交通安全課件第一二章

一、交通事故定義、構(gòu)成要素及現(xiàn)象

——交通事故定義

世界各國由于國情不同，交通規(guī)則和交通管理規(guī)定不同，對交通事故的定義也不盡相同。中國對交通事故的定義是根據(jù)國情、民情和道路交通狀況提出來的，即《中華人民共和國道路交通安全法》給出的定義：交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。它基本上適合中國道路、車輛和人員參與交通行為的狀況，得到了國家和社會各方面的肯定。美國國家安全委員會對交通事故所下的定義為：交通事故是在道路上所發(fā)生的意料不到的有害的或危險的事件。這些有害的或危險的事件妨礙著交通行為的完成，其原因常常是由于不安全的行動或不安全的因素，或者是二者的結(jié)合所造成的。日本對交通事故所下的定義為：由于車輛在交通中所引起的人的死傷或物的損壞，在道路交通中稱為交通事故。

一、交通事故定義、構(gòu)成要素及現(xiàn)象

——構(gòu)成要素

從以上對交通事故的定義中可以看出，構(gòu)成交通事故應具備7個缺一不可的要素。(1)車輛交通事故各方當事人中，必須至少有一方使用車輛，包括機動車和非機動車。車輛是構(gòu)成交通事故的前提條件，無車輛參與則不認為是交通事故。例如，行人在行走過程中，發(fā)生意外碰撞或自行跌倒，致傷或致死均不屬于交通事故。(2)在道路上這里的道路是指在公用的道路上，即《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定的“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所?！彼仨毦哂腥齻€特性，即形態(tài)性、客觀性、公開性。形態(tài)性是指與道路毗連的供公眾通行的地方；客觀性是指道路尚未完工，但卻是為公眾通行所建；公開性是指交通管理部門認為是供公眾通行的地方，都可視之為道路。只供本單位車輛和行人通行的，交通管理部門沒有義務對其進行管理的，不能算作道路。因此，廠礦、企業(yè)、機關(guān)、學校、住宅區(qū)內(nèi)不具有公共使用性質(zhì)的道路不在此列。此外，還應以事態(tài)發(fā)生時車輛所在的位置，而不是事故發(fā)生后車輛所在的位置，來判斷是否在道路上。

一、交通事故定義、構(gòu)成要素及現(xiàn)象

——構(gòu)成要素

(3)在運動中即在行駛或停放過程中。停放過程應理解為交通單元的停車過程，而交通單元處于靜止狀態(tài)停放時所發(fā)生的事故（如停車后裝卸貨物時發(fā)生的傷亡事故）不屬于交通事故。停車后溜車所發(fā)生的事故，在公路上屬于交通事故，在貨場里則不算交通事故。所以關(guān)鍵在于交通事故各當事方中，是否至少有一方車輛處于運動狀態(tài)。例如，乘車人在車輛行駛時，由車上跳下造成的事故屬于交通事故。停在路邊的車輛，被過往車輛碰撞發(fā)生事故，由于對方車輛處在運動中，因而也是交通事故。(4)發(fā)生事態(tài)即發(fā)生碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等其中的一種或幾種現(xiàn)象。若沒有發(fā)生上述事態(tài)，而是行人或旅客因其它原因（如疾?。┰斐伤劳龅牟粚儆诮煌ㄊ鹿?。(5)違章當事人有違反《中華人民共和國道路交通安全法》和其它道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，這是依法追究其肇事責任，以則論處，予以處罰的必要條件。沒有違章行為而出現(xiàn)損害后果的事故不屬于交通事故；有違章行為，但違章與損害后果無因果關(guān)系的也不屬于交通事故。

一、交通事故定義、構(gòu)成要素及現(xiàn)象

——構(gòu)成要素

(6)過失過失是當事人因疏忽大意沒有預見到應該預見的后果或已經(jīng)預見而輕率地自信可以避免，以致發(fā)生損害后果。即造成事態(tài)的原因是人為的，而不是因為人力無法抗拒的自然原因，如地震、臺風、山崩、泥石流、雪崩等造成的事故，行人自殺或利用交通工具進行其它犯罪，以及精神病患者在發(fā)作期間行為不能自控而發(fā)生的事故，均不屬于交通事故。(7)有后果交通事故必定有損害后果，即人、畜傷亡或車、物損壞，這是構(gòu)成交通事故的本質(zhì)特征。因當事人違章行為造成了損害后果，才算交通事故；如果只有違章而沒有損害后果則不能算作交通事故。以上7種要素可以作為鑒別道路交通事故的依據(jù)和必要條件，在實際工作中加以運用。

一、交通事故定義、構(gòu)成要素及現(xiàn)象

——現(xiàn)象

基本上可分為碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸和失火等7種。

二、交通事故分類

——按事故責任分類

根據(jù)交通事故的主要責任方所涉及的車種和人員，在統(tǒng)計工作中可將交通事故分為3類。(1)機動車事故(2)非機動車事故(3)行人事故

二、交通事故分類

——按事故后果分類

根據(jù)人身傷亡或者財產(chǎn)損失的程度或數(shù)額，交通事故可分為輕微事故、一般事故、重大事故和特大事故。(1)輕微事故輕微事故是指一次造成輕傷1至2人，或者財產(chǎn)損失機動車事故不足1000元，非機動車事故不足200元的事故。(2)一般事故一般事故是指一次造成重傷1至2人，或者輕傷3人以上，或者財產(chǎn)損失不足3萬元的事故。(3)重大事故重大事故是指一次造成死亡1至2人，或者輕傷3人以上10人以下，或者財產(chǎn)損失3萬元以上不足6萬元的事故。(4)特大事故特大事故是指一次造成死亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時重傷8人以上，或者死亡2人，同時重傷5人以上，或者財產(chǎn)損失6萬元以上的事故。

二、交通事故分類

——按事故原因分類

從原因上可以把交通事故分為主觀原因造成的事故和客觀原因造成事故兩類。(1)主觀原因造成的事故(2)客觀原因造成的事故

二、交通事故分類

——按事故對象分類

(1)車輛間的交通事故即車輛之間發(fā)生刮擦、碰撞而引起的事故。碰撞又可分為正面碰撞、追尾碰撞、側(cè)面碰撞、轉(zhuǎn)彎碰撞等。(2)車輛與行人的交通事故即機動車對行人的碰撞、碾壓和刮擦等事故。包括機動車闖入人行道，以及行人橫穿道路時發(fā)生的交通事故。(3)機動車對非機動車的交通事故由于我國的交通組成主要是混合交通，因而這類事故在我國主要表現(xiàn)為機動車碾壓騎自行車人的事故。(4)車輛自身事故機動車沒有發(fā)生碰撞、刮擦等的翻車和墜落事故。(5)車輛對固定物的事故機動車與道路兩側(cè)的固定物相撞的事故，其中固定物包括道路上的作業(yè)結(jié)構(gòu)物、護欄、路肩上的水泥桿（燈桿、交通標志等）。

二、交通事故分類

——按事故發(fā)生地點分類

交通事故發(fā)生地點一般是指哪一級道路在我國，公路可分為高速公路、一、二、三、四級公路五個等級；城市道路可分為快速路、主干路、次干路、支路四個等級。另外，還可按在道路交叉口和路段所發(fā)生的交通事故來分類。除上述5種主要分類方法外，其它分類方法還有：按傷亡人員職業(yè)類型分類；按肇事者所屬行業(yè)分類；按肇事駕駛員所持駕駛證種類、駕齡分類。

一、事故現(xiàn)場

——事故現(xiàn)場的定義

事故現(xiàn)場是指發(fā)生交通事故后車輛、傷亡人員以及與事故有關(guān)的物品、痕跡等所處的路段或地點等空間場所。每起交通事故都有一個現(xiàn)場，事故現(xiàn)場保留著大量的事故證據(jù)，因此，在事故原因分析、事故當事人責任認定等一系列程序上，都離不開現(xiàn)場資料。

一、事故現(xiàn)場

——事故現(xiàn)場分類

事故現(xiàn)場從事故發(fā)生時就已形成，在現(xiàn)場勘查時，根據(jù)現(xiàn)場的完整和真實程度的不同可將現(xiàn)場分為原始現(xiàn)場、變動現(xiàn)場、偽造現(xiàn)場、逃逸現(xiàn)場和恢復現(xiàn)場五類。(1)原始現(xiàn)場是指沒有遭到任何改變和破壞的現(xiàn)場。(2)變動現(xiàn)場也叫移動現(xiàn)場，是指在事故發(fā)生后到現(xiàn)場勘查前，由于自然的和人為非故意的原因，使現(xiàn)場的原始狀態(tài)部分地或全部地受到變動的現(xiàn)場。通常引起現(xiàn)場變動的原因有：①搶救傷員或排險②保護不當③自然破壞④特殊情況⑤其他原因

一、事故現(xiàn)場

——事故現(xiàn)場分類

(3)偽造現(xiàn)場是指事故發(fā)生后，當事人為了毀滅證據(jù)、逃避罪責或達到嫁禍于人的目的，有意加以改變或布置的現(xiàn)場。(4)逃逸現(xiàn)場是指肇事者為了逃避責任，在明知發(fā)生交通事故的情況下，駕車逃逸而導致變動的現(xiàn)場。應注意將故意逃逸現(xiàn)場行為與未知肇事駛離現(xiàn)場行為區(qū)別開來，兩者性質(zhì)是完全不同的。根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定，對肇事后故意逃逸者（其性質(zhì)與偽造現(xiàn)場相同）均從重處罰。(5)恢復現(xiàn)場是指根據(jù)有關(guān)證據(jù)材料重新布置的現(xiàn)場

二、現(xiàn)場勘查內(nèi)容及程序

——現(xiàn)場勘查的內(nèi)容

現(xiàn)場勘查的內(nèi)容包括：(1)時間調(diào)查(2)空間調(diào)查(3)身心調(diào)查(4)后果調(diào)查(5)車輛與交通環(huán)境調(diào)查

三、現(xiàn)場勘查方法

根據(jù)現(xiàn)場的具體情況，一般有以下幾種勘查方法：1.順序調(diào)查，即按照事故過程的先后順序進行調(diào)查。2.從中心（接觸點）向外圍調(diào)查，適用于現(xiàn)場范圍不大、痕跡及物體集中的現(xiàn)場。3.從外圍向中心調(diào)查，適用于現(xiàn)場范圍較大、痕跡及物體分散、中心不明確的現(xiàn)場。4.分片、分段的調(diào)查，適用于范圍分散、散落物及痕跡凌亂的現(xiàn)場。5.從最容易受破壞的地方開始調(diào)查，適用于痕跡、物體容易受自然條件（風、雨）或過往人、車破壞的現(xiàn)場。

四、現(xiàn)場勘查項目

—痕跡檢驗

1.路面痕跡路面痕跡主要是指遺留在現(xiàn)場路面上的輪胎痕跡和搓劃痕跡。(1)輪胎痕跡輪胎承受著汽車的全部重量和路面的切向反力。隨著輪胎在路面上運動狀態(tài)的不同，可在路面上留下各種不同痕跡，反映在交通事故現(xiàn)場上的輪胎痕跡主要有胎印、制動印跡和側(cè)滑印。①胎印輪胎在路面上自由滾動時，輪胎胎面印在路面上的印痕稱為胎印。由于輪胎與路面間無相對滑動，胎印是一條與輪胎胎面寬度及花紋相似的連續(xù)印痕。胎印可顯示車輛的行駛軌跡和輪胎種類。

四、現(xiàn)場勘查項目

—痕跡檢驗

②制動印跡在汽車制動初期，輪胎同時發(fā)生滾動和滑動，使印跡中的胎面花紋在車輛行駛方向上被拉長，此時的印跡稱為制動壓印；當制動后期車輪抱死產(chǎn)生純滑移時，路面上的花紋已無法辨認，成為一條連續(xù)的實心印跡，稱為制動拖印。通?？蓪⒅苿訅河∨c拖印長度之和視為制動距離，據(jù)此可推算出車輛制動前的行駛速度。③側(cè)滑印當車輛在某種橫向力作用下，車輪沿著垂直于輪胎轉(zhuǎn)動平面的方向發(fā)生運動時，輪胎與路面間滑摩留下的痕跡稱為側(cè)滑印。側(cè)滑印的寬度較制動拖印寬，且其走向與車輪的轉(zhuǎn)動平面有一定角度。側(cè)滑印的種類較多，當車輛以較高速度轉(zhuǎn)彎時，可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎側(cè)滑??；當車輛緊急制動時，可能出現(xiàn)制動側(cè)滑?。划斳囕v發(fā)生碰撞事故時，也可能出現(xiàn)碰撞側(cè)滑印。碰撞側(cè)滑印的出現(xiàn)，常?？娠@示出準確的碰撞地點，即接觸點。

四、現(xiàn)場勘查項目

—痕跡檢驗

(2)搓劃痕跡當車輛發(fā)生碰撞事故時，車上某些堅硬機件可能被撞脫落，這些機件在著地后搓劃路面時留下的痕跡，稱之為搓劃痕跡。搓劃痕跡可用來判斷接觸點的位置及碰撞后車輛的運動過程。2.車體痕跡車輛與其它交通元素或物體發(fā)生沖突時，常會在車身上留下各種類型的痕跡。主要有呈凹陷狀、斷裂狀或分離狀的碰撞痕跡及呈長條狀、片狀的刮擦痕跡等。勘查時，應記錄下這些痕跡的幾何形狀、幾何尺寸、所在部位、痕跡中心距地面的高度等詳細情況。對車體痕跡進行勘查的主要目的就是確定接觸部位和接觸狀況，并為碰撞受力分析提供基礎資料。

四、現(xiàn)場勘查項目

—痕跡檢驗

3.物體痕跡與散落物當車輛與某些障礙物，如樹木、電桿等碰撞時，會在被撞物體上留下痕跡或使被撞物體折斷、飛出。物體上的痕跡有助于確定車輛在碰撞前的行駛路線和脫離道路的位置。散落物是指車輛在碰撞損壞過程中脫落到地面上的碎片、泥土、水滴、油滴等。這些散落物原來和車輛一起運行，在碰撞過程中從車上脫落被拋射出來，散落于車輛前方某處。如果測出散落物的飛行距離和原來在車輛上的位置高度，則可根據(jù)拋落物體運動規(guī)律推算出散落物的拋出速度，即車輛碰撞瞬間的速度。

五、現(xiàn)場勘查紀錄

—現(xiàn)場攝影

根據(jù)拍攝范圍和反映對象的不同，現(xiàn)場攝影可分為方位攝影、概覽攝影、中心攝影、細目攝影和宣傳攝影等五類。

五、現(xiàn)場勘查紀錄

—現(xiàn)場圖

1.現(xiàn)場圖的種類①現(xiàn)場記錄圖對現(xiàn)場環(huán)境、事故形態(tài)、有關(guān)車輛、人員、物體、痕跡的位置。②現(xiàn)場比例圖按規(guī)范的圖形符號和一定比例重新繪制的交通事故現(xiàn)場全部或局部的平面圖形，它需使用制圖工具來進行繪制。③現(xiàn)場斷面圖表示交通事故現(xiàn)場某一橫斷面或縱斷面某一位置上有關(guān)車輛、物體、痕跡相互關(guān)系的剖面視圖。④現(xiàn)場立面圖表示交通事故現(xiàn)場某一物體側(cè)面有關(guān)痕跡、證據(jù)所在位置的局部視圖。⑤現(xiàn)場分析圖表示交通事故發(fā)生時，車輛、行人不同的運行軌跡和時序及沖突點位置的平面視圖?，F(xiàn)場圖中使用最為普遍的是現(xiàn)場記錄圖和現(xiàn)場比例圖。。

五、現(xiàn)場勘查紀錄

—現(xiàn)場定位方法

(3)選擇定位方法基準點確定之后，就可通過一個適當?shù)淖鴺讼?，將勘查對象的位置固定下來，具體定位方法有：①

直角坐標定位法以基準點作為坐標原點，以通過基準點垂直于和平行于道路中心線的兩條基準線作為坐標軸，建立直角坐標系?，F(xiàn)場被測物體上測量點的位置可用其到兩條基準線的距離來確定。②

兩點定位法同時選取兩個基準點，分別測出這兩個基準點與現(xiàn)場被測物體上的測量點之間的連線長度，根據(jù)這兩個長度值用交匯法即可確定測量點的位置。③

極坐標定位法以基準點作為坐標原點，通過坐標原點以指北方向線作為基準線，建立極坐標系。現(xiàn)場被測物體上測量點的位置可用極坐標來確定。

五、現(xiàn)場勘查紀錄

—現(xiàn)場定位方法

(4)固定測量點

固定測量點就是將現(xiàn)場被測物體上測量點的位置，用適當?shù)默F(xiàn)場定位方法確定下來，從而使整個被測物體得以定位。當現(xiàn)場遺留物為平面剛體且呈直線狀時，只要在其上選定兩個測量點，便可將它的位置固定下來。對于柔性物體和呈曲線狀的痕跡，則需在其上定出一系列的測量點。

一、肇事車速分析方法

—根據(jù)制動印跡長度推算制動車速

肇事車速分析就是利用車輛的制動印跡、碰撞散落物體以及碰撞力學原理，對制動車速、碰撞車速等進行推算。汽車制動時，當車輪制動器的制動力大于輪胎與路面的附著力時，汽車將沿著行駛方向在路面上滑移。此時，汽車所具有的動能將主要消耗于車輪與路面之間的摩擦，考慮到道路縱坡的影響，依據(jù)功能原理有：

式中：m—汽車質(zhì)量（㎏）；

v—汽車制動滑移前的車速，即制動車速（m/s）；S—制動印跡長度（m）；—輪胎與路面的附著系數(shù)；i—道路縱坡坡度；g—重力加速度（9.81m/s2）。

一、肇事車速分析方法

—根據(jù)制動印跡長度推算制動車速

由此可得根據(jù)制動印跡長度推算制動車速的基本公式為：（m/s）

或

一、肇事車速分析方法

—借助拋落物體推算碰撞車速

車輛在碰撞瞬間，由于劇烈震動和較大的減速度，車體上的易碎構(gòu)件或物體可能碎裂、松脫并受慣性力的作用向車輛行駛方向拋出。如圖2-4所示，拋落物從車上高度H米處向車前飛出，飛行L米后落到地面，則碰撞車速可按下式計算：（m/s）

（km/h）

式中：vc、Vc—碰撞車速；H—拋落物原位置高度（m）；L—拋落物飛行距離（m）；g—重力加速度（9.81m/s2）?，F(xiàn)場測量飛行距離L時，應首先確定車輛碰撞接觸點的位置。

一、肇事車速分析方法

—借助拋落物體推算碰撞車速

當無法或不能準確地判斷碰撞接觸點的位置時，還可利用車輛上不同高度處拋落物體的不同落地位置推算碰撞車速。碰撞瞬間汽車風擋玻璃和車燈玻璃均破碎墜地。具體計算公式如下：

（km/h）式中：VC—碰撞車速（km/h）；—風擋玻璃散落物中心與車燈玻璃散落物中心間的距離（m）；C—汽車風擋與車燈間的水平距離（m）；H1、H2—分別為破碎的風擋與車燈在車上的原始高度（m）。

一、肇事車速分析方法

—有碰撞的制動車速推算

在很多情況下，車輛在制動滑移過程中即發(fā)生了碰撞，此時，車輛制動前的車速稱之為有碰撞的制動車速。若碰撞后車輛不再運動，則依據(jù)功能平衡原理有：式中：va、vc分別表示有碰撞的制動車速和碰撞車速，其它符號含義同式（m/s）

（km/h）

二、汽車碰撞事故的力學特點

汽車碰撞事故在力學上有以下特點：碰撞事故由三個不同且連續(xù)進行的過程構(gòu)成第一個過程是碰撞前駕駛員的操作過程，因駕駛員未采取措施或措施無效，導致汽車發(fā)生碰撞事故；第二個過程是碰撞本身，動量和動能交換的過程；第三個過程是碰撞結(jié)束后，汽車以重新獲得的運動初始條件開始運動直至最后停止的過程。根據(jù)事故具體情況的不同，有些事故也可能只具有其中某兩個過程。

二、汽車碰撞事故的力學特點

（2）汽車碰撞接近塑性碰撞用以區(qū)別物體是彈性碰撞還是塑性碰撞的參數(shù)叫恢復系數(shù)?；謴拖禂?shù)表示為兩個相互碰撞的物體碰撞前后相對速度的比值，即：

式中：e—恢復系數(shù)；v1、v2—分別為物體1和物體2在碰撞剛結(jié)束時的速度；v10、v20—分別為物體1和物體2在碰撞前的速度。顯然，彈性碰撞（如橡皮球碰撞墻壁），其碰撞前后相對速度不變，恢復系數(shù)e=1；塑性碰撞（如泥巴球碰撞墻壁），碰撞后速度為零，恢復系數(shù)e=0。當汽車以較低的速度互撞或撞剛性固定物時，恢復系數(shù)e較大，接近于彈性碰撞；當汽車以較高的速度碰撞時，恢復系數(shù)e趨向于零，接近于塑性碰撞。由于在實際的交通事故中，車輛的速度均較高，故可認為汽車碰撞近似于塑性碰撞。

二、汽車碰撞事故的力學特點

(3)碰撞過程中可將汽車當作剛體處理在碰撞過程中，汽車的損壞僅限于相撞部位，而其它大部分仍然完好，故可將汽車視為剛體。將汽車作為剛體處理，可簡化分析和計算。(4)兩輛同型號汽車以相同速度正面相撞與其中一輛汽車對堅固墻壁的相撞等價(5)汽車碰撞時的減速度（或加速度）是造成車內(nèi)人員傷亡的主要原因第一次碰撞；第二次碰撞

三、汽車的一維碰撞事故分析

一維碰撞是指沿著汽車縱軸線發(fā)生的碰撞，碰撞所引起的車輛變形和運動也都沿著縱軸線方向。典型的一維碰撞事故有汽車對剛體墻壁的正面碰撞、汽車對汽車的正面碰撞及汽車對汽車的追尾碰撞。

三、汽車的一維碰撞事故分析

—汽車對剛體墻的正面碰撞

汽車對剛體強的正面碰撞可簡化成圖2-6所示的力學模型。m代表汽車質(zhì)量，變形系數(shù)為k的無質(zhì)量塑性彈簧（即只有壓縮變形抗力而無恢復力的假想彈簧）代表汽車前部的變形。

當汽車以較低的速度互撞或撞剛性固定物時，恢復系數(shù)e較大，接近于彈性碰撞；當汽車以較高的速度碰撞時，恢復系數(shù)e趨向于零，接近于塑性碰撞。由于在實際的交通事故中，車輛的速度均較高，故可認為汽車碰撞近似于塑性碰撞。圖2-6汽車對剛體墻正面碰撞的力學模型

三、汽車的一維碰撞事故分析

—汽車對剛體墻的正面碰撞

根據(jù)虎克定律及牛頓第二定律，可得汽車質(zhì)心的運動方程：

式中：m—汽車質(zhì)量（kg）；s—汽車質(zhì)心的位移量（m）；t—時間（s）；k—無質(zhì)量塑性彈簧變形系數(shù)（大多數(shù)轎車的k值約為70000kg/m～90000kg/m）。

三、汽車的一維碰撞事故分析

—汽車對剛體墻的正面碰撞

將初始條件t=0、s=0、代入方程可得：式中：，v0為汽車碰撞前的速度（m/s）。顯然，在汽車對剛體墻壁的正面碰撞過程中，其質(zhì)心的最大位移量為：由于碰撞為塑性，因此車體的塑性變形量x應等于車輛質(zhì)心的最大位移量Smax=x，即可求出汽車對剛體墻壁的碰撞車速。

三、汽車的一維碰撞事故分析

—汽車與汽車的正面碰撞

1.力學模型汽車與汽車的正面碰撞可簡化成下圖所示的力學模型。圖中m1、m2分別代表A車和B車的質(zhì)量，k1、k2分別代表A車和B車前部的變形系數(shù)（無質(zhì)量塑性彈簧變形系數(shù)）。

汽車正面碰撞的力學模型

三、汽車的一維碰撞事故分析

—汽車與汽車的正面碰撞

2.有效碰撞速度的推算碰撞車輛所產(chǎn)生的速度變化叫做有效碰撞速度。現(xiàn)假定質(zhì)量為m1、碰撞速度為v10的A車與質(zhì)量為m2、碰撞速度為v20的B車發(fā)生正面碰撞，v1和v2分別為A車和B車碰撞后離開的速度。在碰撞過程中，肯定會存在一個兩車速度相等的瞬間，此瞬間應為動量交換完畢時刻，設這一相同速度為vc。由于在碰撞過程中，兩車除相互間有力作用外，不再受其它外力作用，故兩車的總動量始終保持不變。為此，根據(jù)動量守恒定律有下述兩式成立：A車和B車的有效碰撞速度v1e和v2e分別為

三、汽車的一維碰撞事故分析

—汽車與汽車的正面碰撞

設碰撞前兩車的總動能為Ek1,動量交換結(jié)束時刻的總動能為Ek2，則有故上述過程中的動能損失

在碰撞過程中，兩車前部均產(chǎn)生變形。汽車前部變形所吸收的能量取決于變形系數(shù)k和變形量x。代表兩車前部變形特性的塑性彈簧可看成是串聯(lián)的，串聯(lián)彈簧的總變形系數(shù)k與各彈簧的變形系數(shù)k1及k2有如下關(guān)系：

三、汽車的一維碰撞事故分析

—汽車與汽車的正面碰撞

串聯(lián)塑性彈簧的總變形量x即為兩車在碰撞中變形量之和，設兩車的變形量分別為x1和x2。兩車前部變形所吸收的能量與總變形系數(shù)k及總變形量x的關(guān)系為：

能量也等于每輛車變形所吸收的能量之和，即

由于汽車的碰撞可看成是塑性碰撞，因而碰撞中兩車動能的損失可認為全部被汽車前部的變形所吸收，即動能損失與汽車前部變形吸收的能量相等，所以有下式成立：

三、汽車的一維碰撞事故分析

—汽車與汽車的正面碰撞

碰撞事故的第三個過程。兩輛汽車碰撞后剩余的運動能量，主要由輪胎與路面間的摩擦力做功來消耗。當?shù)缆飞嫌锌v坡時，還應將勢能考慮在內(nèi)，按下式推算兩車碰撞后離開的車速v1和v2：式中：、—分別為車輛1和車輛2的縱向滑動附著系數(shù)，可參見表2-1；L1、