交通工程學(xué)-城市公共交通系統(tǒng)

交通工程學(xué)-城市公共交通系統(tǒng)23概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評價體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7一、城市公共交通的含義和結(jié)構(gòu)1

二、城市公共交通的地位、作用與任務(wù)

2三、城市公共交通的特性

3城市公共交通的含義和結(jié)構(gòu)城市公共交通：指在城市及其所轄區(qū)域范圍內(nèi)供公眾出行乘用的各種客運(yùn)交通方式的總稱．包括公共汽車、電車、出租汽車、輪渡、地鐵、輕軌以及纜車等。重要性：1、是城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的主體；

2、是對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展具有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)；

3、城市公共交通是國家在基本建設(shè)領(lǐng)域中重點(diǎn)支持發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一。運(yùn)營服務(wù)方式

定線定站服務(wù)：車輛(渡輪)按固定線路運(yùn)行(航行)，沿線設(shè)有固定的站點(diǎn)。行車班次(或航行時刻)按調(diào)度計劃執(zhí)行定線不定站服務(wù)點(diǎn)：車輛按固定線路運(yùn)營服務(wù)但不設(shè)固定站點(diǎn)或僅設(shè)臨時性站點(diǎn)，乘客可以在沿線任意地點(diǎn)要求上下車，乘用比較方便不定線不定站服務(wù)：主要指出租汽車服務(wù)，其運(yùn)行線路與乘客上下車地點(diǎn)均不固定，除電話叫車、營業(yè)站點(diǎn)要車外，還可在街道上揚(yáng)手招車Text快速有軌電車

Text城市輪渡與索道

城市公共交通的運(yùn)輸工具

出租汽車

新交通系統(tǒng)

公共汽車

地下鐵道

無軌電車

有軌電車

公共汽車大部分城市公共交通公共汽車、出租汽車有軌電車、無軌電車地鐵、新交通系統(tǒng)快速有軌電車、高鐵城市公共交通行駛的路線服務(wù)的方式輸送乘客的特征行駛于城市街道上的行駛于城市街道外的有軌電車無軌電車地下鐵道快速有軌電車新交通系統(tǒng)高速鐵道市郊列車輪渡、纜車基本公共交通輔助公共交通特殊形式公共交通快速公共交通低速公共交通出租汽車機(jī)動三輪車輪渡纜車直升機(jī)地位城市公共交通作用任務(wù)城市公共交通的地位、作用與任務(wù)城市公共交通的特性1．公共交通產(chǎn)品的特殊性有形產(chǎn)品：物質(zhì)生產(chǎn)部門在生產(chǎn)過程中，通過改變勞動對象的屬性或形念，創(chuàng)造出具有新屬性或新形態(tài)的產(chǎn)品。無形產(chǎn)品：公共交通服務(wù)，則是在保持乘客(勞動對象)的屬性及形態(tài)均不改變的情況下，使乘客發(fā)生空間位移，創(chuàng)造出具有移動價值的產(chǎn)品。2、公共交通服務(wù)的即時性

公共交通為社會提供的是實(shí)一種勞務(wù)，即對有運(yùn)輸需求的人(乘客)提供客運(yùn)服務(wù)?？瓦\(yùn)服務(wù)的生產(chǎn)過程與消費(fèi)過程是合二為一的。3、公共交通服務(wù)的社會性公共交通的服務(wù)性決定了它必然與社會有著廣泛聯(lián)系。公共交通不僅為個人出行服務(wù)，還為整個城市的生產(chǎn)、建設(shè)，一切經(jīng)濟(jì)活動、文化活動服務(wù)。

4、公共交通服務(wù)的時效性人們利用公共交通代替步行，其主要目的是為了節(jié)省時間，以求迅速達(dá)到目的地從總體上說，節(jié)省的時間越多，公交產(chǎn)業(yè)對社會的貢獻(xiàn)也越大。

5、公共交通服務(wù)的不均衡性

公共交通的服務(wù)受客流變動的影響很大

時間的差異空間的差異地點(diǎn)上的不均衡性6、公共交通服務(wù)的分散性

公共交通的運(yùn)營線路遍布于市區(qū)和郊區(qū)，服務(wù)過程又是流動的，它的特性是：點(diǎn)多、面廣、線長、流動分散、單車(船)作業(yè)，而且是多工種、多環(huán)節(jié)(管、用、養(yǎng)、修)的聯(lián)合作業(yè)方式。7．公共交通服務(wù)的準(zhǔn)公費(fèi)特性

準(zhǔn)公費(fèi)特性，指介于純自費(fèi)與純公費(fèi)之間。由于公交服務(wù)兼有廣泛的社會性與商品性，使公交服務(wù)的價格并不完全由企業(yè)按客運(yùn)市場需求來定價，而需要由政府進(jìn)行適當(dāng)調(diào)控。概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評價體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7

城市公共交通規(guī)劃要在調(diào)查研究城市交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市總體規(guī)劃確定的人口規(guī)模、土地利用、城市道路系統(tǒng)、規(guī)劃年限和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及城市公共交通建設(shè)的承受能力等方面的資料，合理地確定城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)、預(yù)測公共交通客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客流的時間分布和空間分布、布置公共交通線路網(wǎng)絡(luò)、確定公共交通車種及車輛數(shù)、安排公共交通樞紐以及公共交通場站設(shè)施用地.常住人口出行次數(shù)人均出行次數(shù)工人干部70%2~3次/天學(xué)生20%其他10%一城市居民的出行特征居民出行時間分布

步行和乘車活動范圍

居民的交通時間

出行距離與使用交通工具的關(guān)系

居民人均出行次數(shù)季節(jié)：夏季晝長，人流和客流分散．冬季晝短，活動時間較為集中，再加上人們衣著較多，負(fù)荷較重。一周：周末下午和周一早上的負(fù)荷較為集中一天：早高峰一般要大于晚高峰的負(fù)荷居民出行到某一地點(diǎn)，如果步行或乘車所花的時間相等，則在達(dá)段時間內(nèi)所達(dá)到的距離稱為步行范圍

近距離的步行交通約占出行次數(shù)的25％—40％。遠(yuǎn)距離的乘車交通約占出行次數(shù)的60％—75％。定義：指城市居民在總出行次數(shù)中采用各種交通方式所占的比例關(guān)系。

居民選擇出行方式適宜距離的需求結(jié)構(gòu)

提供交通設(shè)施的承受能力和采取的交通政策以距離遠(yuǎn)近作為選擇交通方式的依據(jù)快速軌道公共電汽車自行車步行1234567891011121314151616以上

適宜出行距離km交通方式二

城市交通客運(yùn)結(jié)構(gòu)方式

對比分析步行自行車公共電、汽車軌道交通其他現(xiàn)狀比重（％）13.7950.2826.132.007.80適宜比重（％）6.2026.6035.1024.207.80差值（％）+7.59+23.68-8.97-22.200性質(zhì)過量過量不足不足0某城市出行方式適宜結(jié)構(gòu)與現(xiàn)狀結(jié)構(gòu)對比分析采取不同交通方式的適宜出行距離三預(yù)測公共交通客運(yùn)量1、定額分析法通過對城市居民出行調(diào)查的分析．結(jié)合本城市的發(fā)展規(guī)劃，用定額指標(biāo)分析方法，可以規(guī)劃出遠(yuǎn)期公共交通分擔(dān)的客運(yùn)出行次數(shù)和公共交通客運(yùn)量。特點(diǎn)：比較直觀、簡單、全面，所采取的參數(shù)在居民出行抽查的基礎(chǔ)上，可根據(jù)城市交通政策和城市的承受能力確定。則公共交通承擔(dān)常住人口全年客運(yùn)出行人次為：

200萬人×2．7次

×0.6×0.5×365天＝59130萬人次又該市遠(yuǎn)期規(guī)劃流動人口為50萬人，其出行次數(shù)和乘車高于常住人口，據(jù)調(diào)查人均日出行次數(shù)3.5次，乘車率為80％，其中乘公共交通的占80％，則公共交通承擔(dān)流動人口全年客運(yùn)人次為：

50萬人×3.5次×0.8×0.8×365天＝40880萬人次常住人口、流動人口全年乘公共交通出行次數(shù)合計為:59130萬人次+40880萬人次＝100010萬人次將以上客運(yùn)出行人次換算為公共交通客運(yùn)量(人次)，應(yīng)乘以換乘系數(shù)。適宜的換乘系數(shù)，一般為1.3—1.5左右，小城市取低限，大城市取高限，則預(yù)測該城市公共交通客運(yùn)量為：

1000010萬人次×1.5＝150015萬人次

某大城市遠(yuǎn)期規(guī)劃常住人口200萬人，推測人均出行次數(shù)可達(dá)2．7次．乘車率為60％，步行率為40％在乘車次數(shù)中，公共交通的分擔(dān)率占50％，個體交通占5％平均年遞增率計算公式為：——平均年遞增率；

——第n年的客運(yùn)量(如計算1981~1990年平均每年遞增率，第n年的客運(yùn)量為1990年客運(yùn)量)；

——基年的客運(yùn)量(如計算198l~1990年平均每年遞增率，為1981年客運(yùn)量)；

——年度數(shù)(如計算1981~1990年平均每年遞增率，n等于10年)。規(guī)劃期客運(yùn)量2、數(shù)理統(tǒng)計方法平均增長率趨勢外推法：將歷年客運(yùn)量發(fā)展的速度推算未來某年客運(yùn)力量的方法。此方法簡便易行，所需資料不多，是常用的預(yù)測方法，但由于變化因素較多,僅適用于短期預(yù)測。

調(diào)查時，按車門數(shù)配備2~3名調(diào)查人員，記錄沿線各站點(diǎn)上下車乘客人數(shù)。在終點(diǎn)站上，以車輛在線路起點(diǎn)站發(fā)車時刻為準(zhǔn)，將各車次原始記錄按半小時(高峰時間以15min)分段統(tǒng)計．

各個站點(diǎn)在乘客上車時發(fā)給他一張印有該站站名(或代號)的小票，由乘客下車的站點(diǎn)收回，進(jìn)行統(tǒng)計，這樣可以得出線路上各站點(diǎn)間乘行分布的資料。

調(diào)查時，根據(jù)車輛行車間隔、停站時間、車門數(shù)等，在每個站點(diǎn)配備適當(dāng)數(shù)量調(diào)查人員，依次記錄各車次到達(dá)本站時間、上下車乘客人數(shù)以及該車次離站時的留站人數(shù)。票根調(diào)查法隨車記錄法駐站觀測法1、線路客流調(diào)查缺點(diǎn)：調(diào)查統(tǒng)計工作量很大。而且回收率較低。獲得的統(tǒng)計數(shù)，可據(jù)以繪制線路各斷面客流的直方圖直接得出在統(tǒng)一的高峰時間內(nèi)全市客流分布的實(shí)際情況。還可較準(zhǔn)確地記錄各站點(diǎn)留站人數(shù)、但在行車間隔小，甚至行車中出現(xiàn)“串車”的情況下，較難保證記錄準(zhǔn)確，而“隨車記錄法”的準(zhǔn)確性則高一些。四公共交通客流調(diào)查2.乘行起止點(diǎn)調(diào)查1)對城市公共交通調(diào)查乘客每晝夜的出行次數(shù)，出行目的、每次出行的乘車起始點(diǎn)和終止點(diǎn)、出行路線、被調(diào)查人的某些社會人口統(tǒng)計特。在我國一些大城市進(jìn)行的“月票調(diào)查”就是乘行起止點(diǎn)調(diào)查的一種形式

2)城市居民出行調(diào)查(又稱OD調(diào)查)

包括各種交通手段(步行、自行車、單位大客車、私人小汽車、摩托車、公共交通車輛。3）專項(xiàng)調(diào)查結(jié)合日常調(diào)度業(yè)務(wù)，作為基礎(chǔ)客流調(diào)查的補(bǔ)充。隨車調(diào)查的數(shù)據(jù)處理主要是將調(diào)查數(shù)據(jù)及時匯總整理成規(guī)范的表格。匯總?cè)藛T要將各車門的上、下車人數(shù)匯總。按一定的時間段進(jìn)行匯總。時間段的劃分一般是按半小時分段，高峰時間則以15min為一段。分上行、下行進(jìn)行統(tǒng)計。五、公共交通線路網(wǎng)和線路1．城市公共交通線路網(wǎng)的規(guī)劃原則和形式

（1）城市公共交通線路網(wǎng)必須綜合規(guī)劃，組成一個整體。（2）市區(qū)線路、郊區(qū)線路和對外交通線路，必須緊密銜接，線路問的集散能力應(yīng)相互協(xié)調(diào)。（3）線路網(wǎng)的布局應(yīng)符合城市規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的主要客流流向，并對城市用地的發(fā)展具有良好的適應(yīng)性。（4）絕大多數(shù)乘客步行距離較短，乘車方便。(輻射式)一端在市中心，另一端在市區(qū)邊緣

半徑線

聯(lián)接外圍，不通過市中心區(qū)

切線或半環(huán)線

城市中心區(qū)外圍，形成環(huán)行線路

環(huán)行線

直徑線線路兩端在市區(qū)邊緣穿過市中心的繁華地區(qū)。

公共交通線路的形式

(1)城市公共交通線路網(wǎng)密度：有公共交通線路通行的街道長度與城市用地面積之比。式中———線路網(wǎng)長度(km/km2)；

———公共交通線路網(wǎng)長度(km);

———城市面積(km2)在市中心區(qū)一般為3—4，城市邊緣地區(qū)為2—2．5。

大城市或城市中心地區(qū)，居民密度高，客流集散多，不僅線路應(yīng)多重復(fù)，而且線路網(wǎng)密度也宜用較高值；反之，小城市或城市邊緣地區(qū)，宜用較低值公共交通線網(wǎng)密度還應(yīng)與城市道路網(wǎng)密度相適應(yīng)

定義：乘客實(shí)際乘車路程與乘車起止點(diǎn)之間的直線距離之比。對于一條干道或公共交通路線，評定其是否合理、短捷，一般要求其非直線系數(shù)不大于1.41就可以了，既不能有反向迂回的線路。對于山城或丘陵地區(qū)的城市，有時為了克服高差的需要而發(fā)展長路線，使非直線增大，對此不必強(qiáng)求其要小于某一個值?！侵本€系數(shù)當(dāng)街道網(wǎng)由正方形組成時，各邊相等，則非直線性系數(shù)近似1.41。pba非直線系數(shù)計算圖之一若起、終點(diǎn)到輻射中心點(diǎn)距離相同，且兩輻射街道夾角為時，非直線性系數(shù)近似等于2.61。起點(diǎn)終點(diǎn)cαaa中心點(diǎn)非直線性系數(shù)計算圖之二（圖10－２）非直線性系數(shù)計算圖之三αbrra定義：營業(yè)線路總長度與線路網(wǎng)長度之比

在公共交通發(fā)達(dá)的城市一般在1.25—2.5之間。

換乘系數(shù)是衡量乘客的直達(dá)程度。根據(jù)客流起迄點(diǎn)流量圖或主要集散點(diǎn)，在其間設(shè)置大站快車線，盡量減少乘客換乘。

大城市換乘系數(shù)不應(yīng)超過1.5，中、小城市不應(yīng)超過1.3。

１、市區(qū)公共汽車、電車主要線路的單程長度，一般為8～10km，不超過13km，或取車輛運(yùn)送時間30～40min的行程為宜。２、大城市的直徑線路，包括郊區(qū)線路，最長不宜超過60min的行程，中小城市的郊區(qū)線路不宜超過40min的行程。３、線路過長帶來的問題：行車時間較難保證，準(zhǔn)點(diǎn)率下降；沿線客流不容易均勻，使平均載客量降低。１、在市中心區(qū)，地下鐵道應(yīng)采用埋設(shè)式或高架式。２、在城市邊緣地區(qū)，地下鐵道線路可鋪設(shè)在地面上，但必須全封閉，快速有軌電車宜采取地面獨(dú)立路基的方式。(7)規(guī)劃公共交通線路網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋面積

1、按300m步行半徑計，不得小于城市用地面積的50％2、按500m步行半徑計，不得小于90%。線路匯聚如果客流方向主要集中于一個方向，而實(shí)際線路卻過于分散，則應(yīng)對那些分散的線路進(jìn)行調(diào)控，使集中于主要客流方向。線路分散

如果客流方向非主要集中于一個方向，而實(shí)際線路在一個方向上，這時應(yīng)適當(dāng)?shù)胤稚⒁恍┚€路。

根據(jù)起終點(diǎn)客流資料進(jìn)行調(diào)整，一般在某終點(diǎn)站有50％乘客下車去往同一個方向，則應(yīng)考慮線路延長線路延長

加設(shè)區(qū)間線

在那此客流量過大的區(qū)段上應(yīng)增加區(qū)間往返短車次，解決中間站因乘客擠車、掛車而使車輛停站時間過長的問題．

線路方向調(diào)整根據(jù)大客流集散點(diǎn)的流向調(diào)查資料進(jìn)行調(diào)整。公共交通線路調(diào)整(1)平均站距

在線路長度相同的條件下，站距長，則站點(diǎn)較少，進(jìn)出加速時間損失較小，可以獲得較高的運(yùn)送速度，節(jié)省長站距乘車時間。但站距大增加乘客步行到站的時間。要根據(jù)實(shí)際情況制定一般公共交通的平均站距。

公共汽、電車快速有軌電車地下鐵道公共汽車大站快件車市內(nèi)線450~550m800~1000m1000m1500~2000m郊區(qū)線800~1000m1000~1500m1000~2000m1500~2500m１、公共汽車停車站的設(shè)置，必須便利乘客換車并符合交通管理的要求。２、多條線路可共用一處停車站，在路段上同側(cè)換乘最多不超過50m。異向換乘最多不超過100m。３、設(shè)在交叉口的停車站．一般應(yīng)布置在距交叉口停車線50m以遠(yuǎn)的展寬的停車道上。４、在路段兩側(cè)對置的停車站，應(yīng)在車輛前進(jìn)方向迎面錯開30m。

５、應(yīng)創(chuàng)造條件安排港灣式停車站，市內(nèi)港灣式停車站至少應(yīng)有兩個停車位長度。概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評價體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7公共交通客運(yùn)能力：定義：每小時通過車輛數(shù)(通常以通過最大車站為依據(jù))和每車載客量的乘積。

每一運(yùn)輸單元的最多車輛數(shù)力運(yùn)大最各個運(yùn)輸車輛的客運(yùn)能力車輛之間或列車之間可能的最小車頭時距

車輛運(yùn)行渠道或乘車位置數(shù)公共交通的客運(yùn)能力可用下式估算：式中：——每通道或站值每小時通過的車輛(最大值)；

——每通道或站位每小時通過的乘客數(shù)(最大值)

——連續(xù)兩輛車之間的車頭時距(s)；

——連續(xù)兩輛公共交通車輛之間的間隔時間(s)；

——在主要停靠站的停站時間(s)；

——每輛車乘客數(shù)；

——每單元車輛致(公共汽車n=1；有軌電車n=1~13)；

——為了抵償停站時間和到站時間波動的折減系數(shù)。系數(shù)R是考慮到公共汽車到站時間和在停靠站上停車時間的波動而折減其運(yùn)載能力。輕軌運(yùn)輸R可以接近1.00；公共汽車R永遠(yuǎn)小于1；建議最大客運(yùn)能力R取值為0.833。車輛尺寸和列車一車站長度按計劃安排的運(yùn)營政策決定的站立乘客數(shù)兩列車之間的最小車頭時距實(shí)際經(jīng)驗(yàn)車輛停站時間信號控制系統(tǒng)軌道交通客運(yùn)能力有軌線路的客運(yùn)能力是由車站容量或線路容量兩者中較低者決定的。在大多數(shù)情況下是由車站(或?？空?容量控制的。概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評價體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7

輕型軌道交通：對舊式有軌電車進(jìn)行改造的一種新型的、行駛速度快、技術(shù)性能好、載客量大、噪聲低的，介于地下鐵道和公共汽車交通之間城市公共交通工具。類比：輕型軌道交通具有運(yùn)載能力大，每小時運(yùn)客能力為15000—20000人次，是公共汽車3—4倍；運(yùn)營成本低；與地鐵相比，建設(shè)費(fèi)用低，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，噪聲低等優(yōu)點(diǎn)。

輕型軌道交通路線設(shè)計的基本原則：(1)輕型軌道交通路線的布設(shè)必須保證輕型軌道車輛能安全運(yùn)行，乘客舒適，換乘方便，運(yùn)營效率高，對于緩解和解決城市客流擁擠狀況能發(fā)揮出應(yīng)有的作用。(2)輕型軌道路線的布設(shè)，除滿足自身速度快而舒適的運(yùn)營條件外，同時應(yīng)盡量減少和避免其他機(jī)動車和行人干擾，保證行車安全。(3)投資少，效益高輕型軌道交通路線設(shè)計的內(nèi)容：路線選定、橫向布設(shè)、交叉口交通組織設(shè)計、車站布置和停車場安排、車輛運(yùn)營與交通管理體系。輕型軌道交通線路選定１、輕軌線路應(yīng)當(dāng)布設(shè)在客流量大的城市干道上，形成自身的環(huán)路。２、在城市道路允許而且又不干擾其他交通工具運(yùn)行的情況下，輕型軌道交通一般是平行其他交通線路開辟專用軌道。３、如果道路條件允許，輕型軌道應(yīng)設(shè)專用路基、高山其他公共交通線路的路面。４、當(dāng)輕軌路線必須經(jīng)過交通十分擁擠狹窄的路段時，往往修建高架結(jié)構(gòu)或箱涵形成專用路線。５、在特殊地段．為了分離交通流，輕軌交通路線亦可做成半地下式，形成專用路線。輕軌交通車站布設(shè)1．輕軌交通車站布設(shè)與位置選定輕軌交通停靠站是其吸引和疏散客流的出入口，應(yīng)當(dāng)布設(shè)在城市交通樞紐、客流集散點(diǎn)處．同時與其他公共交通換乘緊密配合。輕軌車站間距，視布設(shè)輕軌運(yùn)行功能而定。一般來講，輕軌車輛運(yùn)載量大、行駛快，應(yīng)布設(shè)在主要干道上，因此車站間距不能太近。最近不能少于250m；在城市中心區(qū)為300～400m；在郊區(qū)為400m～500m，若輕軌聯(lián)系衛(wèi)星城市，其間距還可長一些。2.車站長度和寬度(1)當(dāng)車站?？恳涣休p軌車輛時，車站長度至少等于第一輛車第一個門到最后一個車門之間距離再加長3m。(2)當(dāng)車站?？績闪休p軌車輛時，應(yīng)當(dāng)另加長1.5m。但是，一般來講，車站長度應(yīng)不小于80m，有效長度不小于70m。(3)為了便于乘客等車和上下車，站臺寬度應(yīng)能容納最多乘客數(shù)量。當(dāng)車站站臺位于道路中間時，其最小寬度為1.5m。當(dāng)客流量很大時，站臺面積還要加寬。(4)軌道交通布置于道路中間時，輕軌交通車站通常布置在道路中間，因此客流如何安全換乘集散，需視具體環(huán)境采取相應(yīng)的安全措施。輕型軌道交通發(fā)展前景

1、發(fā)展運(yùn)載量大的快速有軌交通，是解決城市交通擁擠狀況的一條出路。2、我國是城市多是發(fā)展中的城市。在80—100萬人口的城市中，應(yīng)當(dāng)考慮建設(shè)輕軌交通，做出長遠(yuǎn)和近期建設(shè)規(guī)劃3、當(dāng)前正在研究和規(guī)劃輕型軌道交通的城市已有10余座，隨著經(jīng)濟(jì)騰飛，城市發(fā)展，應(yīng)運(yùn)而生的輕型軌道交通前程將是無量的。概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評價體系5新型公共交通6職能公交系統(tǒng)7城市公共交通是一個綜合、復(fù)雜、外放、動態(tài)的大系統(tǒng)．客觀地描述該系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀水平，是制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，調(diào)整產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策，推動公交迅速發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。常用指標(biāo)介紹：公交車輛擁有率行車責(zé)任事故間隔里程行車準(zhǔn)點(diǎn)率換乘率乘客候車時間高峰滿載率居民年乘公交車次數(shù)完好車率工作車率綜合評價指標(biāo)

1．公交車輛擁有率(標(biāo)臺／萬人)：指公交企業(yè)服務(wù)區(qū)域內(nèi)，每萬人擁有的標(biāo)準(zhǔn)公交車輛臺數(shù)。其中一輛標(biāo)準(zhǔn)車按８０客位計。2．行車責(zé)任事故間隔里程(萬公里／次)：指平均行駛多少公里發(fā)生一次責(zé)任事故。3．行車準(zhǔn)點(diǎn)率(％)：指運(yùn)營車輛在營業(yè)線路上準(zhǔn)點(diǎn)行車次數(shù)與全部行車次數(shù)之比。4.換乘率(％)：指統(tǒng)計期內(nèi)乘客一次出行，必須通過換乘才能到達(dá)目的地的人數(shù)與乘客總?cè)藬?shù)之比。5．乘客候車時間：指乘客到達(dá)公交車站至乘上車的時間。6．高峰滿載率(％)：指客運(yùn)高峰期間車輛在主要線路的高單向、高斷面載運(yùn)乘客的平均滿載程度。7．居民年乘公交車次數(shù)(次／人)：指公交企業(yè)服務(wù)區(qū)域內(nèi)，平均每一居民一年內(nèi)乘多少次公交車。8．完好車率(％)：指完好車日數(shù)與運(yùn)營車日數(shù)之比例。9．工作車率(％)：指工作車日數(shù)與運(yùn)營車日數(shù)之比例。概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評價體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7交通服務(wù)質(zhì)量能與私人汽車抗衡

緩和交通混亂

有效利用土地

低公害

居民出行的平等性

完善制度

有效利用交通設(shè)施

城市開發(fā)的適應(yīng)性

標(biāo)準(zhǔn)

界定：新型公共客運(yùn)交通應(yīng)符合以下8種標(biāo)準(zhǔn)1、預(yù)約公共汽車。亦稱電話預(yù)定公共汽車系統(tǒng)，是根據(jù)乘客要求運(yùn)行的由公共汽車組成的運(yùn)輸系統(tǒng)。2、單一軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。在專用網(wǎng)絡(luò)線路上不設(shè)駕駛員的自動運(yùn)行汽車，也叫無人駕駛出租車系統(tǒng)。

3、雙軌機(jī)動車系統(tǒng)。在一般軌道上與普通機(jī)動車一樣，由駕駛員控制，進(jìn)人專用軌道就可以自動行駛的小型車輛系統(tǒng)。4、自動兩用公共汽車系統(tǒng)。這是把第三系統(tǒng)的車輛用于公共汽車系統(tǒng)，在通過城市之間的專用軌道上以自動行駛來實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量高速度運(yùn)輸?shù)哪康?。在市中心普通道路上可由駕駛員控制，從而滿足城市運(yùn)輸?shù)亩喾N需求。

日本已先后在四個城市(神戶、大陌、千葉縣、崎玉)建設(shè)了四條線路，均為中型車輛串連運(yùn)行的中量軌道系統(tǒng)。加拿大1986年為溫哥華交通博覽會修建了線性驅(qū)動的小型鐵路

法國的地鐵列車很早就使用橡膠輪胎。里爾市的VAL系統(tǒng)為了與中量交通運(yùn)輸設(shè)備相適應(yīng)，把地鐵車廂的寬度縮為2m。于1983年在里爾市修建了12．6km的與日本中量軌道運(yùn)輸系統(tǒng)相似的路線。機(jī)場候機(jī)室的乘客運(yùn)輸、火車站與辦公區(qū)的運(yùn)輸研制提高速度的加速式傳送帶：巴黎計劃在市內(nèi)試驗(yàn)安裝大型復(fù)合式自動扶梯。62柴油機(jī)共軌式電控燃油噴射技術(shù)是一種全新的技術(shù)，因?yàn)樗闪擞嬎銠C(jī)控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感檢測技術(shù)以及先進(jìn)的噴油結(jié)構(gòu)于一身。它不僅能達(dá)到較高的噴射壓力、實(shí)現(xiàn)噴射壓力和噴油量的控制，而且能實(shí)現(xiàn)預(yù)噴射和后噴，從而優(yōu)化噴油特性形狀，降低柴油機(jī)噪聲和大大減少廢氣的排放量。該技術(shù)的主要特點(diǎn)是：１．采用先進(jìn)的電子控制裝置及配有高速電磁開關(guān)閥，使得噴油過程的控制十分方便，并且可控參數(shù)多，益于柴油機(jī)燃燒過程的全程優(yōu)化。２．采用共軌方式供油，噴油系統(tǒng)壓力波動小，各噴油嘴間相互影響小，噴射壓力控制精度較高，噴油量控制較準(zhǔn)確。３．高速電磁開關(guān)閥頻響高，控制靈活，使得噴油系統(tǒng)的噴射壓力可調(diào)范圍大，并且能方便地實(shí)現(xiàn)預(yù)噴射、后噴等功能，為優(yōu)化柴油機(jī)噴油規(guī)律、改善其性能和降低廢氣排放提供了有效手段。４．系統(tǒng)結(jié)構(gòu)移植方便，適應(yīng)范圍寬，不像其它的幾種電控噴油系統(tǒng)，對柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)形式有專門要求；尤其是高壓共軌系統(tǒng)，均能與目前的小型、中型及重型柴油機(jī)很好匹配，因而市場應(yīng)用前景看好。前聯(lián)邦德國1970年開始開發(fā)“常電導(dǎo)磁懸浮”系統(tǒng)(M—Bahn)，并轉(zhuǎn)向高速系統(tǒng)領(lǐng)域。戴姆勒·奔馳公司正在研制一種利用復(fù)式高速交通系統(tǒng)的O—Bahn公汽車。前聯(lián)邦德國一家醫(yī)院的運(yùn)輸系統(tǒng)，一輛乘坐12人的線性驅(qū)動的懸掛式輕軌汽車(車廂內(nèi)能放一張病床)，在相距580m的病房之間，運(yùn)行速度為20km/h.美國的坦帕國際機(jī)場候機(jī)大樓與相距237—305m的四個衛(wèi)星候機(jī)樓，分別由兩條直線形單軌連結(jié)，自動行駛的膠輪汽車最高速度為48km/h，可乘坐100人，單向行駛時間為40s。英國1984年建成伯明翰機(jī)場與市內(nèi)車站連結(jié)的線性驅(qū)動的小型磁懸浮系統(tǒng)快速公交的內(nèi)涵快速公交（BRT)的內(nèi)涵與實(shí)施案例

快速公交系統(tǒng)（BusRapidTransit）簡稱BRT一種介于快速軌道交通（RapidRailTransit，簡稱RRT）與常規(guī)公交（NormalBusTransit，簡稱NBT）之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，是一種大運(yùn)量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”.利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站公交專用道路和建造新式公交車站公交專用道路和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營服務(wù)，接近輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。BRT是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本，構(gòu)建和諧社會的發(fā)展理念。快速公交系統(tǒng)采用先進(jìn)和的公交交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專用道路空間來實(shí)現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時、舒適和安全的服務(wù)。

快速公交系統(tǒng)（BRT）的組成部分：

專用路權(quán)：通過設(shè)置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道，提高快速公交的運(yùn)營速度、準(zhǔn)點(diǎn)率和安全性。先進(jìn)的車輛：配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確保快速公交的大運(yùn)量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。設(shè)施齊備的車站：提供水平登乘、車外售檢票、實(shí)時信息監(jiān)控系統(tǒng)和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù)。面向乘客需求的線路組織：采用直達(dá)線、大站快運(yùn)、常規(guī)線、區(qū)間線和支線等靈活的運(yùn)營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。智能化的運(yùn)營管理系統(tǒng)：運(yùn)用自動車輛定位、實(shí)時營運(yùn)信息、交通信號優(yōu)先、先進(jìn)車輛調(diào)度，提高快速公交的營運(yùn)水平.

快速公交BRT的特點(diǎn)快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例公交形式的技術(shù)特征對比

快速公交的內(nèi)涵快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例2.2快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例國際上開通BRT的城市有：歐洲：布拉德福德（Bradford）、利茲（Leeds）拉丁美洲：庫里蒂巴（Curitiba）、波哥大（Bogota）北美洲：西雅圖，洛杉磯；大洋洲：布里斯班、悉尼?？焖俟粚?shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例全國開通BRT的城市：北京（2005）、杭州（2006）、合肥（2007）重慶（2007）、常州（2008）、大連（2008）濟(jì)南（2008）、廈門（2008）、蘇州（2008）鄭州（2009）、廣州（2010）

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRT布設(shè)形式：廣州快速公交BRT工程黃村站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRT國外同類形式BRT案例

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRTBRT通道與社會車輛道分開

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRT乘客入站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRTBRT行人天橋

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRTBRT行人天橋

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRT乘客進(jìn)BRT站臺

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRT乘客候車

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRT乘客上車，志愿者在旁指引

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRT公交車排隊(duì)進(jìn)站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRT公交車排隊(duì)進(jìn)站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRT公交車靠站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRTBRT站臺進(jìn)出口

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營BRT乘客刷羊城通進(jìn)出站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例國外高架專用BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門高架BRT廈門BRT線網(wǎng)規(guī)劃

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門高架BRT快速公交BRT線路猶如長龍臥鷺島成為廈門新的風(fēng)景線

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門高架BRT快速公交BRT線路猶如長龍臥鷺島成為廈門新的風(fēng)景線

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門高架BRT快速公交BRT線路猶如長龍臥鷺島成為廈門新的風(fēng)景線

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門高架BRTBRT車輛行駛在專用高架道路上

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門高架BRTBRT車輛行駛在專用高架道路上

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門高架BRTBRT車輛行駛在專用高架道路上

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT車輛行駛在專用高架道路上廈門高架BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門BRT車站及線路全景廈門高架BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT站點(diǎn)車輛交通組織廈門高架BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT線路及站點(diǎn)設(shè)置重慶BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT站點(diǎn)交通理念廣告宣傳重慶BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT站點(diǎn)公交車靠站重慶BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT站點(diǎn)設(shè)計重慶BRT概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評價體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7

定義：智能公共交通系統(tǒng)(APTS)，就是在公交網(wǎng)絡(luò)分配、公交調(diào)度等關(guān)鍵基礎(chǔ)理論研究的前提下，利用系統(tǒng)工程的理論和方法，將現(xiàn)代通信、信息、電子、控制、計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、GPS、GIS等高新科技集中應(yīng)用于公共交通系統(tǒng)．并通過建立公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng)、公共交通信息服務(wù)系統(tǒng)、公共電子收費(fèi)系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)公共交通調(diào)度、遠(yuǎn)營、管理的信息化、現(xiàn)代化和職能化，為出行者提供更加安全、舒適、便捷的公共交通服務(wù)，從而吸引更多的出行者選擇公交出行，緩解城市交通擁擠，有效解決城市交通問題，創(chuàng)造更大的社會和經(jīng)濟(jì)效益。100101采集與處理動態(tài)信息媒體交通法規(guī)道路管制措施大型公交出行生成地的位置客流量、交通流量、車輛位置、緊急事件地點(diǎn)出行者出行最優(yōu)采集與處理靜態(tài)信息APTS的技術(shù)路線（公交車輛）對于公交車輛而言．APTS主要實(shí)現(xiàn)對車輛的動態(tài)監(jiān)控、實(shí)時調(diào)度、科學(xué)管理等功能，從而達(dá)到提高公交服務(wù)水平的目的。美國城市公共交通管理局(UMTA)已經(jīng)起動了智能公共交通系統(tǒng)項(xiàng)目(AdvancedPublicTransportation)美國的APTS主要研究基于動態(tài)公共交通信息的實(shí)時調(diào)度理論和實(shí)時信息發(fā)布理論．以及使用先進(jìn)的電子、通訊技術(shù)提高公交效率和服務(wù)水平的實(shí)施技術(shù)。車隊(duì)管理主要研究通信系統(tǒng)、地理信息、自動車輛定位系統(tǒng)、自動乘客計數(shù)、公交運(yùn)營軟件和交通信號優(yōu)先。出行者信息主要研究出行前，在途信息服務(wù)系統(tǒng)和多種出行方式接駁信息服務(wù)系。智能公共交通系統(tǒng)研究現(xiàn)狀日本20世紀(jì)70年代末開始應(yīng)用公共汽車定位系統(tǒng)一公共汽車接近顯示系統(tǒng);80年代開始應(yīng)用公共交通運(yùn)行管理系統(tǒng)，其中包括乘客自動統(tǒng)計、運(yùn)行監(jiān)視和運(yùn)行控制；進(jìn)入90年代開發(fā)了城市公共交通綜合運(yùn)輸控制系統(tǒng)(CTCS)。歐洲許多國家通過實(shí)施公交優(yōu)先政策，設(shè)立公交專用道，為公交車提供優(yōu)先通行信號，布設(shè)智能公交監(jiān)控與調(diào)度系統(tǒng)等措施，提高公交車輛運(yùn)行速度和公交服務(wù)質(zhì)量以吸引公眾乘坐公交車出行、從而有效地緩解了城市交通壓力，解決了城市交通問題，并取得了明顯的社會經(jīng)濟(jì)效益。中國政府對公交給予巨額財政投入．以改善目前落后的公共交通狀況。同時積極實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展政策，對于先進(jìn)技術(shù)的引入給予大力支持。杭州、上海、北京等地安裝了電子站牌，車載GPS定位設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了車輛的實(shí)時跟蹤、定位、公交車與調(diào)度室的雙向通訊，以及電子站牌上實(shí)時顯示下班車位置信息等功能。居民收入概況城市形態(tài)布局人口收入水平交通政策居民分布靜態(tài)信息數(shù)據(jù)采集、處理與融合交通流量客流量站點(diǎn)間行程時間動態(tài)信息智能公共交通優(yōu)化子系統(tǒng)智能公共交通調(diào)度子系統(tǒng)智能公共交通服務(wù)子系統(tǒng)線網(wǎng)方式站點(diǎn)標(biāo)價發(fā)車間隔社會效益經(jīng)濟(jì)效益服務(wù)水平智能公共交通評價子系統(tǒng)電子站牌公交車輛定位跟蹤公交車輛智能調(diào)度司乘人員調(diào)度報表生成出行前公共交通信息在途公共交通信息智能公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架智能公共交通調(diào)度子系統(tǒng)

：實(shí)現(xiàn)公交車輛的自動調(diào)度和指揮，保證車輛的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，并使出行者能夠通過電子站牌了解車輛的到達(dá)時刻智能公共交通評價子系統(tǒng)：通過建立一套科學(xué)的評價公交系統(tǒng)的指標(biāo)體系對智能公共交通系統(tǒng)實(shí)施前后的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和服務(wù)水平等方面進(jìn)行評價

智能公交通信息服務(wù)子系統(tǒng)

通過媒體將公交信息發(fā)布出去，使公交出行者可以方使地獲得這些信息

智能公交通優(yōu)化與設(shè)計子系統(tǒng)對公交線網(wǎng)布局、線路公交方式配置、站點(diǎn)布置、發(fā)車間隔確定、票價的制定等進(jìn)行優(yōu)化和設(shè)計。

評價系統(tǒng)的組成公交調(diào)度中心分調(diào)度中心公交車隊(duì)DDN公交調(diào)度中心主要實(shí)現(xiàn)車輛監(jiān)控與大屏幕顯示、公交運(yùn)營管理、分調(diào)度中心間協(xié)調(diào)車輛調(diào)度、公交信息采集與發(fā)布、公交線網(wǎng)規(guī)劃與評價等功能。分調(diào)度中心負(fù)責(zé)所管轄的各線路運(yùn)營車輛的調(diào)度及與附近的機(jī)場、火車站、港口相聯(lián)系，相互傳遞靜態(tài)信息(如發(fā)車時刻表)和動態(tài)信息(如：客流傳息、到達(dá)時刻信息)等。公交車輛內(nèi)安裝有GRS接收設(shè)備和雙向通訊設(shè)備．能夠?qū)崿F(xiàn)車輛自動定位，并將定位信息發(fā)送給分調(diào)度中心．使其能夠?qū)崟r監(jiān)測車輛的運(yùn)行狀況，并向車輛發(fā)布加速、減速、越線、折返等指令交通阻塞、交通事故，或者在車內(nèi)發(fā)生