海商法-實際承運人責(zé)任

實際承運人的責(zé)任1

案情簡介

案件爭議點

法院認(rèn)定23案例13

上海恒鑫（實際承運人）2

上海捷喜（合同承運人）1

中聯(lián)國貿(mào)（托運人）當(dāng)事人4

莫曼斯科（承運船所有人）案情簡介中聯(lián)國貿(mào)上海捷喜運輸協(xié)議海聯(lián)船務(wù)代理簽發(fā)提單5套提交索回尤利號船簽發(fā)提單4套莫曼斯科所有人航次租船上海恒鑫提單上的托運人為上海捷喜，承運人為上海恒鑫中聯(lián)國貿(mào)上海捷喜在涉案運輸中是契約承運人，上海恒鑫接受上海捷喜委托進行運輸，而莫曼斯科是涉案船舶所有人且船員由其配備，實際控制并支配涉案船舶，上海恒鑫和莫曼斯科均是實際承運人。涉案貨損發(fā)生在三被告的責(zé)任期間，且貨損原因是承運人綁扎不當(dāng)、管貨過失以及船舶不適航，因此三被告應(yīng)對涉案貨物損失及相關(guān)費用承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。原告主張原告蘇黎世中國、平安湖南和陽光湖南訴稱，其已根據(jù)保險合同約定進行了賠付，依法取得了代位求償權(quán)，而對于中聯(lián)國貿(mào)損失中共保人未予賠付的部分，中聯(lián)國貿(mào)依然享有請求權(quán)。原告主張上海捷喜

上海捷喜不是適格被告，雖然上海捷喜曾經(jīng)與中聯(lián)國貿(mào)簽訂年度運輸協(xié)議，但該協(xié)議已被中聯(lián)國貿(mào)單方取消，因此就涉案貨物，上海捷喜與中聯(lián)國貿(mào)之間僅是貨運代理合同關(guān)系，且上海捷喜在代理過程中無過錯；

涉案貨損原因系船舶遭遇極端天氣和惡劣海況，承運人可以免責(zé)。被告辯稱上海恒鑫

我國海商法下的“實際承運人”應(yīng)當(dāng)僅限于提單關(guān)系，中聯(lián)國貿(mào)并非涉案兩份提單項下的提單持有人、收貨人或托運人，因此四原告無權(quán)主張上海恒鑫承擔(dān)實際承運人的責(zé)任；莫曼斯科系涉案船舶所有人，船員配備、船舶供給和管理均由其完成，因此實際完成涉案運輸?shù)氖悄箍贫⒎巧虾：泠?；涉案貨損的原因是不可抗力、天災(zāi)以及托運人對貨物包裝不良，承運人可以免責(zé)被告辯稱莫曼斯科

莫曼斯科不是實際承運人。船東提單系記名提單，提單上記載的托運人和收貨人均不是中聯(lián)國貿(mào)，中聯(lián)國貿(mào)沒有該提單項下的權(quán)利。莫曼斯科作為船東進入涉案運輸?shù)脑蚴桥c韓國公司KingsOceanShippingCompany(以下簡稱KingsOcean)簽訂了期租合同，而該合同的性質(zhì)是財產(chǎn)合同，不是運輸和委托運輸?shù)暮贤簧姘肛洆p原因是承運人可以免責(zé)的貨物包裝不良以及惡劣海況，即使避臺決策不當(dāng)，亦屬于航海免責(zé)事項被告辯稱本案的爭議點：爭議1貨損原因爭議2上海恒鑫和莫曼斯科（下文的兩被告）是否承擔(dān)責(zé)任？上海海事法院針對本案審理思路：貨損原因涉案貨物的綁扎、系固問題關(guān)于承運人是否未妥善照管貨物關(guān)于包裝不良問題“尤利”輪遭遇的海況涉案船是否積載、配載不當(dāng)兩被告是否承擔(dān)責(zé)任主觀客觀

四原告委請的專家輔助人認(rèn)為，涉案航次“尤利”輪在裝有大量甲板貨的情況下半載航行，橫向受風(fēng)面積增大，在風(fēng)浪中航行將出現(xiàn)較大動傾角，且涉案航次貨物重量自艙面、二層艙和底艙的垂向分布不合理未能更合理的控制船舶穩(wěn)性狀況。本院認(rèn)為，從航運實務(wù)經(jīng)驗看，貨物重量垂向分布比例主要是貨物滿艙、滿載情況下，為掌握船舶穩(wěn)性而需考慮的配載原則之一。即使貨物重量垂向分布比未完全達(dá)到要求，也無法就此得出船舶積、配載存在問題的結(jié)論。而本案中，并無任何證據(jù)證明涉案船舶在開航當(dāng)時的船舶穩(wěn)性存在問題；相反，涉案航次具有合格的穩(wěn)性計算書，并且從“尤利”輪長時間近距離遭遇臺風(fēng)襲擊且船載貨物嚴(yán)重受損的情況下船舶仍能安全駛出的事實看，涉案航次船舶事實上具有較好穩(wěn)性。對四原告關(guān)于此節(jié)的主張，本院不予采納。

關(guān)于積載、配載問題

法院認(rèn)定：涉案貨物的堆裝相對較密，且外形不規(guī)則，這是開展綁扎工作的不利因素，應(yīng)當(dāng)采取相應(yīng)措施克服存在的不利因素，以實現(xiàn)涉案貨物的有效綁扎。

另外，開航前“尤利”輪已收到臺風(fēng)警報，因此可以合理預(yù)見涉案航次不具有較好的航行條件，進而應(yīng)當(dāng)相應(yīng)提升涉案貨物的綁扎標(biāo)準(zhǔn)，以適應(yīng)本航次的特定海況要求。但沒有證據(jù)表明承運人采取了合理措施以克服或彌補上述綁扎系固方面的不足，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定涉案貨物的綁扎系固對于涉案貨物及航次而言存在缺陷。關(guān)于綁扎、系固問題

四原告認(rèn)為，貨物積載配載、系固綁扎嚴(yán)重不當(dāng)，承運人和實際承運人管貨不當(dāng)。本院認(rèn)為，關(guān)于積載配載和系固綁扎問題，上文已經(jīng)詳述。至于承運人方是否具有其他管貨過失，根據(jù)已查明事實，涉案貨物均按托運人要求裝載在艙內(nèi)；在裝貨過程中，每個艙位裝載完畢，船方均進行了檢查并提出改進要求。根據(jù)航海日志記載，在已近距離遭遇臺風(fēng)“梅花”的情況下，船員仍然冒著危險在大副的指導(dǎo)下再次進行了加固綁扎。因此，可以認(rèn)為“尤利”輪在航程中盡到了對涉案貨物妥善的、謹(jǐn)慎的保管、照料義務(wù)。關(guān)于承運人是否未妥善照管貨物

四原告認(rèn)為，船舶未進入臺風(fēng)的10級大風(fēng)圈，只是曾接近10級大風(fēng)圈，因此船舶可能遭遇的最大風(fēng)力僅為10級。本院認(rèn)為，航海日志和船員拍攝的視頻是反映當(dāng)時海況的原始資料，也是初步證據(jù)，除非有充分的相反證據(jù)，航海日志的記錄應(yīng)當(dāng)被充分尊重。航海日志記錄當(dāng)時“尤利”輪遭遇的風(fēng)力已經(jīng)超過了風(fēng)力計速儀器的最高刻度(36米/秒)，即船舶遭遇的陣風(fēng)風(fēng)力超過了12級，本身已說明了海況的惡劣程度。因此可以認(rèn)定“尤利”輪當(dāng)時長時間遭遇了12級以上風(fēng)力、船舶橫搖35度以上的惡劣海況。

關(guān)于“尤利”輪遭遇的海況

本院認(rèn)為，被告方主張涉案貨物包裝不良，應(yīng)舉證證明涉案貨物不符合行業(yè)中慣常合理的包裝要求。對于涉案的重型機械等重大件貨物來說，由于體積過大、形狀不規(guī)則等原因，無法使用箱、袋等傳統(tǒng)包裝形式，而采用綁扎、支撐等措施，俗稱“裸裝”的貨物運輸包裝方式。本案中被告方未舉證證明涉案貨物違反了行業(yè)內(nèi)關(guān)于臂節(jié)部分的合理包裝要求。再者，作為中聯(lián)國貿(mào)長期的物流合作方，上海捷喜確認(rèn)，無論主機或臂節(jié)的包裝方式均是行業(yè)代表性企業(yè)長期使用的方式。包裝的主要功能是為了在裝卸、搬運、堆放和運輸過程中保護貨物，而并非為綁扎設(shè)計。為貨物安排適合的配載處所、尋找適合的系固點以及加固綁扎應(yīng)當(dāng)屬于承運人方管貨義務(wù)的范疇。關(guān)于包裝不良問題

本院認(rèn)為涉案貨損是由于綁扎系固的缺陷以及船舶遭遇惡劣海況的共同原因造成。臺風(fēng)“梅花”帶來的惡劣海況系涉案貨損的最主要的和決定性的原因。而綁扎系固的缺陷必然使綁扎系統(tǒng)在惡劣海況面前更加不堪一擊甚至提前崩潰，加重貨損程度。經(jīng)綜合考慮案情，本院酌定造成涉案貨損的80%的原因力為惡劣海況，綁扎系固的缺陷占20%。法院認(rèn)定（一）

本院認(rèn)定臺風(fēng)“梅花”帶來的惡劣海況是造成涉案貨損的主要原因。且現(xiàn)有證據(jù)表明“尤利”輪當(dāng)時長時間遭遇了12級以上風(fēng)力，船舶橫搖35度以上。依據(jù)我國海商法第五十一條第一款第三項和我國合同法第三百一十一條之規(guī)定，兩被告享受“天災(zāi)”和“不可抗力”免責(zé)法院認(rèn)定（二）相關(guān)法條：第五十一條在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負(fù)賠償責(zé)任：（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；（二）火災(zāi)，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；（三）天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；（四）戰(zhàn)爭或者武裝沖突；（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（六）罷工、停工或者勞動受到限制；（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；（十）貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；（十一）經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；（十二）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因承運人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第（二）項規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任。1

案情簡介

案件爭議點

法院認(rèn)定23案例23

哈池曼（實際承運人）2

日本德寶（合同承運人）1

上海申福當(dāng)事人上海申福住友商事（香港）買賣合同住友商事（德國）日本德寶貨物提單青島港“金色蒂凡尼”輪哈池曼所有提單背書轉(zhuǎn)交憑單提貨

糾紛出現(xiàn)：

申福公司與住友商事株式會社（香港）有限公司簽訂的買賣合同確定苯酚色度最高不超過10哈森。根據(jù)SGS公司以及上海英斯貝克商品檢驗有限公司作出的相關(guān)檢驗報告顯示的結(jié)果：裝船前苯酚色度小于5哈森；裝船后苯酚色度為5哈森；船舶到達(dá)青島港后卸貨前，7S艙苯酚色度為3哈森，7P艙苯酚色度為19哈森，10P艙苯酚色度為21哈森；卸貨后青島岸罐T-108的苯酚色度為12哈森。涉案苯酚色度在承運人掌管貨物期間發(fā)生了一定的變化，并最終由于將三個船艙的苯酚混合卸載裝入青島岸罐T-108，造成全部貨物的色度達(dá)到12哈森，超出了供需雙方協(xié)商確定的色度標(biāo)準(zhǔn)。本案的爭議點：爭議1是否構(gòu)成貨損爭議2貨損責(zé)任承擔(dān)？對于是否構(gòu)成貨損：

涉案苯酚色度達(dá)到12哈森，雖然超出了供需雙方協(xié)商確定的色度標(biāo)準(zhǔn)，但仍符合國家標(biāo)準(zhǔn)。海關(guān)進口貨物報關(guān)單記載涉案苯酚用途為企業(yè)自用，德寶公司出具的專家意見，認(rèn)為涉案苯酚用于生產(chǎn)酚醛樹脂沒有影響。因此認(rèn)為不夠成貨損。德寶公司與哈池曼

涉案苯酚色度在承運人掌管貨物期間發(fā)生了一定的變化，并最終由于將三個船艙的苯酚混合卸載裝入青島岸罐T-108，造成全部貨物的色度達(dá)到12哈森，超出了供需雙方協(xié)商確定的色度標(biāo)準(zhǔn)。另外，申福公司提供青島威邦化工有限公司、山東新華隆信化工有限公司、淄博科威化工有限公司、常熟東南塑料有限公司出具的情況說明，均可證明苯酚因色度升高不能用于生產(chǎn)數(shù)種下游產(chǎn)品。綜上，一審法院認(rèn)為涉案苯酚色度升高已構(gòu)成貨損。法院認(rèn)定對于責(zé)任承擔(dān)：

德寶公司以其簽發(fā)的提單有“船方和船長對貨物的尺寸、重量、規(guī)格、數(shù)量、性質(zhì)、價值和狀況不知情”的記載為由主張免責(zé)。

德寶公司與哈池曼

根據(jù)《中華人民共和國海商法》第七十五條的規(guī)定，承運人在提單上對貨物某些特性“不知”的批注需以說明懷疑的根據(jù)、明確“不知”的事實或理由為生效要件，否則，該項批注對提單持有人不具有法律約束力。本案中，德寶公司沒有在提單上批注其不知苯酚各項特性的原因或理由。涉案苯酚裝船后，上海英斯貝克商品檢驗有限公司自船艙取樣及德寶公司委托保險公估公司參與見證檢測的事實，均能說明德寶公司應(yīng)當(dāng)知道涉案苯酚的性