城市公交客運組織

第六章

城市公共交通

客運組織

1運輸組織學*

第一節(jié)城市公交客運概述第二節(jié)城市公共交通線網(wǎng)第三節(jié)公共汽車營運組織本章教學內(nèi)容2運輸組織學

第一節(jié)

城市公交客運概述3運輸組織學*一、城市公共交通產(chǎn)生和發(fā)展 從興衰看，其發(fā)展歷程經(jīng)歷了五個時期

1、公共交通的初創(chuàng)時期

2、公共交通的革命時期

3、公共交通的繁榮時期

4、公共交通的衰落時期

5、公共交通的復蘇時期公共馬車軌道交通有軌電車無軌電車私人小汽車公交優(yōu)先軌道交通4運輸組織學

從發(fā)展層次看，可分為三個階段

1、原始階段，從1600年到1863年

2、機械化階段，從l863年到1955年

3、現(xiàn)代化階段，從1955年至今

5運輸組織學

6運輸組織學

我國城市化水平已由1980年的19.4%提高到2005年的42.99%，城市化水平的提高也帶來了一系列的問題。北京中關村堵車一幕。丫開的不是轎車，是火車

7運輸組織學

8運輸組織學

9運輸組織學

城市公共交通是指在城市及其近郊范圍，為方便居民和公眾出行，使用各種客運工具的旅客運輸體系。城市客運主要由公共交通客運、單位客運、私人自運三部分組成，其中公共交通客運是城市客運的主體。城市公共交通客運的基本任務：以營運服務為中心，組織城市公共交通客運方式，為乘客提供安全、迅速、方便、準點、舒適、經(jīng)濟的運輸服務，滿足城市社會經(jīng)濟發(fā)展及公眾出行需要。10運輸組織學

與單位客運和私人自運比較，公共交通客運有以下幾方面特點：1)面向社會公眾服務，具有準公費服務特性和社會效益。2)運載工具時間利用率高，運力浪費較少。3)公共交通客運工具載客能力大，完成單位旅客周轉量所消耗的能源少，排放的廢氣也少。4)單位運輸成本低，運價便宜。5)完成單位客運量占用的道路空間少，有利于減少機動車交通量，緩解城市交通擁擠。6)節(jié)省土地資源。11運輸組織學

二、城市公交客運的方式城市公共交通客運方式主要有公共汽車無軌電車有軌電車輕軌電車出租汽車地鐵市郊鐵路輪渡（一些有河、湖流經(jīng)的城市）索道和纜車（山區(qū)城市）磁懸浮等12運輸組織學

1.公共汽車公共汽車是大中城市的主要公共客運方式，在特大城市也可以在干線上與地鐵、電車平行行駛，以增加線路系數(shù)和線路網(wǎng)密度，其單向運送能力為800～2000人次/h，平均運送速度為16～25km/h，具有機動性好，原始投資比較少，可以迅速開辟新線路或改變已有線路，運輸組織比較靈活等優(yōu)點。其主要缺點是能耗大、對環(huán)境的污染也較大。13運輸組織學

2.無軌電車適用于特大及大中城市單向最大客流量為10000～15000人次/h的線路運輸。無軌電車具有起動平穩(wěn)、速度較快、運量適中等特點，在城市主要干線上可以代替有軌電車，與地鐵和有軌電車比較，無軌電車還具有投資省、技術成熟、機動性好的優(yōu)點。給城市的空間利用帶來了一定影響，同時影響城市美觀，而且一旦發(fā)生脫線故障，還會引起城市交通阻塞。14運輸組織學

3.有軌電車和輕軌電車有軌電車適用于大城市單向客流量為6000～12000人次/h的線路運輸，是一種中運量的公共交通方式，也適用于特大城市地鐵或輕軌運輸線路的延續(xù)線。有軌電車具有行駛平順性好、運行可靠、污染較小、運量適中等特點，但也存在著機動性差、行駛速度低、噪聲較大等缺點，使得有軌電車一度由盛變衰。15運輸組織學

輕軌是一種電氣化鐵路系統(tǒng)，由于輕軌的機車重量和載客量都較小，列車長度、寬度都不及地鐵，使用的鐵軌質(zhì)量也較小，由此得名“輕軌”。

每米車廂長度的重量在1.06---1.46噸之間，比鐵路車廂1.4---1.7噸要輕。特點：

輕軌電車實際上是采用電子控制和先進技術的城市有軌電車。它比老式有軌電車的載客量還要大得多，但是沒有有軌電車那種振耳心煩的巨大噪音和走不快的缺點。輕軌鐵路可以根據(jù)地形的變化而靈活變更運行軌道，有的建在地面，有的駛入地下，有的建成高架，具有投資省、見效快、適用范圍廣等優(yōu)點。

16運輸組織學

技術特征

輸送能力：1萬---3萬人次/小時平均時速：30---40公里/小時輕軌造價：1億---1.5億元/公里17運輸組織學

大連輕軌電車18運輸組織學

法國有軌電車19運輸組織學

法國有軌電車20運輸組織學

日本有軌電車21運輸組織學

4.地下鐵道適用于特大和大城市主要干線及近郊大型工礦企業(yè)與大的居民點間單向客流量為30000～60000人次/h的線路運輸。地下鐵道具有容量大、速度快、安全、準點、污染少、可不占用城市土地或少占用城市土地等優(yōu)點，且有一定的戰(zhàn)備意義，在城市公共交通系統(tǒng)中，得到了逐步的發(fā)展，但是，地下鐵道初始投資額高，工程量大，施工期長，加之地鐵交通網(wǎng)密度低，故它不可能獨立承擔客運任務，必須有其他客運方式為其集散旅客。22運輸組織學

技術特征輸送能力：３萬---６萬人次/小時平均時速：４０---６０公里/小時地鐵造價：4.2億---８億元/公里列車編組輛數(shù)通常是4～8輛高峰小時列車運行最小間隔時間為1.5～3min

23運輸組織學

地鐵與輕軌的區(qū)別1、運量上區(qū)別：地鐵的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人為；輕軌的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。

2、車輛上的區(qū)別：地鐵車輛的軸重一般大于13噸；而輕軌車輛軸重一般小于13噸，地鐵一般的額定載客量為310人／輛（超員為410人／輛），編組采用每列4~8輛；而輕軌一般額定載客量是202人／輛（超員為224人／輛），編組采用每列2～6輛。

3、線路平面曲線半徑上的區(qū)別：地鐵的平面曲線半徑不小于300米，而輕軌一般在100米到200米之間，

4、工程造價上的不同：由于技術強度要求不一樣，按照目前國內(nèi)地鐵和輕軌的建設經(jīng)驗，地鐵的每公里造價約為輕軌的一倍以上。

5、其它方面如車站規(guī)模等的不同。24運輸組織學

世界地鐵之最最早的地鐵：世界上最早的地鐵于1863年在英國倫敦建成，其干線長度為6公里，由于當時電動機車尚未問世，機車牽引仍用蒸汽機車。盡管隧道里煙霧彌漫，但人們?nèi)誀幹プ?，當年就運載乘客950多萬次。最長的地鐵（城市）：上海地鐵超過倫敦地鐵成為世界最長地鐵，截止2010年4月20日，上海軌道交通線網(wǎng)已開通運營11條線、266座車站，運營里程達410公里（不含磁浮示范線31公里），

最短的地鐵：土耳其的伊斯坦布爾地鐵，總長度只有0.6公里，兩個半車站。速度最快的地鐵：美國舊金山地鐵是當今世界上最現(xiàn)代化的地鐵。地鐵運行時速高達128公里，為世界地鐵速度之最。最深的地鐵：朝鮮平壤市的地鐵，由于地質(zhì)的原因，路線和車站都離地面七八十米深。最淺的地鐵：中國天津的地鐵，最淺處距地面3-4米。最方便的地鐵：莫斯科的地鐵最方便.營運時間長.發(fā)車頻繁.行車迅速.坐車舒服.票價低廉.換車方便，堪稱世界第一流。25運輸組織學

瑞典斯德哥爾摩地鐵26運輸組織學

斯德哥爾摩地鐵27運輸組織學

斯德哥爾摩地鐵28運輸組織學

斯德哥爾摩地鐵29運輸組織學

莫斯科地鐵站30運輸組織學

31運輸組織學

德國地鐵站入口32運輸組織學

33運輸組織學

34運輸組織學

35運輸組織學

北京地鐵車站36運輸組織學

37運輸組織學

北京地鐵歷史介紹1950年代末期中國與蘇聯(lián)的關系惡化后，中國開始規(guī)劃在北京、沈陽、上海三座重要城市修建地鐵，以作為平戰(zhàn)結合的戰(zhàn)備防御手段。北京地鐵首先開工，一期工程于1965年7月1日開工建設，其線路沿長安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊駐地和北京站，全長23.6公里，設17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。根據(jù)預計，北京地鐵在戰(zhàn)時可以每天運送5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區(qū)。截至2009年，北京地鐵已開通的線路包括1號線、2號線、13號線、八通線、5號線、8號線、4號線，運營線路總里程142公里，共有93座運營車站。38運輸組織學

39運輸組織學

40運輸組織學

41運輸組織學

42運輸組織學

43運輸組織學

磁懸浮式列車44運輸組織學

車內(nèi)風貌45運輸組織學

磁懸浮式列車46運輸組織學

5.出租汽車現(xiàn)代化城市應有一個多元的城市公共交通系統(tǒng)，才能適應居民出行日益增加的需要。出租汽車作為一種較高層次的服務方式，在城市公共客運交通中起著輔助作用。它與基本公共交通相輔相成，構成一個更加完善的客運體系。出租汽車可以由各種不同的車型，根據(jù)租用者在時間和空間上的不同需要，提供靈活的客運服務。它是城市公共交通系統(tǒng)中，惟一能為乘客提供“門到門”服務的一種形式。但是，鑒于出租汽車流動運行的特性以及完成單位運量所占用的道路時空資源大、能耗高、廢氣污染嚴重等缺點，出租汽車應有控制地發(fā)展。47運輸組織學

6.市郊鐵路市郊鐵路是連接城市與郊區(qū)，或連結中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的鐵路。市郊鐵路往往是干線鐵路的一部分，因此它具有干線鐵路的技術特征，如通常采用重型軌道、站間距較長以及市郊旅客列車與干線旅客列車和貨物列車混跑等。48運輸組織學

7．單軌鐵路單軌鐵路是借助于橡膠輪胎或鋼制車輪在單根軌道橫梁上行駛的城市客運交通系統(tǒng)。單軌的線路采用高架結構，按構造型式不同可分為跨騎式與懸掛式兩種?？珧T式是列車跨坐在高架軌道上運行的型式，車輛的走行部在車體的下部，而懸掛式單軌則是列車懸吊在高架軌道下運行的型式，車輛的走行部在車體的上部。49運輸組織學

重慶市高架單軌交通50運輸組織學

51運輸組織學

8、輪渡52運輸組織學

53運輸組織學

9、快速公交（BRT）快速公交系統(tǒng)（BusRapidTransit）簡稱BRT

，是一種介于快速軌道交通（RapidRailTransit，簡稱RRT）與常規(guī)公交（NormalBusTransit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統(tǒng)，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。

54運輸組織學

55運輸組織學

快速公交的特點●速度快

采用

BRT專用道、交叉路口信號優(yōu)先、站臺售票和水平登乘快速上下等方式，車輛運行速度比常規(guī)公交車快。

●智能化

采用網(wǎng)絡通信、計算機控制、信息處理及智能交通系統(tǒng)技術，通過“線—站—車—道”一體化信息管理，實現(xiàn)合理調(diào)度，形成了一套BRT智能系統(tǒng)。

●容量大

采用大容量專用車輛和高效的運營管理，使BRT的運送能力大大提高。

●更安全

快速公交與其他公交方式分離，減少了擁阻時可能發(fā)生的追尾、碰撞等事故。

●更舒適

快速公交噪音低、振動小、車內(nèi)寬敞、乘坐舒適，采用水平登車系統(tǒng)，乘坐更加舒適。

56運輸組織學

BRT的發(fā)源地：巴西庫里蒂巴57運輸組織學

58運輸組織學

59運輸組織學

三、城市公共交通系統(tǒng)的組成60運輸組織學

1、公共交通系統(tǒng)骨干—軌道交通、快速公交系統(tǒng)。城市軌道交通是指以電力為動力，輪軌運行方式為特征，車輛在固定導軌上運行的城市公共交通系統(tǒng)。它具有運能大、速度快、安全準時、節(jié)約能源、節(jié)約用地投入等優(yōu)點。快速公交具有全面體現(xiàn)“公交優(yōu)先”、投資省見效快、容量大、更為靈活的特點。在軌道交通運營之前，快速公交可以作為城市客運的骨干，在軌道交通修建以后，快速公交可作為輔助骨干，為居民提供更廣、更方便靈活的服務。61運輸組織學

2、公共交通系統(tǒng)的基礎—對常規(guī)公交線網(wǎng)進行分層規(guī)劃;建立公交專用道網(wǎng)絡。結合軌道交通、快速公交線網(wǎng)的布設，對常規(guī)公交線網(wǎng)進行分層規(guī)劃;將以線路為核心的常規(guī)公交運營網(wǎng)絡改造為以公交客運樞紐為核心、公交客運走廊為基礎、不同服務水平的線路為血脈的多層次、能級銜接順暢的多級公交網(wǎng)絡。建立公交優(yōu)先系統(tǒng)，改善公交硬件環(huán)境，提高車輛檔次和車內(nèi)環(huán)境，滿足乘客對、舒適度的要求。62運輸組織學

3、公共交通系統(tǒng)的支撐—支線公交系統(tǒng)合理選擇車輛類型，提高支線公交利用率與吸引力;對于平均走行距離大于1km的居住區(qū)、學校、機關單位等，鋪設支線公交線路，提高公交站點設置密度，方便居民、師生和職工出行。63運輸組織學

4、輔助公交系統(tǒng)—出租車適度發(fā)展出租車，合理布設并開辟港灣式出租車上下客點，減少出租車?？繉Ω删€交通的影響。建立出租車調(diào)度系統(tǒng)，提高出租車運營靈活性，按照乘客的需求和能力提多種多的服務。64運輸組織學

四、城市公交客運的營運方式

1．定線定站式

這是一種營業(yè)線路固定、乘客上、下車地點固定，在客流比較穩(wěn)定的線路上服務的營運方式。該種方式通常采用載客量較大的車輛，票價相對便宜，是國內(nèi)外城市公共汽車的主要營運方式。

2．不定線不定站式主要指出租汽車運輸，其營運線路與乘客上、下車地點均不固定，是一種可以滿足乘客“門到門”運輸服務需求的營運方式。這種營運方式的乘車舒適性、快速性及方便性最好，但完成單位運量的運輸成本較高。65運輸組織學

3．定線不定站式

主要指在城市客運支線上組織的一種小型客運形式，其線路固定，但乘客上、下車地點不固定，一般采用小型客運車輛(如面包車等)。此種營運方式的乘車舒適性、快速性及方便性介于前兩種營運方式之間。

66運輸組織學

第二節(jié)

城市公共交通線網(wǎng)67運輸組織學*主要內(nèi)容一、線網(wǎng)類型二、主要技術指標三、站點布設四、平均站距五、行車作業(yè)計劃編制六、公交站場調(diào)度68運輸組織學

公共交通要為城市居民提供良好、方便的乘車條件，最重要的因素是公交線網(wǎng)的設計和規(guī)劃。線網(wǎng)布局規(guī)定著公共交通營運范圍，決定著網(wǎng)點分布和相互之間的銜接交叉，對于以固定線路為主的公共交通系統(tǒng)，線網(wǎng)線路規(guī)劃布設的水平是衡量公共汽電車發(fā)展程度、營運能力和服務質(zhì)量的最主要標志。線網(wǎng)規(guī)劃是地面公交系統(tǒng)最根本的基礎工作，它是圍繞城市的發(fā)展進程、土地的功能開發(fā)、客流的流向分布、出行的需求程度、道路的通行條件等多種因素綜合起來，經(jīng)有關部門認真研究、比較篩選、統(tǒng)一編制、有效組織實施的依據(jù)。69運輸組織學

一、城市公交線網(wǎng)的類型

1.方格型（棋盤型）：

西安、北京2.放射型（輻射型）：3、環(huán)型放射型:成都、天津、哈爾濱

4、自由型：重慶、大連、青島

5、混合型70運輸組織學

71運輸組織學

72運輸組織學

73運輸組織學

方格形優(yōu)點：換乘次數(shù)少、通行能力較高，便于組織平行線路重復運輸；缺點：曲線系數(shù)大、換乘面積大，線網(wǎng)密度過大時易出現(xiàn)堵塞放射形線網(wǎng)優(yōu)點：直達市中心缺點：市中心交通壓力大74運輸組織學

環(huán)形放射形線網(wǎng)優(yōu)點：連接方便，直接，曲線系數(shù)小缺點：中心運力過重，機動性差75運輸組織學

自由形線網(wǎng)76運輸組織學

二、線路類型

a、按線路與城市功能區(qū)劃：直徑式線路、輻射式線路、繞行式線路、環(huán)形式線路、切線式線路、聯(lián)絡式線路

b、按線路在線網(wǎng)中的作用分：客運干線、客運支線

c、按營運時間分：全營運線路、高峰營運線路

d、按服務區(qū)域線路分：市區(qū)線路、郊區(qū)線路、城鎮(zhèn)線路77運輸組織學

城市客運行車路線示意圖①--直徑式線路②--輻射式線路③--繞行式線路④--環(huán)形式線路⑤--切線式線路⑥--聯(lián)絡式線路78運輸組織學

三、主要技術指標

1、線路長度

2、非直線系數(shù)（>1）

3、線網(wǎng)密度

4、路網(wǎng)密度

5、線路重復系數(shù)79運輸組織學

1、公共交通路線長度全市公共客運交通路線總長度

F—有公共交通服務的用地面積；

L網(wǎng)—有公交線路的道路中心線總長度；

—公共交通線網(wǎng)密度公交路線的平均長度（）常根據(jù)城市規(guī)模和形狀來考慮，取其城市直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為平均路線長度；可參照路線上乘客上下車交替情況確定路線長度，它約為乘客平均乘距的2～3倍，市區(qū)公共汽車、電車主要線路的單程長度，一般為8-l0km，不超過13km，或取車輛運送時間30—40min的行程為宜。大城市的直徑線路，包括郊區(qū)線路，最長不宜超過60min的行程，中小城市的郊區(qū)線路不宜超過40min的行程。

線路過長會帶來的問題：行車時間較難保證，準點率下降；沿線客流不容易均勻，使平均載客量降低。

80運輸組織學

公共交通路線的條數(shù)：路線總長度路線平均長度81運輸組織學

2、非直線系數(shù)公共客運交通線路的非直線系數(shù)是指首末站之間實地距離與空間距離之比。大于1；行車費用指標；不宜過大或過小?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設計規(guī)范GB50220-95》規(guī)定：非直線系數(shù)不應大于1.4，一般在1.15~1.2之間較好。過大，導致載客不均勻；過小，導致?lián)Q乘頻繁，直達乘客比重小值與線網(wǎng)形式有關：方格網(wǎng)型路網(wǎng)ξ=1.41；放射型路網(wǎng)ξ=2.0～2.6；環(huán)形放射形公路網(wǎng)ξ=1.1～1.2值與主、支線有關，主線小、支線大。82運輸組織學

3、公共交通線網(wǎng)密度

(km/k㎡)

——有公交路線的道路中心線總長度

——有公共交通服務的城市用地面積體現(xiàn)了居民使用公共交通的方便程度。83運輸組織學

居民乘車始終關心的是要使非車內(nèi)時間花得最少。即要求：為使非車內(nèi)時間最小，通常全市km/k㎡城市中心地區(qū)：，一般為3～4km/k㎡城市邊緣地區(qū)：，一般為2～2.5km/k㎡

應與城市道路網(wǎng)密度相適應。84運輸組織學

4、路網(wǎng)密度：是指單位用地面積上有公交線路經(jīng)過的道路總長度。式中：—道路網(wǎng)密度；

L—有公交線路經(jīng)過的長度；

S—用地面積；5、線路重復系數(shù)：公交線網(wǎng)總長度與道路網(wǎng)長度之比，反映公交線路在城市主要道路上的密集程度。式中：—線路重復系數(shù)；

—公交線路的總長度；

—道路的長度，；85運輸組織學

發(fā)達國家城市道路用地城市名稱指標紐約芝加哥舊金山倫敦米蘭巴黎巴塞羅那東京名古屋大阪平均值道路用地率(%)25.423.414.916.68.720.015.814.114.417.217.1人均道路用地(m2/人)28.345.925.327.19.6—8.810.322.814.221.4道路網(wǎng)密度(km/km2)13.118.636.78.007.1413.318.418.418.118.116.286運輸組織學

87運輸組織學

線網(wǎng)密度優(yōu)化:乘客出行主要考慮：非乘車時間最短

2T步+T侯——min居民出行時間耗費：

T=2T步+T侯+T乘88運輸組織學

公共交通車站1、平均站距的確定 需要綜合考慮下列出行因素：

①乘客出行時間的節(jié)約；

②車輛營運速度的提高；

③客流的主要集散地點；

④城市街道的實際條件：

⑤城市交通管制等。 實踐中，多采用經(jīng)驗公式確定平均站距四、公交平均站距89運輸組織學

公共交通站距表

公共交通方式

市區(qū)線(m)郊區(qū)線(m)

公共汽車與電車

500~800800~1000公共汽車大站快車1500~20001500~2500中運量快速軌道交通800~10001000~1500大運量快速軌道交通1000~12001500~2000

公共汽車市區(qū)最佳站距為0.5~0.6km左右。城市邊緣地區(qū)及郊區(qū)的站距可適當加大到0.8~1.0km左右。

公共交通車站服務面積,以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。

90運輸組織學

第三節(jié)

公共汽車營運組織91運輸組織學*一、公共汽車調(diào)度形式及選擇（一）調(diào)度形式的基本類型

調(diào)度形式班制工作時間正班車雙班日間或以日間為主加班車單班日間或日夜相兼夜班車單班夜間或以夜間為主根據(jù)客流在時間、方向、斷面等要素的特征，車輛的運行方式有多種分類，主要有以下四類：

1．按車輛工作時間的長短與時段分類正班車、加班車與夜班車92運輸組織學

2．按車輛運行區(qū)間，分為全程車和區(qū)間車3．按車輛停站方式，分為全站車、快車（大站車、直達車兩種）和跨線車。

跨線車是有一車輛行駛兩條路線以上，如A車的路線是1－－6，B車的路線是3－－9?？缇€車就是C車，走2－－8的路線。一般是在高峰段時間行駛。

4．按服務對象的廣泛程度，分為普線車和專線車。93運輸組織學

（二）調(diào)度形式的選擇

1．區(qū)間車調(diào)度形式的確定

（1）通過計算路段客流量差確定當⊿QLi≥(2~4)q0

時，采用

（2）通過計算路段不均勻系數(shù)確定

當，=1.3-1.5時，采用94運輸組織學

2．快車調(diào)度形式的確定（1）通過計算方向不均勻系數(shù)確定

當，取1.2～1.4時采用（2）通過計算站點不均勻系數(shù)確定

當，取1.4～2.0時采用95運輸組織學

3．高峰加班車調(diào)度形式的選擇可通過計算客流的時間不均勻系數(shù)的方法確定當，取1.4～2.0時，采用96運輸組織學

例6-1

已知某公共汽車線路高峰期間高單向數(shù)據(jù)如表6-2所示，試確定有無必要采用區(qū)間車與快車調(diào)度形式。停車站項目ABCDEFGHI停車站序號j123456789

/人次1864465467924145910106746161874路段序號i12345678

/人次18642231226226492450238617461874

(%)0.610.760.780.870.810.800.480.6297運輸組織學

解：（1）區(qū)間車調(diào)度形式的確定首先計算各路段的平均客流量然后分別計算各路段的路段不均勻系數(shù)。均小于1.3，因此無必要采用區(qū)間車調(diào)度形式。98運輸組織學

（2）快車調(diào)度形式的確定首先計算各站點的平均乘客集散量。所以有必要考慮在A、E及I站間采用大站快車調(diào)度形式。

99運輸組織學

二、公共汽車行車作業(yè)計劃的編制

公共汽車行車作業(yè)計劃，是指在已定線路網(wǎng)布局的基礎上，根據(jù)企業(yè)的運輸生產(chǎn)計劃要求和基本的客流變化規(guī)律編制的生產(chǎn)作業(yè)性質(zhì)的計劃。

編制公共汽車行車作業(yè)計劃，必須在線路客流調(diào)查(即掌握線路客流情況)的基礎上，分別按不同車輛調(diào)度形式進行。主要包括：確定車輛運行定額、計算線路運行參數(shù)及編制行車作業(yè)計劃圖表等。100運輸組織學

（一）確定車輛運行定額1．單程時間指車輛完成一個單程運輸工作所耗費的時間，包括單程