民航服務(wù)概論第一-二章

民航服務(wù)概論墊江縣第二職業(yè)中學(xué)校李獻(xiàn)平第一章民航運(yùn)輸概述第一節(jié)運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)一、運(yùn)輸業(yè)和運(yùn)輸系統(tǒng)（一）運(yùn)輸業(yè)：是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中從事旅客和貨物運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)生產(chǎn)部門。是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。運(yùn)輸業(yè)地位和作用：在當(dāng)前國(guó)家處于以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心的時(shí)代，交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)和先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，必須走在全體產(chǎn)業(yè)的前列，并具有一定的超前性，這對(duì)于推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著十分重要的意義。（二）運(yùn)輸系統(tǒng)整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)最終是依靠運(yùn)輸工具，裝卸機(jī)械、運(yùn)輸線路等各個(gè)系統(tǒng)相互配合、有效運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)的。五種交通運(yùn)輸方式的比較鐵路運(yùn)輸公路運(yùn)輸水路運(yùn)輸航空運(yùn)輸管道運(yùn)輸運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)1、運(yùn)輸系統(tǒng)具有明確的目的性2、運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)整體3、運(yùn)輸系統(tǒng)的層次性突出4、運(yùn)輸系統(tǒng)的各個(gè)子系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)5、運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展必須與其外部環(huán)境相適應(yīng)。（三）現(xiàn)代運(yùn)輸方式

1、水路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn) 運(yùn)量大，投資少，成本低。缺點(diǎn) 速度慢，靈活性差、連續(xù)性差； 受航道水文狀況、氣候等自然條件影響大。2、鐵路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)1.運(yùn)量大、速度快、 運(yùn)費(fèi)低；2.受自然因素影響小、連續(xù)性好。缺點(diǎn)1.造價(jià)高、消耗金屬材料多；2.占地廣，短途成本高。中國(guó)鐵路分布3公路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn) 機(jī)動(dòng)靈活， 周轉(zhuǎn)速度快， 裝卸方便，對(duì)各種自然條件適應(yīng)性強(qiáng)運(yùn)費(fèi)較低。缺點(diǎn) 運(yùn)量小，耗能多，成本高。中國(guó)公路的發(fā)展和變化4·管道運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)運(yùn)具與線路 合二為一；氣體貨物不揮發(fā)， 液體不外流，損耗?。贿B續(xù)性強(qiáng)、平穩(wěn)安全、管理方便，可晝夜不停地運(yùn)輸，運(yùn)量大。缺點(diǎn)要鋪設(shè)專門管道，設(shè)備投資大，靈活性差。5·航空運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)飛行速度快運(yùn)輸效率高缺點(diǎn)運(yùn)量小，能耗大，運(yùn)費(fèi)高，且設(shè)備投資大，技術(shù)要求嚴(yán)格。二·運(yùn)輸業(yè)的主要特征共9個(gè)方面的特征見書（6—7頁）三·運(yùn)輸結(jié)構(gòu)（一）運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的含義及其影響因素1·運(yùn)輸結(jié)構(gòu)含義：是指運(yùn)輸部門內(nèi)部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成，即一個(gè)國(guó)家或地區(qū)內(nèi)，鐵路、公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)行業(yè)的勞動(dòng)力、勞動(dòng)資料等生產(chǎn)要素在整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)中的分配和比例情況。2·運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響因素：

（1）生產(chǎn)力的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步

（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)的變動(dòng)

（3）自然條件

（4）國(guó)家政策

（5）技術(shù)經(jīng)濟(jì)性。

（二）我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀及存在的問題

1·現(xiàn)狀

（1）各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸生產(chǎn)不斷增加

（2）運(yùn)輸結(jié)構(gòu)逐步變化

2·存在的主要問題

（1）鐵路運(yùn)力緊張

（2）水運(yùn)沒有得到充分利用

（3）民用航空的潛在優(yōu)勢(shì)未得到充分發(fā)揮。

作業(yè)：1·航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

2·什么是運(yùn)輸業(yè)？運(yùn)輸業(yè)的作用是什么？

3·運(yùn)輸系統(tǒng)依靠什么來實(shí)現(xiàn)有效運(yùn)轉(zhuǎn)？

4·運(yùn)輸系統(tǒng)有哪些運(yùn)輸方式？

5·運(yùn)輸系統(tǒng)有哪些特點(diǎn)？

6·運(yùn)輸業(yè)有哪些特征？

7·什么是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)？運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響因素有哪些？

8·我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)存在的問題是什么？第二節(jié)民航管理體制及航空運(yùn)輸業(yè)組織一 ·民航管理體制改革可分為三個(gè)階段：（1）第一階段：1987—1994，主以政企分開為原則。（2）第二階段：1994—1998，改革三個(gè)方面的內(nèi)容，一是落實(shí)企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)；二是改革機(jī)場(chǎng)建設(shè)和管理體制，初步形成民航，地方以及民航和地方聯(lián)合建設(shè)和管理的三種主要模式；三是空管體制改革開始進(jìn)行。（3）第三階段：從2001年4月召開的民航直屬企業(yè)改革動(dòng)員大會(huì)為起始標(biāo)志—2002年10月各級(jí)機(jī)構(gòu)和部門改革基本完成。并完成重組。改革后民航總局的職能(1)安全管理、(2)市場(chǎng)管理、(3)空中交通管理、(4)宏觀調(diào)控和安全管理、(5)法制工作等。

航空運(yùn)輸企業(yè)、機(jī)場(chǎng)和相應(yīng)的行政管理機(jī)構(gòu)變化如下:

1·航空運(yùn)輸集團(tuán)公司和相關(guān)服務(wù)集團(tuán)公司成立

2·機(jī)場(chǎng)屬地化。僅僅首都機(jī)場(chǎng)和西藏自治區(qū)的民用機(jī)場(chǎng)歸民航總局管理。

油料公司航材公司航空公司民用航空管理機(jī)構(gòu)中國(guó)民用航空局東北地區(qū)管理局華北地區(qū)管理局華東地區(qū)管理局中南地區(qū)管理局西北地區(qū)管理局西南地區(qū)管理局新疆地區(qū)管理局交通運(yùn)輸部3·行政管理機(jī)構(gòu)改變。二·國(guó)際民航運(yùn)輸行業(yè)組織機(jī)構(gòu)及其職能簡(jiǎn)述

（一）國(guó)際民用航空組織（簡(jiǎn)稱ICAO）

1·國(guó)際民用航空組織的建立

1944年11月1日至12月7日，52個(gè)國(guó)家在美國(guó)芝加哥舉行國(guó)際民用航空會(huì)議，簽訂了《國(guó)際民用航空公約》，并決定成立過渡性的臨時(shí)國(guó)際民用航空組織。1947年4月4日“芝加哥公約”生效。國(guó)際民用航空組織正式成立，5月13日成為聯(lián)合國(guó)的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)，簡(jiǎn)稱國(guó)際民航組織我國(guó)是國(guó)際民航組織的創(chuàng)始國(guó)之一，舊中國(guó)政府于1944年簽署了《國(guó)際民用航空公約》，并與1946年正式成為會(huì)員國(guó)。總部蒙特利爾。1971年11月19日國(guó)際民航組織第七十四屆理事會(huì)第十六次會(huì)議通過決議，承認(rèn)中華人民共和國(guó)政府為中國(guó)唯一合法代表。1974年我國(guó)承認(rèn)《國(guó)際民用航空公約》并參加國(guó)際民航組織的活動(dòng)。同年我國(guó)當(dāng)選為二類理事國(guó)，至今已八次連選連任二類理事國(guó)。2004年在國(guó)際民航組織的第35屆大會(huì)上，我國(guó)當(dāng)選為一類理事國(guó)。蒙特利爾設(shè)有中國(guó)常駐國(guó)際民航組織理事會(huì)代表處。2·國(guó)際民用航空組織的主要活動(dòng)

①統(tǒng)一國(guó)際民航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際航行規(guī)則

②協(xié)調(diào)世界各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)姆结樥撸苿?dòng)多邊航空協(xié)定的制定,簡(jiǎn)化聯(lián)運(yùn)手續(xù),匯編各種民航業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)，制定航路導(dǎo)航設(shè)施和機(jī)場(chǎng)設(shè)施服務(wù)收費(fèi)的原則。此外，還編印了關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展情況、運(yùn)價(jià)、航空郵運(yùn)、貨運(yùn)、聯(lián)營(yíng)、旅游等研究文獻(xiàn)。③研究與國(guó)際航空運(yùn)輸有關(guān)的國(guó)際航空公法和影響國(guó)際民航的私法中的問題。

④利用聯(lián)合國(guó)開發(fā)計(jì)劃署的技術(shù)援助資金，向發(fā)展中國(guó)家提供民航技術(shù)援助。

⑤組織聯(lián)營(yíng)公海上或主權(quán)未定地區(qū)的導(dǎo)航設(shè)施與服務(wù)法規(guī)

3·國(guó)際民用航空組織的機(jī)構(gòu)和職能

機(jī)構(gòu)：（一）大會(huì)：最高權(quán)力機(jī)構(gòu)，每三年舉行一次。

（二）理事會(huì)：向大會(huì)負(fù)責(zé)的常設(shè)機(jī)構(gòu)，由33個(gè)理事國(guó)組成，每屆大會(huì)選舉產(chǎn)生。每年舉行三次例會(huì)。理事會(huì)下設(shè)航空技術(shù)、航空運(yùn)輸、法律、聯(lián)營(yíng)導(dǎo)航設(shè)備、財(cái)務(wù)和制止非法干擾國(guó)際民航等六個(gè)委員會(huì)。

（三）秘書處：處理日常工作，設(shè)航空技術(shù)、航空運(yùn)輸、法律、技術(shù)合作和行政服務(wù)五個(gè)局，以及對(duì)外關(guān)系辦公室等。

超音速客機(jī)Concorde首次飛行（二）國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（簡(jiǎn)稱IATA）

1·國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的建立

前身是1919年在海牙成立并在二戰(zhàn)時(shí)解體的國(guó)際航空業(yè)務(wù)協(xié)會(huì)。1944年12月，出席芝加哥國(guó)際民航會(huì)議的一些政府代表和顧問以及空運(yùn)企業(yè)的代表聚會(huì)，商定成立一個(gè)委員會(huì)為新的組織起草章程。1945年4月16日在哈瓦那會(huì)議上修改并通過了草案章程后，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)成立。同年10月，新組織正式成立，定名為國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)，總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾。執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)在瑞士日內(nèi)瓦。截至2006年6月，共有261個(gè)會(huì)員。2·國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的宗旨、職能和業(yè)務(wù)活動(dòng)

（1）國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的宗旨：為了世界人民的利益，促進(jìn)安全、正常和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸，扶植航空交通，并研究與此有關(guān)的問題”；“對(duì)于直接或間接從事國(guó)際航空運(yùn)輸工作的各空運(yùn)企業(yè)提供合作的途徑”；“與國(guó)際民航組織及其他國(guó)際組織協(xié)力合作”。（2）國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的職能和業(yè)務(wù)活動(dòng)

IATA的職能：一類是行業(yè)性的活動(dòng)；另一類是經(jīng)由協(xié)會(huì)營(yíng)運(yùn)會(huì)議進(jìn)行的統(tǒng)一制定國(guó)際航空運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的活動(dòng)。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的活動(dòng)分為三個(gè)不同的類別：1、同業(yè)活動(dòng)——代表會(huì)員進(jìn)行會(huì)外活動(dòng)，向具有權(quán)威的國(guó)際組織和國(guó)家當(dāng)局申述意見，以維護(hù)會(huì)員的利益；2、協(xié)調(diào)活動(dòng)——監(jiān)督世界性的銷售代表系統(tǒng)，建立經(jīng)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)和程序，協(xié)調(diào)國(guó)際航空運(yùn)價(jià)；3、行業(yè)服務(wù)活動(dòng)——承辦出版物、財(cái)務(wù)金融、市場(chǎng)調(diào)研、會(huì)議、培訓(xùn)等服務(wù)項(xiàng)目。

3·國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的機(jī)構(gòu)和職能

全體會(huì)議:是國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的最高權(quán)力機(jī)構(gòu)，每年舉行一次會(huì)議，經(jīng)執(zhí)行委員會(huì)召集，也可隨時(shí)召開特別會(huì)議。所有正式會(huì)員在決議中都擁有平等的一票表決權(quán)，如果不能參加，也可授權(quán)另一正式會(huì)員代表其出席會(huì)議并表決。全體會(huì)議的決定以多數(shù)票通過。在全體會(huì)議上，審議的問題只限于涉及國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)本身的重大問題，如選舉協(xié)會(huì)的主席和執(zhí)行委員會(huì)委員、成立有關(guān)的委員會(huì)以及審議本組織的財(cái)政問題等等。

執(zhí)行委員會(huì):是全會(huì)的代表機(jī)構(gòu)，對(duì)外全權(quán)代表國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)。執(zhí)委會(huì)成員必須是正式會(huì)員的代表，任期分別為一年、二年和三年。執(zhí)委會(huì)的職責(zé)，包括管理協(xié)會(huì)的財(cái)產(chǎn)、設(shè)置分支機(jī)構(gòu)、制定協(xié)會(huì)的政策等等。執(zhí)委會(huì)的理事長(zhǎng)是協(xié)會(huì)的最高行政和執(zhí)行官員，在執(zhí)委會(huì)的監(jiān)督和授權(quán)下行使職責(zé)并對(duì)執(zhí)委會(huì)負(fù)責(zé)。在一般情況下，執(zhí)委會(huì)應(yīng)在年會(huì)即全體會(huì)議之前召開，其他會(huì)議時(shí)間由執(zhí)委會(huì)規(guī)定。執(zhí)委會(huì)下設(shè)秘書長(zhǎng)、專門委員會(huì)和內(nèi)部辦事機(jī)構(gòu)，維持協(xié)會(huì)的日常工作。目前執(zhí)委會(huì)有30名成員。

專門委員會(huì):國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)分為運(yùn)輸、財(cái)務(wù)、法律和技術(shù)委員會(huì)。各委員會(huì)由專家、區(qū)域代表及其他人員組成并報(bào)執(zhí)委會(huì)和大會(huì)批準(zhǔn)。目前運(yùn)輸委員會(huì)有30名成員，財(cái)務(wù)委員會(huì)有25名成員，技術(shù)委員會(huì)有30名成員，法律委員會(huì)有30名成員。

分支機(jī)構(gòu):國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)總部設(shè)在加拿大蒙特利爾，但主要機(jī)構(gòu)還設(shè)在日內(nèi)瓦、倫敦和新加坡。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)還在安曼、雅典、曼谷、達(dá)卡、香港、雅加達(dá)、吉達(dá)、吉隆坡、邁阿密、內(nèi)羅畢、紐約、波多黎各、里約熱內(nèi)盧、圣地亞哥、華沙和華盛頓設(shè)有地區(qū)辦事處。

目前，中國(guó)大陸共有13家航空公司成為國(guó)際航協(xié)會(huì)員公司，各航空公司加入時(shí)間如下:

1993年：中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司和中國(guó)南方航空公司

1996年：中國(guó)北方航空公司、中國(guó)西北航空公司和中國(guó)西南航空公司

1998年：廈門航空公司、中國(guó)新疆航空公司、中國(guó)云南航空公司和上海航空公司

2000年：海南航空公司

2001年：山東航空公司

2002年：深圳航空公司

應(yīng)該指出的是：國(guó)際航協(xié)從組織形式上是一個(gè)航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上的大多數(shù)國(guó)家的航空公司是國(guó)家所有，即使非國(guó)有的航空公司也受到所屬國(guó)政府的強(qiáng)力參預(yù)或控制，因此航協(xié)實(shí)際上是一個(gè)半官方組織。它制定運(yùn)價(jià)的活動(dòng)，也必須在各國(guó)政府授權(quán)下進(jìn)行，它的清算所對(duì)全世界聯(lián)運(yùn)票價(jià)的結(jié)算是一項(xiàng)有助于世界空運(yùn)發(fā)展的公益事業(yè)，因而國(guó)際航協(xié)發(fā)揮著通過航空運(yùn)輸企業(yè)來協(xié)調(diào)和溝通政府間政策，解決實(shí)際運(yùn)作困難的重要作用。(三)中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（簡(jiǎn)稱CATA）1·中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的性質(zhì)、基本宗旨、工作方針及目標(biāo)任務(wù)

（1）性質(zhì)：依據(jù)我國(guó)法律規(guī)定，以民用航空為主體，由企、事業(yè)法人和社團(tuán)法人自愿參加并結(jié)成的行業(yè)性的、不以盈利為目的的，經(jīng)中華人民共和國(guó)民政部核準(zhǔn)登記注冊(cè)的全國(guó)性社團(tuán)法人。

（2）基本宗旨：遵守憲法、法律法規(guī)和國(guó)家的方針政策。按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制要求，努力為航空運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)，為會(huì)員單位服務(wù)，為旅客和貨主服務(wù)，維護(hù)行業(yè)和航空運(yùn)輸企業(yè)的合法權(quán)益，促進(jìn)中國(guó)民航事業(yè)健康、快速、可持續(xù)發(fā)展。

（3）工作方針：以黨和國(guó)家的民航政策為指導(dǎo)，以服務(wù)為主線，以會(huì)員單位為工作重點(diǎn)，積極、主動(dòng)、扎實(shí)、有效地為會(huì)員單位服務(wù)，促進(jìn)提高經(jīng)濟(jì)效益，努力創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)、互利互惠、共同發(fā)展的健康和諧的航空運(yùn)輸環(huán)境。

（4）目標(biāo)任務(wù)：圍繞國(guó)家改革發(fā)展大局，圍繞企業(yè)經(jīng)營(yíng)的熱點(diǎn)、難點(diǎn)，圍繞維護(hù)會(huì)員單位合法權(quán)益，積極推進(jìn)各項(xiàng)工作，堅(jiān)定地走自立、自主、自律、自我發(fā)展的道路，以服務(wù)為本，把協(xié)會(huì)建設(shè)成中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)之家、會(huì)員之家，以創(chuàng)新為源，把協(xié)會(huì)辦成高效率、有信譽(yù)，具有國(guó)際影響的先進(jìn)社團(tuán)組織。2·CATA業(yè)務(wù)范圍

（一）宣傳、貫徹黨和國(guó)家關(guān)于民航業(yè)的路線方針政策、法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)制度及有關(guān)文件精神。

（二）研究國(guó)際國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)發(fā)展形勢(shì)、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和世界動(dòng)向，探討航空運(yùn)輸企業(yè)建設(shè)、改革和發(fā)展中的理論與實(shí)踐問題，在改革開放、發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)政策、科技進(jìn)步、市場(chǎng)開拓、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)立法等方面，為政府提供信息，并及時(shí)向政府有關(guān)部門反映會(huì)員單位的意見和建議。通過政策性建議，爭(zhēng)取政府有關(guān)部門的指導(dǎo)和支持，為航空運(yùn)輸企業(yè)提供管理咨詢等。

（三）根據(jù)民航總局的授權(quán)、政府部門的委托及會(huì)員單位的要求，組織對(duì)有關(guān)專業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)和資質(zhì)、資格認(rèn)證。中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)

（四）傳播國(guó)際國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)先進(jìn)文化，組織舉辦航展、會(huì)展。

（五）編輯出版協(xié)會(huì)刊物，為會(huì)員單位及航空理論專家、學(xué)者、業(yè)內(nèi)人士提供知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)、學(xué)術(shù)交流平臺(tái)。

（六）組織國(guó)內(nèi)外培訓(xùn)考察活動(dòng)，開展會(huì)員單位間的業(yè)務(wù)交流與合作，促進(jìn)航空運(yùn)輸企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的提高和持續(xù)發(fā)展。

（七）協(xié)調(diào)會(huì)員單位之間各方面的關(guān)系，建立起公平競(jìng)爭(zhēng)、相互發(fā)展的經(jīng)濟(jì)關(guān)系

（八）督導(dǎo)做好航空銷售代理人的自律工作，監(jiān)督并約束會(huì)員單位業(yè)務(wù)代理的行為規(guī)范，反對(duì)不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，維護(hù)航空運(yùn)輸企業(yè)的合法權(quán)益。

（九）在飛機(jī)引進(jìn)、市場(chǎng)準(zhǔn)入、基地設(shè)置等資源配置方面，為業(yè)務(wù)主管單位和航空運(yùn)輸企業(yè)提供評(píng)估報(bào)告，作為其決策依據(jù)之一。

（十）中國(guó)民航總局委托承辦的其它業(yè)務(wù)。作業(yè)：

1·簡(jiǎn)述民航管理體制改革的三個(gè)階段。

2·現(xiàn)在的民航總局是幾級(jí)管理體制，下設(shè)哪幾個(gè)局？

3·簡(jiǎn)述國(guó)際民用航空組織（ICAO）建立過程及其機(jī)構(gòu)和職能。我國(guó)何時(shí)加入該組織的？

4·國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）總部在哪里，其宗旨是什么？有哪些機(jī)構(gòu)？

5·中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（CATA）性質(zhì)是什么？有哪些工作方針？

6·中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（CATA）有哪些業(yè)務(wù)范圍？第三節(jié)航空運(yùn)輸?shù)乩?/p>

一·航空運(yùn)輸與時(shí)差

1·地方時(shí)

地方時(shí)：指當(dāng)?shù)貢r(shí)間。

是太陽經(jīng)過子午面的時(shí)刻為正午12時(shí)，以此向前和向后推算而形成的時(shí)間系統(tǒng)。這種時(shí)間只適合當(dāng)?shù)?，故稱地方時(shí)。

什么是子午面：與地球自轉(zhuǎn)軸平行，或包含地球橢球體短軸的平面。

子午線也稱經(jīng)線，和緯線一樣是人類為度量方便而假設(shè)出來的輔助線，定義為地球表面連接南北兩極的大圓線上的半圓弧。任兩根經(jīng)線的長(zhǎng)度相等，相交于南北兩極點(diǎn)。每一根經(jīng)線都有其相對(duì)應(yīng)的數(shù)值，稱為經(jīng)度。經(jīng)線指示南北方向。

地球由西向東轉(zhuǎn)（從北極點(diǎn)看呈逆時(shí)針，在南南極點(diǎn)看呈順時(shí)針），使得東面比西面亮的早，所以相對(duì)于西面正午也來得早。這就造成經(jīng)度不同的地區(qū)其時(shí)刻也不同。地球的自轉(zhuǎn)速度是ω≈15°/h

M=M?！捆う?15°

M為所求地的地方時(shí)刻

M。為已知地的地方時(shí)刻

Δλ為兩地的經(jīng)度差

2·理論區(qū)時(shí)

把全球區(qū)時(shí)劃為24個(gè)時(shí)區(qū)，各個(gè)時(shí)區(qū)都以本區(qū)內(nèi)的中央經(jīng)線的地方作為全區(qū)共同使用的時(shí)刻，這樣全球使用的時(shí)間就減少到24個(gè)。

區(qū)時(shí)是怎么劃分的呢？

見書第18頁

(E表示東經(jīng),如116°E;W表示西經(jīng)如54°W。

北緯為N，南緯為S)

區(qū)時(shí)計(jì)算：

（1）中經(jīng)線的確定：λ中=nx15°（λ為經(jīng)度，n為時(shí)區(qū)數(shù)）

(2)時(shí)區(qū)數(shù)的確定：n=λ/15°（四舍五入取整數(shù)，）

(3)兩地區(qū)時(shí)的換算：E=E0±Δn

E為所求地區(qū)時(shí)，E0為已知地區(qū)時(shí)，Δn為時(shí)區(qū)差。3·日界線

理論時(shí)區(qū)解決了鐘點(diǎn)不統(tǒng)一的問題，但日期存在不統(tǒng)一的問題

日界線劃在哪里合適?為了避免日期上的混亂，1884年國(guó)際經(jīng)度會(huì)議規(guī)定了一條國(guó)際日期變更線。這條變更線位于太平洋中的180°經(jīng)線上，作為地球上“今天”和“昨天”的分界線，因此稱為“國(guó)際日期變更線”。為避免在一個(gè)國(guó)家中同時(shí)存在著兩種日期，實(shí)際日界線并不是一條直線，而是折線。它北起北極，通過白令海峽、太平洋，直到南極。這樣，日界線就不再穿過任何國(guó)家。這條線上的子夜，即地方時(shí)間零點(diǎn)，為日期的分界時(shí)間。我們把有關(guān)日界線的問題總結(jié)如下：

1·向東越過日界線，減一日；向西越過日界線加一日。

2·東西12區(qū)內(nèi)鐘點(diǎn)相同，東12區(qū)總比西12區(qū)早24小時(shí)。

3·東12區(qū)為最東，西12區(qū)為最西。

小結(jié)：

1·理論區(qū)時(shí)

（1）時(shí)區(qū)的劃分

（2）區(qū)時(shí)的計(jì)算

2·日界線

（1）日界線的確定

（2）有關(guān)日界線的總結(jié)

作業(yè)：

1·北京（是東8區(qū)）12點(diǎn)，試求莫斯科（東3區(qū)）此時(shí)的時(shí)間。

1·

一艘航行于太平洋上的船，從12月30日12時(shí)（區(qū)時(shí)）起，經(jīng)過5分鐘，越過了180°經(jīng)線，這時(shí)其所在地點(diǎn)的時(shí)間可能是（）

A.12月29日12時(shí)5分B.12月30日11時(shí)55分

C.12月30日12時(shí)5分D.12月31日12時(shí)5分

2·一對(duì)雙胞胎姐妹，姐姐卻比妹妹小，怎樣才會(huì)出現(xiàn)這種情況？

3·如果你一年想過兩次生日，怎樣才能辦到？

5·各國(guó)實(shí)際采用的區(qū)時(shí)

區(qū)時(shí)是為了計(jì)時(shí)方便，經(jīng)協(xié)商確定的一種計(jì)時(shí)手段，但是一些國(guó)家的時(shí)區(qū)并不是按需要加以確定。理論上的24個(gè)時(shí)區(qū)來劃分，而是根據(jù)這樣劃分得到的時(shí)刻系統(tǒng)稱為各國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，它就是實(shí)際采用的區(qū)時(shí)。

從經(jīng)度上看，我國(guó)由東五區(qū)到東九區(qū)，跨越5個(gè)時(shí)區(qū)，這樣最東邊比最西邊早了4個(gè)小時(shí)。

有的國(guó)家使用半時(shí)區(qū)，伊朗（一半在東三區(qū)，一半在東四區(qū)，因此它采用了3.5區(qū)時(shí)。二·航空運(yùn)輸?shù)乩?/p>

航空運(yùn)輸?shù)牟季趾桶l(fā)展受到哪些條件的影響？

（一）地理?xiàng)l件：指地球上某一事物與其它事物的空間關(guān)系。包括經(jīng)緯度位置、自然地理位置、政治地理位置和經(jīng)濟(jì)地理位置。

（二）自然條件：1·自然地理?xiàng)l件，航空運(yùn)輸主要考慮地貌條件。

水文：研究水存在于地球上的大氣層中和地球表面以及地殼內(nèi)的各種現(xiàn)象的發(fā)生和發(fā)展規(guī)律及其內(nèi)在聯(lián)系的學(xué)科.2·氣象條件。航站內(nèi)，飛機(jī)的起降主要受到地面的風(fēng)速，風(fēng)向，低空風(fēng)切變，地面與空中能見度、降水等因素的制約。機(jī)場(chǎng)跑道必須與當(dāng)?shù)氐氖⑿酗L(fēng)向一致。若當(dāng)?shù)厥⑿蟹较驗(yàn)槎鄠€(gè)方向，為了避免側(cè)風(fēng)的危險(xiǎn)則采取雙向，三向或多向跑道。

風(fēng)切變風(fēng)切變，又稱風(fēng)切或風(fēng)剪，是指大氣中不同兩點(diǎn)之間的風(fēng)速或風(fēng)向的劇烈變化。風(fēng)切變可以是垂直風(fēng)切變或水平風(fēng)切變，或者二者同時(shí)具備。風(fēng)切變產(chǎn)生剪切或撕扯效應(yīng)。

(三)經(jīng)濟(jì)條件：是影響航空運(yùn)輸布局的重要因素。它包括

1·經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；

2·經(jīng)濟(jì)重心區(qū)的分布；

3·對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；

4·相關(guān)的經(jīng)濟(jì)部門及行業(yè)；（1）旅游業(yè)（2）對(duì)外貿(mào)易（3）勞務(wù)輸出（四）政治因素：有利的政策、法令將促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，而政策上的失誤將阻礙其發(fā)展。（五）人口條件：人口即可以作為航空運(yùn)輸?shù)膶?duì)象，也可以作為航空運(yùn)輸所需的勞動(dòng)力。在一定社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件下，人口的總數(shù)和密度越大，經(jīng)濟(jì)收入越高，則航空運(yùn)輸量就越大。三·中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)乩?/p>

（一）我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)乩砀攀?/p>

1·概述

2·自然地理環(huán)境

3·氣象條件

（二）中國(guó)的航空運(yùn)輸網(wǎng)第四節(jié)民航運(yùn)輸生產(chǎn)基礎(chǔ)知識(shí)

一·航班計(jì)劃與航班時(shí)刻表

（一）航班計(jì)劃：是規(guī)定航班飛行的航線、機(jī)型、班次和班期時(shí)刻的計(jì)劃。

1·航班：指飛機(jī)以始發(fā)站起飛按規(guī)定航線飛行，經(jīng)過經(jīng)停站到達(dá)終點(diǎn)站的運(yùn)輸生產(chǎn)飛行。

分類(1)去程和回程航班；（2）國(guó)內(nèi)航班和國(guó)際航班；（3）定期和不定期航班；（4）長(zhǎng)期定期航班和季節(jié)定期航班。

2·航班號(hào)：是按一定的規(guī)則，給各個(gè)航班編制不同的號(hào)碼，一邊與區(qū)別和業(yè)務(wù)上的處理，這種號(hào)碼稱航班。

（1）正班飛行的國(guó)內(nèi)航班號(hào)的編排

我國(guó)國(guó)內(nèi)的航班號(hào)是由四位阿拉伯?dāng)?shù)字加承運(yùn)人的兩字代碼組成的。如：CA1201

（2）正班飛行的國(guó)際航班編排：由承運(yùn)人二字代碼加三位數(shù)字組成。國(guó)際航空公司航班以9開頭，如CA981；其他航空公司則以執(zhí)行該航班任務(wù)的航空公司的數(shù)字代碼開頭。如CZ378

（3）正班飛行的航班號(hào)編排原則：

起點(diǎn)站相同，航線不同，航班號(hào)不同；

起點(diǎn)站相同，承運(yùn)人不同，航班號(hào)不同；

航線、機(jī)型相同但起飛到達(dá)時(shí)刻不同，航班號(hào)不同；

機(jī)型不同，航班號(hào)不同。

（4）加班飛行：加班飛行的航班號(hào)是由執(zhí)行加班飛行的航空公司二字代碼和四位阿拉伯?dāng)?shù)字組成。第三四位數(shù)字是從91—00為止。

3·班期：就是每周班次確定后，具體安排在哪幾天飛行。

4·班次：是單位時(shí)間內(nèi)航班執(zhí)行的次數(shù)。單位時(shí)間通常為周。

5·起飛時(shí)刻：航班起飛時(shí)間。

6·機(jī)型：飛機(jī)型號(hào)。每一架飛機(jī)都有一個(gè)唯一的注冊(cè)號(hào)（就好象我們的身份證號(hào)碼一樣），由一個(gè)字母和四位數(shù)字組成。字母是表示飛機(jī)的國(guó)籍的，中國(guó)的飛機(jī)是用字母B表示，所以，不論你在世界的任何機(jī)場(chǎng)看到機(jī)身上以B開頭的飛機(jī)號(hào)，這架飛機(jī)一定是屬于中國(guó)。中國(guó)民航的排法是：B20XX開頭的是B777，B21XX開頭的是MD80/82，B22XX開頭的是MD90，B23XX開頭的是A300，B24XX開頭的是B707/747，B25XX是B737，B255X是B767，B26XX是TU154，B27XX是BAE146和YK42，B28XX是B757，B345X是Y7，B34XX是AN24。

（二）航班時(shí)刻表的使用

1·航班時(shí)刻表的作用

2·查閱航班時(shí)刻表的

3·航班時(shí)刻表的內(nèi)容

4·航班時(shí)刻表的變更和執(zhí)行時(shí)間

作業(yè)：

1·什么是航班？航班有哪些分類？

2·什么是航班號(hào)？國(guó)內(nèi)國(guó)際航班是咋樣編排航班號(hào)的？

3·加班飛行與正班飛行的航班號(hào)區(qū)別在哪里？

4·班期時(shí)刻表的作用是什么？查閱步驟有哪些？作業(yè)：

1·航空運(yùn)輸?shù)牟季趾桶l(fā)展受哪些條件的影響和制約？

2·解釋：水文風(fēng)切變

作業(yè)：

1·解釋（1）子午面，（2）地方時(shí)。

2·東經(jīng)、西經(jīng)、北緯、南緯的表示方法并舉例。

3·135°E和105°W表示哪個(gè)時(shí)區(qū)？

4、已知北京時(shí)間是上午11點(diǎn)，經(jīng)度為116°E；而伊拉克巴格達(dá)的經(jīng)度是44°E求此時(shí)巴格達(dá)是多少時(shí)間？

5·若陰影部分為7月6日，非陰影部分為7月7日，則甲地時(shí)間為：

A、15時(shí)B、9時(shí)

C、3時(shí)

D、12時(shí)

北京時(shí)間為:

A、6日8時(shí)

B、7日8時(shí)

C、6日20時(shí)D、7日20時(shí)

第二章·飛機(jī)基礎(chǔ)常識(shí)

第一節(jié)·飛機(jī)結(jié)構(gòu)

飛機(jī)的各部分組成和功用機(jī)身-機(jī)身用來裝載人員物資和各種設(shè)備.機(jī)翼-用來產(chǎn)生支持飛機(jī)重量的升力,以及作為油箱和起落架艙得安放位置。尾翼-用來操縱飛機(jī)俯仰或偏轉(zhuǎn),并保證飛機(jī)能平穩(wěn)地飛行.起落架-在地面上支撐飛機(jī)，并保證飛機(jī)在起飛、滑跑和在地面上移動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)功能。動(dòng)力裝置-用來產(chǎn)生推力或者拉力,使飛機(jī)前進(jìn).儀表設(shè)備-是用來導(dǎo)航、通訊、飛機(jī)升降輔助等一機(jī)翼wing功用：產(chǎn)生升力（主要作用）安裝發(fā)動(dòng)機(jī)起落架油箱及其它設(shè)備幾種類型的副翼目前有些高速飛機(jī)把副翼從機(jī)翼外側(cè)移向靠近機(jī)身的內(nèi)側(cè)，這種副翼叫做內(nèi)側(cè)副翼。這是因?yàn)闄C(jī)翼根部的抗扭剛度較大，把副翼移動(dòng)到機(jī)翼內(nèi)側(cè)，可以減小副翼偏轉(zhuǎn)時(shí)所引起的機(jī)翼扭轉(zhuǎn)變形，改善副翼的操縱性能，提高飛機(jī)橫側(cè)操縱力，更好地滿足高速飛機(jī)飛行的要求。內(nèi)側(cè)副翼襟翼裝在機(jī)翼后緣的內(nèi)側(cè)，他可以向外、向下伸出，這樣就改變了機(jī)翼的形狀和大小。在機(jī)翼上安裝襟翼可以增加機(jī)翼面積，提高機(jī)翼的升力系數(shù)。襟翼的種類很多，常用的有簡(jiǎn)單襟翼、分裂襟翼、開縫襟翼和后退襟翼等等。一般的襟翼均位于機(jī)翼后緣，靠近機(jī)身，在副翼的內(nèi)側(cè)。當(dāng)襟翼下放時(shí)，升力增大，同時(shí)阻力也增大，因此一般用于起飛和著陸階段，以便獲得較大的升力，減少起飛和著陸滑跑距離。

前緣縫翼的作用一是延緩機(jī)翼上的氣流分離，提高了飛機(jī)的臨界迎角，使得飛機(jī)在更大的迎角下才會(huì)發(fā)生失速；二是增大機(jī)翼的升力系數(shù)。其中增大臨界迎角的作用是主要的。這種裝置在大迎角下，特別是接近或超過基本機(jī)翼的臨界迎角時(shí)才使用，因?yàn)橹挥性谶@種情況下，機(jī)翼上才會(huì)產(chǎn)生氣流分離。擾流板擾流板－是鉸接在翼面上表面的板,向上打開時(shí),增加機(jī)翼的阻力,減少升力,使飛機(jī)能在空中迅速降低速度,在地面壓緊地面,以空氣動(dòng)力制動(dòng)飛機(jī).當(dāng)一側(cè)打開時(shí),和副翼作用類似,是一側(cè)阻力上升,使飛機(jī)側(cè)傾.（一）機(jī)翼的外形前掠翼（S-37“金雕”）（二）機(jī)翼和機(jī)身的連接根據(jù)機(jī)翼在機(jī)身上安裝的部位和形式，飛機(jī)可以分為上單翼飛機(jī)（安裝在機(jī)身上部）中單翼飛機(jī)（安裝在機(jī)身中部）下單翼飛機(jī)（安裝在機(jī)身下方），目前的民航運(yùn)輸機(jī)大部分為下單翼飛機(jī)上單翼飛機(jī)下單翼飛機(jī)中單翼飛機(jī)（多用于軍用目的）（三）安裝角安裝角－機(jī)翼裝在機(jī)身上的角度，稱為安裝角。安裝角向上或向下，稱為上反角或下反角。一般上單翼飛機(jī)有一定的下反角，下單翼飛機(jī)具有一定的上反角。（四）機(jī)翼的結(jié)構(gòu)二·機(jī)身按照機(jī)身的功用，首先在使用方面，應(yīng)要求它具有盡可能大的空間，使它的單位體積利用率最高，以便能裝載更多的人和物資，同時(shí)連接必須安全可靠。應(yīng)有良好的通風(fēng)加溫和隔音設(shè)備；視界必須廣調(diào)，以利于飛機(jī)的起落。

其次在氣動(dòng)方面，它的迎風(fēng)面積應(yīng)減小到最小，表面應(yīng)光滑，形狀應(yīng)流線化而沒有突角和縫隙，以便盡可能地減小阻力。

另外，在保證有足夠的強(qiáng)度、剛度和抗疲勞的能力情況下，應(yīng)使它的重量最輕。對(duì)于具有氣密座艙的機(jī)身，抗疲勞的能力尤為重要。

三·尾翼尾翼是飛機(jī)尾部的水平尾翼和垂直尾翼的統(tǒng)稱.

水平尾翼水平尾翼簡(jiǎn)稱平尾，安裝在機(jī)身后部，主要用于保持飛機(jī)在飛行中的穩(wěn)定性和控制飛機(jī)的飛行姿態(tài)。尾翼的內(nèi)部結(jié)構(gòu)與機(jī)翼十分相似，通常都是由骨架和蒙皮構(gòu)成，但它們的表面尺寸一般較小，厚度較薄，在構(gòu)造形式上有一些特點(diǎn)。一般來說，水平尾翼由固定的水平安定面和可上、下轉(zhuǎn)動(dòng)的升降舵組成。水平安定面飛機(jī)的水平安定面就能夠使飛機(jī)在俯仰方向上（即飛機(jī)抬頭或低頭）具有靜穩(wěn)定性。水平安定面是水平尾翼中的固定翼面部分。當(dāng)飛機(jī)水平飛行時(shí)，水平安定面不會(huì)對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生額外的力矩；而當(dāng)飛機(jī)受到擾動(dòng)抬頭時(shí)，此時(shí)作用在水平安定面上的氣動(dòng)力就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)使飛機(jī)低頭的力矩，使飛機(jī)恢復(fù)到水平飛行姿態(tài)；同樣，如果飛機(jī)低頭，則水平安定面產(chǎn)生的力矩就會(huì)使飛機(jī)抬頭，直至恢復(fù)水平飛行為止。升降舵上面所說的情況是假設(shè)飛機(jī)作自由運(yùn)動(dòng)，而沒有飛行員操縱。當(dāng)我們需要操縱飛機(jī)抬頭或低頭時(shí)，水平尾翼中的升降舵就會(huì)發(fā)生作用。升降舵是水平尾翼中可操縱的翼面部分，其作用是對(duì)飛機(jī)進(jìn)行俯仰操縱。

升降舵的操縱原理：當(dāng)需要飛機(jī)抬頭向上飛行時(shí)，駕駛員就會(huì)操縱升降舵向上偏轉(zhuǎn)，此時(shí)升降舵所受到的氣動(dòng)力就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)抬頭的力矩，飛機(jī)就抬頭向上了（如圖所示）。反之，如果駕駛員操縱升降舵向下偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)就會(huì)在氣動(dòng)力矩的作用下低頭垂直尾翼垂直安定面

飛機(jī)的垂直安定面的作用是使飛機(jī)在偏航方向上（即飛機(jī)左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)）具有靜穩(wěn)定性。垂直安定面是垂直尾翼中的固定翼面部分。當(dāng)飛機(jī)沿直線作近似勻速直線運(yùn)動(dòng)飛行時(shí)，垂直安定面不會(huì)對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生額外的力矩，但當(dāng)飛機(jī)受到氣流的擾動(dòng)，機(jī)頭偏向左或右時(shí)，此時(shí)作用在垂直安定面上的氣動(dòng)力就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與偏轉(zhuǎn)方向相反的力矩，使飛機(jī)恢復(fù)到原來的飛行姿態(tài)。而且一般來說，飛機(jī)偏航得越厲害，垂直安定面所產(chǎn)生的恢復(fù)力矩就越大。

方向舵方向舵是垂直尾翼中可操縱的翼面部分，其作用是對(duì)飛機(jī)進(jìn)行偏航操縱。上面所說的情況是假設(shè)飛機(jī)作自由運(yùn)動(dòng)，而沒有飛行員操縱。當(dāng)我們需要控制飛機(jī)的航向時(shí)，飛行員就可以操縱垂直尾翼中的方向舵達(dá)到偏航的目的。方向舵的操縱原理:當(dāng)飛機(jī)需要左轉(zhuǎn)飛行時(shí)，駕駛員就會(huì)操縱方向舵向左偏轉(zhuǎn)，此時(shí)方向舵所受到的氣動(dòng)力就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)使機(jī)頭向左偏轉(zhuǎn)的力矩，飛機(jī)的航向也隨之改變。同樣，如果駕駛員操縱方向舵向右偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)的機(jī)頭就會(huì)在氣動(dòng)力矩的作用下向右轉(zhuǎn)。對(duì)尾翼的主要要求保證飛機(jī)平衡和具有必要的安定性及操縱性強(qiáng)度和剛度足夠而重量輕尾翼載荷對(duì)機(jī)身的扭矩應(yīng)盡可能小四.起落架起落架就是在地面上支撐飛機(jī)，并保證飛機(jī)在起飛、滑跑和在地面上移動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)功能。起落架的主要作用*承受飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時(shí)的重力；

*承受、消耗和吸收飛機(jī)在著陸與地面運(yùn)動(dòng)時(shí)的撞擊和顛簸能量；

*滑跑與滑行時(shí)的制動(dòng)；

*滑跑與滑行時(shí)操縱飛機(jī)。

固定式可收放式起落架的布置形式1)前三點(diǎn)式——這種起落架有一個(gè)前支柱和兩個(gè)主起落架。并且飛機(jī)的重心在主起落架之前。在現(xiàn)代飛機(jī)中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點(diǎn)式。

2)后三點(diǎn)式起落架后三點(diǎn)式起落架的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，適合與低速飛機(jī)。目前這種形式的起落架主要應(yīng)用于裝有活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的輕型、超輕型低速飛機(jī)上。3）自行車式起落架自行車式起落架的兩個(gè)主輪都在機(jī)身軸線上，飛行時(shí)直接收入機(jī)身內(nèi)，而只在左右機(jī)翼下各裝一個(gè)較小的輔助輪。

4）多點(diǎn)式起落架的結(jié)構(gòu)形式構(gòu)架式-多應(yīng)用于輕型低速飛機(jī)和直升機(jī).支柱式搖臂式機(jī)輪通過可轉(zhuǎn)動(dòng)的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點(diǎn)，在現(xiàn)代飛機(jī)上得到了廣泛的應(yīng)用。搖臂式起落架的缺點(diǎn)是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大搖臂式起落架的主要特點(diǎn)第二節(jié)·飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理航空發(fā)動(dòng)機(jī)

自從飛機(jī)問世以來的幾十年中，發(fā)動(dòng)機(jī)得到了迅速的發(fā)展，從早期的低速飛機(jī)上使用的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，到可以推動(dòng)飛機(jī)以超音速飛行的噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)形成了一個(gè)種類繁多，用途各不相同的大家族。從發(fā)展歷程來說，航空發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)歷了兩個(gè)顯著的發(fā)展時(shí)期，即：活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)期和噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)期。航空發(fā)動(dòng)機(jī)（aero-engine），是為航空器提供推動(dòng)力或支持力的裝置，是航空器的心臟。一·活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)為航空器提供飛行動(dòng)力的往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)空氣螺旋槳等推進(jìn)器旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生推進(jìn)力?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)主要由曲軸、連桿、活塞、汽缸、分氣機(jī)構(gòu)和機(jī)匣等部件組成。小功率活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)比燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)，在輕型低速飛機(jī)上仍得到應(yīng)用?；钊敳吭谇S旋轉(zhuǎn)中心最遠(yuǎn)的位置叫上死點(diǎn)、最近的位置叫下死點(diǎn)、從上死點(diǎn)到下死點(diǎn)的距離叫活塞沖程?；钊胶娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)大多是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，即一個(gè)氣缸完成一個(gè)工作循環(huán)，活塞在氣缸內(nèi)要經(jīng)過四個(gè)沖程，依次是進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。雙曲軸24缸航空發(fā)動(dòng)機(jī)早期液冷發(fā)動(dòng)機(jī)居主導(dǎo)地位兩次世界大戰(zhàn)期間氣冷發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展迅速，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能提高很快，達(dá)到其發(fā)展的頂峰噴氣時(shí)代逐步退出主要航空領(lǐng)域，廣泛應(yīng)用在輕型低速飛機(jī)和直升機(jī)上?；钊胶娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展早期，法國(guó)處于領(lǐng)先地位。當(dāng)時(shí)裝備伊斯潘諾-西扎V型液冷發(fā)動(dòng)機(jī)的"斯佩德"戰(zhàn)斗機(jī)的功率已達(dá)130~220kW,飛機(jī)速度超過200km/h，升限6650m。在兩次世界大戰(zhàn)的推動(dòng)下，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能提高很快，單機(jī)功率從不到10kW增加到2500kW左右，升功率從每升排量幾千瓦增加到四五十千瓦，耗油率從約0.50kg/(kW·h)降低到0.23~0.27kg/(kW·h)。翻修壽命從幾十小時(shí)延長(zhǎng)到2000~3000h。到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)成熟，以它為動(dòng)力的螺旋槳飛機(jī)的飛行速度從16km/h提高到近800km/h，飛行高度達(dá)到15000m。渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)明開創(chuàng)了噴氣時(shí)代，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)逐步退出主要航空領(lǐng)域，但功率小于370kW的水平對(duì)缸活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)仍廣泛應(yīng)用在輕型低速飛機(jī)和直升機(jī)上，如行政機(jī)、農(nóng)林機(jī)、勘探機(jī)、體育運(yùn)動(dòng)機(jī)、私人飛機(jī)和各種無人機(jī)。R-2800——普·惠公司生產(chǎn)的雙排"雙黃蜂"，屬于氣冷星型發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)在航空史上占有特殊的地位。P-47，綽號(hào)“雷電”，裝備R-2800發(fā)動(dòng)機(jī)，是美國(guó)共和飛機(jī)公司研制的戰(zhàn)斗機(jī)。該種機(jī)型產(chǎn)量達(dá)到15683架，是美國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)史上生產(chǎn)量最大的飛機(jī)之一。R-3350，萊特公司生產(chǎn)的雙排氣冷星型發(fā)動(dòng)機(jī)，1941年投入使用，開始時(shí)功率為2088kW，主要用于著名的B-29"空中堡壘"戰(zhàn)略轟炸機(jī)。B-29戰(zhàn)略轟炸機(jī)，裝備萊特公司的R-3350發(fā)動(dòng)機(jī)。世稱“超級(jí)空中堡壘”“史上最強(qiáng)的轟炸機(jī)”，在轟炸東京等二戰(zhàn)及之后的戰(zhàn)場(chǎng)都可以看到他的身影，廣島和長(zhǎng)崎的兩次原子彈襲擊，B-29也是空中平臺(tái)。臭名昭著的日本“零式”戰(zhàn)斗機(jī)。早期采用12星型氣冷發(fā)動(dòng)機(jī)，950馬力。猜猜是哪個(gè)公司生產(chǎn)的？老外發(fā)燒友利用星7航空發(fā)動(dòng)機(jī)改裝的摩托車。

空中拖拉機(jī)--運(yùn)-5農(nóng)用飛機(jī)采用國(guó)產(chǎn)星9發(fā)動(dòng)機(jī)，飛行速度較慢。二·空氣噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)空氣噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)：是最早的噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，它是把高溫高壓燃?xì)庀蚝蟾咚賴姵霁@得反推力，同時(shí)驅(qū)動(dòng)排氣通道內(nèi)的渦輪，由渦輪帶動(dòng)同軸的位于進(jìn)氣通道內(nèi)的壓氣機(jī)，提高燃燒室內(nèi)氣壓，增加工質(zhì)，獲得更高的熱值，提高推力，第一代和第二代戰(zhàn)斗機(jī)以這種發(fā)動(dòng)機(jī)為主要?jiǎng)恿?，特點(diǎn)是高速飛行時(shí)，效率高，但低速飛行時(shí)性能很差，由于排氣溫度高，熱效很低，現(xiàn)在基本屬于淘汰的邊緣。特點(diǎn)：完全依賴燃?xì)饬鳟a(chǎn)生推力。通常用作高速飛機(jī)的動(dòng)力。油耗比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)高。分類：該發(fā)動(dòng)機(jī)分為離心式與軸流式兩種，離心式由英國(guó)人弗蘭克·惠特爾爵士于1930年取得發(fā)明專利，但是直到1941年裝有這種發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)才第一次上天，沒有參加第二次世界大戰(zhàn)，軸流式誕生在德國(guó)，并且作為第一種實(shí)用的噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)Me-262的動(dòng)力參加了1945年末的戰(zhàn)斗。相比起離心式渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，軸流式具有橫截面小，壓縮比高的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)今的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)均為軸流式。帶加力燃燒室國(guó)產(chǎn)“昆侖”渦噴航空發(fā)動(dòng)機(jī)“梟龍”之心“昆侖”進(jìn)氣口特寫“昆侖”發(fā)動(dòng)機(jī),又稱渦噴14發(fā)動(dòng)機(jī)，是我國(guó)第一種完全自行設(shè)計(jì)?研制的國(guó)產(chǎn)渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，具有完全的“自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”，其所使用的技術(shù)?材料?工藝等完全立足國(guó)內(nèi)。1987年正式立項(xiàng)，開始進(jìn)入原型機(jī)的研制階段,最后在2001年12月通過了國(guó)家測(cè)試，于2002年正式設(shè)計(jì)定型，歷經(jīng)18年的時(shí)間。后來，我國(guó)又先后推出“昆侖”Ⅰ?“昆侖”Ⅱ型發(fā)動(dòng)機(jī)。尤其是“昆侖”Ⅱ型發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大推力和加力推力分別比“昆侖”型發(fā)動(dòng)機(jī)提高到了53．9千牛和76．4千牛，最大推力和加力推力時(shí)的耗油率則下降到0．093千克/牛"小時(shí)和0．18千克/牛"小時(shí)，推重比為7。"昆侖"發(fā)動(dòng)機(jī)是國(guó)內(nèi)目前最先進(jìn)的中等推力級(jí)的軍用渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，可用于殲7和殲8系列飛機(jī)。殲八F戰(zhàn)斗機(jī)He-178，世界上第一架試飛成功的噴氣式飛機(jī)，開創(chuàng)了噴氣推進(jìn)新時(shí)代和航空事業(yè)的新紀(jì)元。該飛機(jī)裝配了德國(guó)奧海因研制成功的離心式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)HeS3B，推重比1.38。國(guó)產(chǎn)轟6協(xié)和式飛機(jī)（Concorde；亦稱和諧式客機(jī)）:是由英國(guó)和法國(guó)聯(lián)合研制的一種超音速客機(jī)。是原英國(guó)飛機(jī)公司（現(xiàn)并入英國(guó)宇航公司）和法國(guó)宇航公司在1960年代合作研制的一種四發(fā)超音速客機(jī)。協(xié)和式飛機(jī)最大飛行速度可達(dá)2.04馬赫，巡航高度18000米。1969年，第一架協(xié)和超音速客機(jī)誕生，1976年1月21日投入商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和式飛機(jī)執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。

協(xié)和式飛機(jī)共有四臺(tái)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)由英國(guó)羅爾斯·羅伊斯公司和法國(guó)國(guó)營(yíng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司(R0lls-Royce／SNECMA)負(fù)責(zé)研制。發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為“奧林帕斯”593Mk610渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)（Olympus593）。單臺(tái)推力169.32千牛。三·渦輪風(fēng)扇式渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)：是在渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)前再加兩級(jí)或更多的風(fēng)扇，外層再包裹形成外涵道，與經(jīng)過燃燒室的內(nèi)涵道形成雙涵道。由于一部分推力由通過風(fēng)扇加速的經(jīng)過外涵道的冷空氣提供，所以排氣溫度低，熱效率高，能提供較大的推力，目前十噸以上級(jí)的大推發(fā)動(dòng)機(jī)全部為渦扇式，特點(diǎn)是無論是高速飛行還是低速飛行，都能提供突出的動(dòng)力性能。戰(zhàn)斗機(jī)用發(fā)動(dòng)機(jī)涵道比(即流經(jīng)外涵道與流經(jīng)內(nèi)涵道的空氣量的比值)較小，常采用內(nèi)外涵混合排氣帶加力發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)橥夂懒鬟^來的是新鮮的工質(zhì)，因此含氧豐富，理論加力燃燒室提供的額外推力要比渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)高得多。大型客機(jī)運(yùn)輸機(jī)等則采用大涵道比分離排氣發(fā)動(dòng)機(jī)，沒有加力燃燒室，這種發(fā)動(dòng)機(jī)噪音小，有的甚至低于110dB，是現(xiàn)代航空發(fā)動(dòng)機(jī)的主流。加力式小涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)

非加力式大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)鉁u輪機(jī)主要由壓縮機(jī)、燃燒室、渦輪等部分構(gòu)成。新鮮空氣由進(jìn)氣道進(jìn)入燃?xì)廨啓C(jī)后，首先由壓縮機(jī)加壓成高壓氣體，接著由噴油嘴噴出燃油與空氣混合后在燃燒室進(jìn)行燃燒成為高溫高壓氣體，然后進(jìn)入渦輪段推動(dòng)渦輪，將熱能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能輸出，最后的廢氣由排氣管排出。而由渦輪輸出的機(jī)械能中，一部分會(huì)用來驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)，另一部分則經(jīng)由傳動(dòng)軸輸出，用以驅(qū)動(dòng)我們希望驅(qū)動(dòng)的機(jī)構(gòu)如發(fā)電機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)等。太行發(fā)動(dòng)機(jī)，也叫渦扇10系列發(fā)動(dòng)機(jī)。太行發(fā)動(dòng)機(jī)的研制始于上世紀(jì)八十年代末，2005年12月28日完成設(shè)計(jì)定型審查考核，歷時(shí)18年。太行發(fā)動(dòng)機(jī)是中國(guó)首個(gè)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高性能、大推力、加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，它結(jié)束了國(guó)產(chǎn)先進(jìn)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的空白。太行發(fā)動(dòng)機(jī)由中國(guó)606所研制，是國(guó)產(chǎn)第三代大型軍用航空渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。采用大推力函比及全自動(dòng)數(shù)字化控制系統(tǒng)，最大推力不超過12000公斤。目前主要用于裝備中國(guó)第三代高性能殲-10戰(zhàn)斗機(jī)。國(guó)產(chǎn)“太行”渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)

殲10和殲11B使用的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)國(guó)產(chǎn)殲10機(jī)長(zhǎng)14.57米

翼展8.78米

推力122千牛頓

最大速度2.0馬赫

最大升限18000米

作戰(zhàn)半徑1100公里

最大航程2500公里

最大起飛重量19277公斤

蘇-27，綽號(hào)"側(cè)衛(wèi)"F22“猛禽”戰(zhàn)斗機(jī)波音747-100寬體客機(jī)，裝備普惠公司JT9D-3渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，涵道比為5.2。F22“猛禽全稱F119－PW-100，是為F-22A研制的雙轉(zhuǎn)子小涵道比加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，采用可上下偏轉(zhuǎn)的二維矢量噴管，上下偏轉(zhuǎn)角度為20度，推力和矢量由數(shù)字電子系統(tǒng)控制。靜推力97.9千牛,加力推力155.6千牛,發(fā)動(dòng)機(jī)推重比10,總壓比25,涵道比0.2.在發(fā)動(dòng)機(jī)推重比達(dá)到10的時(shí)候,F22的作戰(zhàn)推重比為1.1。四·渦輪螺旋槳式渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)是把渦輪吸收的高溫高壓燃?xì)庾鞯墓θ坑糜诼菪龢?，由于熱損失最低，所以效率高，經(jīng)濟(jì)性最好，但高速性差，飛機(jī)無法實(shí)現(xiàn)超音速飛行，但低速飛行性能優(yōu)異，不過噪音很大，常用于中型運(yùn)輸機(jī)。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳后的空氣流就相當(dāng)于渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的外涵道，由于螺旋槳的直徑比發(fā)動(dòng)機(jī)大很多，氣流量也遠(yuǎn)大于內(nèi)涵道，因此這種發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上相當(dāng)于一臺(tái)超大涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。同活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)＋螺旋槳相比，渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)有很多優(yōu)點(diǎn)。首先，它的功率大，功重比（功率/重量）也大，最大功率可超過10000馬力，功重比為4以上；而活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)最大不過三四千馬力，功重比2左右。其次，由于減少了運(yùn)動(dòng)部件，尤其是沒有做往復(fù)運(yùn)動(dòng)的活塞，渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性好，噪音小，工作壽命長(zhǎng)，維修費(fèi)用也較低。而且，由于核心部分采用燃?xì)獍l(fā)生器，渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的適用高度和速度范圍都要比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)高很多。在耗油率方面，二者相差不多，但渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)所使用的煤油要比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的汽油便宜國(guó)產(chǎn)“新舟60”

，采用加拿大普惠公司PW127J渦輪螺槳發(fā)動(dòng)機(jī)

國(guó)產(chǎn)運(yùn)8運(yùn)輸機(jī)，裝有4臺(tái)渦槳6型發(fā)動(dòng)機(jī)美國(guó)“大力神”C130運(yùn)輸機(jī)，動(dòng)力裝置4臺(tái)，T56-A-15渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)

美國(guó)E-2C預(yù)警機(jī)渦輪軸式渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)就是把水平的螺旋槳設(shè)計(jì)成垂直的旋翼，原理與渦槳類似，也是把燃?xì)夤θ客ㄟ^渦輪傳給槳葉，主要用于直升機(jī)，不贅述。

卡-32直升機(jī)裝備兩臺(tái)TB3-117BMA型燃?xì)鉁u輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。巡航功率為1700馬力。米-26直升機(jī)安-225的一號(hào)原型機(jī)是在1988年11月30日完工出廠，

并于12月21日在基輔進(jìn)行第一次試飛，1989年5月12日時(shí)它首次完成暴風(fēng)雪號(hào)的背負(fù)飛行。后因蘇聯(lián)解體和經(jīng)濟(jì)惡化停飛！

安-225的酬載重量原廠公布是250噸，但一般認(rèn)為，安-225至少有超過300噸的酬載能力，其中貨物不是只可放在機(jī)身內(nèi)的貨艙中，安-225原本為了背負(fù)暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)所設(shè)計(jì)的機(jī)背貨架，也擁有載運(yùn)250噸重物體的能力。如果轉(zhuǎn)用做為客機(jī)，初步估計(jì)它可能可以同時(shí)容納得下1500到2000名乘客。

基本數(shù)據(jù)

設(shè)計(jì)單位：前蘇聯(lián)安東諾夫設(shè)計(jì)局

用途：多用途重型運(yùn)輸

全長(zhǎng)：84.0米

主翼展全寬：88.74.米

尾翼展全寬：32.65米

全高：18.20米

輪距：8.84米

軸距：29.10米

最大離陸總重量：600噸（包含機(jī)身、燃料與籌載重量）

最大籌載重量：250噸

動(dòng)力系統(tǒng)：6

x

ZMDB

Progress

D-18渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)

推力：6

x

23,400公斤~總計(jì)1377千牛頓

速度：850km/h（極速）或700km/h（巡航速度）

請(qǐng)您欣賞世界上最大渦輪螺旋槳驅(qū)動(dòng)運(yùn)輸機(jī)—安-22

4臺(tái)庫(kù)茲涅佐夫HK-12MA渦輪螺槳發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)功率11185千瓦(15208軸馬力)世界上飛得最高的飛機(jī)是美國(guó)的X－15A研究試驗(yàn)機(jī)。1961年3月30日，美國(guó)航空航天局的試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛該機(jī)飛到了5.1695萬米的高度，1962年4月30日飛到了7.5195萬米的高度，7月17日，他又飛到9.5936萬米高度，被世界航空組織正式批準(zhǔn)為世界絕對(duì)紀(jì)錄。由此他成為世界第一位“駕駛飛的宇航員”。美國(guó)航空航天局規(guī)定：超過8萬米飛行高度便可稱為宇航員。1963年8月22日，他在愛德華空軍基地上空，再次飛到了10.8萬米的高度。B-2是美國(guó)諾斯羅普公司秘密為美國(guó)戰(zhàn)略空軍研制的隱形轟炸機(jī)。該機(jī)1978年開始研制，直到1988年11月22日原型機(jī)出廠，1989年7月首飛。美國(guó)空軍原計(jì)劃采購(gòu)133架B-2，但幾經(jīng)削減，最后只決定購(gòu)買20架，導(dǎo)致B-2的單價(jià)達(dá)22.1億美元，成為了世界上最貴的飛機(jī)。V22魚鷹飛機(jī)V22魚鷹飛機(jī)輔助動(dòng)力裝置五·AuxiliaryPowerUnit輔助動(dòng)力裝置.簡(jiǎn)稱APU在大、中型飛機(jī)上和大型直升機(jī)上，為了減少對(duì)地面（機(jī)場(chǎng)）供電設(shè)備的依賴，都裝有獨(dú)立的小型動(dòng)力裝置，稱為輔助動(dòng)力裝置或APU。飛機(jī)在地面上起飛前，由APU供電來啟動(dòng)主發(fā)動(dòng)機(jī)，從而不需依靠地面電、氣源車來發(fā)動(dòng)飛機(jī)。在地面時(shí)APU提供電力和壓縮空氣，保證客艙和駕駛艙內(nèi)的照明和空調(diào)，在飛機(jī)起飛時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飛性能。降落后，仍由APU供應(yīng)電力照明和空調(diào)，使主發(fā)動(dòng)機(jī)提早關(guān)閉，從而節(jié)省了燃APU[1]油，降低機(jī)場(chǎng)噪聲。通常在飛機(jī)爬升到一定高度（5000米以下）輔助動(dòng)力裝置關(guān)閉．但在飛行中當(dāng)主發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車時(shí)，APU可在一定高度（一般為10000米）以下的高空中及時(shí)啟動(dòng)，為發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)提供動(dòng)力。輔助動(dòng)力裝置輔助動(dòng)力裝置（APU），空客A340-300尾部冒白煙就是APU

第三節(jié)·飛機(jī)組成系統(tǒng)

飛機(jī)的主要系統(tǒng)有：液壓系統(tǒng)，燃油系統(tǒng)，電器系統(tǒng)，照明系統(tǒng)，飛機(jī)座艙環(huán)境控制系統(tǒng)，防冰排雨系統(tǒng)，機(jī)上設(shè)備系統(tǒng)，航空機(jī)載設(shè)備。

一·液壓系統(tǒng)

液壓系統(tǒng)具有以下優(yōu)點(diǎn)：?jiǎn)挝还β手亓啃?、系統(tǒng)傳輸效率高、安裝簡(jiǎn)便靈活、慣性小、動(dòng)態(tài)響應(yīng)快、控制速度范圍寬、油液本身有潤(rùn)滑作用、運(yùn)動(dòng)機(jī)件不易磨損。它的缺點(diǎn)是油液容易滲漏、不耐燃燒、操縱信號(hào)不易綜合。與其他機(jī)械（如機(jī)床、船舶）的液壓系統(tǒng)相比，飛機(jī)液壓系統(tǒng)的特點(diǎn)是動(dòng)作速度快、工作溫度和工作壓力高。液壓傳動(dòng)：是一種以液體為工作介質(zhì)，利用液體靜壓能來完成傳動(dòng)功能的一種傳動(dòng)方式。1.功用給飛行操縱系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、前輪轉(zhuǎn)彎、剎車系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)反推裝置等提供操縱動(dòng)力。2.帕斯卡原理在一個(gè)密封的充滿液體的容器中如果對(duì)液體的任何一部分施加壓力，液體將把這個(gè)壓力不變地傳到整個(gè)容器的任一點(diǎn)，這是由液體的不可壓縮性決定的。作用力=壓力*面積液壓傳動(dòng)原理圖液壓系統(tǒng)的組成(1)動(dòng)力元件液壓泵，其作用是將機(jī)械能轉(zhuǎn)換成液體的壓力能。(2)執(zhí)行元件如作動(dòng)筒，其職能是將液體的壓力能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。(3)控制調(diào)節(jié)元件即各種閥。用以調(diào)節(jié)各部分液體的壓力、流量和方向，控制系統(tǒng)的工作狀態(tài)，滿足工作要求。(4)輔助元件除上述三項(xiàng)組成元件之外的其它元件，包括油箱、油濾、散熱器、蓄壓器及導(dǎo)管、接頭和密封件等。二·飛機(jī)燃油系統(tǒng)概述1·飛機(jī)燃油系統(tǒng)是指從油箱到發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵之間的供油管路系統(tǒng)。2燃油系統(tǒng)的功用儲(chǔ)存燃油。在規(guī)定的飛行條件下安全可靠地把燃油輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)和APU。調(diào)整重心位置，保持飛機(jī)平衡。作為冷卻源冷卻其它附件（滑油、液壓油熱交換器）。3·現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)燃油系統(tǒng)特點(diǎn)3.1多采用結(jié)構(gòu)油箱，載油量大

3·現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)燃油系統(tǒng)特點(diǎn)3.2供油安全采用了多個(gè)燃油泵，具有交輸供油和抽吸供油功能。3現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)燃油系統(tǒng)特點(diǎn)3.3設(shè)有油泵快卸機(jī)構(gòu)，不放油即可拆卸油泵。3.4駕駛艙中設(shè)置形象化的燃油控制面板。3.5采用壓力加油加油速度快，污染少。

3·現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)燃油系統(tǒng)特點(diǎn)3.6避免死油利用引射泵抽吸死區(qū)燃油。3·現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)燃油系統(tǒng)特點(diǎn)3.7采用通氣油箱平衡油箱內(nèi)外壓差，保證順利加油及放油，防止油箱受損。

3·現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)燃油系統(tǒng)特點(diǎn)3.8有些飛機(jī)設(shè)置應(yīng)急放油系統(tǒng)緊急情況下釋放燃油，保證著陸安全。4·飛機(jī)燃油系統(tǒng)的組成油箱通氣系統(tǒng)加油/抽油系統(tǒng)應(yīng)急放油系統(tǒng)供油（輸油）系統(tǒng)測(cè)量及指示系統(tǒng)5航空燃油

5.1航空汽油用于活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)要求蒸發(fā)性好，抗爆震，不沉淀和積碳，低腐蝕，穩(wěn)定，雜質(zhì)少。

5.2航空煤油用于燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)要求燃燒性、穩(wěn)定性、輸送性、著火安全性好，低腐蝕。6小結(jié)

1.飛機(jī)燃油系統(tǒng)的定義；

2.燃油系統(tǒng)的功用；

3.現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)燃油系統(tǒng)的特點(diǎn)：采用結(jié)構(gòu)油箱；供油安全；設(shè)有油泵快卸機(jī)構(gòu)；駕駛艙中設(shè)置形象化的燃油控制面板；采用壓力加油；避免死油；采用通氣油箱；設(shè)置應(yīng)急放油系統(tǒng)。

4.飛機(jī)燃油系統(tǒng)的組成；

5.航空燃油。三·電氣系統(tǒng)通用飛機(jī)系統(tǒng)及設(shè)備飛機(jī)電氣系統(tǒng)飛機(jī)供電系統(tǒng)電源系統(tǒng):發(fā)電機(jī)到電源匯流條之間部分(發(fā)電)輸配電系統(tǒng):從電源匯流條到用電輸入端(輸電)用電設(shè)備:靠電力工作的裝置及供電控制電路(用電)電氣系統(tǒng)四、照明系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：－機(jī)內(nèi)照明（駕駛艙照明、客艙照明、電子艙、貨艙照明）－機(jī)外部照明－應(yīng)急照明客艙照明貨倉(cāng)照明機(jī)外部照明航行燈---飛機(jī)的左右翼尖和尾翼頂端，顏色是左紅.右綠.尾白?；袩?--用于在著陸和滑行時(shí)為前方照明。防撞燈---大型飛機(jī)要求至少裝車個(gè)防撞燈，兩個(gè)白色燈在翼尖，一個(gè)紅色燈在機(jī)身上方或尾翼頂端。機(jī)翼檢查燈---目的是讓駕駛員能看到機(jī)翼的結(jié)冰情況，以便采取防冰措施，一般安裝在機(jī)身或發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙上。航行燈著陸燈跑道脫離燈起飛和滑行燈防撞燈機(jī)翼照明燈機(jī)外部照明五、座艙環(huán)境控制系統(tǒng)隨著飛行高度的增加，（1）大氣壓力下降;（2）大氣中的含氧量也下降;（3）溫度下降，在10000米的高空氣溫會(huì)降到零下50°C以下。

在一定的飛行高度以上為保障飛行人員和乘客的安全和舒適，需要采取環(huán)境保護(hù)措施，它就是座艙環(huán)境控制系統(tǒng)。座艙環(huán)境控制系統(tǒng)包括氧氣系統(tǒng)、增壓座艙和空調(diào)系統(tǒng)三個(gè)組成部分。1、氧氣系統(tǒng)現(xiàn)代民航飛機(jī)的氧氣系統(tǒng)只是在緊急情況下救生使用，它由氧源、供氧管路、氧氣面罩三部分組成。

目的：用來供給人體所需要的氧氣量?，F(xiàn)代客機(jī)作為氣密座艙的一種應(yīng)急設(shè)施。在釋壓、有煙霧或出現(xiàn)有毒氣體時(shí)，氧氣系統(tǒng)為機(jī)組及乘客提供足夠的呼吸用氧氣。一旦艙內(nèi)氣壓降到低于4500米高空氣壓時(shí)，氧氣面罩會(huì)自動(dòng)從上面落下。2、增壓座艙噴氣式飛機(jī)在7000米以上飛行，必須給整個(gè)座艙增壓，增壓的座艙是密封的，叫氣密座艙。目的：保證在給定的飛行高度范圍內(nèi)，座艙的壓力及其壓力變化速度滿足人體生理要求。增壓艙：現(xiàn)代客機(jī)廣泛采用密封增壓艙，一般來說，這些增壓密封艙包括駕駛艙、客艙、電子設(shè)備艙和貨艙等部分。

3、空調(diào)系統(tǒng)此系統(tǒng)用于保證座艙內(nèi)的溫度、濕度和CO2濃度，以保障舒適安全的飛行環(huán)境。

飛機(jī)座艙空調(diào)引氣系統(tǒng)目的：空調(diào)系統(tǒng)是為保證艙內(nèi)的溫度、壓力、供氧等，對(duì)人、動(dòng)物舒適，對(duì)設(shè)備安全可靠。3、空調(diào)系統(tǒng)

六·防冰排雨系統(tǒng)結(jié)冰概述必要條件：水分+負(fù)溫三種型式：滴狀結(jié)冰：過冷水滴凝結(jié)結(jié)冰：凝華干結(jié)冰：冰晶云

1969年~2005年，世界上由于結(jié)冰引起的飛行事故造成500多人死亡及財(cái)產(chǎn)的重大損失。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣部件結(jié)冰的影響破壞它們的氣動(dòng)外形；減小進(jìn)氣道面積、壓氣機(jī)相鄰葉片空氣流通面積，使進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)空氣流量減小，功率下降；結(jié)冰不對(duì)稱、不均勻，以及脫落等情況，破壞轉(zhuǎn)子動(dòng)平衡，造成振動(dòng)，甚至導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)軸承損壞；脫落的冰塊隨高速氣流進(jìn)入壓氣機(jī)，打在葉片上可能造成壓氣機(jī)的損壞。螺旋槳結(jié)冰的影響結(jié)冰情況與機(jī)翼類似，有時(shí)甚至比機(jī)翼更嚴(yán)重；螺旋槳結(jié)冰后破壞了氣動(dòng)外形，增加翼型阻力，降低螺旋槳效率；結(jié)冰不對(duì)稱、不均勻以及脫落會(huì)引起振動(dòng)；冰層脫落時(shí)，可能危及飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)部件，可能擊穿蒙皮和氣密艙。風(fēng)擋、測(cè)溫測(cè)壓探頭結(jié)冰的影響駕駛艙風(fēng)擋結(jié)冰或起霧會(huì)降低風(fēng)擋透明度，使目視飛行困難；飛機(jī)上裝有空速管和各類測(cè)溫、測(cè)壓探頭，結(jié)冰會(huì)引起這些測(cè)量信號(hào)的誤差或錯(cuò)誤，產(chǎn)生

不安全隱患。（1）機(jī)械除冰系統(tǒng)利用氣動(dòng)力使冰破碎，借助高速氣流將冰吹掉。膨脹管除冰裝置。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，消耗空氣流量??；改變了翼型，增大了阻力；應(yīng)用于早期低速飛機(jī)。當(dāng)熱引氣不足時(shí)可做替代的防冰措施（2）電熱防冰系統(tǒng)通過向加溫元件通電產(chǎn)生熱量，使冰融化。主要應(yīng)用于小面積、小部件的防冰，如：空速管、迎角探測(cè)器、總溫探頭、水管、駕駛艙風(fēng)擋、螺旋槳等。（3）液體防冰系統(tǒng)一種物理防冰方法，借助某種液體（防凍液）減小冰與飛機(jī)表面附著力或降低飛機(jī)表面凍結(jié)溫度防凍液：乙烯乙二醇（美），乙醇類（俄）主要應(yīng)用于風(fēng)擋玻璃防冰及螺旋槳等部件的防冰。但因消耗量大、飛機(jī)增重大，噴液口易堵塞，維修不便，現(xiàn)代飛機(jī)少用。（4）熱空氣防冰系統(tǒng)熱源充足，能量大，常用于機(jī)翼、尾翼、發(fā)動(dòng)機(jī)唇口大面積防冰。熱空氣來源：發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣現(xiàn)代民航飛機(jī)多采用。發(fā)動(dòng)機(jī)排氣熱交換器應(yīng)用于活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。燃燒加溫器（5）電脈沖除冰系統(tǒng)一種高效節(jié)能除冰方法，通過發(fā)生電脈沖，使待除冰區(qū)域產(chǎn)生高頻振動(dòng)，使冰脫落。耗能低，僅為電熱除冰系統(tǒng)的1/100~1/60。目前未得到實(shí)際應(yīng)用。翼面前緣防冰系統(tǒng)B737NG機(jī)翼前緣縫翼ERJ145尾翼前緣防冰系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩防冰發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣加溫。大氣數(shù)據(jù)探頭防冰皮托管（空速管）電阻式電加溫器迎角探測(cè)器（AOA）電阻式電加溫器駕駛艙風(fēng)擋的防冰和除霧通過嵌在風(fēng)擋的加溫電阻實(shí)現(xiàn)防冰除霧。防冰－外層除霧－內(nèi)層駕駛艙風(fēng)擋排雨系統(tǒng)小型飛機(jī)：一般采用聚丙烯塑料做風(fēng)擋玻璃，材料軟，采用給風(fēng)擋打蠟的方法。大型高速飛機(jī)：風(fēng)擋刮水刷系統(tǒng)化學(xué)排雨劑系統(tǒng)永久性防水涂層氣動(dòng)排雨系統(tǒng)駕駛艙風(fēng)擋排雨系統(tǒng)1.風(fēng)擋刮水刷系統(tǒng)電動(dòng)或液壓驅(qū)動(dòng)；不能在干的風(fēng)擋上使用

2.化學(xué)排雨劑系統(tǒng)一般在大雨、高速飛行時(shí)使用；僅作用于機(jī)長(zhǎng)風(fēng)擋和副駕駛風(fēng)擋（1號(hào)風(fēng)擋）。使用注意事項(xiàng)：不要在干燥的風(fēng)擋上使用；小雨大風(fēng)時(shí)不能使用；排雨劑管路不能受潮；濃排雨劑對(duì)蒙皮有腐蝕作用，如落在蒙皮上，需及時(shí)清洗。3.永久性防水涂層風(fēng)擋最外層采用；并非無限壽命，與使用次數(shù)和在風(fēng)擋上的壓力有關(guān)。

4.氣動(dòng)排雨系統(tǒng)也稱射流強(qiáng)風(fēng)氣流排雨系統(tǒng)，也可做除冰、除霧手段。利用發(fā)動(dòng)機(jī)引氣進(jìn)行排雨，讓發(fā)動(dòng)機(jī)引來的高溫、高壓空氣吹過風(fēng)擋，噴氣形成一層空氣屏障，阻止雨滴落在風(fēng)擋表面。多用于軍機(jī)。

幾種機(jī)型民航客機(jī)排雨措施：機(jī)型排雨措施電動(dòng)風(fēng)擋刷防水涂層排雨劑A320√√√B737-300√√B737-800√√B747-400√√B757√√B767√√B777√√駕駛員直觀式安裝于駕駛員容易看到的地方，當(dāng)發(fā)現(xiàn)結(jié)冰后，用人工方法接通防冰系統(tǒng)。探冰棒探冰燈探冰棒自動(dòng)結(jié)冰探測(cè)器自動(dòng)結(jié)冰探測(cè)器（A320）七·防火系統(tǒng)飛機(jī)失火原因：（1）發(fā)動(dòng)機(jī)冒煙、起火或突然爆炸；（2）起落架液壓油著火、輪胎著火；（3）燃油跑、冒、滴、漏和油質(zhì)不純，燃油產(chǎn)生靜電以及駕駛員操作技術(shù)不佳也可能導(dǎo)致飛機(jī)起火；（4）電氣設(shè)備和線路出現(xiàn)短路、超負(fù)荷、接觸電阻過大時(shí)，飛機(jī)容易起火；電熱設(shè)備靠近可燃物以及照明燈具使用不當(dāng)也容易導(dǎo)致火災(zāi)發(fā)生。（5）行李、包裹中夾帶易燃、易爆等危險(xiǎn)物品引起火災(zāi)或爆炸事故?；鸬姆N類和滅火劑A類——由木材、紙、布等固態(tài)燃燒物類為一般燃燒物。滅火時(shí)使用水或水基滅火劑。這些滅火劑能把燃燒物冷卻到燃點(diǎn)以下。B類——汽油、煤油、滑油、液壓油、油脂、油漆、有機(jī)溶劑等易燃液體著火。滅火時(shí)使用二氧化碳、鹵代烴、泡沫滅火器和干粉滅火劑。這些滅火劑能隔絕空氣中的氧氣。C類——是指供電或用電設(shè)備短路、超溫等原因起火。滅火時(shí)最好使用二氧化碳或鹵代烴滅火器。不能使用水或泡沫滅火劑。D類——由易燃金屬燃燒引起的。如飛機(jī)的機(jī)輪和剎車裝置的金屬燃燒所引起。滅火時(shí)使用干粉滅火劑滅火。滅火劑介紹（1）水滅火劑裝有水和防凍劑混合溶液，最為廉價(jià)的天然滅火劑。僅可用于纖維、紙或木材類火警，不得用于電氣或油脂類火警。（2）二氧化碳滅火劑主要依靠窒息作用和部分冷卻作用滅火。適用于撲救一般B類火災(zāi)，如油制品、油脂等火災(zāi)，也可適用于A類火災(zāi)。不能撲救B類火災(zāi)中的水溶性可燃、易燃液體的火災(zāi)，如醇、酯、醚、酮等物質(zhì)火災(zāi)；也不能撲救帶電設(shè)備及C類和D類火災(zāi)。（3）泡沫滅火劑在燃燒物表面形成一個(gè)泡沫覆蓋層，遮斷火焰的熱輻射，冷卻稀釋燃