中國低成本航空行業(yè)市場現(xiàn)狀分析

中國低成本航空行業(yè)市場現(xiàn)狀分析一、中國人均可支配收入與消費支出逐年增長隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，我國居民人均可支配收入和消費支出呈現(xiàn)同步增長態(tài)勢，2019年分別達(dá)30733元和21559元。居民的消費熱點由實物商品消費向旅游、交通、娛樂等服務(wù)消費轉(zhuǎn)變，其中交通通信和教育文化娛樂在人均消費支出中的占比分別穩(wěn)定在13.0%和11.0%以上，消費升級和熱點轉(zhuǎn)變有助于提升國際航空運輸需求。2015-2019年中國人均收入及支出統(tǒng)計二、全球低成本航空行業(yè)市場現(xiàn)狀分析航空公司輔營收入快速增長，體驗式服務(wù)收入已遠(yuǎn)超純粹的航空運輸收入。2007年至2018年，前十大航空公司的輔營收入從21億美元增長到352億美元，增幅接近17倍。并且2018年排名前十的航空公司輔營收入全部超過了10億美元。2010-2018年全球主要低成本航司輔營收入及對比2018年全球客運人數(shù)達(dá)到44億人次，結(jié)合2018年全球航企輔營收入930億美元，人均輔營收入為21.14美元。由此可知，輔營收入對行業(yè)利潤作出巨大貢獻(xiàn)。2012-2018年全球輔營收入產(chǎn)品銷售收入對比分析相關(guān)報告：華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《》三、中國低成本航空市場現(xiàn)狀分析自20世紀(jì)90年代起，在中國社會經(jīng)濟(jì)活動和對外開放事業(yè)的雙重推動下，中國航空運輸業(yè)實現(xiàn)了快速增長。據(jù)統(tǒng)計，2019年全年旅客運輸周轉(zhuǎn)量為35349.1億人公里，較2018年增長3.3%，其中民航旅客周轉(zhuǎn)量11705.1億人公里，較2018年增長9.3%，占各種運輸方式比例為33.1%，較2018年上升1.8個百分點，在綜合交通運輸體系中的地位和作用顯著提高；2017-2019年中國航空旅客周轉(zhuǎn)量及增長隨著國內(nèi)外經(jīng)貿(mào)往來的日益頻繁，各大航空公司紛紛購買新飛機以擴大運力，并逐年穩(wěn)步增加航線數(shù)量和航線里程。據(jù)統(tǒng)計，2010年到2019年國內(nèi)民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)從1597架增長至3818架，年復(fù)合增長率達(dá)到10.2%；2019年全年增長179架，截至2019年末，全行業(yè)定期航班航線為5521條,按不重復(fù)距離計算的航線里程為948.2萬公里,較2018年末分別增長11.6%和14.5%。2017-2019年運輸飛機期末在冊架數(shù)與航線條數(shù)從旅游人次來看，據(jù)統(tǒng)計，2019年，國內(nèi)旅游人數(shù)達(dá)60.1億人次，同比增長8.4%；中國公民出境旅游人數(shù)達(dá)1.6億人次，同比增長3.3%。2016-2019年中國境內(nèi)游與出境游人次統(tǒng)計從2019年中國航空旅客吞吐量增速Top10省市來看，三四線城市航空市場逐步崛起，原因一方面是因為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動了地方居民消費升級，消費熱點從實物轉(zhuǎn)向服務(wù)，居民出行需求以及選擇航空出行方式的意愿增加；另一方面，是由于一二線機場時刻資源緊張，壓縮了中小航司的市場區(qū)間，而三四線城市政府又提供財政扶持，大力發(fā)展航空運輸，吸引了部分中小航司進(jìn)駐，前期推出的優(yōu)惠措施將對市場有較強的刺激效果。2019年中國航空旅客吞吐量增速Top10省市隨著我國人均GDP增長民航客運量進(jìn)入高增速時代，2019年我國民航實現(xiàn)旅客發(fā)送量6.6億，對應(yīng)人均乘機次數(shù)0.47，相當(dāng)于美國1964年水平。而2018年我國民航乘機人口占比僅10.3%，重復(fù)購買率3.45。2018年我國民航乘機人口占比及重復(fù)購買率市場集中度方面，自我國民航業(yè)經(jīng)歷2008年金融危機后重組，2010-2011年運價顯著提升后，運力持續(xù)引進(jìn)，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩，市場集中度下降，一線機場時刻飽和導(dǎo)致市場下沉，高鐵成網(wǎng)競爭等因素影響，2012年起運價一路走低。2010-2019年我國民航市場CR3走勢四、中國低成本航空競爭格局分析目前國內(nèi)低成本航空公司主要包括兩類，一類是獨立成立的低成本航空公司，以春秋航空、九元航空為代表；另一類是由傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司成立低成本航空子公司，或下屬公司轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，包括西部航空有限責(zé)任公司、中國聯(lián)合航空有限公司和云南祥鵬航空有限責(zé)任公司等。國內(nèi)主要低成本航空公司對比2010年至2019年，全球低成本航空的國內(nèi)航線市場份額從25.9%提升至32.9%，國際航線市場份額從6.9%提升至13.8%；亞太地區(qū)的國內(nèi)航線市場份額從18.0%攀升至29.7%，國際航線市場份額從4.5%提升至8.8%。2019年，以飛機票無餐食和無行李服務(wù)比例均大于50%為標(biāo)準(zhǔn)，我國目前有11家低成本航空公司，占國內(nèi)航線市場份額為10.1%，低成本航空公司無論從數(shù)量還是市場份額來看仍然較少。2010年-2019年低成本航空國內(nèi)航線市場份額毛利方面，主要取決于公司現(xiàn)有航線資源的優(yōu)質(zhì)程度以及公司成本管控能力。2019春秋航空單位ASK毛利潤0.053元，超出第二名國航和吉祥65.6%。期間費用方面，2019年公司單位ASK銷售費用、管理費用分別為0.006元和0.004元，費用管控能力位居可比上市公司首位。凈利方面，2019年春秋航空單位ASK凈利潤0.042元，超出第二名吉祥和國航68.0%，優(yōu)勢顯著。從2017年到2019年，春秋航空是上市航司中唯一始終保持營業(yè)利潤同比增長率和凈利潤同比增長率均為正值的，呈現(xiàn)出較強成長屬性2019年上市航司單位ASK毛利潤與凈利潤統(tǒng)計五、國內(nèi)航空管制放松是大趨勢政府對航空業(yè)的管制，主要體現(xiàn)在對航企設(shè)立、運力引進(jìn)、時刻分配、價格制定等方面的管制。對于運價，行業(yè)正在經(jīng)歷由政府指導(dǎo)價向全面市場化定價轉(zhuǎn)變的過程。2004年，《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》明確建立通過市場競爭形成價格的機制，制定0.75元/客公里的航線基準(zhǔn)價，票價上浮幅度不超過基準(zhǔn)價的25%，下浮幅度不超過基準(zhǔn)價的45%。旅游航線和獨家運營航線客票價格不設(shè)下浮幅度，批準(zhǔn)94條短途競爭航線實行市場調(diào)節(jié)價。2010年，頭等艙、公務(wù)艙票價價格管制放開。2013年，航空客票價格下浮幅度限制取消，實行市場調(diào)節(jié)價的航線數(shù)量增加至125條。2014年，國內(nèi)航空貨運價格管制放開，實行市場調(diào)節(jié)價的航線數(shù)量增加至226條。2016年，800公里以下和800公里以上與高鐵動車組列車競爭航線客票價格管制全面放開，實施市場調(diào)節(jié)價的航線數(shù)量累計達(dá)到724條。2018年，實行市場調(diào)節(jié)價的國內(nèi)航線再添306條，累計已達(dá)1,030條。新增航線中有170條屬于一線和二線城市之間的航線，盈利能力較強。國內(nèi)航線客票價格管制逐步放開六、中國航空公司運營模式改進(jìn)建議和對策首先，國家近年來雖然對于航空業(yè)的管制有所放松，出臺了一些政策支持航空公司的發(fā)展和改革，但是由于中國民航市場上的航空公司并未真正的取得航權(quán)，因此航權(quán)是非自由化的，就在一定程度上限制了航空公司運營成本的降低。其次，國家對于飛機的制造和采購有著嚴(yán)格的審批、審核制度，國家對飛機的進(jìn)口有嚴(yán)格的限制條件，因此航空公司在進(jìn)行低成本運營戰(zhàn)