第6章 運輸組織效果評價01

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價本章主要內(nèi)容1.了解運輸組織評價的作用及評價類型2.重點掌握運輸組織評價的方法及步驟3.能夠進行載運工具運用效率的計算與分析4.能夠結(jié)合具體評價目標(biāo)建立評價指標(biāo)體系并進行綜合評價第一節(jié)運輸組織評價概述

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價一、運輸組織評價的內(nèi)容運輸企業(yè)從國家、社會、行業(yè)發(fā)展的角度去評價第一節(jié)運輸組織評價概述

二、運輸組織評價的類型第一節(jié)運輸組織評價概述

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價三、運輸組織評價的原則1.科學(xué)性2.客觀性3.可比性4.可行性第一節(jié)運輸組織評價概述

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價四、運輸組織評價的步驟第二節(jié)運輸組織效果評價

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價一、建立運輸組織效果評價指標(biāo)體系的原則見124頁二、運輸組織效果評價指標(biāo)類型六大類指標(biāo)：見129頁表6.1（一）運輸產(chǎn)量指標(biāo)(2個）（二）運輸消耗指標(biāo)(4個）（三）運輸效率指標(biāo)(2個）（四）運輸效益指標(biāo)(4個）（五）運輸服務(wù)水平指標(biāo)(3個）（六）運輸安全性指標(biāo)(2個）第三節(jié)載運工具運用效率的計算與分析

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價一、車輛利用單項指標(biāo)（一）車輛和車輛時間利用指標(biāo)1．總車日（在冊車日）D

補充：2、平均車數(shù)指報告期內(nèi)平均每天所擁有的車輛數(shù)。計算單位：輛。計算公式：平均車數(shù)=總車日÷日歷天數(shù)（輛）舉例：

某企業(yè)4月1日有車500輛，4月11日調(diào)入10輛車，并與11日辦理了手續(xù)，4月21日報廢2輛車，當(dāng)日即辦理手續(xù)沒有參加運輸，以后至月末未發(fā)生車輛增減變化。求該企業(yè)4月份平均車輛數(shù)。答：總車日數(shù)=500×30+10×20-2×10=15180車日平均車數(shù)=15180÷30=506輛3、平均總噸位指報告期內(nèi)平均每天所擁有的載貨車輛的總噸位。計算單位：噸位。計算公式：平均總噸位=總車噸位日÷日歷天數(shù)（噸位）舉例：某企業(yè)4月1日有車200輛，其中150輛為4噸解放牌汽車，50輛為5噸東風(fēng)牌汽車，4月11日購入50輛標(biāo)記噸位為5噸的東風(fēng)汽車，同時報廢10輛標(biāo)記噸位為4噸的解放牌汽車。直至月末再未發(fā)生車輛增減變化，試計算4月份的平均總噸位和平均噸位。答：總車噸日=4×150×30+5×50×30+5×50×20-4×10×20=29700（車噸日）平均總噸位=29700÷30=990（噸）總車日數(shù)=200×30+50×20-10×20=6800（車日）平均車數(shù)=6800÷30=226.7（輛）平均噸位=990÷226.7=4.37（噸）4、平均總客位

指報告期內(nèi)平均每天所擁有的載客車輛的總客位。計算

單位：客位。

計算公式：平均總客位=總車客位日÷日歷天數(shù)（客位）

2.車輛時間利用指標(biāo)

①車輛工作率②車輛完好率③平均每日出車時間④出車時間利用系數(shù)第三節(jié)載運工具運用效率的計算與分析

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價一、車輛利用單項指標(biāo)（二）車輛里程利用率指標(biāo)

車輛里程利用率（三）車輛速度利用指標(biāo)

①技術(shù)速度②營運速度③平均車日行程第三節(jié)載運工具運用效率的計算與分析

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價一、車輛利用單項指標(biāo)（四）車輛載重（客）能力利用指標(biāo)①車輛額定裝載（客、貨）量②噸（客）位利用率③實載率（五）車輛拖掛能力利用指標(biāo)——拖運率拖運率：是指在一定時期內(nèi)，掛車完成運輸周轉(zhuǎn)量占主掛車完成運輸周轉(zhuǎn)量的比重。第三節(jié)載運工具運用效率的計算與分析

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價二、車輛利用綜合指標(biāo)——運輸車輛生產(chǎn)率（一）運輸車輛生產(chǎn)率的計算

1.統(tǒng)計期內(nèi)（年、季、月內(nèi)、日）所有在冊車輛完成的運輸工作量以周轉(zhuǎn)量計的車輛生產(chǎn)率。

6.30式2.統(tǒng)計期內(nèi)（年、季、月、日）某輛車完成的運輸工作量以周轉(zhuǎn)量計的車輛生產(chǎn)率。

6.31式3.統(tǒng)計期內(nèi)（年、季、月、日）一個營運噸（客）位完成的運輸工作量以周轉(zhuǎn)量計的車輛生產(chǎn)率。

6.32式第三節(jié)載運工具運用效率的計算與分析

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價二、車輛利用綜合指標(biāo)——運輸車輛生產(chǎn)率（二）車輛利用各單項指標(biāo)對運輸車輛生產(chǎn)率的影響分析

136頁

影響車輛生產(chǎn)率的主要因素是：①工作率；②平均車日行程；③行程利用率；④噸（客）位利用率；⑤拖掛率。（三）提高車輛運輸生產(chǎn)率的途徑137頁第四節(jié)運輸組織綜合評價

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價運輸組織綜合評價：

是根據(jù)確定的目標(biāo)，在全面調(diào)查的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟、技術(shù)、社會效益、環(huán)境影響等方面，對各種運輸組織方案能夠滿足需要的程度（產(chǎn)出），以及需要消耗和占用的各種資源（投入）進行計算與評價，從而選擇技術(shù)上先進、組織上合理、實施上可行的最優(yōu)方案。綜合評價法可以應(yīng)用到各種運輸方式的規(guī)劃決策、運營組織決策上去，是運輸組織管理的重要內(nèi)容之一。第四節(jié)運輸組織綜合評價

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價一、綜合評價指標(biāo)體系確定的原則1.目的性和完備性原則2.互斥性與有機結(jié)合原則3.定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合原則4.絕對指標(biāo)與相對指標(biāo)相結(jié)合原則5.動態(tài)與穩(wěn)定性原則二、綜合評價指標(biāo)體系的主要內(nèi)容1.政策性指標(biāo)2.技術(shù)性指標(biāo)3.經(jīng)濟性指標(biāo)4.社會性指標(biāo)5.環(huán)境性指標(biāo)6.時間性指標(biāo)第四節(jié)運輸組織綜合評價

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價★公路旅客運輸組織綜合評價指標(biāo)體系

見140頁表6－3★公路貨物運輸組織綜合評價指標(biāo)體系

見141頁表6－4★船舶運輸組織（貨運）綜合評價指標(biāo)體系見141頁表6－5第四節(jié)運輸組織綜合評價

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價三、綜合評價指標(biāo)的數(shù)量化在進行綜合評價時，要結(jié)合具體評價項目、評價目的來設(shè)定評價指標(biāo)，并賦予各指標(biāo)合理的數(shù)值，這需要通過統(tǒng)計、實地調(diào)查、綜合考慮等步驟確定。第五節(jié)運輸組織常用評價方法介紹

第六章運輸組織效果及運輸組織綜合評價本節(jié)重點介紹2種方法：1.層次分析法2.模糊綜合評價法

一、層次分析法基本原理1、層次分析法的基本介紹層次分析法是對那些較為復(fù)雜、較為模糊的問題做出判斷及決策的一種簡易方法，它是由美國運籌學(xué)家T.L.Saaty教授于20世紀(jì)70年代首次提出的一種簡便、靈活而又實用的多方案或多目標(biāo)的決策方法。層次分析法特別適用于對那些難于完全定量分析的問題進行研究的一種實用評價方法。其主要特征是，它合理地將定性與定量的決策結(jié)合起來，按照思維、心理的規(guī)律把決策過程層次化、數(shù)量化。該方法引入我國是在上世紀(jì)八十年代初，在我國得到迅速推廣應(yīng)用的主要原因是該方法在處理各種復(fù)雜、多樣化影響要素的決策問題的時候，可以通過靈活簡潔的方法以及定性與定量相結(jié)合來分析處理問題，由于具備許多優(yōu)點，所以該方法在我國科研評價、城市規(guī)劃、能源系統(tǒng)分析、經(jīng)濟管理等相關(guān)領(lǐng)域得到了實際推廣和應(yīng)用。在應(yīng)用層次分析法分析社會經(jīng)濟及科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域中的決策問題時，一般需要把相關(guān)問題進行條理化、層次化，再此基礎(chǔ)上，構(gòu)造出一個有層次的數(shù)學(xué)模型。在這個思想指導(dǎo)下，一些社會經(jīng)濟及科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域中的復(fù)雜問題被可以被分解為由一些相關(guān)元素組成的系統(tǒng)。以此類推，這些相關(guān)元素又可以按照其特征和影響分解成若干個層次。高一層次的因素對低一層次要素起支配和影響作用。將這些層次分為以下三類：（1）最高層：也稱之為目標(biāo)層。這一層次中只有一個元素，一般認(rèn)為它是分析問題的預(yù)定目標(biāo)或理想結(jié)果。（2）中間層：也稱為準(zhǔn)則層。這一層次中包括了為實現(xiàn)目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié)，它可以由若干個層次組成，一般包括所需考慮的準(zhǔn)則以及子準(zhǔn)則。（3）最底層：也稱為措施層或方案層。這一層次一般包含了為實現(xiàn)目標(biāo)可供選擇的各種措施和決策方案等。2、層次分析法的基本步驟第一步：建立層次結(jié)構(gòu)模型在建立層次結(jié)構(gòu)模型時將層次劃分為最高層、中間層和最底層。即將問題所包含的因素進行分層，用層次框圖描述層次的遞階結(jié)構(gòu)以及因素的從屬關(guān)系。第二步：構(gòu)造判斷矩陣在應(yīng)用層次分析法進行評價的時候，將簡單的因素按照一定的關(guān)系或關(guān)聯(lián)性進行分類或分組，把其中相互聯(lián)系的因素進行組合歸入小類，再將小類歸入大類，這樣就形成了一種有序的判斷矩陣。再經(jīng)過兩兩對比來確定其重要性程度，按照重要性程度在判斷矩陣中進行合成，來確定各要素對于總目標(biāo)的重要性，并將其進行排序。就比較容易定出其重要或者次要。3、層次分析法的不足層次分析法通過明確問題、建立層次分析結(jié)構(gòu)模型、構(gòu)造判斷矩陣、進行層次單排序和層次總排序五個步驟計算各層次構(gòu)成要素對于總目標(biāo)的組合權(quán)重，從而得出不同可行方案的綜合評價值，為選擇最優(yōu)方案提供依據(jù)。對于層次分析法來說，其關(guān)鍵環(huán)節(jié)是建立判斷矩陣。判斷矩陣是否科學(xué)、合理直接影響到AHP的效果。但是，大量的研究發(fā)現(xiàn)，層次分析法有一定的缺陷：檢驗判斷矩陣是否具有一致性難度大。檢驗判斷矩陣是否具有一致性需求判斷矩陣的最大特征根λmax，看λmax是否同判斷矩陣的階數(shù)n相等。若λmax=n，則具有一致性。一般當(dāng)階數(shù)n較大時，精確計算λmax的工作量一般會非常大；當(dāng)判斷矩陣不具有一致性時需要調(diào)整判斷矩陣的元素，使其具有一致性。這不排除要經(jīng)過若干次調(diào)整、檢驗、再調(diào)整、再檢驗的過程才能使判斷矩陣具有一致性。這個過程往往不太可能在實際中實現(xiàn)和應(yīng)用。二、模糊綜合評價數(shù)學(xué)模型1、模糊綜合評價概念模糊綜合評價始于20世紀(jì)80年代后期，是由美國模糊數(shù)學(xué)的創(chuàng)始人、著名控制論專家查德首次提出來的，一般認(rèn)為，它是模糊數(shù)學(xué)的一個應(yīng)用方向。模糊綜合評價是以模糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ)，運用模糊關(guān)系合成原理將一些邊界不清，不易定量的因素定量化進行綜合評價的一種方法。經(jīng)過近30年的發(fā)展，模糊綜合評價方法已經(jīng)社會經(jīng)濟及科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域得到了較為廣泛而頗有成效的影響和應(yīng)用。模糊綜合評價在實際應(yīng)用中主要的評價過程是其借助于模糊數(shù)學(xué)的概念，對實際的綜合評價問題提供一系列評價的方法，該方法根據(jù)被評價事物的復(fù)雜程度，可分為一級模糊綜合評價和多級模糊綜合評價。大量研究表明，它與概率、統(tǒng)計的方法是不一樣的，因為客觀事物的不確定性一般有兩種類型：一種是評價對象本身不明確，諸如漂亮、不漂亮；清楚、不清楚等?？梢钥闯?，這些評價對象由于不同人有不同的理解，因而其沒有明確的劃分界限；另一種評價對象本身是明確的，但出現(xiàn)的規(guī)律有不確定性，如晴天、下雨、下雪，這是明確的，但出現(xiàn)的規(guī)律不確定。一般認(rèn)為，前一類評價對象的不明確與所劃分類別的不確定性有關(guān)，由于不同人的不同理解，就導(dǎo)致了不同的看法。也就是說此種評價對象是否屬于某一類，可以屬于某一類，也可以不屬于某一類，對于這種問題的解決，理論界經(jīng)過多年的探索和實踐引入了隸屬度——隸屬函數(shù)的概念，就導(dǎo)出了模糊數(shù)學(xué)的構(gòu)架。專家學(xué)者大量的實踐探索，發(fā)現(xiàn)了模糊綜合評判結(jié)果在信息的質(zhì)和量上都具有優(yōu)越性。這是由于，模糊綜合評價的結(jié)果是一個集合，而不是一個點值，它能較為準(zhǔn)確地刻畫事物本身的模糊狀況