第三章 國際貨物運(yùn)輸法

第三章國際貨物運(yùn)輸法國際貨物買賣雙方當(dāng)事人為了保證將貨物按質(zhì)、按量、按時從一國運(yùn)送到另一國，還需要簽訂貨物運(yùn)輸合同。該貨物運(yùn)輸合同就是國際貨物運(yùn)輸合同，它對當(dāng)事人（托運(yùn)人、承運(yùn)人）的權(quán)利和義務(wù)具有明確的規(guī)定。根據(jù)運(yùn)輸方式的不同，分為：海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)國際貨物運(yùn)輸法是指調(diào)整貨物跨國境運(yùn)輸?shù)姆梢?guī)范的總和。這類法規(guī)包括：海商法、空運(yùn)法、鐵路法、公路法及與其有關(guān)的國際公約。國際貨物運(yùn)輸法的特征調(diào)整跨越國境運(yùn)輸而產(chǎn)生的法律關(guān)系。在整個國際貨物運(yùn)輸過程中要牽涉到不同國家的海關(guān)、商檢、衛(wèi)生檢疫、邊防或移民等管理部門。承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人之間的法律關(guān)系受國際貨物運(yùn)輸法的調(diào)整。國際貨物運(yùn)輸合同具有獨(dú)立性。該運(yùn)輸合同盡管在合同的訂立、貨物的交付與保管等方面均與國際貨物買賣合同有一定的關(guān)聯(lián)。但實(shí)質(zhì)上，該運(yùn)輸合同獨(dú)立于國際貨物買賣合同而存在。在國際貨物運(yùn)輸合同項(xiàng)目下，托運(yùn)人、承運(yùn)人、收貨人之間將產(chǎn)生因貨物運(yùn)輸而形成的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系。第一節(jié)國際海上貨物運(yùn)輸法相對于其他的運(yùn)輸方式，國際海上貨物運(yùn)輸量大、價格便宜,發(fā)展最早，在國際貨物運(yùn)輸中占顯著地位。國際海上貿(mào)易的特點(diǎn)：承運(yùn)人和托運(yùn)人共同面對大自然和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的挑戰(zhàn)，因此海運(yùn)合同不同于一般的民商事合同，更多的是法定之債、格式合同，承運(yùn)人有很多免責(zé)事項(xiàng)，這些風(fēng)險(xiǎn)都由保險(xiǎn)公司承擔(dān)。1、海上貨物運(yùn)輸合同概念：我國《海商法》第41條規(guī)定：“海上貨物運(yùn)輸合同是指承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)至另一港的合同?！狈诸悾喊噍嗊\(yùn)輸和租船運(yùn)輸。班輪運(yùn)輸也叫提單運(yùn)輸，指船方按預(yù)先公告的固定的航線、固定的行期、固定的港口和固定的運(yùn)費(fèi)組織的運(yùn)輸。租船運(yùn)輸指承租人在一定時間內(nèi)租用船舶的全部和部分艙位進(jìn)行的運(yùn)輸。2、班輪運(yùn)輸當(dāng)事人一、提單運(yùn)輸（一）提單（B/L)的概念和內(nèi)容

提單（billofladingB/L)是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接管或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以在目的港交付貨物的單證。貨物由承運(yùn)人接收或者裝船后,應(yīng)托運(yùn)人的要求，由承運(yùn)人或承運(yùn)人的代理人簽發(fā)提單。提單并無統(tǒng)一的格式,可由輪船公司自行制定。目前在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中所使用的提單,都是由各航運(yùn)公司按照自己的提單格式事先印刷好的。提單通常是一頁紙,有正反兩面。在提單的正面，主要載明以下內(nèi)容：（1）船名(oceanvessel)和船舶的國籍;（2）承運(yùn)人(carrier)名稱;（3）裝貨地和目的地或者運(yùn)輸航線（4）托運(yùn)人(shipper)名稱（5）收貨人(consignee)名稱（6）貨物的名稱、標(biāo)志、包裝、件數(shù)、重量或體積（7）運(yùn)費(fèi)和應(yīng)當(dāng)給承運(yùn)人的其他費(fèi)用（8）提單簽發(fā)的日期、地點(diǎn)、和份數(shù)（9）承運(yùn)人或其代理人或船長的簽字在上述九項(xiàng)內(nèi)容中，第一（1）至（6）項(xiàng)由托運(yùn)人填寫。托運(yùn)人應(yīng)向承運(yùn)人保證他所填報(bào)的情況的正確，如因托運(yùn)人填寫不清楚或不正確，以致引起滅失或損害，托運(yùn)人應(yīng)賠償承運(yùn)人的損失。如果承運(yùn)人懷疑所收到的貨物與提單上所填報(bào)的情況不符，應(yīng)在提單上添加批注。第（7）至（9）的內(nèi)容一般由承運(yùn)人填寫。提單通常是一式三份，但也可以根據(jù)托運(yùn)人的需要適當(dāng)增加或減少分?jǐn)?shù)。承運(yùn)人憑其中一份提單交付貨物后，其余一律作廢。提單背面印有詳細(xì)的運(yùn)輸條款，主要規(guī)定承運(yùn)人與托運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)。各種提單格式的條款雖不盡相同，但主要內(nèi)容基本上是一致的?！爸羞h(yuǎn)提單”背面共有27個條款，主要包括：（1）管轄權(quán)條款；（2）法律適用條款；（3）承運(yùn)人責(zé)任條款；（4）責(zé)任期間條款；（5）賠償責(zé)任限額條款；（6）特殊貨物條款；（7）共同海損條款；（8）雙方有責(zé)碰撞條款。提單中還有留置權(quán)、戰(zhàn)爭、檢疫、冰凍、罷工、擁擠、轉(zhuǎn)運(yùn)等內(nèi)容的條款。實(shí)踐中，提單屬于格式條款，他通常是由提供提單的承運(yùn)人一方擬定的，這使得承運(yùn)人會盡量限制自己的責(zé)任，承運(yùn)人與托運(yùn)人不能保持平等的談判地位；且由于提單的流通性，提單會轉(zhuǎn)移到并非訂立運(yùn)輸合同的第三方手中，也就是會對第三方產(chǎn)生約束力。因此，各國法律及國際公約會對班輪運(yùn)輸進(jìn)行強(qiáng)制性的調(diào)整。（二）提單的作用1、提單是運(yùn)輸合同的證明提單不是運(yùn)輸合同本身。班輪貨物運(yùn)輸合同的成立，首先是由托運(yùn)人持托運(yùn)單或訂艙委托單到船公司或其代理人處訂艙(要約)。承運(yùn)人接受訂艙，并在裝貨單上簽章(承諾)，這是合同成立。提單是承托雙方之間海上貨物運(yùn)輸合同存在的證據(jù)，因?yàn)樘釂蔚暮灠l(fā)就是履行運(yùn)輸合同的一個條款；提單是海上貨物運(yùn)輸合同的內(nèi)容證據(jù)，提單上的條款，是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間達(dá)成的海上貨物運(yùn)輸合同的內(nèi)容。如果提單的內(nèi)容與運(yùn)輸合同條款不一致，則以合同為準(zhǔn)。但如果提單轉(zhuǎn)讓給第三人，提單就成為了運(yùn)輸合同，收貨人或提單持有人與承運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)按提單條款辦理。[CASE]

承運(yùn)人對一票橘子的托運(yùn)人口頭保證：船舶裝貨后將直接駛往目的地并卸貨。然而該輪船出航后卻繞航行駛至其他港口。結(jié)果當(dāng)托運(yùn)人的橘子到達(dá)目的港時，進(jìn)口關(guān)稅提高了，并且由于其他橘子大量到貨，使橘子的價格下降。托運(yùn)人認(rèn)為如果承運(yùn)人是依口頭約定直接駛往目的港，關(guān)稅的提高和橘子的跌價都應(yīng)該發(fā)生在該輪到達(dá)之后。于是，托運(yùn)人向法院起訴，要求承運(yùn)人賠償其遭受的損失。被告則辯稱：提單中載明有規(guī)定承運(yùn)人可以任意地經(jīng)過任何航線將貨物直接或間接地運(yùn)往目的地的條款，所以認(rèn)為自己不應(yīng)為因?yàn)槔@航而引起的損失負(fù)責(zé)。問：（1）雙方的口頭約定是否有效？（2）提單是否是運(yùn)輸合同本身？（3）承運(yùn)人是否應(yīng)賠償托運(yùn)人的損失？2、提單是貨物收據(jù)

承運(yùn)人簽發(fā)提單,就意味著一定數(shù)量、品名的貨物已裝上船,或者在其保管下,等待裝運(yùn)。提單作為承運(yùn)人收到貨物的證明有兩層含義:其一,當(dāng)提單在托運(yùn)人手中時,它是承運(yùn)人已按提單上所載情況收到貨物的初步證據(jù)。如果承運(yùn)人實(shí)際收到的貨物與提單上的內(nèi)容不符,承運(yùn)人可以提出反證,證明貨物的缺陷在裝船時就已存在,或證明貨物的缺陷是由托運(yùn)人的欺詐行為所致,承運(yùn)人可據(jù)此向托運(yùn)人追索或反訴。其二,當(dāng)提單在受讓人手中時,它是承運(yùn)人收到貨物的終局性證據(jù)。這是因?yàn)樘釂蔚氖茏屓嗽谫徺I提單時,并沒有機(jī)會去檢查實(shí)際裝船或交給承運(yùn)人的貨物,只能全憑信賴承運(yùn)人在提單中所承認(rèn)的事項(xiàng)行事。所以,承運(yùn)人不僅有責(zé)任按照提單中所列的數(shù)量或表面良好的狀況向收貨人交貨,而且不得以提單中的"承運(yùn)人對貨物數(shù)量、重量、件數(shù)、表面狀況未詳"或"托運(yùn)人裝船并點(diǎn)數(shù)"等"未知條款"來對抗任何善意的持有人。即使貨物確定未裝船,承運(yùn)人也不能免除自己對收貨人的責(zé)任,除非提單的受讓人在接受提單時,也接到貨未裝船的通知。3、提單是物權(quán)憑證承運(yùn)人在收到貨物并簽發(fā)提單之后，負(fù)有在目的地只向提單持有人交付貨物的義務(wù)；提單是代表貨物權(quán)利的憑證，即物權(quán)憑證。轉(zhuǎn)讓提單就是轉(zhuǎn)讓貨物所有權(quán)，保證提單的流通。承運(yùn)人要按提單的規(guī)定憑提單交貨，不會追究是否合法持有提單。除不可轉(zhuǎn)讓的提單外，提單經(jīng)背書就可以買賣轉(zhuǎn)讓，國際貿(mào)易中起了很重要的作用。提單的轉(zhuǎn)讓是受到一定限制：一是提單的轉(zhuǎn)讓必須承運(yùn)人在目的港交付貨物前才有效；二是提單持有人必須在貨物運(yùn)抵目的港的一定時間內(nèi)，與承運(yùn)人洽辦提貨手續(xù)；三是由于貨物過期不提，即視為無主，承運(yùn)人可對不能交付的貨物行使處分權(quán)。1999年卷一第58題下列有關(guān)提單和運(yùn)輸合同的關(guān)系說法正確的是：A.運(yùn)輸合同是雙方合意的體現(xiàn)，提單是一方當(dāng)事人簽發(fā)的。B.運(yùn)輸合同在貨物交承運(yùn)人前就已成立，而提單則在貨物交承運(yùn)人后由承運(yùn)人簽發(fā)C.在托運(yùn)人和承運(yùn)人間，運(yùn)輸合同的存在及主要內(nèi)容要靠提單來證明D.在收貨人或提單受讓人與承運(yùn)人間，提單就是運(yùn)輸合同本身。（三）提單的種類1、以貨物是否已裝船可分為：已裝船提單（shippedB/L），是由船長或承運(yùn)人的代理人在貨物裝上指定的船舶后簽發(fā)的載明船名和裝船日期的提單。除集裝箱運(yùn)輸外，一般都要簽發(fā)已裝船提單。收貨待運(yùn)提單（receivedforshipmentB/L），是船方在收到貨物后，在貨物裝船以前簽發(fā)的提單，表明貨物已由船方保管，并準(zhǔn)備裝到即將到港的某船上，而未確認(rèn)貨物已裝船。主要適用于集裝箱運(yùn)輸，也叫備運(yùn)提單。2、以提單上是否有批注清潔提單（cleanB/L)，是單據(jù)上有明顯地聲明貨物及（或）包裝有缺陷的附加條件或批注者。承運(yùn)人如簽發(fā)了清潔提單，就表明所接受的貨物表面或包裝完好，不得事后以貨物包裝不良等為由推卸其運(yùn)送責(zé)任。但對沒有顯露出來的貨物內(nèi)在質(zhì)量缺陷，承運(yùn)人不承擔(dān)任何責(zé)任。不清潔提單（uncleanB/L或foulB/L)。除非信用證明確規(guī)定，銀行拒絕接受不清潔提單，也無法作為物權(quán)憑證自由轉(zhuǎn)讓。在國際貿(mào)易實(shí)踐中，銀行或買方或提單的受讓人只接受已裝船的清潔提單。3、按收貨人抬頭記名提單（straightB/L），是托運(yùn)人指定特定人為收貨人的提單，不能背書轉(zhuǎn)讓，也叫“不可轉(zhuǎn)讓提單”。不記名提單（openB/L)，是托運(yùn)人不具體指定收貨人，在收貨人一欄只填寫“交給持票人”，又稱為空白提單。由于凡持有提單的人均可提取貨物，風(fēng)險(xiǎn)太大而很少使用。指示提單（orderB/L)，是托運(yùn)人在收貨人欄內(nèi)填寫“憑指示”或“憑某人指示”，可以通過背書轉(zhuǎn)讓，又叫“可轉(zhuǎn)讓提單”，在國際貿(mào)易中普遍使用。4、按運(yùn)輸方式直達(dá)提單（directB/L)是承運(yùn)人簽發(fā)的，貨物直接從裝運(yùn)港運(yùn)往目的港的提單。轉(zhuǎn)船提單或聯(lián)運(yùn)提單（transshipmentB/L)是允許貨物中途換船的提單。多式聯(lián)運(yùn)提單（combinedtransportdocumentorB/L)是貨物由海運(yùn)和另一種或兩種以上不同形式，如海路、?？?、海陸空等方式運(yùn)輸簽發(fā)的提單。5、按照運(yùn)費(fèi)支付時間運(yùn)費(fèi)預(yù)付提單（freightprepaidB/L）。是托運(yùn)人在裝貨港提交貨物時即支付運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人在提單中記載“運(yùn)費(fèi)付訖”(prepaid)的提單。運(yùn)費(fèi)到付提單（freightpayableatdestinationB/L),是貨物到達(dá)目的地，托運(yùn)人或收貨人支付運(yùn)費(fèi)，在提單上記載運(yùn)費(fèi)到付（collect）。6、租船提單租船項(xiàng)下的提單稱為租船提單。其性質(zhì)和作用因租船人的身份不同而異：當(dāng)租船人運(yùn)送的是自己的貨物時，船東簽發(fā)的提單起證據(jù)的作用，提單要服從租船合同的約束。租船人與船東雙方的權(quán)利義務(wù)以租船合同為準(zhǔn)。當(dāng)租船人以承運(yùn)人的身份接受第三者即托運(yùn)人的貨物并簽發(fā)自己的提單時，其性質(zhì)和班輪運(yùn)輸提單一樣。（四）保函與提單欺詐1、以保函換取倒簽提單與預(yù)借提單倒簽提單：提單中注明的裝船日期早于實(shí)際裝船的日期就稱為倒簽提單。倒簽是裝船日期往前簽。預(yù)借提單：貨物還未裝船時，托運(yùn)人要求承運(yùn)人在貨物裝船前簽發(fā)的已裝船提單。產(chǎn)生原因：國際貿(mào)易中常見的結(jié)算方式是信用證方式，如果賣方的貨物無法按時裝上船，為了順利結(jié)匯，往往會向船方出具保函，要求船方簽發(fā)符合信用證要求的提單，并保證將來承運(yùn)人因遲延交貨等原因被買方收貨人索賠時賠償損失。后果：兩者都掩蓋了實(shí)際的裝船日期，構(gòu)成了對收貨人的欺詐，保函都是惡意保函，在法律上沒有效力。2、以保函換清潔提單（1）產(chǎn)生原因。由于銀行一般不愿意接受不清潔提單結(jié)匯，因此，在實(shí)踐中，當(dāng)承運(yùn)人因?qū)邮盏降呢浳镉挟愖h而欲在提單上進(jìn)行批注時，托運(yùn)人為了防止不清潔提單的產(chǎn)生，會以保函換取清潔提單。（2）法律效力：并非一概無效，分兩種情況：A善意保函有效。如果承運(yùn)人接受保函簽發(fā)清潔提單并不是對收貨人存心欺詐，而是因?yàn)槟承┛陀^條件的限制，屬于有效的善意保函。保函有效也只在托運(yùn)人與承運(yùn)人之間有效，不能對抗收貨人。B惡意保函無效。如果貨物表明狀況顯而易見，或者承運(yùn)人明知貨物的表面狀況有瑕疵，仍以保函換取清潔提單，這屬于對收貨人的欺詐，此種保函無效，承運(yùn)人應(yīng)對此承擔(dān)責(zé)任。3、以保函加副本提單提貨（1）產(chǎn)生原因：按照慣例，在目的港，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)依正本提單向收貨人交貨，但實(shí)踐中由于船舶速度快，往往貨物比提單先到目的港，收貨人無法憑正本提單提貨，因此，實(shí)踐中普遍存在提貨人憑副本提單和保函就從承運(yùn)人處提貨的情形。（2）法律后果：司法實(shí)務(wù)中，對這種保函的效力也區(qū)分為善意保函和惡意保函。善意保函有效，惡意保函無效。如果真正的收貨人為了解決沒有提單與及時提貨的矛盾而出具保函，一般為善意保函。如果提貨人不是貨物的真正所有人，而是與承運(yùn)人惡意串通騙取貨物，該保函為惡意保函。1999年卷一第12題中國甲公司進(jìn)口一批日產(chǎn)空調(diào)，合同規(guī)定以信用證支付。甲公司開出的信用證規(guī)定裝船期限為1996年7月10日至7月20日，由承運(yùn)人所屬的"SALA"號貨輪承運(yùn)上述貨物。"SALA"號在裝貨港外錨地因遇大風(fēng)走錨與另外一艘在錨地待泊的油輪相撞，使"SALA"號不能如期裝貨。"SALA"號最后于8月15日完成裝貨，船長在接受了托運(yùn)人出具的保函的情況下簽發(fā)了與信用證一致的提單，并辦理了結(jié)匯。由于船舶延遲到港錯過了空調(diào)的銷售季節(jié)，給甲公司造成了很大損失。甲公司為此向承運(yùn)人提出了索賠要求，下列關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的選項(xiàng)哪個是正確的？A．延遲裝貨是因?yàn)椴豢煽沽?，因此承運(yùn)人對延遲不負(fù)責(zé)任B．承運(yùn)人的行為是倒簽提單，承運(yùn)人應(yīng)對此承擔(dān)責(zé)任C．承運(yùn)人倒簽提單是應(yīng)托運(yùn)人的要求，因此不應(yīng)承擔(dān)任何責(zé)任D．承運(yùn)人的行為是預(yù)借提單，承運(yùn)人應(yīng)對此承擔(dān)責(zé)任(五）提單運(yùn)輸?shù)膰H公約目前，國際上規(guī)范班輪運(yùn)輸?shù)膰H公約有四個：《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》。1、海牙規(guī)則（HagueRules)

全稱為《1924年統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》，在國際法協(xié)會所屬海洋委員會的協(xié)助下，于1924年訂立，1931年生效，目前有80多個成員。中國沒有加入，是海上運(yùn)輸、特別是班輪運(yùn)輸?shù)淖钪匾膰H公約，也是關(guān)于提單法律規(guī)定的第一個公約。I《海牙規(guī)則》立法背景以英國為代表的船舶所有人，利用手中雄厚的航運(yùn)資本以及法律的“契約自由”原則，在自己制定的海運(yùn)提單中任意加進(jìn)許多承運(yùn)人免責(zé)條款，使力量弱小的貨方利益失去保障。特別是嚴(yán)重阻礙了提單的自由流通，阻礙了國際貿(mào)易和海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。以美國為代表的貨主國為了保護(hù)本國商人的利益，于1893年通過《哈特法》明確規(guī)定了海運(yùn)承運(yùn)人應(yīng)盡的義務(wù)和豁免，并規(guī)定提單中任何免除承運(yùn)人應(yīng)盡義務(wù)的條款無效，更好有效地保護(hù)了美國貨主的利益；此后各國紛紛追隨制定各自的國內(nèi)海商立法。為了緩和船方與提單中各利害關(guān)系人之間的矛盾，為了統(tǒng)一各國海商法的規(guī)定，各國均認(rèn)為應(yīng)該締結(jié)一個有關(guān)國際航運(yùn)的協(xié)議，來規(guī)定各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。1921年國際法協(xié)會所屬海洋法委員會在海牙召開會議，擬定了《海牙規(guī)則草案》，1924年，在布魯塞爾正式通過了《海牙規(guī)則》。II《海牙規(guī)則》（HagueRules)內(nèi)容《海牙規(guī)則》全文共有16條。其中第1條至第10條是實(shí)質(zhì)性條款，其主要內(nèi)容包括：承運(yùn)人的最低限度責(zé)任與義務(wù)，權(quán)利與豁免，責(zé)任期間，最低賠償限額，托運(yùn)人義務(wù)，索賠與訴訟等。第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關(guān)公約的批準(zhǔn)、加入和修改程序性條款。(1)承運(yùn)人的最低限度的義務(wù)《海牙規(guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人的三項(xiàng)最低限度的義務(wù)，這三項(xiàng)義務(wù)是強(qiáng)制性的，在提單中解除或降低承運(yùn)人的這三項(xiàng)義務(wù)的條款均屬無效。

A:承運(yùn)人的適航義務(wù)。船舶適航是法律規(guī)定承運(yùn)人必須執(zhí)行的最低限度的義務(wù)。適航---船舶內(nèi)容適員---船長船員適貨---船艙適航義務(wù)：

時間：限于開航前、開航當(dāng)時

程度：“謹(jǐn)慎處理”（“謹(jǐn)慎處理”后仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺點(diǎn)免責(zé)）

B、管貨義務(wù)第3條2款規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)適當(dāng)和謹(jǐn)慎地裝載、操作、積載、運(yùn)送、保管、照料與卸載”所運(yùn)貨物。承運(yùn)人在上述7個階段均應(yīng)做到“適當(dāng)和謹(jǐn)慎”?！爸?jǐn)慎”就是要認(rèn)真，“適當(dāng)”則帶有技術(shù)性及業(yè)務(wù)水平。“積載”指承運(yùn)人應(yīng)適當(dāng)?shù)財(cái)[放貨物，不適當(dāng)?shù)胤e載造成的貨損，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)。C、行駛合理航線的義務(wù)《海牙規(guī)則》沒有具體規(guī)定；但是按照航運(yùn)慣例，就是不得做不合理的繞航。例外：《海牙規(guī)則》第4條4款規(guī)定“為救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航，或任何合理繞航，都不能作為破壞或違反本公約或運(yùn)輸合同的行為；承運(yùn)人對由此而引起的任何滅失或損害，都不負(fù)責(zé)?！?/p>

（2）承運(yùn)人的17項(xiàng)免責(zé)《海牙規(guī)則》實(shí)行承運(yùn)人不完全過失責(zé)任制，第4條2款對承運(yùn)人的免責(zé)作了十七項(xiàng)具體規(guī)定，分過失免責(zé)和無過失免責(zé)，爭議最大的問題是航行過失免責(zé)條款。第4條2款規(guī)定：不論承運(yùn)人或船舶，對由于下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負(fù)責(zé)：(a)船長、船員、引水員或承運(yùn)人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務(wù)。(b)火災(zāi)，但由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀所引起的除外。(c)海上或其它可航水域的災(zāi)難、危險(xiǎn)和意外事故。(d)天災(zāi)。(e)戰(zhàn)爭行為。(f)公敵行為。(g)君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或管制，或依法扣押。(h)檢疫限制。(i)托運(yùn)人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為。(j)不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)廠停止或限制工作。(k)暴動和騷亂。(l)救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)。(m)由于貨物的固有缺點(diǎn)、性質(zhì)或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅失或損壞。(n)包裝不善。(o)嘜頭不清或不當(dāng)。(p)雖克盡職責(zé)亦不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺點(diǎn)。(q)非由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，或者承運(yùn)人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責(zé)利益的人應(yīng)負(fù)責(zé)舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，亦非承運(yùn)人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。（1）船長、船員、引水員或承運(yùn)人所雇用的其他人員在駕駛或管理船舶上的行為有疏忽或過失。所謂“駕駛上的過失”,是指船舶開航后,船長、船員在駕駛船舶中所發(fā)生的判斷上或操縱的錯誤,例如,船舶在航行中,由于船長在駕駛操作上的疏忽,發(fā)生觸礁、擱淺或碰撞等責(zé)任事故,致使船上貨物受損,承運(yùn)人可以免責(zé)；所謂“船舶管理上的過失”,是指在航行中，船長、船員管理船舶方面缺乏應(yīng)有的注意,如未適時關(guān)閉進(jìn)水閥門、使用抽水泵不當(dāng)?shù)?如因此而使貨物受損,承運(yùn)人亦可以免除責(zé)任。

此條款為承運(yùn)人航行過失免責(zé)條款，這種過失免責(zé)條款是其他運(yùn)輸方式責(zé)任制度中所沒有的，是《海牙規(guī)則》中爭議最大的條款，很明顯，偏袒了船方的利益。注：該項(xiàng)免責(zé)條款適用的范圍是上述對象的過失行為,不包括主觀上存在故意的行為。（2）火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過失造成的除外。

船舶引起火災(zāi)的原因是多方面的,它包括由于船長、船員或裝卸人員的疏忽而引起的火災(zāi),由于貨物的自然特性而蔓延起來的火災(zāi),或由于其他原因所造成的火災(zāi),承運(yùn)人對于這類火災(zāi)所引起的貨物損失,以及因撲滅火災(zāi)而造成的貨物損失,可以免除責(zé)任。但是,如果火災(zāi)是由于承運(yùn)人本人的實(shí)際過失或參與所引起的,承運(yùn)人不能免責(zé)。例如，船員不小心煙火引起的火災(zāi)，免責(zé)；而承運(yùn)人明知輪機(jī)人員經(jīng)常在機(jī)艙內(nèi)違章明火作業(yè)而未加阻止引起的火災(zāi)，不能免責(zé)；承運(yùn)人為騙保險(xiǎn)金指使船員縱火燒毀船舶，不能免責(zé)。有關(guān)火災(zāi)貨物自然特性——免責(zé)船長、船員、其他雇員過失——免責(zé)承運(yùn)人本人的過失——不免責(zé)（3）（4）海難、天災(zāi)

海上或其他可航水域的風(fēng)險(xiǎn)、危險(xiǎn)或意外事故免責(zé)。一般指一艘適航的船舶在途中遭遇的災(zāi)難或危險(xiǎn)超出了該船所能抵御的限度為海難，如暴風(fēng)雨、濃霧等。（5）戰(zhàn)爭或者武裝沖突。（6）公敵行為。戰(zhàn)爭行為與公敵行為的區(qū)別是此行為是否與該船舶的船旗國為敵。例如：在兩伊戰(zhàn)爭中，伊拉克的船舶被伊朗打沉，這即屬于戰(zhàn)爭行為，也屬于公敵行為。但如巴拿馬的船舶被雙方交戰(zhàn)中的炮火擊沉，則為戰(zhàn)爭行為。注：船舶遭遇海盜的侵害而受損的，為公敵行為。（7）君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或管制，或依法扣押。（8）檢疫限制、扣押。港口國對來自疫區(qū)的船舶或懷疑船上有疫情的船舶進(jìn)行的禁止其進(jìn)港或令其采取適當(dāng)消毒措施的限制。由于上述限制而引起的貨損，承運(yùn)人免責(zé)。（9）罷工、停工或者勞動受到限制（10）暴動和騷亂 （11）在海上救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)救助海上人命或財(cái)產(chǎn)是船舶的法定義務(wù)，承運(yùn)人對因此而造成的貨損不負(fù)責(zé)任。為了救助海上人命或財(cái)產(chǎn)而進(jìn)行的繞航不視為違反運(yùn)輸合同的行為。承運(yùn)人對因此造成的貨損不負(fù)責(zé)任。（12）托運(yùn)人或者貨物所有人或者他們的代理人的行為（13）貨物的自然特性或者固有缺陷（14）（15）貨物包裝不良嘜頭（shippingmark)標(biāo)志欠缺、不清

包裝良好是托運(yùn)人的義務(wù)之一。它是指包裝方式、強(qiáng)度或狀態(tài)能夠承受裝卸和運(yùn)送中發(fā)生或可能發(fā)生的正常風(fēng)險(xiǎn)。承運(yùn)人在裝船時如果發(fā)現(xiàn)貨物包裝存在缺陷,應(yīng)當(dāng)如實(shí)在提單上批注,否則承運(yùn)人不能要求免責(zé)。貨物標(biāo)志清楚、適當(dāng)也是托運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)之一。如果貨物標(biāo)志不清或不當(dāng),引起貨物錯交、錯卸、倒置、破碎、霉變、受潮等,承運(yùn)人可援引此項(xiàng)免責(zé)。（16）經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷

所謂潛在缺陷,一般是指一個合格的專業(yè)人員以一般應(yīng)有的注意所不能發(fā)現(xiàn)的缺陷,它通常是指船舶結(jié)構(gòu)方面的缺點(diǎn)，即船殼、機(jī)器及船舶附屬品的缺陷，如船舶鋼板的例釘松移、冷藏艙的橡皮聯(lián)節(jié)漏水等。

例：某輪在開航前的適航檢查時,對船上的喉管進(jìn)行了檢查,由于有一處喉管被木箱所覆蓋,果未對此處進(jìn)行查看。在航行中,被蓋住的喉管處發(fā)生了破裂,造成了貨損。貨方認(rèn)為船舶在開航前和開航時是不適航的,因此要求承運(yùn)人對因此而引起的貨損承擔(dān)賠償責(zé)任。承運(yùn)人認(rèn)為,因?yàn)樵跈z查時該處被木箱所覆蓋,因此,該段喉管破裂屬于“恪盡職責(zé)”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，依《海牙規(guī)則》的規(guī)定，承運(yùn)人對盡適當(dāng)?shù)闹?jǐn)慎仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷可以免責(zé)。貨方則認(rèn)為只要將木箱移開即可發(fā)現(xiàn)該缺陷,這是進(jìn)行檢查時適當(dāng)而又合理的正常檢查方法,因此,該裂縫不屬于“恪盡職責(zé)”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，承運(yùn)人不能依此免除責(zé)任。問：（1）上述缺陷是否屬于潛在缺陷？（2）承運(yùn)人是否可以主張免責(zé)？（17）不是由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，或是承運(yùn)人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。這是一條概括性條款。這里所謂“沒有過失和私謀”不僅指承運(yùn)人本人，而且也包括承運(yùn)人的代理人或雇傭人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項(xiàng)免責(zé)利益的人應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證義務(wù)。總結(jié)：《海牙規(guī)則》第四條第二款對承運(yùn)人的免責(zé)作了十七項(xiàng)具體規(guī)定，分為兩類：一類是過失免責(zé)；另一類是無過失免責(zé)。其中爭論最大的問題是《海牙規(guī)則》的航行過失免責(zé)條款?！逗Ｑ酪?guī)則》第五條規(guī)定：承運(yùn)人可以在提單中明確規(guī)定放棄某項(xiàng)權(quán)利的豁免或加重自己的責(zé)任和義務(wù)。2004年75題依《海牙規(guī)則》規(guī)定，下列哪些貨損承運(yùn)人可以免責(zé)？（）A.船舶在開航前和開航時不具有適航性引起的貨損B.船長和船員在駕駛或管理船舶中的疏忽引起的貨損C.未謹(jǐn)慎積載引起的貨損D.包裝不當(dāng)引起的貨損BD（3）承運(yùn)人的責(zé)任期間所謂承運(yùn)人責(zé)任期間，是指承運(yùn)人對貨物負(fù)責(zé)的期限?！逗Ｑ酪?guī)則》第1條第5項(xiàng)規(guī)定：貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即“鉤至鉤”期間。二是使用岸上起重機(jī)裝卸，則以貨物越過船舷為界，即“舷至舷”期間承運(yùn)人應(yīng)對貨物負(fù)責(zé)。至于貨物裝船以前，即承運(yùn)人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船后到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規(guī)則》第七條規(guī)定，可由承運(yùn)人與托運(yùn)人就承運(yùn)人在上述兩段發(fā)生的貨物滅失或損壞所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責(zé)條款。（4）承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額賠償限額是指對承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規(guī)定單位最高賠償額的方式，將其賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。實(shí)際上是對承運(yùn)人造成貨物滅失或損害的賠償責(zé)任的部分免除，體現(xiàn)了對承運(yùn)人利益的維護(hù)。《海牙規(guī)則》第4條5款規(guī)定：“不論承運(yùn)人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞，每件或每一計(jì)費(fèi)單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負(fù)責(zé)；但托運(yùn)人于裝貨前已就該項(xiàng)貨物的性質(zhì)和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限?！?/p>

（5）責(zé)任人的索賠與訴訟時效索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運(yùn)人提出的書面通知，是索賠的程序之一。《海牙規(guī)則》第3條第6款規(guī)定：承運(yùn)人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運(yùn)人或其代理人，則這種交付應(yīng)視為承運(yùn)人已按提單規(guī)定交付貨物的初步證據(jù)。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應(yīng)在收到貨物之日起3日內(nèi)將索賠通知提交承運(yùn)人?！逗Ｑ酪?guī)則》有關(guān)訴訟時效的規(guī)定是1年；從貨物交付日或應(yīng)交付日起，否則免除承運(yùn)人依照《海牙規(guī)則》應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的一切責(zé)任。（6）托運(yùn)人的責(zé)任①保證貨物說明正確的義務(wù)。《海牙規(guī)則》第3條5款規(guī)定：“托運(yùn)人應(yīng)向承運(yùn)人保證他在貨物裝船時所提供的標(biāo)志、號碼、數(shù)量和重量的正確性，并在對由于這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費(fèi)用，給予承運(yùn)人賠償?！雹诓坏蒙米匝b運(yùn)危險(xiǎn)品的義務(wù)?！逗Ｑ酪?guī)則》第4條6款規(guī)定：如托運(yùn)人未經(jīng)承運(yùn)人同意而托運(yùn)屬于易燃、易爆或其他危險(xiǎn)性貨物，應(yīng)對因此直接或間接地引起的一切損害和費(fèi)用負(fù)責(zé)。③損害賠償責(zé)任。根據(jù)《海牙規(guī)則》第4條第3款規(guī)定：托運(yùn)人對他本人或其代理人或受雇人因過錯給承運(yùn)人或船舶造成的損害，承擔(dān)賠償責(zé)任。托運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任是完全過錯責(zé)任原則。

（7）適用范圍《海牙規(guī)則》第十條規(guī)定：“本公約的各項(xiàng)規(guī)定，應(yīng)適用于在任何締約國內(nèi)所簽發(fā)的一切提單。”不在《海牙規(guī)則》締約國簽發(fā)的提單，雖然不屬于《海牙規(guī)則》的強(qiáng)制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規(guī)則》的首要條款，則《海牙規(guī)則》作為當(dāng)事人協(xié)議適用法律，亦適用于該提單。（8）《海牙規(guī)則》存在的主要問題1、較多地維護(hù)了承運(yùn)人的利益，在免責(zé)條款和最高賠償責(zé)任限額上表現(xiàn)尤為明顯，造成在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)上的不均衡。2、未考慮集裝箱運(yùn)輸形式的需要。3、責(zé)任期間的規(guī)定欠周密，出現(xiàn)裝船前和卸貨后兩個實(shí)際無人負(fù)責(zé)的空白期間，不利于維護(hù)貨方的合法權(quán)益。4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。5、對某些條款的解釋至今仍未統(tǒng)一，“管理船舶”與“管理貨物”的差異；與貨物有關(guān)的滅失或損壞的含義；作為賠償責(zé)任限制的計(jì)算單位的解釋等，因沒有統(tǒng)一解釋而容易引起爭議。2、《維斯比規(guī)則》

隨著國際政治、經(jīng)濟(jì)形勢的變化，以及航海、造船技術(shù)日新月異的進(jìn)步，使海上運(yùn)輸方式發(fā)生了重大變革，特別是集裝箱運(yùn)輸方式的出現(xiàn)和迅猛發(fā)展，《海牙規(guī)則》的內(nèi)容已不適應(yīng)新形勢發(fā)展的需要。尤其關(guān)于承運(yùn)人的大量免責(zé)條款明顯偏袒船方利益，通貨膨脹的現(xiàn)實(shí)使100英鎊的賠償限額明顯過低等原因，到了50年代未，要求修改《海牙規(guī)則》的呼聲日漸強(qiáng)烈。

基于上述這種形勢，國際海事委員會決定成立小組委員會負(fù)責(zé)修改《海牙規(guī)則》。根據(jù)各國代表對修改《海牙規(guī)則》的建議，1963年小組委員會草擬了修改《海牙規(guī)則》的議定書草案，提交給1967年、1968年召開的海事法會議審議，經(jīng)會議審議通過后，于1968年2月在比利時的布魯塞爾召開的第十二屆海洋法外交會議上通過，定名為《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》；由于該議定書草案在斯德哥爾摩討論期間，參加會議的成員到過哥特蘭島的維斯比城，為借用中世紀(jì)維斯比海法之名聲，故將該議定書稱為《維斯比規(guī)則》（VisbyRules）。該議定書于1977年6月23日生效?！毒S斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》的修改

《維斯比規(guī)則》共17條，但只有前六條才是實(shí)質(zhì)性的規(guī)定，對《海牙規(guī)則》的第三、四、九、十條進(jìn)行了修改。其主要修改內(nèi)容有：（1）公約適用范圍

《海牙規(guī)則》僅適用于締約國所簽發(fā)的提單，《維斯比規(guī)則》擴(kuò)大了其適用范圍，第五條第三款規(guī)定：①在締約國簽發(fā)的提單；②貨物在一個締約國的港口啟運(yùn)；③提單載明或?yàn)樘釂嗡C明的運(yùn)輸合同規(guī)定，該合同受公約的各項(xiàng)規(guī)則或者使其生效的任何一個國家的立法所約束，不論承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人或任何其他有關(guān)人員的國籍如何。（2）明確提單對善意受讓人為最終證據(jù)《海牙規(guī)則》第三條第四款規(guī)定，承運(yùn)人向托運(yùn)人簽發(fā)提單是承運(yùn)人收到該提單所載貨物的初步證據(jù)，承運(yùn)人有權(quán)提出反證否定提單所載內(nèi)容的真實(shí)性。至于提單轉(zhuǎn)讓至第三人的證據(jù)效力，未作進(jìn)一步的規(guī)定?！毒S斯比規(guī)則》彌補(bǔ)了上述的缺陷，明確規(guī)定對于善意行事的提單受讓人來說，提單載明的內(nèi)容具有最終證據(jù)效力，承運(yùn)人不得借口在簽發(fā)清潔提單前貨物就已存在缺陷或包裝不當(dāng)來對抗提單持有人，有利于保護(hù)提單的流通，也有利于維持提單受讓人或收貨人的合法權(quán)益。（3）提高了賠償責(zé)任限額《海牙規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對每件或每單位的貨物損失的賠償限額為100英鎊；《維斯比規(guī)則》第2條規(guī)定，每件或每單位的賠償限額提高到10000金法郎，同時還增加一項(xiàng)以受損貨物毛重為標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算方法，即每公斤為30金法郎，以兩者中較高者為準(zhǔn)。采用的金法郎仍以金本位為基礎(chǔ)，在《維斯比規(guī)則》通過時，10000金法郎大約等于431英鎊，比《海牙規(guī)則》的100英鎊賠償限額提高了4.3倍。《維斯比規(guī)則》議定書《維斯比規(guī)則》吸取了《海牙規(guī)則》因采取某國貨幣而引起種種貶值問題的教訓(xùn)，未使用某國的貨幣，而是采用了金法郎。金法郎并非法國貨幣單位，而是一種含金量的計(jì)算單位。金法郎為含金純度為900/1000的黃金65.5毫克的計(jì)算單位。但黃金本身的價格也是根據(jù)市場供求關(guān)系自由漲落的，所以以金法郎責(zé)任限制計(jì)算單位的實(shí)際價值也不能保持穩(wěn)定。針對這一情況，1979年在布魯塞爾召開有37國代表出席的外交會議上，通過了修訂《海牙―維斯比規(guī)則》議定書。該議定書將承運(yùn)人責(zé)任限制的計(jì)算單位，由金法郎改為特別提款權(quán)（SpecialDrawingcenter，SDR），按15金法郎折合1SDR。議定書規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任限制金額為每件或每單位666.67SDR，或按貨物毛重計(jì)算每公斤2SDR，兩者中以較高者為準(zhǔn)。但國內(nèi)法規(guī)定不能使用特別提款權(quán)的締約國，仍可以金法郎作為計(jì)算單位，該議定書于1984年4月開始生效。這一規(guī)定不但提高了賠償限額，而且創(chuàng)造了一項(xiàng)雙重責(zé)任限額制，更好維護(hù)了貨主利益?！毒S斯比規(guī)則》還規(guī)定了喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的條件:經(jīng)證實(shí)損失是由于承運(yùn)人蓄意造成，或者知道很可能會造成這一損害而毫不在意的行為或不行為所引起，則承運(yùn)人無權(quán)享受責(zé)任限制的權(quán)利。（4）擴(kuò)大責(zé)任免除與限制及抗辯理由《海牙規(guī)則》未明確規(guī)定承運(yùn)人的雇傭人或代理人是否也能享受免責(zé)及責(zé)任限制的保護(hù)。海上貨物運(yùn)輸合同當(dāng)事人涉訟多因一方當(dāng)事人的違約而引起。當(dāng)貨主以侵權(quán)為由提出訴訟時，承運(yùn)人便不能引用《海牙規(guī)則》中的免責(zé)和責(zé)任限制的規(guī)定。（喜馬拉雅條款）喜馬拉雅條款來自“阿德勒訴狄克遜”一案。該案中，阿德勒夫人是一位游客，在搭乘P&Q公司的一艘名為喜馬拉雅號游輪時，于下船時因船梯斷裂而摔傷，由于阿德勒夫人持有的船票上載有承運(yùn)人的疏忽免責(zé)條款，故阿德勒夫人轉(zhuǎn)而以侵權(quán)行為對船長和水手提起訴訟。船長和水手認(rèn)為作為船公司的雇員，他們有權(quán)享受船票上關(guān)于承運(yùn)人免責(zé)的規(guī)定。法院判決認(rèn)為，船票上的免責(zé)條款是船公司和乘客之間簽訂的，有權(quán)援引該條款的只能是該契約的當(dāng)事人。作為船公司的雇傭人員無權(quán)享受不是由他簽訂的合同中免責(zé)條款的權(quán)利，結(jié)果是阿德勒夫人勝訴。船公司為了避免此類事件的發(fā)生，在合同中增加一喜馬拉雅條款，規(guī)定承運(yùn)人的免責(zé)和限制賠償金額的權(quán)利，同樣適用于雇傭人員和代理人。《維斯比規(guī)則》第三條規(guī)定：“本公約規(guī)定的抗辯和責(zé)任限制，應(yīng)適用于就運(yùn)輸合同涉及的有關(guān)貨物的滅失或損壞對承運(yùn)人提出的任何訴訟，不論該訴訟是以合同為根據(jù)還是以侵權(quán)行為為根據(jù)?！薄跋虺羞\(yùn)人及其受雇人員或代理人索賠的數(shù)額，在任何情況下都不得超過本公約規(guī)定的賠償限額?！保?）增加了有關(guān)集裝箱的規(guī)定《海牙規(guī)則》沒有關(guān)于集裝箱運(yùn)輸?shù)囊?guī)定。《維斯比規(guī)則》增加“集裝箱條款”，以適應(yīng)國際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需要。該規(guī)則第二條第三款規(guī)定：“如果貨物是用集裝箱、托盤或類似的裝運(yùn)器具集裝時，則提單中所載明的裝在這種裝運(yùn)器具中的包數(shù)或件數(shù)，應(yīng)視為本款中所述的包或件數(shù)；如果不在提單上注明件數(shù)，則以整個集裝箱或托盤為一件計(jì)算。”（6）訴訟時效的延長《海牙規(guī)則》規(guī)定，貨物滅失或損害的訴訟時效為一年，從交付貨物或應(yīng)當(dāng)交付貨物之日起算?！毒S斯比規(guī)則》第一條第二款、第三款則補(bǔ)充規(guī)定，訴訟事由發(fā)生后，只要雙方當(dāng)事人同意，這一期限可以延長，明確了訴訟時效可經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)議延長的規(guī)定。對于追償時效則規(guī)定，即使在規(guī)定的一年期滿之后，只要是在受訴法院法律準(zhǔn)許期間之內(nèi)，便可向第三方提起索賠訴訟。承運(yùn)人仍有不少于3個月的時間向第三者追償。（7）核能損害責(zé)任《海牙規(guī)則》對此未作規(guī)定?！毒S斯比規(guī)則》規(guī)定，《海牙規(guī)則》的規(guī)定不影響任何國際公約或國內(nèi)法有關(guān)對核能損害責(zé)任的各項(xiàng)規(guī)定?？偨Y(jié)：《維斯比規(guī)則》在緩和貨方和船方矛盾方面取到了一定的積極作用（提高了賠償責(zé)任限額），但由于對承運(yùn)人的責(zé)任和豁免、責(zé)任期間、托運(yùn)人義務(wù)等問題并未作實(shí)質(zhì)性改變，并未解決《海牙規(guī)則》中權(quán)益失衡這一本質(zhì)問題。3、漢堡規(guī)則《海牙規(guī)則》是本世紀(jì)20年代的產(chǎn)物，曾發(fā)揮它應(yīng)有的作用，隨著國際貿(mào)易和海運(yùn)的發(fā)展，要求修改《海牙規(guī)則》的呼聲不斷，對其進(jìn)行修改已在所難免。如何進(jìn)行修改，兩種思路導(dǎo)致了兩種不同的結(jié)果。

一種是以英國、北歐等海運(yùn)發(fā)達(dá)國家的船方利益為代表，由國際海事委員會負(fù)責(zé)起草修改，最終導(dǎo)致《海牙―維斯比規(guī)則》產(chǎn)生。對海牙規(guī)則的一些有益修改，對維護(hù)在《海牙規(guī)則》基礎(chǔ)上的船貨雙方利益起了一定的積極作用。另一種思路來自廣大的發(fā)展中國家，代表了貨主的利益，提出徹底修改《海牙規(guī)則》的要求。1972年聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會下設(shè)的國際航運(yùn)立法工作組開始了海上貨物運(yùn)輸公約的重訂工作，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德國漢堡召開的有78個國家代表參加的聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約外交會議審議，最后通過了《1978年聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》。由于這次會議是在漢堡召開的，所以這個公約又稱為《漢堡規(guī)則》。根據(jù)《漢堡規(guī)則》的生效條件規(guī)定：“本公約自第二十份批準(zhǔn)書、接受書、認(rèn)可書或加入書交存之日起滿一年后的次月第一日生效?！薄稘h堡規(guī)則》自1978年3月31日獲得通過，直至埃及遞交了批準(zhǔn)書后滿足生效條件，于1992年11月1日起正式生效。截至2009年，共有成員國34個，其中絕大數(shù)為發(fā)展中國家，占全球外貿(mào)船舶噸位數(shù)90％的國家都未承認(rèn)該規(guī)則。中國也未加入?！稘h堡規(guī)則》與《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》的關(guān)系：根據(jù)《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，凡《海牙規(guī)則》或《維斯比規(guī)則》的締約國，在加入《漢堡規(guī)則》時，必須聲明退出上述兩個公約，如有必要，這種退出可推遲至《漢堡規(guī)則》生效之日起5年，即在加入《漢堡規(guī)則》后，從1997年11月1日起，不再是前述兩公約的締約國?！稘h堡規(guī)則》全文共分七章三十四條，除保留了《維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》修改的內(nèi)容外，對《海牙規(guī)則》進(jìn)行了根本性的修改，是一個較為完備的國際海上貨物運(yùn)輸公約，明顯地?cái)U(kuò)大了承運(yùn)人的責(zé)任，使雙方權(quán)利義務(wù)趨于合理、平等。其主要內(nèi)容包括：（1）明確了適用范圍《漢堡規(guī)則》適用于兩個不同國家之間的所有海上貨物運(yùn)輸合同，如果裝貨港位于其一締約國之內(nèi)；或預(yù)訂卸貨港或?qū)嶋H卸貨港位于一個締約國內(nèi)；或者提單或作為海上運(yùn)輸合同證明的其他單證在某締約國簽發(fā)；或者提單或其他單證規(guī)定海上運(yùn)輸合同受該規(guī)則或?qū)嵭性撘?guī)則的任何國內(nèi)法的約束。

同《海牙規(guī)則》一樣，《漢堡規(guī)則》不適用于租船合同，但如提單根據(jù)租船合同簽發(fā)，并調(diào)整出租人與承租人以外的提單持有人之間的關(guān)系，則適用該規(guī)則的規(guī)定。（2）增加了實(shí)際承運(yùn)人《海牙規(guī)則》中只有承運(yùn)人的概念，沒有關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定。《漢堡規(guī)則》中增加了實(shí)際承運(yùn)人的概念。當(dāng)承運(yùn)人將全部或部分貨物委托給實(shí)際承運(yùn)人辦理時，承運(yùn)人仍需按公約規(guī)定對全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)。如果實(shí)際承運(yùn)人及其雇用人或代理人的疏忽或過失造成的貨物損害，承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人均需負(fù)責(zé)的話，則在其應(yīng)負(fù)責(zé)的范圍內(nèi)，承擔(dān)連帶責(zé)任。托運(yùn)人既可向?qū)嶋H承運(yùn)人索賠，也可向承運(yùn)人索賠，并且不因此妨礙承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之間的追償權(quán)利。（3）貨物包括活動物和艙面貨《海牙規(guī)則》的貨物不包括艙面貨、集裝箱貨和活動物，《漢堡規(guī)則》第1條規(guī)定貨物包括上述這些特殊貨物。對于艙面貨，《漢堡規(guī)則》規(guī)定，依托運(yùn)人與承運(yùn)人之間達(dá)成的協(xié)議、慣例、法律要求時，才能裝在艙面上，否則要對艙面貨的損失進(jìn)行賠償，但貨裝艙面的固有風(fēng)險(xiǎn)由貨方承擔(dān)。對于活動物，只要承運(yùn)人證明是按照托運(yùn)人對該動物作出的指示辦事，則對貨物的滅失、損壞、或遲誤運(yùn)貨造成的損失視為運(yùn)輸固有的特殊風(fēng)險(xiǎn)不承擔(dān)責(zé)任。（4）明確了清潔提單的含義《海牙規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人、船長或其代理人，不一定必須將任何貨物的嘜頭、號碼、數(shù)量或重量標(biāo)明或標(biāo)示在提單上，如果他有合理懷疑提單不能正確代表實(shí)際收到的貨物，或無適當(dāng)方法進(jìn)行核對的話。因此，一張由承運(yùn)人簽發(fā)的所謂表面狀況良好的提單，實(shí)際上并不一定意味著是清潔提單，因?yàn)槌羞\(yùn)人的懷疑或無法核對的事項(xiàng)并沒有如實(shí)反映在提單的批注當(dāng)真中?！稘h堡規(guī)則》第16條規(guī)定：如果承運(yùn)人懷疑提單所載貨物的品類、標(biāo)志、重量或數(shù)量等項(xiàng)時，或者無適當(dāng)?shù)姆椒▉砗藢@些項(xiàng)目，則承運(yùn)人必須在提單中作出批注、注明不符之處，懷疑根據(jù)或無適當(dāng)核對辦法，否則便應(yīng)視為貨物的外表狀況良好。

（5）延長了承運(yùn)人的責(zé)任期間《漢堡規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人的責(zé)任期間從承運(yùn)人接管貨物時起到交付貨物時止。從《海牙規(guī)則》的“鉤至鉤”或“舷至舷”，擴(kuò)展到“港到港”、“接到交”，解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負(fù)責(zé)的空間，明顯地延長了承運(yùn)人的責(zé)任期間。（6）擴(kuò)大了承運(yùn)人的責(zé)任《海牙規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是不完全過失責(zé)任制，對航行過失導(dǎo)致的貨物損失免責(zé)。《漢堡規(guī)則》確定了推定過失與舉證責(zé)任相結(jié)合的完全過失責(zé)任制，取消了航行過失和火災(zāi)過失免責(zé)。規(guī)定凡是在承運(yùn)人掌管貨物期間發(fā)生貨損，除非承運(yùn)人能證明他本人及代理人或所雇傭人員已為避免事故的發(fā)生及其后果采取了一切可能的措施，否則便推定損失系由承運(yùn)人的過失所造成，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。（7）提高了賠償限額《漢堡規(guī)則》第六條第一款規(guī)定：“承運(yùn)人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運(yùn)單位的滅失或損壞相當(dāng)于835特別提款權(quán)(SDR)或毛重每公斤2.5特別提款權(quán)(SDR)的金額為限，兩者之中以其較高者為準(zhǔn)?！保?）規(guī)定了遲延交貨賠償遲延交付貨物的責(zé)任在《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》中都沒有規(guī)定。因此，當(dāng)時貨方很少就遲延交貨向承運(yùn)人索賠。《漢堡規(guī)則》第五條第二款則規(guī)定：“如果貨物未能在明確議定的時間內(nèi)，或雖無此項(xiàng)議定，但未能在考慮到實(shí)際情況對一個勤勉的承運(yùn)人所能合理要求時間內(nèi)，在海上運(yùn)輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為遲延交付?！睂Υ耍羞\(yùn)人應(yīng)對因遲延交付貨物所造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。

在第三款還進(jìn)一步規(guī)定：“如果貨物在第二款規(guī)定的交貨時間滿后連續(xù)六十天內(nèi)仍未能交付，有權(quán)對貨物滅失提出索賠的人可以認(rèn)為貨物已經(jīng)滅失?！钡诹鶙l第一款還規(guī)定：“承運(yùn)人對遲延交付的賠償責(zé)任，以相當(dāng)于遲延交付貨物應(yīng)支付運(yùn)費(fèi)的2.5倍的數(shù)額為限，但不得超過海上貨物運(yùn)輸合同規(guī)定的應(yīng)付運(yùn)費(fèi)總額?！?/p>

（9）將保函合法化《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》沒有關(guān)于保函的規(guī)定，而《漢堡規(guī)則》第十七條對保函的法律效力作出了明確的規(guī)定，托運(yùn)人為了換取清潔提單，可以向承運(yùn)人出具承擔(dān)賠償責(zé)任的保函，該保函在承、托運(yùn)人之間有效，對包括受讓人、收貨人在內(nèi)的第三方一概無效。但是，如果承運(yùn)人有意欺詐，對托運(yùn)人也屬無效，而且承運(yùn)人也不再享受公約規(guī)定的責(zé)任限制的權(quán)利。

（10）延長了索賠和訴訟時效《海牙規(guī)則》要求索賠通知必須在收到貨物之前或收到貨物當(dāng)時提交。如果貨物損失不明顯，要在收貨后三日內(nèi)提交?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定收貨人應(yīng)在收貨次日提出索賠，如果損失不明顯，可在收貨后十五天內(nèi)提出索賠；貨物遲延交付造成損失，在收貨后的六十天內(nèi)提交書面通知。《海牙規(guī)則》的訴訟時效是1年，《漢堡規(guī)則》延長為2年，并經(jīng)接到索賠要求人的聲明，可以多次延長。（11)明確了管轄權(quán)和仲裁《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》均無管轄權(quán)的規(guī)定，一般來說，提單背面條款都會規(guī)定由船公司所在地法院管轄，顯然對托運(yùn)人、收貨人不利。《漢堡規(guī)則》第21條規(guī)定，原告可在下列法院選擇提起訴訟：①被告的主要營業(yè)所所在地，無主要營業(yè)所時，則為其通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業(yè)所、分支或代理機(jī)構(gòu)訂立；③裝貨港或卸貨港；④海上運(yùn)輸合同規(guī)定的其他地點(diǎn)。此外，當(dāng)事人一方向另一方提出索賠之后，雙方就訴訟地點(diǎn)達(dá)成的協(xié)議仍有效，協(xié)議中規(guī)定的法院對爭議具有管轄權(quán)。仲裁的規(guī)定《漢堡規(guī)則》第22條規(guī)定，爭議雙方可達(dá)成書面仲裁協(xié)議，由索賠人決定在下列地點(diǎn)之一提起：①被告的主要營業(yè)所所在地，如無主要營業(yè)所，則為通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業(yè)所、分支或代理機(jī)構(gòu)訂立；③裝貨港或卸貨港。此外，雙方也可在仲裁協(xié)議中規(guī)定仲裁地點(diǎn)。仲裁員或仲裁庭應(yīng)按該規(guī)則的規(guī)定來處理爭議。

2006年卷一第46題