(jīng)驗(yàn)：比較與借鑒現(xiàn)代物流是推動經(jīng)濟(jì)全球化的重要因素，同時，現(xiàn)代物流的發(fā)展也是經(jīng)濟(jì)全球化的產(chǎn)物。世界各國對發(fā)展現(xiàn)代物流都極為重視，尤其是西方發(fā)達(dá)國家，對現(xiàn)代物流在經(jīng)濟(jì)增長中所發(fā)揮的重要作用具有充分的認(rèn)識，采取了一系列促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的措施，形成和積累了一些成功的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)?？偨Y(jié)、比較和借鑒發(fā)達(dá)國家在推進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展過程中的經(jīng)驗(yàn)，對我國現(xiàn)代物流的發(fā)展有著重要的意義。一、美國、歐洲、日本的物流發(fā)展現(xiàn)狀與特點(diǎn)美國的物流發(fā)展?fàn)顩r與特點(diǎn)美國是現(xiàn)代物流起步最早、發(fā)展水平較高的國家，也是世界上最早提出“物流”這一概念的國家，其物流業(yè)的發(fā)展一直處于世界領(lǐng)先地位。2008年，美國物流成本僅占GDP的9.4%。美國物流業(yè)的發(fā)達(dá)在相當(dāng)程度上要?dú)w功于其密集、領(lǐng)先的綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系，海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)相互有效銜接，形成了高效率的物流體系。特別在公路運(yùn)輸方面,美國有“行駛在車輪上的國家”的美譽(yù)。在傳統(tǒng)物流階段，物流以儲存和運(yùn)輸功能為主，物流僅僅是生產(chǎn)和銷售的輔助手段。隨著產(chǎn)品的品種、數(shù)量規(guī)格的增多，市場需求的變化，簡單的儲存和運(yùn)輸功能已難以滿足現(xiàn)代生產(chǎn)和銷售方式的需要，使得物流的內(nèi)涵和外延都發(fā)生了變化。20世紀(jì)70年代以后，美國的現(xiàn)代市場營銷觀念逐步形成，顧客服務(wù)成為企業(yè)經(jīng)營管理的核心要素，這時配送就成為企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)之一，即如何能夠按質(zhì)按量，及時地將產(chǎn)品送達(dá)指定地點(diǎn)，同時使這一活動的成本得到有效控制。在傳統(tǒng)的生產(chǎn)和銷售循環(huán)中，配送實(shí)際上就是送貨，它往往是和運(yùn)輸聯(lián)系在一起的，甚至作為運(yùn)輸活動的一部分內(nèi)容或組成部分。隨著配送中心的出現(xiàn)，美國等一些發(fā)達(dá)國家通過成立配送中心的方式，將獨(dú)立、分散的送貨活動加以適當(dāng)?shù)募泻徒y(tǒng)一，并且綜合了貨物運(yùn)輸、集貨、存儲、理貨、揀選、貨物組配等多項(xiàng)功能，使配送活動成為一種綜合性、一體化的物流活動。這時，配送作為一種新型的物流手段得以發(fā)展成為現(xiàn)代物流中的一個重要的、獨(dú)立的環(huán)節(jié)。美國物流業(yè)的發(fā)展過程中，有相當(dāng)一段時期是以發(fā)展配送業(yè)為主的。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，計算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)、信息技術(shù)在美國得到了快速發(fā)展，美國物流業(yè)也大量采用先進(jìn)的物流技術(shù)，包括條碼技術(shù)、信息分析與數(shù)據(jù)交換技術(shù)、分揀技術(shù)、衛(wèi)星定位系統(tǒng)及跟蹤技術(shù)等，使儲存和運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)流程加快，效率得到大幅度提高，現(xiàn)代物流與生產(chǎn)、流通和銷售的融合達(dá)到空前的程度，成為社會大生產(chǎn)中供應(yīng)系統(tǒng)的重要組成部分。這一時期，美國的現(xiàn)代物流得到了充分的發(fā)展，在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，物流專業(yè)化等方面都取得了顯著的成效。概括起來，美國物流業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)有以下幾個方面：第一，物流基礎(chǔ)設(shè)施完善便利。美國的鐵路、公路交通網(wǎng)極為發(fā)達(dá)，在2003年，其公路總里程達(dá)到398萬英里，其中高速公路4.66萬英里，占當(dāng)時世界高速公里總里程的一半左右。擁有鐵路全長33.5萬英里，占世界鐵路總長的35%左右，其鐵路的貨運(yùn)量約占美國社會總貨運(yùn)量的1/3。航空方面，擁有5288個公共機(jī)場，空中貨運(yùn)能力大約在280億噸/英里，全球十大貨運(yùn)機(jī)場中，美國占5個；前20名中，美國占9個；美國的海運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)，洛杉磯港、紐約港、長灘港、奧克蘭港等都是世界大港。此外還有內(nèi)河航運(yùn)、管道運(yùn)輸設(shè)施，大量的港口、泊位及運(yùn)輸船只等。完善便利的交通設(shè)施，構(gòu)成了密集的空中、地上、水上和地下的立體交通網(wǎng)，為現(xiàn)代物流的發(fā)展奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。第二，社會化、專業(yè)化物流得到快速發(fā)展。全球經(jīng)濟(jì)一體化的深入發(fā)展，使國際貿(mào)易量大幅增加，在20世紀(jì)90年代早期，美國在進(jìn)出口貿(mào)易上就占據(jù)了世界領(lǐng)先的地位，美國資本在全球范圍內(nèi)大舉投資、設(shè)廠，生產(chǎn)和加工產(chǎn)品，也拓展了物流服務(wù)范圍。國際物流量的迅速增加，提升了物流業(yè)在美國經(jīng)濟(jì)中的重要地位，也為社會化、專業(yè)化物流的發(fā)展提供了良好的環(huán)境。自上世紀(jì)90年代以后，第三方物流在美國得到迅速發(fā)展，根據(jù)美國商務(wù)部的統(tǒng)計，其第三方物流產(chǎn)值在1996年為308億美元，2005年上升到1037億美元，在2001年到2006年間，年平均增長速度在15%以上。事實(shí)上，美國是一個第三產(chǎn)業(yè)極為發(fā)達(dá)的國家，服務(wù)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展超過了制造業(yè)，成為經(jīng)濟(jì)增長的主要動力和源泉，物流產(chǎn)業(yè)作為重要的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，不僅在技術(shù)應(yīng)用，范圍和規(guī)模上有較大發(fā)展，其產(chǎn)業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)、活動方式也有了較大的變化，社會化、專業(yè)化物流受到廣泛的關(guān)注和重視。由于企業(yè)更多地采用了柔性制造、小批量、多品種的生產(chǎn)方式，需要物流企業(yè)具備快速反應(yīng)的能力，對物流服務(wù)水平提出了更高的要求，專業(yè)化物流便成為必然的選擇。這實(shí)際上也是社會分工發(fā)展的結(jié)果。第三，信息技術(shù)得到廣泛運(yùn)用。物流企業(yè)高技術(shù)化，物流業(yè)成為與高科技緊密結(jié)合的高技術(shù)應(yīng)用產(chǎn)業(yè)，是美國物流業(yè)的一個重要特點(diǎn)。信息技術(shù)成為物流企業(yè)競爭的主要手段，通過信息技術(shù)的廣泛運(yùn)用，美國的物流管理已實(shí)現(xiàn)了高度的機(jī)械化、自動化和信息化。為了滿足物流國際化、服務(wù)形式多樣化及快速反應(yīng)的需要，物流信息系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換（EDI）技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，條形碼技術(shù)、射頻識別技術(shù)（RFID）、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等在物流活動中發(fā)揮了重要作用，使物流能夠更加迅速、快捷，最大限度地降低成本，提高效率。美國聯(lián)邦政府的運(yùn)輸部門曾經(jīng)作出過一個戰(zhàn)略規(guī)劃，提出建立一個國際性的以多式聯(lián)運(yùn)為主要形式，以智能為特征并將環(huán)境包含在內(nèi)的運(yùn)輸系統(tǒng)，并將其定位為世界上最安全、最易得、最經(jīng)濟(jì)和最有效的系統(tǒng)。第四，重視物流研究、設(shè)計和技術(shù)開發(fā)，具備成熟的物流管理經(jīng)驗(yàn)。從20世紀(jì)50年代起，美國的物流管理和物流組織方式便一直處于世界領(lǐng)先地位，重要原因就在于其對物流研究、設(shè)計和技術(shù)開發(fā)的高度重視，不僅在理論研究方面，進(jìn)行系統(tǒng)的探索和研究，而且在物流實(shí)踐方面，也進(jìn)行了一系列的創(chuàng)新實(shí)踐。從50年代的“實(shí)物配送”（PhysicalDistribution）階段，到80年代的“物流”(Logisitics)階段，再到現(xiàn)在的供應(yīng)鏈管理（SupplyChainManagement）階段，美國一直將物流戰(zhàn)略作為企業(yè)商務(wù)戰(zhàn)略的核心組成部分予以高度重視。因此，物流理念在企業(yè)廣為普及，物流管理成為企業(yè)管理人員的重要責(zé)任。整個物流的發(fā)展始終是圍繞企業(yè)物流管理的改進(jìn)和物流技術(shù)的不斷進(jìn)步而展開的，從美國物流領(lǐng)域頗具權(quán)威的民間組織機(jī)構(gòu)“國家實(shí)物配送管理委員會”轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮?yīng)鏈管理委員會”，就可以說明這一點(diǎn)。一些大企業(yè)還專門設(shè)立物流研究機(jī)構(gòu)，與學(xué)術(shù)單位、科研院校一起，共同開展對物流的研究、規(guī)劃、設(shè)計和技術(shù)開發(fā)。歐洲的物流發(fā)展?fàn)顩r與特點(diǎn)歐洲物流經(jīng)過了多個階段的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的過渡和轉(zhuǎn)變。自20世紀(jì)80年代以來，在供應(yīng)鏈物流、全球物流和電子商務(wù)物流等領(lǐng)域取得明顯成效，使物流服務(wù)的范圍不斷擴(kuò)大，服務(wù)方式和服務(wù)內(nèi)容也更加貼近市場需求，在歐盟一體化的框架下，其現(xiàn)代物流的服務(wù)體系逐步得到完善。歐洲擁有豐富的物流資源，其傳統(tǒng)物流的發(fā)展也較為充分。與美國相比較，歐洲物流業(yè)呈現(xiàn)出如下一些特點(diǎn)：第一，科技進(jìn)步帶動和促進(jìn)了物流業(yè)的快速發(fā)展。在20世紀(jì)50到60年代，西歐各國從降低產(chǎn)品成本這一角度出發(fā)，開始對企業(yè)內(nèi)部的物流進(jìn)行組織和規(guī)劃，對傳統(tǒng)的物料搬運(yùn)進(jìn)行變革，以尋求物流合理化的途徑，由此，開始重視企業(yè)范圍內(nèi)物流過程的信息傳遞。其措施有：通過郵件交換信息，產(chǎn)品跟蹤采用貼標(biāo)簽的方式，使用紙帶穿孔式的計算機(jī)及相應(yīng)軟件作為信息處理平臺等。在此后的發(fā)展過程中，IT技術(shù)的不斷進(jìn)步及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的合并聯(lián)盟，極大地促進(jìn)了歐洲物流業(yè)的發(fā)展。第二，通過物流變革，建立現(xiàn)代物流系統(tǒng)。20世紀(jì)70年代是歐洲（主要指西歐）經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，商品生產(chǎn)和銷售進(jìn)一步擴(kuò)大的時期，由于企業(yè)內(nèi)部的物流受到組織方式和服務(wù)范圍的限制，已不能滿足集團(tuán)化和規(guī)模化的生產(chǎn)流通要求，出現(xiàn)了綜合物流，具體而言，就是形成了基于工廠集成的物流。到20世紀(jì)80年代，歐洲開始探索一種新的聯(lián)盟型或合作式的物流新體系，即綜合物流供應(yīng)鏈管理體系。其目的在于實(shí)現(xiàn)最終消費(fèi)者和最初供應(yīng)商之間的物流與信息流的整合，即在商品流通過程中加強(qiáng)企業(yè)間的合作，改變原來的各企業(yè)分散的物流組織和管理方式，通過合作形式實(shí)現(xiàn)原來不可能達(dá)到的物流效率。由此，供應(yīng)鏈的組織與管理得到進(jìn)一步的增強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)合理化，在組織港口、站點(diǎn)、倉庫的交叉與銜接、零售商管理控制總庫存量、產(chǎn)品物流總量的分配等方面能夠合理規(guī)劃和安排。信息技術(shù)的進(jìn)步也使產(chǎn)品及物流信息的傳輸與交換方式得到改變，條形碼掃描、服務(wù)器模式和商品化的軟件包逐步在物流實(shí)踐中得到應(yīng)用。在這一背景下，第三方物流開始出現(xiàn)，使物流呈現(xiàn)出向?qū)I(yè)化和社會化方向發(fā)展的趨勢。進(jìn)入21世紀(jì)之后，歐洲經(jīng)濟(jì)一體化促成了現(xiàn)代物流的迅速發(fā)展，物流需求通過不斷合并的市場得以擴(kuò)大，同時，經(jīng)濟(jì)全球化也為歐洲物流業(yè)帶來了新的發(fā)展機(jī)遇，尤其是電子商務(wù)物流，使物流服務(wù)的范圍得到拓展，也對現(xiàn)代物流服務(wù)的方式、質(zhì)量和效率提出了更高的要求。歐洲的物流業(yè)較為發(fā)達(dá)，德國、英國和法國三個國家的物流市場份額占?xì)W洲市場份額的60%以上，其中，德國的物流發(fā)展水平較具代表性，其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)也值得借鑒。在歐洲各國中，德國的物流服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平居于領(lǐng)先地位，擁有歐洲最密集的長途交通網(wǎng)，高速公路總長超過1.17萬公里，內(nèi)河航運(yùn)發(fā)達(dá)，其水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)長達(dá)7300公里，每年的內(nèi)河貨運(yùn)量在2億噸以上，還擁有最現(xiàn)代化的集裝箱船隊。先進(jìn)和密集的交通基礎(chǔ)設(shè)施及貨運(yùn)中心，自動化、信息化的物流裝備，為德國物流的發(fā)展奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。因此，德國的物流發(fā)展成熟而普遍，物流活動已滲透到各行各業(yè)以及經(jīng)濟(jì)活動的各個環(huán)節(jié)之中。其物流的發(fā)展特點(diǎn)可以從三個方面加以概括：其一，依托物流園區(qū)（貨運(yùn)中心）的建設(shè)，發(fā)展現(xiàn)代物流，重視物流業(yè)的綜合性、系統(tǒng)性建設(shè)，強(qiáng)調(diào)整體優(yōu)化和企業(yè)物流整合。德國政府倡導(dǎo)實(shí)行依托一定的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，發(fā)展集約化的運(yùn)輸組織政策。20世紀(jì)80年代，政府在廣泛進(jìn)行經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、貨物種類、流量與流向調(diào)查的基礎(chǔ)上，根據(jù)各種運(yùn)輸方式銜接的可能，確定物流園區(qū)的布局和發(fā)展規(guī)模，形成物流中心網(wǎng)絡(luò)，從而確保物流經(jīng)濟(jì)的高效益、低消耗和可持續(xù)發(fā)展。其具體措施就是規(guī)劃建立全國物流園區(qū)，規(guī)劃到2010年建立40個城市物流與貨運(yùn)中心并投入運(yùn)行。通過物流園區(qū)，融合多種運(yùn)輸方式，形成快捷、便利的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，將貨物送達(dá)目的地。如此，一方面，降低了物流成本，提高了物流效率；另一方面，也減少了車輛空駛率，緩解了道路擁堵狀況，減少環(huán)境污染，增加了就業(yè)機(jī)會，從而對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。其二，充分利用信息技術(shù)，構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)。德國的物流企業(yè)注重發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)和信息技術(shù)的優(yōu)勢，構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)，以便及時準(zhǔn)確地掌握全方位的物流動態(tài)信息，盡可能地降低空載率，減少商品庫存，縮短商品庫存周期。其三，重視環(huán)境保護(hù)，發(fā)展綠色物流。德國歷來對環(huán)境保護(hù)較為重視，在物流的發(fā)展過程中對物流活動尤其是交通運(yùn)輸活動所帶來的環(huán)境污染采取嚴(yán)格的控制措施。運(yùn)輸業(yè)不僅是一個能源消耗大的高能耗產(chǎn)業(yè)，而且會產(chǎn)生大量的碳排放，造成環(huán)境污染，因此，德國政府在制定物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策時，注重可持續(xù)發(fā)展及環(huán)境保護(hù)問題，倡導(dǎo)發(fā)展綠色物流。物流企業(yè)也重視資源的綜合利用和回收，在全社會范圍內(nèi)參與和協(xié)助建立工業(yè)和生活廢料分類回收處理的循環(huán)系統(tǒng)，以減少在物流過程中對環(huán)境產(chǎn)生的污染。由于采取了一系列有效的措施，使得德國的現(xiàn)代物流得到較好的發(fā)展，在物流與貨運(yùn)中心基礎(chǔ)上形成的全國物流網(wǎng)絡(luò)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的支撐和促進(jìn)作用。日本的物流發(fā)展?fàn)顩r與特點(diǎn)從20世紀(jì)60年代開始，日本進(jìn)入了一個經(jīng)濟(jì)高速增長的時期，受此影響，物流業(yè)也得到迅速發(fā)展。主要體現(xiàn)在：一方面，進(jìn)行了大規(guī)模的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括高速道路網(wǎng)、港口設(shè)施、流通聚集地等，在商品流通量增大的同時，積極擴(kuò)大物流處理能力；另一方面，在物流作業(yè)中，廣泛采用機(jī)械化、自動化的裝卸設(shè)備，以替代傳統(tǒng)物流的人工作業(yè)方式，逐步向現(xiàn)代物流過渡。同時，建立物流中心，積極推行物流聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，開發(fā)和應(yīng)用物流信息與管理技術(shù)。經(jīng)過30多年的發(fā)展，日本正成為現(xiàn)代物流發(fā)展程度較高的國家，其物流成本占GDP的比重大約在11%左右。發(fā)達(dá)的物流對日本經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)十分顯著，據(jù)統(tǒng)計，在近20年內(nèi)，日本物流產(chǎn)業(yè)每增長2.6%，經(jīng)濟(jì)總量就增加1%?，F(xiàn)代物流促進(jìn)了日本國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)也成為日本產(chǎn)業(yè)體系的一個重要組成部分。日本的物流發(fā)展具有一些突出的特點(diǎn)，主要體現(xiàn)在三個方面：第一，現(xiàn)代物流發(fā)展的起點(diǎn)高，注重物流各個環(huán)節(jié)的現(xiàn)代化。盡管日本發(fā)展現(xiàn)代物流起步較晚，在歐美發(fā)達(dá)國家已取得一定的發(fā)展基礎(chǔ)之后才開始進(jìn)行學(xué)習(xí)、引進(jìn)和仿效，但其發(fā)展的起點(diǎn)高，一開始就大力發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸裝備的現(xiàn)代化；同時，興建大型倉儲群，改造小型倉庫，實(shí)現(xiàn)倉儲系統(tǒng)的機(jī)械化、自動化。為了加快商品流通周轉(zhuǎn)速度，日本政府還頒布了《工廠生產(chǎn)包裝標(biāo)準(zhǔn)》，規(guī)定貨物包裝的統(tǒng)一編號，采用條形碼識別貨物，使物流包裝成為提高物流效率的一個重要環(huán)節(jié)。包裝技術(shù)也都實(shí)現(xiàn)了高度的現(xiàn)代化。第二，信息技術(shù)得到普及和運(yùn)用。信息技術(shù)的快速發(fā)展和廣泛運(yùn)用，促成了傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)化?，F(xiàn)階段，一些先進(jìn)技術(shù)，如自動識別與數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)（AIDC）、物流電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（JIRN）、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、貨物和貨車的跟蹤系統(tǒng)等，在日本已得到比較廣泛的運(yùn)用。通過這些信息技術(shù)，日本的物流業(yè)實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)化和網(wǎng)絡(luò)化，使物流各要素能有機(jī)地結(jié)合在一起。在日本最具特色的7-11便利店，便是物流信息管理系統(tǒng)應(yīng)用的典范。便利店的每家連鎖店都可以通過銷售時點(diǎn)信息系統(tǒng)（PointOfSale,POS）收集貨物、銷售等方面的信息，傳遞到配送中心；同時，配送中心又可以根據(jù)這些信息及時為連鎖店配送貨物。這種先進(jìn)的信息系統(tǒng)的運(yùn)用，使7-11便利店迅速地發(fā)展起來，目前遍布日本各地，達(dá)到1萬多家。第三，日本的物流成本管理獨(dú)具特色。日本企業(yè)極為重視對物流成本的控制，通過成本管理物流，提高物流效益。1977年，日本運(yùn)輸省流通對策本部制定了《物流成本計算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》，規(guī)定了成本核算涉及的各個領(lǐng)域，包括供應(yīng)物流、社內(nèi)物流、銷售物流、退貨物流、廢棄物流等。從細(xì)微處著手，使日本的物流管理卓有成效。第四，專業(yè)化、社會化物流發(fā)展迅速。日本許多制造型企業(yè)為了強(qiáng)化自身的物流管理，降低物流活動總成本，開始將企業(yè)的物流職能剝離出來，成立專業(yè)的物流子公司或通過第三方物流企業(yè)從事專門的物流服務(wù)。由此，一大批物流子公司和專業(yè)物流公司應(yīng)運(yùn)而生，極大地促進(jìn)了現(xiàn)代物流的發(fā)展。從上世紀(jì)90年代以來，日本企業(yè)的內(nèi)部物流費(fèi)用與通過專業(yè)物流企業(yè)提供物流的費(fèi)用比例發(fā)生了根本性的變化，后者的比例明顯上升。與此同時，日本的社會化物流服務(wù)也較為普及，提高了社會物流資源的利用率。以共同配送為例，日本在發(fā)展現(xiàn)代配送業(yè)方面積極推廣社會化的共同配送模式，吸引眾多的中小企業(yè)參與，避免了企業(yè)間低效率的重復(fù)作業(yè)和過度競爭。實(shí)行共同配送不僅提高了物流企業(yè)的資金調(diào)配能力，通過輸送單位的大型化使運(yùn)輸車輛調(diào)配以及裝載率得到提高，而且通過共同配送擴(kuò)大了諸如多頻度，小單位配送的顧客服務(wù)。第五，重視發(fā)揮政府的作用，制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，致力于提高物流綜合國力。由于物流的經(jīng)濟(jì)意義及作用日益突出，日本政府通過一系列的產(chǎn)業(yè)政策，積極作為，促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。在上世紀(jì)90年代，就頒布了《日本綜合物流施政綱要》，提出物流業(yè)發(fā)展的三大目標(biāo)：一是向亞洲、太平洋地區(qū)提供最便利和最有吸引力的物流服務(wù)；二是以不妨礙產(chǎn)業(yè)布局，符合競爭力水平的成本，提供物流服務(wù)；三是解決好與物流相關(guān)的能源問題、環(huán)境問題及交通安全問題。進(jìn)入21世紀(jì)以后，日本國會又在2001年7月6日通過了《新綜合物流施政大綱》，提出要加強(qiáng)國際競爭力，適應(yīng)世界經(jīng)濟(jì)一體化的新形勢；加強(qiáng)環(huán)保，構(gòu)筑循環(huán)社會；開發(fā)現(xiàn)代信息技術(shù)、促進(jìn)物流事業(yè)發(fā)展；發(fā)展物流業(yè)，滿足國民需要，與國民生活相和諧。并就上述四個方面的問題，提出了未來五年的發(fā)展目標(biāo)。同時，確立了政府要在提高物流效率，提供方便、快捷的物流服務(wù)方面積極作為，努力創(chuàng)建一個能減輕環(huán)境負(fù)擔(dān)的新的物流體系和可循環(huán)型的新社會，以解決日益嚴(yán)重的環(huán)境污染問題，更好地滿足國民日益增長的物流服務(wù)需求?！缎戮C合物流施政大綱》的實(shí)施在日本物流發(fā)展史上具有十分重要的意義，使日本的物流發(fā)展進(jìn)入到一個良性循環(huán)的發(fā)展軌道。二、發(fā)達(dá)國家發(fā)展現(xiàn)代物流的經(jīng)驗(yàn)分析發(fā)達(dá)國家經(jīng)過幾十年的發(fā)展，形成了適合各國經(jīng)濟(jì)環(huán)境及技術(shù)背景的現(xiàn)代化物流體系，盡管各國的物流發(fā)展特點(diǎn)有所不同，其物流體系也各具特色，但都存在一個共同現(xiàn)象，即物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，物流業(yè)發(fā)展水平高。從發(fā)展經(jīng)驗(yàn)這一角度分析，可以概括為以下幾個方面：普遍重視物流在國民經(jīng)濟(jì)中的重要作用從前述發(fā)達(dá)國家的物流發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)可以看到，發(fā)達(dá)國家的物流發(fā)展是首先從企業(yè)組織內(nèi)部對生產(chǎn)和營銷管理的需要這一基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，之后經(jīng)過物流職能的分離和獨(dú)立，形成產(chǎn)業(yè)，然后，朝著專業(yè)化和社會化的方向發(fā)展。在此過程中，不僅企業(yè)從本身的經(jīng)濟(jì)效率和效益考慮，具有內(nèi)在的加強(qiáng)物流管理的要求，并由此重視物流領(lǐng)域的運(yùn)行機(jī)制和運(yùn)行方式，而且，政府也充分意識到了物流對國民經(jīng)濟(jì)的重要作用，重視物流發(fā)展，并為此制定了一系列促進(jìn)物流發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策。由此，發(fā)達(dá)國家無論是在微觀具體活動上，還是在客觀協(xié)調(diào)和控制上，都普遍重視物流的發(fā)展，形成了物流發(fā)展良好的經(jīng)濟(jì)和社會環(huán)境。從20世紀(jì)50年代到70年代，圍繞企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中的物流管理和產(chǎn)品分銷，發(fā)達(dá)國家的企業(yè)就開始注重和強(qiáng)化對物流活動的科學(xué)管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。進(jìn)入80年代以后，隨著經(jīng)濟(jì)全球化以及科技的發(fā)展，專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，在美國、歐洲和日本等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)開始了一場對各項(xiàng)物流功能、要素進(jìn)行整合的“物流革命”。第三方物流及第四方物流先后出現(xiàn)，物流外包成為企業(yè)核心戰(zhàn)略的重要組成部分。更為重要的是，發(fā)達(dá)國家的現(xiàn)代物流在發(fā)展過程中得到了政府的重視，這與資本主義制度下，一些傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)部門在工業(yè)化過程中基本上依靠市場機(jī)制自主發(fā)展形成了一些區(qū)別。以日本為例，在上世紀(jì)60年代，日本經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，只用20多年的時間就基本上完成了工業(yè)化和現(xiàn)代化的進(jìn)程，而英、美等國則經(jīng)過了一兩百年時間才完成工業(yè)化。這其中的一個重要原因，是日本政府實(shí)施了有效的產(chǎn)業(yè)政策，通過政府對產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成巨大的促進(jìn)作用。日本的物流發(fā)展水平較高，也是由于政府和企業(yè)的重視，在產(chǎn)業(yè)政策的扶持、鼓勵下，企業(yè)積極作為的結(jié)果。積極推進(jìn)物流向?qū)I(yè)化和社會化方向發(fā)展在物流職能隨著市場規(guī)模的擴(kuò)大而出現(xiàn)分立趨勢之后，物流專業(yè)化就成為現(xiàn)代物流發(fā)展的一個明確的方向。發(fā)達(dá)國家的物流發(fā)展經(jīng)歷也證明了這一點(diǎn)。在物流職能獨(dú)立以后，物流資源的整合和一體化就不再局限于企業(yè)層面，而是轉(zhuǎn)移到相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個產(chǎn)業(yè)鏈條，因而也同時具有了社會化的特征。物流活動逐漸從生產(chǎn)、交易和消費(fèi)過程中分化出來，成為一種專業(yè)化的，由獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)組織承擔(dān)的新型經(jīng)濟(jì)活動，并且形成了以供應(yīng)鏈管理為核心，相互聯(lián)系的社會化的物流系統(tǒng)。物流外包是發(fā)達(dá)國家物流專業(yè)化的最初形式，這一形式的出現(xiàn)與第三方物流的出現(xiàn)是同步的，一方作為專業(yè)化物流服務(wù)的需求方，一方則是專業(yè)化物流服務(wù)的供給方，共同構(gòu)成了專業(yè)化物流發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和社會環(huán)境。在制造業(yè)中，物流業(yè)務(wù)屬于非核心業(yè)務(wù)，采取外包的形式，可以為企業(yè)節(jié)省交易成本，集中人力、物力和財力，專注于核心業(yè)務(wù)。從某種意義上說，市場越大，分銷渠道越長，就越是依賴于對物流活動的控制和組織水平。由于市場競爭的日趨激烈，越來越多的生產(chǎn)制造和批發(fā)零售企業(yè)為獲取市場競爭優(yōu)勢，提高客戶服務(wù)水平，降低物流總成本，而將物流業(yè)務(wù)外包，由此也極大地推動了物流專業(yè)化及第三方物流的發(fā)展。配送業(yè)是現(xiàn)代物流的一個重要組成部分，發(fā)達(dá)國家注重推進(jìn)物流的專業(yè)化和社會化的發(fā)展，在配送業(yè)中就得到了充分的體現(xiàn)。物流企業(yè)通過設(shè)立配送中心，建立起高效、便捷的配送網(wǎng)絡(luò)，使原來相互分割、缺乏協(xié)作的倉儲、運(yùn)輸?shù)荣Y源得到有效整合和利用，完善了物流的專業(yè)化和社會化體系。配送業(yè)以配送中心為據(jù)點(diǎn)開展業(yè)務(wù)。配送中心是基于物流合理化和拓展市場這二個需要而逐步發(fā)展起來的，是以執(zhí)行實(shí)物配送為主要職能的流通型物流節(jié)點(diǎn)。以配送中心的類型及其服務(wù)方式劃分，有三種配送模式，即自營配送（企業(yè)自用型配送中心）、社會化配送和共同配送，后面二種都是專業(yè)化和社會化的物流服務(wù)，其專業(yè)化和社會化特征極其明顯。其一，社會化配送。這是一種第三方企業(yè)提供的配送服務(wù)。對于從事配送業(yè)務(wù)的企業(yè)而言，可以通過代理、合同等方式，與供應(yīng)商和配送用戶建立配送服務(wù)關(guān)系，專門從事物流配送，因此，又可稱為是社會化的中介型配送模式，是物流專業(yè)化的一種重要形式。西方發(fā)達(dá)國家的物流業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，獨(dú)立的第三方物流所提供的服務(wù)比重要占全社會物流服務(wù)的50%，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)才能真正形成，因此，第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)了一個國家物流業(yè)發(fā)展的整體水平?，F(xiàn)階段，歐洲的企業(yè)使用第三方物流服務(wù)的比例約為76%，美國約為58%；此外，歐洲24%和美國33%的非第三方物流服務(wù)用戶正積極考慮使用第三方物流服務(wù)，歐洲62%和美國72%的第三方物流用戶認(rèn)為他們有可能在未來幾年內(nèi)更多地使用第三方物流服務(wù)。這一狀況表明，社會化配送在歐美等發(fā)達(dá)國家得到了廣泛的普及，也預(yù)示了物流在今后一個時期的發(fā)展方向。其二，共同配送。共同配送指的是由多個企業(yè)組織實(shí)施的配送活動。這是一種配送經(jīng)營企業(yè)之間為實(shí)現(xiàn)整體的配送合理化，以互惠互利為原則，互相提供便利的配送服務(wù)的協(xié)作型配送模式。共同配送實(shí)質(zhì)上是相同或不同類型的企業(yè)聯(lián)合、互相調(diào)劑使用各自的運(yùn)輸、倉儲資源，在完成企業(yè)配送任務(wù)的同時，最大限度地提高配送設(shè)施的使用效率。共同配送是經(jīng)過長期的物流實(shí)踐和探索而優(yōu)化出的一種社會化的配送形式，也是美國、日本等一些發(fā)達(dá)國家使用較廣泛、影響面較大的一種先進(jìn)的物流方式。共同配送的出現(xiàn)，緣于多方面的原因。一是由于競爭加劇，企業(yè)通過聯(lián)合可以增強(qiáng)自身的競爭力；二是，無論是連鎖企業(yè)自身的配送中心還是專業(yè)性的社會化配送中心，都面臨著物流設(shè)施利用不足、浪費(fèi)嚴(yán)重的問題，聯(lián)合有利于提高設(shè)施利用率。第三，更直接的一個原因是，城市化帶來了交通擁堵現(xiàn)象，且有加劇之勢，通過共同配送，相互協(xié)作，可以緩解交通擁堵引起的諸多問題，減少配送服務(wù)過程中的重復(fù)和浪費(fèi)現(xiàn)象。第四，共同配送還促進(jìn)了物流服務(wù)水平的提高。許多中小企業(yè)在經(jīng)營上有開展配送的需求，但沒有能力建設(shè)配送中心設(shè)施，即使開展配送活動，也會因?yàn)橐?guī)模過小而影響到設(shè)施的利用率和運(yùn)輸效率。通過多家企業(yè)聯(lián)合開展共同配送，就可以較好地解決這一問題。日本在推進(jìn)物流業(yè)的共同配送模式方面，取得顯著成效，共同配送業(yè)務(wù)十分普及，也積累了比較豐富的經(jīng)驗(yàn)。從共同配送的效果看，一方面，提高了車輛的裝載效率，降低了物流成本；另一方面，擴(kuò)大了企業(yè)的經(jīng)營范圍。就單一企業(yè)而言，由于受到經(jīng)濟(jì)實(shí)力的影響，難以建立廣泛的物流網(wǎng)絡(luò)，從而使?fàn)I業(yè)范圍受到限制，而借助于共同配送，可以實(shí)現(xiàn)單個企業(yè)無法提供的運(yùn)輸服務(wù)。共同配送促進(jìn)了物流服務(wù)的合理化，參與共同配送的企業(yè)之間，通過信息交換，在吸收各自經(jīng)營上的優(yōu)勢，改善本企業(yè)的經(jīng)營狀況的同時，加強(qiáng)了物流企業(yè)以及企業(yè)內(nèi)各部門之間的有機(jī)聯(lián)系，進(jìn)而提高了整體的物流系統(tǒng)化程度。共同配送既體現(xiàn)了物流專業(yè)化的發(fā)展特征，也體現(xiàn)了物流社會化的發(fā)展特征。重視物流的規(guī)?；l(fā)展發(fā)達(dá)國家在長期的物流發(fā)展實(shí)踐中，重視推進(jìn)物流的規(guī)模化發(fā)展，形成了一批在全球頗具影響力的大型物流企業(yè)，如美國的聯(lián)合包裹公司（UPS），聯(lián)邦快遞公司（FedEx）、英國的Exel物流公司、德國的郵政集團(tuán)。日本的宅急送、日本運(yùn)輸公司(Seino)等。這些大型企業(yè)不僅實(shí)現(xiàn)了企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，而且形成了規(guī)模效益，使發(fā)達(dá)國家物流產(chǎn)業(yè)的集中度得到提高，市場結(jié)構(gòu)得到改善。發(fā)達(dá)國家的物流規(guī)模化發(fā)展主要是通過物流企業(yè)的并購和聯(lián)盟合作這兩個途徑實(shí)現(xiàn)的。其一，企業(yè)并購。20世紀(jì)90年代以來，美國和歐洲的一些大型物流企業(yè)紛紛在其國內(nèi)和在世界范圍開展購買、兼并活動，積極拓展國際物流市場，以爭取更大的市場份額。這些并購活動是在經(jīng)濟(jì)全球化的背景之下展開的，深刻改變了國際物流行業(yè)的區(qū)域分布狀況及由此而產(chǎn)生的市場行為、市場結(jié)構(gòu)。在1997-1999年期間，德國郵政集團(tuán)先后從美國、德國、英國、法國、荷蘭、意大利、瑞士和瑞典等國收購了14家物流公司，出資11.4億美元收購了美國大型的陸上運(yùn)輸企業(yè)AEL，把德國郵政的航空運(yùn)輸網(wǎng)與AEL在美國的運(yùn)輸物流網(wǎng)合并統(tǒng)一，以增強(qiáng)其市場競爭力。2000年，英國的MSAS全球物流公司的母公司海洋集團(tuán)股份公司購買了Exel的母公司NFCplc，合并成立了新的第三方物流公司Exelplc；荷蘭郵政集團(tuán)以6.5億美元并購了美國CTI物流公司。2001年，英國的EXEL物流公司收購了美國的F.X.Coughlin公司，馬士基物流集團(tuán)收購了美國專業(yè)拼箱和轉(zhuǎn)運(yùn)公司DSL集團(tuán)。美國的UPS物流集團(tuán)在1999年-2001年間，先后并購了法國的FinonSofcom公司，配件物流服務(wù)供應(yīng)商Comlasa公司，以及澳大利亞、瑞士、德國、加拿大的一系列物流企業(yè)，并且在美國國內(nèi)并購了總部設(shè)在邁阿密的航空貨運(yùn)公司——挑戰(zhàn)航空公司，將自己在美國最大的物流運(yùn)輸網(wǎng)與挑戰(zhàn)航空公司在南美洲的物流網(wǎng)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了南北美洲兩個大陸一體化的整體物流網(wǎng)絡(luò)。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅1999年，美國物流運(yùn)輸企業(yè)間的并購數(shù)就達(dá)到23件。這些跨區(qū)域、跨國的物流企業(yè)并購促進(jìn)了第三方物流企業(yè)全球網(wǎng)絡(luò)的建立，為專業(yè)化物流在全球范圍內(nèi)開展服務(wù)提供了充分的保障。其二，企業(yè)聯(lián)盟。物流企業(yè)的聯(lián)盟是指企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)資源共享，優(yōu)勢互補(bǔ)以及擴(kuò)大市場、增強(qiáng)競爭力等特定戰(zhàn)略目標(biāo)，在保持自身獨(dú)立性的同時，通過股權(quán)或非股權(quán)協(xié)作形式，與其他企業(yè)結(jié)成長期穩(wěn)定的合作伙伴關(guān)系的一種戰(zhàn)略行為。物流企業(yè)聯(lián)盟通過長期契約的合作形式，一方面降低交易費(fèi)用和市場風(fēng)險，提高物流服務(wù)能力；另一方面可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，提高資源的利用率，擴(kuò)大市場份額。因此，企業(yè)聯(lián)盟行為也是西方發(fā)達(dá)國家的物流企業(yè)擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)物流規(guī)模化發(fā)展的一個重要途徑。

在美國，有一家專門為高新技術(shù)產(chǎn)品設(shè)計制造包裝材料的RSVP公司，與從事第三方物流服務(wù)的Circl貿(mào)易服務(wù)公司（CTS）組成供應(yīng)鏈聯(lián)盟的運(yùn)作模式，順利地拓展了亞洲市場；美國的GATX物流公司與日本的伊藤忠商社建立戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，就北美和亞洲區(qū)域的物流服務(wù)進(jìn)行合作。在歐洲，一些大型郵遞公司為了增強(qiáng)國際競爭力，在進(jìn)行大規(guī)模的并購的同時，也在努力與同行或郵政管理機(jī)構(gòu)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，例如，DHL全球快遞公司與荷蘭郵政結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同推出一項(xiàng)全新的國際快遞服務(wù)；盧森堡郵政公司與TPG集團(tuán)共同成立一家合資公司，集中開展盧森堡國內(nèi)與國際的快遞業(yè)務(wù)；法國郵政與物流集團(tuán)公司和美國的聯(lián)邦快遞公司（FedEx）建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，使其客戶可以享受聯(lián)邦快遞公司的航空網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。在日本，物流企業(yè)主要通過戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式來整合物流市場，強(qiáng)化與北美和歐洲的物流一體化運(yùn)作。例如，日本運(yùn)輸公司與歐洲最大的海陸空貨運(yùn)代理公司——德國的申克公司簽訂了戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，雙方約定在全球供應(yīng)鏈層面展開合作。日本近鐵快遞公司與荷蘭郵政集團(tuán)（TPG）簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同為亞洲和歐洲的客戶提供一體化的物流解決方案。企業(yè)并購和戰(zhàn)略聯(lián)盟極大地增強(qiáng)了物流企業(yè)對經(jīng)營環(huán)境的控制，提高了市場占有率，也增加了企業(yè)長期獲利的機(jī)會，與此同時，提高了物流產(chǎn)業(yè)的集中度，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改善，從而推進(jìn)了物流的規(guī)模化發(fā)展。三、對我國發(fā)展現(xiàn)代物流的啟示發(fā)達(dá)國家在現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，取得了一些成功的經(jīng)驗(yàn)，其發(fā)展歷程及經(jīng)驗(yàn)積累對于中國物流業(yè)的發(fā)展具有一定的啟發(fā)意義，也值得我們加以學(xué)習(xí)和借鑒。制定合理的產(chǎn)業(yè)政策產(chǎn)業(yè)政策是政府實(shí)施的以影響各產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)、行為及其效果為直接目的的經(jīng)濟(jì)政策的組合。就產(chǎn)業(yè)政策的性質(zhì)而言，實(shí)際上與政府的其他政策一樣，都是對市場經(jīng)濟(jì)的干預(yù)。政府行為實(shí)質(zhì)上就是制定政策和執(zhí)行政策的行為。“制定和實(shí)施產(chǎn)業(yè)政策就是通過事先或事后的干預(yù)，來保證市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的外部環(huán)境，彌補(bǔ)或校正市場機(jī)制的局限性或缺陷?！蔽鞣桨l(fā)達(dá)國家在發(fā)展現(xiàn)代物流的過程中，普遍采用產(chǎn)業(yè)政策，在不同的階段，運(yùn)用一系列的政策工具，取得了較好的效果，促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而達(dá)成了在一定時期內(nèi)具體的政策目標(biāo)。以美國為例，首先，在國家層面確定以現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展帶動社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)和規(guī)劃，在20世紀(jì)90年代，就制定了到2025年的《國家運(yùn)輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》，其遠(yuǎn)景目標(biāo)是：適應(yīng)經(jīng)濟(jì)增長和貿(mào)易發(fā)展的需要，通過建立高效和靈活的運(yùn)輸系統(tǒng)，促進(jìn)美國經(jīng)濟(jì)的增長及在本地區(qū)和國際上的競爭力；改進(jìn)機(jī)動性和可達(dá)性，確保運(yùn)輸系統(tǒng)的暢達(dá)、綜合、高效和靈活。其次，通過一系列法案，減少國家對運(yùn)輸業(yè)的控制和約束，如《協(xié)議費(fèi)率法》、《機(jī)場航空改善法》、《卡車運(yùn)輸業(yè)規(guī)章制度改革法案》和《1998年航運(yùn)改革法》等。這些法案，推動了美國運(yùn)輸業(yè)的改革，使運(yùn)輸業(yè)更接近于自由市場體系，促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。第三，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。美國政府將加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為推動物流發(fā)展的重要政策之一，在1991-1997年間，政府投入了1510億美元，用于改善公路和大宗貨物運(yùn)輸?shù)脑O(shè)施系統(tǒng)。美國政府還高度重視發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，專門頒布了《陸路多式聯(lián)運(yùn)效率法》，將多式聯(lián)運(yùn)作為各種不同運(yùn)輸方式的集約組合以及交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化運(yùn)用，聯(lián)邦政府的運(yùn)輸部特別強(qiáng)調(diào)，建立智能化的國家多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)是其面臨的主要任務(wù)，發(fā)展高效的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸是聯(lián)邦運(yùn)輸政策的目標(biāo)。第四，組建物流園區(qū)，以提高物流經(jīng)營的規(guī)模效益。美國的物流園區(qū)，是政府從城市整體利益出發(fā)，為緩解城市交通擁擠，減輕環(huán)境壓力而在郊區(qū)或城鄉(xiāng)邊緣地帶，選擇主要交通干道附近專辟用地建成的，專門用于開展物流業(yè)務(wù)。它通常是一個大型配送中心或多個配送中心的聚集地。政府在規(guī)劃物流園區(qū)地址時，往往會考慮這樣一些因素：交通主干道附近，有兩種以上的運(yùn)輸方式，尤其是能夠與鐵路和公路相連接，屬于交通樞紐的中心地帶；經(jīng)濟(jì)合理性，綜合考慮運(yùn)輸方式的選擇與使用、環(huán)境保護(hù)與生態(tài)平衡以及物流園區(qū)的經(jīng)營利益等。美國政府通過此類逐步配套完善的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施和提供的優(yōu)惠政策，促進(jìn)了物流園區(qū)的建設(shè)。日本則是典型的依托產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展現(xiàn)代物流的國家。日本市場經(jīng)濟(jì)模式是政策導(dǎo)向型的市場經(jīng)濟(jì)模式，“根據(jù)負(fù)責(zé)制定經(jīng)濟(jì)政策的通產(chǎn)省的說法，在促成經(jīng)濟(jì)高速增長的眾多因素中，產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)施是一個十分重要的因素。”日本政府在本國物流系統(tǒng)的建設(shè)過程中，始終起著重要的指導(dǎo)和引導(dǎo)作用。一開始，為了維護(hù)市場秩序，日本政府對與物流有關(guān)的行業(yè)和產(chǎn)業(yè)進(jìn)入實(shí)行嚴(yán)格的限制政策，從某種意義上說，也保護(hù)了落后企業(yè)，以致于形成流通成本居高不下的局面。為此，政府進(jìn)行了政策調(diào)整，對流通產(chǎn)業(yè)和物流事業(yè)相關(guān)的法律及法規(guī)進(jìn)行了清理，廢除了一些不合理的法規(guī)。20世紀(jì)90年代以后，制定了《物流二法》和《物流效率化法》，鼓勵競爭，促進(jìn)物流效率的提高。特別值得一提的是，1997年4月頒布的《綜合物流施政大綱》和2001年7月頒布的《新綜合物流施政大綱》，體現(xiàn)了政府對物流發(fā)展的高度重視。這兩個大綱的頒布不僅極大地促進(jìn)了日本物流系統(tǒng)自身的高度化和現(xiàn)代化，更重要的是使日本從國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，面對經(jīng)濟(jì)全球化的加速過程中日益增長和變化的物流需求，通過降低物流成本、提高物流效率，保持和增強(qiáng)日本企業(yè)的國際競爭力。日本政府也重視物流基地的建設(shè)。從20世紀(jì)60年代到90年代，在不同的發(fā)展階段，采取不同的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，不斷強(qiáng)化和完善物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展體系。從1989年的《汽車終端站場法》、1973年的《大規(guī)模物流基地的合理配置構(gòu)想》、1995年的《物流據(jù)點(diǎn)整體狀態(tài)的規(guī)劃設(shè)計》，到1996年的《物流基地的整備目標(biāo)》和《產(chǎn)業(yè)再選計劃》，其政策的連續(xù)性和發(fā)展目標(biāo)的一致性，使日本通過物流基地的建設(shè)，建立起較為先進(jìn)和完善的物流發(fā)展體系。值得注意的是，日本政府還積極介入物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)立和統(tǒng)一，以成立“流通系統(tǒng)開發(fā)中心”的形式，進(jìn)行和流通產(chǎn)業(yè)相關(guān)的各種物流技術(shù)的研究開發(fā)和普及推廣等工作，并從事物流調(diào)查、人員培訓(xùn)及物流信息統(tǒng)計等活動。在日本的產(chǎn)業(yè)與政府的關(guān)系上，政府采用多種方式與產(chǎn)業(yè)保持著密切的關(guān)系，遠(yuǎn)比美國深入得多。從發(fā)達(dá)國家的實(shí)踐看，制定和實(shí)施產(chǎn)業(yè)政策最典型的國家當(dāng)首推日本，也取得了巨大的成功。這一點(diǎn)，在日本物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中也得到證明。我國在發(fā)展現(xiàn)代物流的過程中可以借鑒，通過制定合理的產(chǎn)業(yè)政策，促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展。從我國的情況看，由于工業(yè)化尚未完成，在國際分工體系的競爭中并不占有領(lǐng)先優(yōu)勢，市場機(jī)制不夠健全、市場體系尚未完善，因此，不能象美國、歐洲的發(fā)達(dá)國家那樣，只是把產(chǎn)業(yè)政策當(dāng)作重要手段，用來彌補(bǔ)或修正市場機(jī)制可能造成的損失，而是要運(yùn)用各種政策去調(diào)節(jié)因市場不完善所帶來的資源配置不合理的狀況，實(shí)施積極和主動的政府干預(yù)，以推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式這一迫切任務(wù)?，F(xiàn)代物流業(yè)具有綜合提高社會經(jīng)濟(jì)資源的利用率、降低制造業(yè)成本、提高企業(yè)的核心競爭力等特點(diǎn)。因此，可以借鑒發(fā)達(dá)國家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，制定推進(jìn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，同時，在包括稅收、土地使用、交通運(yùn)輸設(shè)施、物流園區(qū)建設(shè)、金融和人才培養(yǎng)等方面形成系列的政策措施，促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展。加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與改造基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與技術(shù)裝備的改進(jìn)是現(xiàn)代物流發(fā)展的硬環(huán)境。美國政府將加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為推動物流發(fā)展的重要政策之一，極力推動建立一個既可增強(qiáng)美國經(jīng)濟(jì)競爭力的基礎(chǔ)，又能夠高效利用能源的客、貨運(yùn)輸系統(tǒng)，并且積極規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代配送中心，通過配送中心的集中化處理，節(jié)省物質(zhì)和人力資源，改善物流環(huán)境。日本在發(fā)展現(xiàn)代物流過程中也特別重視物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，在不同的發(fā)展階段，展開了全國范圍的路網(wǎng)建設(shè)，比如，建設(shè)高速公路網(wǎng)、新干線鐵路運(yùn)輸網(wǎng)、航空樞紐站、沿海港灣設(shè)施、流通聚集地、大都市圈物流中心等。物流基礎(chǔ)的建設(shè)，使日本的倉儲業(yè)從單純的儲存?zhèn)}庫形態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榧s化、綜合型的流通倉庫形態(tài)，使日本在不太長的時間內(nèi)成為物流業(yè)較發(fā)達(dá)的國家。從我國的情況看，雖然歷年來物流業(yè)固定資產(chǎn)投入逐年增加，在路網(wǎng)和港口設(shè)施的建設(shè)方面取得了一定的成績，但依然存在著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足、技術(shù)裝備落后的問題。許多物流企業(yè)的設(shè)施和裝備還停留在20世紀(jì)80年代的水平，難以滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要。以集裝箱運(yùn)輸為例。集裝箱運(yùn)輸具有許多優(yōu)越性，不僅能提高運(yùn)輸效率，而且增進(jìn)了貨物在運(yùn)送過程中的安全保障，在世界范圍內(nèi)得到廣泛運(yùn)用。但是，我國集裝箱運(yùn)輸在整個貨運(yùn)量中的比重不到30%，而世界平均高達(dá)65%。在倉儲設(shè)施的建設(shè)方面，也存在許多問題，許多倉儲設(shè)施老舊簡陋，倉儲技術(shù)落后，不能適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展要求。因此，需要加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，并重視對原有基礎(chǔ)設(shè)施和裝備的改造、升級。近幾年來，東部沿海地區(qū)以港口為樞紐，逐步形成了一些大的物流節(jié)點(diǎn)。在2009年3月國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，確定了21個全國性物流節(jié)點(diǎn)城市和17個區(qū)域性物流節(jié)點(diǎn)城市。要求這些物流節(jié)點(diǎn)城市要根據(jù)本地的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)、發(fā)展水平、設(shè)施狀況、市場需求、功能定位等，完善城市物流設(shè)施，帶動周邊所輻射區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展，形成全國性、區(qū)域性和地區(qū)性物流中心和三級物流節(jié)點(diǎn)城市網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)大中小城市物流業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。隨著東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，物流市場也在擴(kuò)散。因此，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，需要兼顧中西部地區(qū)，形成全國性的高效、暢通的現(xiàn)代物流體系。充分發(fā)揮物流園區(qū)的作用從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)看，設(shè)立物流園區(qū)（或區(qū)域物流中心），是促進(jìn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展行之有效的一個途徑。日本和德國在這方面做得比較成功，在較短的時間內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，并使得產(chǎn)業(yè)布局和結(jié)構(gòu)合理化。德國的物流園區(qū)建設(shè)由聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃。在綜合考慮交通干線，主摳紐規(guī)劃建設(shè)的基礎(chǔ)上，在全國范圍內(nèi)規(guī)劃物流園區(qū)建設(shè)，包括空間布局，用地規(guī)模和未來發(fā)展等。同時由州一級政府具體實(shí)施，提供建設(shè)所需要的土地、公路、鐵路、通訊等交通設(shè)施，并把物流園區(qū)場地出租給物流企業(yè)。其運(yùn)作模式是由政府監(jiān)督控制，企業(yè)自主經(jīng)營。覆蓋全國范圍的28個物流中心（物流園區(qū)）基本形成了一個快速高效的物流網(wǎng)絡(luò)，能夠滿足物流市場的需求。日本從20世紀(jì)60年代后期開始就制定了一系列促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策。在物流園區(qū)的建設(shè)方面，以物流基地的形式，根據(jù)不同的物流功能在全國范圍內(nèi)明確定位，積極規(guī)劃物流園區(qū)，改善網(wǎng)點(diǎn)布局，以適應(yīng)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)代化的物流基地，完善了服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提高了物流資源的利用率，推進(jìn)了日本物流的現(xiàn)代化。中國的物流園區(qū)建設(shè)在2004年前后形成了一個高潮。當(dāng)時，全國至少有20多個省市和30多個中心城市政府進(jìn)行了物流發(fā)展規(guī)劃及相應(yīng)政策的制訂，設(shè)立物流園區(qū)。據(jù)估計，2004年全國已建和在建的物流園區(qū)就超過400個。到2009年，根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查，全國擁有的物流園區(qū)（基地）約為475個。其中已經(jīng)投入運(yùn)營的有122個，在建的219個，規(guī)劃中的134個。園區(qū)的類型包括貨運(yùn)服務(wù)、生產(chǎn)服務(wù)、商貿(mào)服務(wù)和綜合服務(wù)。從中國的物流園區(qū)的建設(shè)情況看，呈現(xiàn)出以下幾個特點(diǎn)：第一，政府作用突出。無論是物流園區(qū)的規(guī)劃還是建設(shè)，基本上都是地方政府在發(fā)揮作用，是地方行政主導(dǎo)的產(chǎn)物。第二，具有明顯的政策比較優(yōu)勢。一方面，物流園區(qū)作為地方發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的平臺基地，成為政府著力推行的項(xiàng)目；另一方面，物流園區(qū)也承擔(dān)了部分社會職能，因而享有較多的優(yōu)惠政策。尤其在取得土地使用權(quán)以及土地價格和相應(yīng)的稅賦費(fèi)用方面，許多地方的政府都采取了靈活的措施，政策優(yōu)惠明顯。第三，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)起點(diǎn)高，注重大規(guī)模，大投資和高標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)。這與地方政府對物流產(chǎn)業(yè)的定位有關(guān)。將現(xiàn)代物流定位為支柱產(chǎn)業(yè)時，其相應(yīng)的起點(diǎn)要求就提高了。因而物流園區(qū)的建設(shè)具有一定的超前性。當(dāng)然，也應(yīng)當(dāng)看到，在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)中由于地方政府干預(yù)的特征極其突出，存在著一些明顯的問題：比如園區(qū)規(guī)模方面，存在著片面追求大規(guī)模、大投入的現(xiàn)象。由于物流產(chǎn)業(yè)具有投入大，投資回收期長的特點(diǎn)，政府主導(dǎo)的園區(qū)建設(shè)其資金來源往往是銀行貸款，這種運(yùn)作模式具有較大的風(fēng)險。同時，物流園區(qū)覆蓋的服務(wù)范圍及其市場需求規(guī)模是決定園區(qū)規(guī)模的最主要因素，即使具有一定的超前性，也不能脫離實(shí)際，一味地追求大規(guī)模。此外，不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間的物流園區(qū)建設(shè)存在著功能重疊、服務(wù)范圍重疊、缺乏有機(jī)聯(lián)系等問題，這實(shí)際上也是全國性的物流網(wǎng)絡(luò)和物流節(jié)點(diǎn)布局問題，應(yīng)該盡量避免重復(fù)建設(shè)。物流業(yè)的發(fā)展是一個系統(tǒng)工程，通過設(shè)立物流園區(qū)的方式，集中物流資源，為物流服務(wù)的供給和需求構(gòu)造一個平臺，從而提高區(qū)域物流水平，可以起到以點(diǎn)帶面的作用，在較短時間內(nèi)促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。因此，應(yīng)重視發(fā)揮物流園區(qū)的作用，加強(qiáng)園區(qū)網(wǎng)絡(luò)中心節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃和建設(shè)。在規(guī)模、定位上，既要注重市場效應(yīng)，充分發(fā)揮市場配置資源的作用，又要協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)和區(qū)域之間物流園區(qū)的定位，避免重復(fù)建設(shè)，使物流節(jié)點(diǎn)和物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)合理、科學(xué)、富有效率。重視物流先進(jìn)技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用，優(yōu)先發(fā)展物流信息化，加快物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)物流技術(shù)指的是人們進(jìn)行物流活動的手段，它包括在物流環(huán)節(jié)中所使用的工具、設(shè)備和其他物質(zhì)手段，也包含了由科學(xué)知識和勞動經(jīng)驗(yàn)發(fā)展而成的各種方法、技能和作業(yè)程序等。物流的系統(tǒng)功能就是通過物流技術(shù)而實(shí)現(xiàn)的。應(yīng)當(dāng)說，物流技術(shù)并不是一個獨(dú)立的新技術(shù)，它同其他技術(shù)一樣，是技術(shù)創(chuàng)新以及技術(shù)不斷發(fā)展的綜合結(jié)果。物流技術(shù)的特性表現(xiàn)在，一方面