第七章ATP控車原理

第七章ATP控車原理（2學(xué)時(shí)）

目錄地面配置ATP功能需求ATP模式模式之間的轉(zhuǎn)換故障狀態(tài)下的工作模式CTCS級間轉(zhuǎn)換ATP的主要功能ATP的結(jié)構(gòu)7.1地面配置車站控制中心

軌道電路應(yīng)答器軌道電路站內(nèi)軌道電路電碼化載頻切換與鎖定

區(qū)間軌道電路國產(chǎn)移頻ＵＭ－７１ＺＰＷ－２０００應(yīng)答器地面應(yīng)答器的安裝位置區(qū)間應(yīng)答器的配置出站應(yīng)答器的配置進(jìn)站應(yīng)答器的配置應(yīng)答器報(bào)文舉例

7.2ATP功能需求基本安全防護(hù)功能要求ＡＴＰ分類功能需求車上輸入接口管理地面信息管理列車測速與定位列車安全監(jiān)控輸出接口管理故障診斷與狀態(tài)記錄7.3ATP模式完全監(jiān)控模式FS待機(jī)模式SB部分監(jiān)控模式PS反向運(yùn)行模式RO引導(dǎo)模式CO應(yīng)答器故障模式BF目示行車模式OS調(diào)車監(jiān)控模式SH隔離模式IS機(jī)車信號模式CS7.3.1完全監(jiān)控模式當(dāng)車載設(shè)備具備列控所需的基本數(shù)據(jù)(軌道電路信息、應(yīng)答器信息、列車數(shù)據(jù))時(shí)，ATP車載設(shè)備生成目標(biāo)——距離模式曲線，并能通過DMI顯示列車運(yùn)行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離等，控制列車安全運(yùn)行。列車反向運(yùn)行，采用自動站間閉塞，ATP車載設(shè)備采用完全監(jiān)控模式，目標(biāo)——距離通過應(yīng)答器提供。圖7-17.3.1完全監(jiān)控模式前提條件

如果ATP車載裝置具有列車控制所需的基本數(shù)據(jù)，本列車位置、來自軌道電路顯示信息、車上列車參數(shù)等，ATP車載裝置就可生成目標(biāo)制動速度曲線。通過DMI顯示列車實(shí)際速度、限速、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離等信息。同時(shí)連續(xù)監(jiān)控列車速度，與速度模式比較，自動輸出緊急制動或常用制動。

7.3.1完全監(jiān)控模式對速度的監(jiān)控

(1)ATP車載裝置經(jīng)常識別自我位置，根據(jù)軌道電路的顯示信息，判斷本車應(yīng)在某點(diǎn)前停車。軌道電路傳來的顯示，表示第幾個(gè)前方閉塞為停車閉塞。下表列出具體內(nèi)容。一般一個(gè)閉塞由一個(gè)軌道電路組成，但一個(gè)閉塞包括兩個(gè)以上軌道電路的情況也存在。軌道電路顯示停車閉塞位置在車載邏輯上的處理L5第7個(gè)前方或更前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第7個(gè)前方取得LMA處理L4第6個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第6個(gè)前方取得LMA處理L3第5個(gè)前方或更前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第5個(gè)前方取得LMA處理L2第4個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第4個(gè)前方取得LMA處理L第3個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第3個(gè)前方取得LMA處理LU2第2個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第2個(gè)前方取得LMA處理LU第2個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第2個(gè)前方取得LMA處理U3是在CTCS2區(qū)間不出現(xiàn)的顯示，但萬一出現(xiàn)作為[無信號等]的信號處理U2第1個(gè)前方為UU時(shí)，在UU終端前減速到45km/h但生成自動模式時(shí)在下一個(gè)停車閉塞終端，NBP將到50km/h，EBP降到55km/hU2S第1個(gè)前方為UU時(shí)，在UU終端前減速到80km/h但生成自動模式時(shí)在下一個(gè)停車閉塞終端，NBP將到85km/h，EBP降到90km/hU第1個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第1個(gè)前方取得LMA處理UU終端以前減速到45km/h但生成自動模式時(shí)在終端，NBP將到50km/h，EBP降到55km/hUUS終端以前減速到80km/h但生成自動模式時(shí)在終端，NBP將到85km/h，EBP降到90km/hHU本閉塞為停車閉塞但生成自動模式時(shí)停車閉塞作本閉塞取得LMA處理H與取得LMA無關(guān)即輸出緊急制動HB終端以前減速到20km/h但生成自動模式時(shí)在終端，NBP將到25km/h，EBP降到30km/h無信號等與取得LMA無關(guān)即輸出常用制動后停車。但是，接到HU信號后的無信號進(jìn)行緊急制動7.3.1完全監(jiān)控模式(2)當(dāng)給出應(yīng)該停車閉塞時(shí)產(chǎn)生緊急制動用速度模式曲線和常用自動制動用速度模式曲線。如圖7-2，對L1m前為起點(diǎn)的模式，另外對常用制動產(chǎn)生L2m前為起點(diǎn)的模式。模式的形狀考慮了該區(qū)段包含的坡度信息。另外，對最大速度常用制動模式采用205km/h，緊急制動模式常用210km/h。如果應(yīng)答器給出靜態(tài)限速時(shí)，采用較低速度模式控制制動。

7.3.1完全監(jiān)控模式7.3.1完全監(jiān)控模式(3)如果預(yù)先應(yīng)答器傳輸靜態(tài)限速位置和限速，ATP車載裝置產(chǎn)生到指定限速起點(diǎn)前可減速的速度模式曲線。另外，對此模式也考慮坡度影響后作出。存在靜態(tài)限速區(qū)段的速度模式曲線的形狀如下。7.3.1完全監(jiān)控模式7.3.1完全監(jiān)控模式(4)在以下圖上記載制動輸出方式如上所述，速度模式具備常用制動模式和緊急制動模式兩種獨(dú)立速度模式。如果實(shí)際速度超過常用制動速度模式時(shí)，下達(dá)常用最大制動（B7N）指令。另外，如果接近常用制動模式時(shí)，下達(dá)弱制動（B1N）、中制動（B4N）等制動指令。E2系列車輛中常用制動有7檔指令。B7N為第7檔，B4N為4檔，B1N為1擋。另外，緊急制動（EB）只有1檔。7.3.1完全監(jiān)控模式7.3.1完全監(jiān)控模式另外，一旦觸動緊急制動，該指令就保持下去，直到列車停車。在列車停車后需要操作緩解開關(guān)來解除保持狀態(tài)。7.3.1完全監(jiān)控模式如果核對速度模式確定時(shí)，制動形狀如下。7.3.1完全監(jiān)控模式臨時(shí)限速處理

ATP根據(jù)來自有源應(yīng)答器的TSR數(shù)據(jù)，生成至臨時(shí)限速位置為止的核對速度曲線。生成曲線時(shí)應(yīng)考慮坡度條件。如果沒有坡度信息的時(shí)候可作為-2%處理。與速度監(jiān)控的第（3）項(xiàng)所示的靜態(tài)限速曲線形狀一樣的曲線。另外，通過有源應(yīng)答時(shí)，實(shí)際上即使沒有臨時(shí)限速，應(yīng)答器也傳輸“無臨時(shí)限速”信息作為TSR信息。正常時(shí)L_TSRarea的終端前接收新的應(yīng)答器此時(shí)，L_TSRarea進(jìn)一步延伸，因?yàn)槟承┊惓２辉贚_TSRarea范圍內(nèi)，從NBP205km/h生成NBP50km/h、EBP210km/h。屆時(shí)，包括同時(shí)生成的其他核對速度模式中，按最低核對模式數(shù)出制動，此時(shí)的動作如圖7.3.1完全監(jiān)控模式DMI顯示

在DMI上主要顯示如下：(1)A區(qū)：距離信息a)目標(biāo)距離從ATP向DMI輸出到最近的TSM終端的距離b)制動預(yù)警時(shí)間從ATP向DMI輸出制動預(yù)警時(shí)間數(shù)據(jù)7.3.1完全監(jiān)控模式(2)B區(qū)：速度信息a）實(shí)際速度b)EBP從ATP向DMI輸出EBP速度顯示在DMI的速度表圈上C)NBP從ATP向DMI輸出NBP速度顯示在DMI的速度表圈上d)目標(biāo)速度作為目標(biāo)速度表示下一個(gè)的CSM區(qū)間的TSR、SSP或0KM/h的速度顯示在DMI的速度表圈上目標(biāo)速度和目標(biāo)距離的表示方式如下7.3.1完全監(jiān)控模式（3）C區(qū)：輔助運(yùn)轉(zhuǎn)信息a)CTCS等級表示從ATP向DMI輸出[CTCS2]b)運(yùn)行狀態(tài)（制動）向DMI輸出常用制動、緊急制動、允許緩解信息(4)D區(qū)：線路數(shù)據(jù)顯示a)到TSM的距離從ATP向DMI輸出當(dāng)時(shí)的到TSM的距離b)限制速度點(diǎn)列信息(L1-L10,V1-V10)當(dāng)前時(shí)刻以后有TSM區(qū)間時(shí)從ATP向DMI輸出限速點(diǎn)信息限速點(diǎn)列信息將各變化點(diǎn)的信息向變化點(diǎn)起點(diǎn)成雙發(fā)送至變化點(diǎn)的距離，至變化點(diǎn)的限速信息7.3.1完全監(jiān)控模式在這里，點(diǎn)列信息最大為10種情景，如果有超過10情景的話，將存儲最初的8種情景，同時(shí)，點(diǎn)列不足10種情景的時(shí)候，數(shù)據(jù)存儲將向前補(bǔ)充，剩余部分視為無碼存儲。7.3.1完全監(jiān)控模式DMID區(qū)的MSRSP顯示內(nèi)容，是表示列車進(jìn)行的前方方向的靜態(tài)限速(SSP)和臨時(shí)限速(SSP)的信息，司機(jī)能夠把握前方限速狀況。7.3.1完全監(jiān)控模式MSRSP點(diǎn)列信息如下圖所示，算出限速區(qū)間開始減速點(diǎn)，作為TSM區(qū)間的信息，作成如用線連接TSM開始點(diǎn)和TSM結(jié)束點(diǎn)那樣7.3.1完全監(jiān)控模式d)軌道電路信息（顯示信息）從ATP向DMI輸出當(dāng)前的STM顯示信息(5)E區(qū)：監(jiān)視信息a)文本信息b)列車車次、駕駛員ID只有在有該信息的時(shí)候才向DMI發(fā)信(6)語音、聲音7.3.1完全監(jiān)控模式人控優(yōu)先與機(jī)控優(yōu)先的不同ATP車載設(shè)備具備設(shè)備制動優(yōu)先(機(jī)控優(yōu)先)與司機(jī)制動優(yōu)先(人控優(yōu)先)兩種模式。根據(jù)用戶需求，通過ATP車載設(shè)備內(nèi)部設(shè)置選擇其中一種模式。兩者主要區(qū)別：設(shè)備制動優(yōu)先由ATP車載設(shè)備控制列車自動減速和緩解(常用制動)，但停車仍需司機(jī)對位。當(dāng)列控系統(tǒng)車載設(shè)備采用設(shè)備制動優(yōu)先工作模式時(shí)，在確保列車運(yùn)行安全、滿足旅客舒適度的前提下，對列車制動與緩解的控制均由設(shè)備自動完成。根據(jù)需要司機(jī)可追加或?qū)嵤└訌?qiáng)烈的制動控制。7.3.1完全監(jiān)控模式人控優(yōu)先的制動控制如下圖所示。模式生成方法與機(jī)控完全相同，還是產(chǎn)生緊急制動核對速度模式和常用制動核對速度模式兩種。但是，人控優(yōu)先時(shí)，追加了速度（P），一時(shí)輸出的制動輸出在操作緩解SW下歸零部分不一樣。然而，在車站內(nèi)（正確的是出現(xiàn)了車站內(nèi)股道停車顯示的時(shí)候），即使是在之前所說的設(shè)定了機(jī)控優(yōu)先的情況，也使用這里所說的報(bào)警、制動的輸出方式。7.3.1完全監(jiān)控模式7.3.1完全監(jiān)控模式另外，核對速度模式固定時(shí)的動作如圖7.3.1完全監(jiān)控模式除上述外，不管人控優(yōu)先還是機(jī)控優(yōu)先均相同。即一旦輸出了緊急制動，人控優(yōu)先與先前說明的機(jī)控優(yōu)先現(xiàn)同。停車后，按緩解開關(guān)，才能緩解緊急制動。7.3.1完全監(jiān)控模式應(yīng)答器連接如果應(yīng)答器中的數(shù)據(jù)包含ETCS－5信息包，ATP車載設(shè)備根據(jù)測距情況，判斷在恰當(dāng)?shù)奈恢玫臏y距窗口是否找到下一個(gè)應(yīng)答器。如果下一個(gè)應(yīng)答器被找到，ATP車載設(shè)備根據(jù)正常情況進(jìn)行控制。如果在恰當(dāng)位置的測距窗口中沒有找到下一個(gè)應(yīng)答器，ATP車載設(shè)備根據(jù)從前一個(gè)應(yīng)答器接收到的ETCS－5信息中Q_LINKREACTION的定義進(jìn)行處理。如果Q_LINKREACTION為10（無反應(yīng)），則ATP車載設(shè)備不輸出制動。但是，不管Q_LINKREACTION的值是什么，如果應(yīng)答器丟失，ATP車載設(shè)備都將進(jìn)行報(bào)警并記錄。7.3.1完全監(jiān)控模式7.3.1完全監(jiān)控模式同一載頻的對應(yīng)處理站內(nèi)進(jìn)站口，進(jìn)站前的軌道電路的載頻和站內(nèi)載頻盡管閉塞已經(jīng)分開還作為相同的時(shí)候。因?yàn)檐囕d裝置要進(jìn)行識別載頻變化，辨別位置，所以在此閉塞邊界內(nèi)識別不到已經(jīng)進(jìn)入了新的閉塞。為了避免此現(xiàn)象，在此情況下車載裝置應(yīng)作下列特殊處理載頻鎖定處理為了避免因弄錯(cuò)鄰接線路載頻而接收到自軌道電路地面信號而實(shí)施本載頻鎖定處理側(cè)線進(jìn)站時(shí)的特殊處理

7.3.1完全監(jiān)控模式在車站進(jìn)站口的軌道電路上接收到UU，UUS地面信號，通過有進(jìn)站信號機(jī)的軌道電路時(shí)，從應(yīng)答器以前接收的應(yīng)答器信息視為無效（廢棄），但是，不廢棄大號碼分歧信息。廢棄后，通過從進(jìn)站應(yīng)答器得到的信息進(jìn)行控制。接收缺省電文(ETCS-254)時(shí)的處理有源應(yīng)答器和LEU間的通信障礙、其他地面設(shè)備方面的障礙，有源應(yīng)答器不能正確發(fā)出地面信息的情況下，均由有源應(yīng)答器輸出缺省電文。7.3.2待機(jī)模式如果預(yù)先選擇了CTCS2，投入電源后，系統(tǒng)就直接轉(zhuǎn)入本模式。在本模式下，ATP車載裝置的接收軌道電路信息，接收應(yīng)答器信息等功能有效，但不進(jìn)行速度比較等控制，同時(shí)無條件輸出制動。

7.3.2待機(jī)模式前提條件1）在車體MCR已勵磁，ATP裝置電源投入后（但投入電源時(shí)的初期設(shè)定為CTCS2時(shí)）2）在調(diào)車模式（SH）時(shí)按壓調(diào)車鍵時(shí)。3）在隔離模式下把隔離開關(guān)從“隔離”轉(zhuǎn)換到“平?！睍r(shí)。4）調(diào)車模式（SH）時(shí)，如果從應(yīng)答器接收到ETCS-132數(shù)據(jù)包其數(shù)據(jù)包含有Q-_ASPECT的值為0時(shí)，雖然輸出緊急制動，但是列車停車后[停車檢測中]時(shí)，通過進(jìn)行緩解該開關(guān)時(shí)操作緩解SW后，車載設(shè)備轉(zhuǎn)入原來的SB模式。7.3.2待機(jī)模式對速度的監(jiān)控（控制曲線及ATP和司機(jī)動作邏輯）在待機(jī)模式下ATP裝置無條件輸出著常用制動，電源投入時(shí)的約10秒鐘輸出緊急制動。臨時(shí)限速處理

在待機(jī)模式下，不進(jìn)行臨時(shí)限速控制。7.3.2待機(jī)模式運(yùn)用環(huán)境

MCR被勵磁ATP裝置電源被打開，此時(shí)自動轉(zhuǎn)入本模式。沒有對運(yùn)用有關(guān)的特別限制，但在本模式下實(shí)際上列車不能運(yùn)行，因此，允許準(zhǔn)備結(jié)束后司機(jī)有還要按壓DMI的啟動開關(guān)，按壓DMI的上行/下行開關(guān)。人控優(yōu)先與機(jī)控優(yōu)先的不同在待機(jī)模式下不存在機(jī)控和人控優(yōu)先的差別，制動輸出方法相同。7.3.3部分監(jiān)控模式若ATP車載設(shè)備接收到軌道電路允許行車信息，但線路數(shù)據(jù)缺損時(shí)，ATP車載設(shè)備產(chǎn)生固定限制速度，控制列車運(yùn)行。連續(xù)兩組及以上應(yīng)答器的線路數(shù)據(jù)丟失，列車在ATP車載設(shè)備已查詢到的線路數(shù)據(jù)末端前觸發(fā)常用制動，當(dāng)列車運(yùn)行速度低于120km／h后，提供允許緩解提示，司機(jī)緩解后，ATP車載設(shè)備根據(jù)線路最不利條件，產(chǎn)生監(jiān)控速度曲線(最高限制速度120km／h)，控制列車運(yùn)行。7.3.3部分監(jiān)控模式7.3.3部分監(jiān)控模式側(cè)線發(fā)車，ATP車載設(shè)備根據(jù)股道軌道電路信息(根據(jù)道岔限速發(fā)送UU碼或UUS碼)，形成并保持固定限制速度(至出站口)，控制列車運(yùn)行。7.3.3部分監(jiān)控模式引導(dǎo)接車，ATP車載設(shè)備收到接近區(qū)段的軌道電路信息(HB碼)，形成并保持固定限制速度(20km／h)，監(jiān)控列車運(yùn)行。7.3.3部分監(jiān)控模式股道出發(fā)、得不到應(yīng)答器線路數(shù)據(jù)、缺省線路數(shù)據(jù)時(shí)的模式。在“既有線200km/h動車組列控系統(tǒng)車載和地面設(shè)備配置及運(yùn)用技術(shù)原則（暫行）”上，由于在站間沒能正常檢測出應(yīng)答器等理由，無更遠(yuǎn)線路數(shù)據(jù)時(shí)，以及在引導(dǎo)到達(dá)中進(jìn)站都定義成部分監(jiān)控模式。然而、由于這3種情況在控制、操作上相差不少，故把股道出發(fā)稱部分監(jiān)控，其他兩種分別采用另外名稱。即在站間由于不能正常檢測出應(yīng)答器等理由無前方線路數(shù)據(jù)的稱應(yīng)答器故障模式（BF）；引導(dǎo)運(yùn)行模式（CO），分別定義。

7.3.3部分監(jiān)控模式前提條件（1）在待機(jī)模式下，司機(jī)一按下啟動開關(guān)就轉(zhuǎn)入本模式。（2）在完全監(jiān)控模式中，接收出站信號機(jī)前方軌道電路碼為UU或UUS時(shí)轉(zhuǎn)入此模式。在正常運(yùn)行狀態(tài)下以本模式開始運(yùn)行后、通過應(yīng)答器確定位置、就自動轉(zhuǎn)入完全監(jiān)控模式。其細(xì)節(jié)在模式轉(zhuǎn)入表列股道出發(fā)時(shí)，由FS模式轉(zhuǎn)為PS模式，通過車站出站口的應(yīng)答器再次轉(zhuǎn)為FS模式。如果從PS模式轉(zhuǎn)為FS模式，考慮到股道出發(fā)，在走行列車長（450m）部分之前限速在PS模式，列車長部分（450m）走行后則為原來的FS模式限速。7.3.3部分監(jiān)控模式對速度的監(jiān)控（控制曲線及ATP和公司動作邏輯）在本模式下，根據(jù)來自軌道電路的碼對應(yīng)特定的速度，核對速度模式產(chǎn)生一定模式。一般接收UU或UUS，如果考慮在正線上投入電源，需要用其他碼也能運(yùn)行車輛，為此，如下定義各碼和核對速度之間的關(guān)系在本模式下，接收UU碼變?yōu)闊o碼，另外，無碼持續(xù)時(shí)NBP保持50Km/h.接收到UUS時(shí)NBP保持85Km/h。但是，保持距離只限1500m,之后將NBP限制50Km/h運(yùn)行。另外，制動輸出方法與監(jiān)控模式中的核對速度模式固定狀態(tài)相同。在本模式中防止溜逸制動仍然有效7.3.3部分監(jiān)控模式臨時(shí)限速處理在本模式下，臨時(shí)限速控制有效，若沒收到TSR信息時(shí)。進(jìn)行最大45km/h的限速。因此，在投入電源直后井在自待機(jī)模式轉(zhuǎn)入本模式之后，雖接收了軌道電路UUS碼也不能開80km/h速度。

DMI顯示運(yùn)用環(huán)境司機(jī)注視前方，監(jiān)控ATP裝置動作情況、限速、實(shí)際速度，若有異常立即介入。7.3.3部分監(jiān)控模式人控優(yōu)先與機(jī)控優(yōu)先的不同速度制御在人控優(yōu)先下的制動輸出方式、報(bào)警方式，在完全監(jiān)控模式下固定核對速度模式相同。應(yīng)答器連接針對應(yīng)答器連接的處理方法，與完全監(jiān)控模式FS的應(yīng)答器連接相同7.3.4反向運(yùn)行模式

上行列車運(yùn)行在下行線，或下行列車運(yùn)行在上行線時(shí)，ATP的工作模式。上行列車運(yùn)行在下行線，或下行列車運(yùn)行在上行線時(shí)，ATP的工作模式。出站時(shí)在出站口接收有源應(yīng)答器通知反方向運(yùn)行的信息包，列車到達(dá)該信息包顯示的位置時(shí)，ATP就進(jìn)入此模式。反向運(yùn)行中在站間幾乎所有軌道電路上，只有27.9Hz的VLF。但，進(jìn)入下一站進(jìn)站口前方2個(gè)軌道電路時(shí)就能收到一般碼。在該軌道電路上收到的碼，如果不是意味著停車的HU等，列車就可以進(jìn)入站內(nèi)。在站間，可從區(qū)間應(yīng)答器得到對應(yīng)列車運(yùn)行方向的靜態(tài)限速、軌道電路長度和坡度等線路依據(jù)。如果不能接收27.9Hz并且無法正常接收正常信號時(shí)，ATP車上裝置輸出常用制動停車。7.3.4反向運(yùn)行模式前提條件接收到應(yīng)答器信息包CTCS-3后，列車走行該信息包所記載的D_STARREVERSE確定距離后（但是考慮測距精度，在恒定距離L4處繞達(dá)到該距離，轉(zhuǎn)入本模式，接受到多數(shù)數(shù)據(jù)包CTCS-3的時(shí)候，要使用最新的數(shù)(L4＝D_STARREVERSE*0.02)另外，如果通過該信息包記載的L_REVERSEAREA表示的區(qū)段，ATP就自動轉(zhuǎn)入完全監(jiān)控模式。如果接收了多數(shù)信息包編號CTCS-3，就用最新者。7.3.4反向運(yùn)行模式對速度的監(jiān)控ATP車載裝置經(jīng)常識別本身位置，并據(jù)來自軌道電路顯示信息，判斷本列車在何處停車。軌道電路傳輸?shù)娘@示表示前方第幾個(gè)閉塞為停車閉塞。表列出具體內(nèi)容。與完全監(jiān)控模式差不多。但對待無碼的方法不同。軌道電路顯示停車閉塞位置在車載邏輯上的處理L5第7個(gè)前方或更前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第7個(gè)前方取得LMA處理L4第6個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第6個(gè)前方取得LMA處理L3第5個(gè)前方或更前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第5個(gè)前方取得LMA處理L2第4個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第4個(gè)前方取得LMA處理L第3個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第3個(gè)前方取得LMA處理LU2第2個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第2個(gè)前方取得LMA處理LU第2個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第2個(gè)前方取得LMA處理U3是在CTCS2區(qū)間不出現(xiàn)的顯示，但萬一出現(xiàn)作為[無信號等]的信號處理U2第1個(gè)前方為UU時(shí)，在UU終端前減速到45km/h但生成自動模式時(shí)在下一個(gè)停車閉塞終端，NBP將到50km/h，EBP降到55km/hU2S第1個(gè)前方為UU時(shí)，在UU終端前減速到80km/h但生成自動模式時(shí)在下一個(gè)停車閉塞終端，NBP將到85km/h，EBP降到90km/hU第1個(gè)前方為停車閉塞但生成自動模式時(shí)假設(shè)停車閉塞在第1個(gè)前方取得LMA處理UU終端以前減速到45km/h但生成自動模式時(shí)在終端，NBP將到50km/h，EBP降到55km/hUUS終端以前減速到80km/h但生成自動模式時(shí)在終端，NBP將到85km/h，EBP降到90km/hHU本閉塞為停車閉塞但生成自動模式時(shí)停車閉塞作本閉塞取得LMA處理H與取得LMA無關(guān)即輸出緊急制動HB終端以前減速到20km/h但生成自動模式時(shí)在終端，NBP將到25km/h，EBP降到30km/h無信號等與取得LMA無關(guān)輸出常用制動7.3.4反向運(yùn)行模式制動輸出方法與完全監(jiān)控模式相同存在靜態(tài)限速時(shí)的生成核對速度模式方法也與完全監(jiān)控模式相同防止溜逸控制有效

7.3.4反向運(yùn)行模式臨時(shí)限速處理在本模式上臨時(shí)限速控制有效。如果沒有接到TSR信息就實(shí)施最大45Km/h的限速。DMI顯示

運(yùn)用環(huán)境

司機(jī)注視前方，監(jiān)控ATP裝置動作情況、限速、實(shí)際速度，若有異常立即介入。7.3.4反向運(yùn)行模式

人控優(yōu)先與機(jī)控優(yōu)先的不同（1）速度制御人控優(yōu)先的制動輸出方式，報(bào)警方式與完全監(jiān)控模式相同。（2）DMI表示人控優(yōu)先時(shí)，追加P速度P＝NBP-5Km/h應(yīng)答器連接針對應(yīng)答器連接的處理方法，與完全監(jiān)控模式FS的應(yīng)答器連接相同7.3.5引導(dǎo)模式車站信號設(shè)備等故障以及不能接收應(yīng)答器線路數(shù)據(jù)時(shí)本模式是極為有效的。車站設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，地面信號設(shè)備對軌道電路傳輸HB碼。車載ATP裝置接收此HB碼轉(zhuǎn)入本模式時(shí)生成一定的核對速度曲線，只有超過此速度時(shí)才觸發(fā)制動，另外，每經(jīng)過60妙或走行200m司機(jī)按壓預(yù)警SW進(jìn)行確認(rèn)。不按壓預(yù)警SW時(shí)，核對速度曲線為0Km/h，此外操作完全需要司機(jī)自己負(fù)責(zé)。7.3.5引導(dǎo)模式前提條件接收軌道電路HB碼時(shí)，在FS模式等其他模式時(shí)，NBP為25Km/h,其后，HB碼變化為無信號。NBP超過25Km/h的位置時(shí)，軌道電路信息變?yōu)闆]有信號這兩個(gè)條件都得到滿足后，立即轉(zhuǎn)入該模式。但是IS,SB,SH,OS等模式時(shí)接收HB后，即使變?yōu)闊o信號也會將此忽略。從該模式轉(zhuǎn)入其他模式時(shí)接收無信號以外碼時(shí)自動轉(zhuǎn)入PS模式，另外，通過司機(jī)操作就轉(zhuǎn)入SH，IS，OS模式。7.3.5引導(dǎo)模式速度監(jiān)控本模式機(jī)控優(yōu)先設(shè)定時(shí)和人控優(yōu)先設(shè)定時(shí)相同7.3.5引導(dǎo)模式另外，不按200m或者60妙以內(nèi)確認(rèn)用的警惕開關(guān)（警惕SW）的話，NBP變?yōu)?Km/h,一旦NBP變?yōu)?Km/h后，通過警惕開關(guān)（警惕SW），再度發(fā)生NBP為25Km/h一定的核對速度模式。一旦緊急制動動作了時(shí)，保持該命令，解除該報(bào)持，要在停車檢知狀態(tài)，操作緩解開關(guān)。防止溜逸控制有效.7.3.5引導(dǎo)模式7.3.5引導(dǎo)模式臨時(shí)限速處理在本模式下臨時(shí)限速控制有效。即，取得TSR與否不受影響。DMI顯示運(yùn)用環(huán)境司機(jī)注視前方，監(jiān)控ATP裝置動作情況、限速、實(shí)際速度，若有異常立即介入。司機(jī)負(fù)責(zé)操作制動以免進(jìn)入危險(xiǎn)位置

7.3.5引導(dǎo)模式人控優(yōu)先與機(jī)控優(yōu)先的不同該模式下，只采用人控優(yōu)先應(yīng)答器連接針對應(yīng)答器連接的處理方法，與完全監(jiān)控模式FS的應(yīng)答器連接相同7.3.6應(yīng)答器故障模式BF如果得不到來自應(yīng)答器的線路數(shù)據(jù)，即使接收到軌道電路的正確信息，ATP也不會生成正規(guī)的DTG（DistanceToGo)核對速度曲線。當(dāng)ATP在FS模式下正常運(yùn)行時(shí)，一旦不能正確接收來自應(yīng)答器的線路數(shù)據(jù)，從沒有前方線路數(shù)據(jù)的點(diǎn)開始，ATP車載裝置使用的工作模式。在這種模式下，ATP車載設(shè)備雖然不能正確認(rèn)識自己位置，但能識別軌道電路信號的變化，所以能有相對的距離概念。因?yàn)槭腔钣眠@個(gè)相對位置進(jìn)行控制，所以控制曲線為部分的曲線形狀。7.3.6應(yīng)答器故障模式BF前提條件1)在FS模式運(yùn)轉(zhuǎn)中，如果停止閉塞還有比車載保持的閉塞列更遠(yuǎn)的地方時(shí)，列車速度會自動地控制到125Km/h以下。轉(zhuǎn)換到BF模式的條件，是滿足（NMP<125Km/h)交（NMP(核對速度（表示此時(shí)的軌道電路碼））的條件時(shí)機(jī)在這里所說的核對速度（表示此時(shí)的軌道電路碼），核對速度曲線表如圖所示在本模式下，如果接收新的應(yīng)答器信號，得到線路數(shù)據(jù)那么就自動地回到FS模式。還可以通過司機(jī)的一些操作，也可以轉(zhuǎn)移到其他模式7.3.6應(yīng)答器故障模式BF對速度的監(jiān)控ATP車載設(shè)備不認(rèn)識自己的位置，但是，能夠檢測軌道電路的邊界。進(jìn)入新的軌道電路時(shí)，根據(jù)該軌道的顯示，事先決定的速度顯示在下位發(fā)生變化時(shí)，從現(xiàn)在的控制速度，向事先設(shè)定的控制速度，把控制曲線變成曲線形狀，各個(gè)碼的上限、下限速度如下表所示7.3.6應(yīng)答器故障模式BF下圖表示停止軌道電路不變的情況下，列車運(yùn)行的例子7.3.6應(yīng)答器故障模式BF作為參考，如果軌道電路和閉塞區(qū)間一樣，有可能形成如下控制曲線，但一般不可能與閉塞一致，在則沒有線路數(shù)據(jù)作為前提，因此如下的曲線切換，問題很多，所以不采用。先行列車行走后，進(jìn)入下一個(gè)軌道電路，如果碼一樣或上位已經(jīng)變化時(shí)，一看到控制曲線分別為如下圖，但根據(jù)上述觀點(diǎn)，不這樣做。但是，在不變更顯示的時(shí)候，如下圖以U信號為例的動作，NBP在750m生成125Km/h->75Km/h的降速曲線，在下一個(gè)區(qū)間U信號也生成同樣的曲線，另外，HU信號在軌道電路中途變成U信號時(shí)，從停止曲線要返還到U信號曲線。7.3.6應(yīng)答器故障模式BF7.3.6應(yīng)答器故障模式BF7.3.6應(yīng)答器故障模式BF轉(zhuǎn)移到本模式是以FS模式正常行走中，停車閉塞車上保持的閉塞排列更遠(yuǎn)時(shí)，速度在NBP為130Km/h以下自動成為BF模式7.3.6應(yīng)答器故障模式BF臨時(shí)限速處理在本模式中，臨時(shí)限速控制是有效的，如果沒有接收到TSR信息時(shí)，可以進(jìn)行最大45km/h的限速。DMI顯示運(yùn)用環(huán)境

司機(jī)注視前方，監(jiān)控ATP裝置動作情況、限速、實(shí)際速度，若有異常立即介入。7.3.6應(yīng)答器故障模式BF人控優(yōu)先與機(jī)控優(yōu)先的不同

速度制御機(jī)控優(yōu)先和人控優(yōu)先的不同點(diǎn)是，ATP裝置的制動輸出和與此相關(guān)的報(bào)警不同，在FS模式中的機(jī)控優(yōu)先和人控優(yōu)先的不同點(diǎn)一樣應(yīng)答器連接

針對應(yīng)答器連接的處理方法，與完全監(jiān)控模式FS的應(yīng)答器連接相同。但如果BTN故障的話，改功能失效。7.3.6應(yīng)答器故障模式BF來自軌道電路的編碼為符合下列轉(zhuǎn)換條件時(shí)，按壓目視SW（目視SW），進(jìn)入OS模式。在OS模式中生成NBP25km/h的核對速度曲線。經(jīng)過60秒后，或者行走200米之前，如果不按下警惕SW，ATP將輸出緊急制動使列車停車。接收到HU或者H以外的有信號碼，該模式自動地結(jié)束。7.3.7目視行車模式前提條件1）除了SB模式，IS模式，SH模式，以下條件全部成立時(shí)，進(jìn)入OS模式。

a)從軌道電路來的信息碼已停止，也就是HU，H，無信號，25.7Hz,27.9Hz中任意一個(gè)。b)在停車中。c)司機(jī)為了開始目視運(yùn)行按下目視SW。要從該模式轉(zhuǎn)移到另外模式，從軌道電路接收到的碼既不是HU，H，HB又不是無信號（包含25.7Hz,27.9Hz）的情況。這時(shí)，如果已經(jīng)確定了位置可轉(zhuǎn)移到FS模式。7.3.7目視行車模式對速度的監(jiān)控（控制曲線及ATP和司機(jī)動作邏輯）ATP車載設(shè)備產(chǎn)生以25km/h為一定的NBP，一旦超速，ATP自動地施加制動。在200米或者是60秒以內(nèi)不按下警惕SW，控制曲線變成0km/h。一旦核對速度模式變?yōu)?km/h之后，按下警惕SW，重新產(chǎn)生25km/h一定的NBP。一旦緊急動作時(shí)，緊急制動指令一直保持。要想這個(gè)保持狀態(tài)，需要在停車檢測狀態(tài)下，操作緩解SW。7.3.7目視行車模式在本模式中，防止流逸的制動仍然有效。7.3.7目視行車模式臨時(shí)限速處理

在該模式中，與得到或沒得到TSR的信息無關(guān)，臨時(shí)限速控制是無效的。運(yùn)用環(huán)境司機(jī)要注視前方，監(jiān)視ATP裝置的動作狀況，限速，實(shí)際速度，如果有異常情況就要介入。司機(jī)有責(zé)任操作制動器，不要進(jìn)入危險(xiǎn)的位置。7.3.7目視行車模式人控優(yōu)先與機(jī)控優(yōu)先的不同該模式下，只采用人控優(yōu)先。應(yīng)答器連接

該模式下，針對應(yīng)答器連接的處理方法，與完全監(jiān)控模式的內(nèi)容相同。但如果BTM故障的話，該功能失效。7.3.7目視行車模式在站內(nèi)等地方進(jìn)行調(diào)車時(shí)，通過按下司機(jī)調(diào)車鍵后，ATP車載裝置不管有無軌道電路信息，NBP都會生成45km/h恒定核對的速度曲線，列車速度一超過該限制速度，ATP就自動輸出制動。另外，從車站進(jìn)站口的應(yīng)答器接收[調(diào)車危險(xiǎn)]ETCS-132信息，由ATP車載裝置輸出制動停車。ATP不輸出除此之外的制動，所以停止位置完全靠司機(jī)的責(zé)任來完成。并且，SH模式時(shí)允許列車向后。（除IS，SH模式以外部允許列車向后）7.3.8調(diào)車監(jiān)控模式前提條件除IS，CS模式以外，列車在停車狀態(tài)時(shí)，司機(jī)按下調(diào)車鍵，便進(jìn)入SH模式。要從該模式轉(zhuǎn)換到其他模式的話，列車在停車檢測狀態(tài)時(shí)，司機(jī)通過按下調(diào)車鍵，就會轉(zhuǎn)移到SB模式。在接收到ETCS-132信息包后，如果信息包中的Q_ASPECT的值為0，ATP車載設(shè)備觸發(fā)緊急制動。該列車在停車檢測狀態(tài)下司機(jī)通過按壓緩解按鈕，緩解緊急制動。緊急制動緩解后，ATP車載設(shè)備轉(zhuǎn)入SB模式。7.3.8調(diào)車監(jiān)控模式對速度的監(jiān)控（控制曲線及ATP和司機(jī)動作邏輯）ATP車載設(shè)備與軌道電路的顯示無關(guān)，產(chǎn)生以NBP為45km/h的核對式制動的輸出。在接收到ETCS-132信息包后，如果信息包中的Q_ASPECT的值為0，ATP車載設(shè)備觸發(fā)緊急制動。司機(jī)通過按壓緩解按鈕，緩解緊急制動。緊急制動緩解后，ATP車載設(shè)備轉(zhuǎn)入SB模式。7.3.8調(diào)車監(jiān)控模式7.3.8調(diào)車監(jiān)控模式臨時(shí)限速處理在該模式中，與得到和沒得到TSR的信息無關(guān)，臨時(shí)限速處理無效。運(yùn)用環(huán)境該模式是司機(jī)操作調(diào)車鍵進(jìn)入的，與軌道電路的信息碼無關(guān)，在40km/h以下的速度運(yùn)行，如果操作錯(cuò)了非常危險(xiǎn)。司機(jī)一定要嚴(yán)格遵守規(guī)則。司機(jī)要注視前方，監(jiān)視ATP裝置的動作情況，限速，實(shí)際速度，如果有異常情況要介入。司機(jī)又責(zé)任操作制動器，不要進(jìn)入危險(xiǎn)的位置。7.3.8調(diào)車監(jiān)控模式人控優(yōu)先與機(jī)控優(yōu)先的不同該模式下，只采用人控優(yōu)先。

應(yīng)答器連接本模式下應(yīng)答器連接無效。

向后時(shí)的動作

速度監(jiān)控向前時(shí)和向后相同。7.3.9隔離模式TP車載設(shè)備發(fā)生故障，制動器保持制動的狀態(tài)。這時(shí)需要移動，行走車輛。本模式就是這時(shí)的模式。

前提條件無論是什么樣的模式，司機(jī)把隔離SW打到[開放]位置，無條件地進(jìn)入IS模式。要從該模式轉(zhuǎn)移到其它模式，司機(jī)把隔離SW打到[切]為置，就轉(zhuǎn)移到SB模式。7.3.9隔離模式對列車速度的監(jiān)控（控制曲線及ATP和司機(jī)動作邏輯）ATP車載設(shè)備不輸出任何制動。臨時(shí)限速處理與取得和沒取得TSR信息無關(guān)，臨時(shí)限速控制無效。7.3.9隔離模式運(yùn)用環(huán)境司機(jī)操作隔離SW可以進(jìn)入本模式。不靠軌道電路碼，與速度無關(guān)地行走，所以如果操作錯(cuò)了非常危險(xiǎn)。司機(jī)要嚴(yán)格遵守規(guī)則。人控優(yōu)先與機(jī)控優(yōu)先的不同本模式中，兩者沒有什么區(qū)別。應(yīng)答器連接該模式下，不對應(yīng)答器連接進(jìn)行處理7.3.10機(jī)車信號模式運(yùn)行在CTCS2以外區(qū)段的模式。另外，雖然運(yùn)行在CTCS2區(qū)段，但ATP車載裝置不輸出制動，安全全靠其它裝置，或者是靠司機(jī)來確保。ATP車載設(shè)備在這個(gè)模式下，STM或者BTM的接收信息功能，位置識別功能等作用，所以具備向CTCS2區(qū)間移動的準(zhǔn)備動作。7.3.10機(jī)車信號模式

前提條件1）從應(yīng)答器接收CTCS2轉(zhuǎn)移到0的切換信息，滿足這個(gè)條件時(shí)。2）在CTCS2區(qū)間，司機(jī)按下收到切換SW（SW20），強(qiáng)制選擇CTCS0/1模式的時(shí)候。（司機(jī)判斷ATP車載設(shè)備故障，應(yīng)該使用LKJ來控制時(shí)）。3）ATP車載設(shè)備的初期設(shè)定為CTCS0，這時(shí)投入電源時(shí)。要從CS模式提出，有以下幾種方法。

1）從應(yīng)答器接收到CTCS0切換到2的信息，滿足這個(gè)條件的時(shí)候。詳見說明在5.3項(xiàng)）。這時(shí)轉(zhuǎn)移到FS模式（FS的條件不滿足時(shí)，轉(zhuǎn)到PS模式）。2）司機(jī)按下手動切換SW（SW02）,強(qiáng)制選擇CTCS2模式時(shí)。這時(shí)轉(zhuǎn)移到FS模式（FS的條件不滿足時(shí)，轉(zhuǎn)到PS模式）。7.3.10機(jī)車信號模式

對速度的監(jiān)控（控制曲線及ATP和司機(jī)動作邏輯）ATP車載設(shè)備不輸出任何制動。但是，位置識別或者生成控制曲線等功能還是起作用，在CTCS0/1級區(qū)段不輸出制動。

臨時(shí)限速處理在本模式中，取得TSR的信息。能夠取得TSR信息時(shí)，把TSR信息用于控制：不能取得信息時(shí)，在不能取得信息的情況下，向CTCS2模式轉(zhuǎn)移后也繼續(xù)進(jìn)行必要的控制。7.3.10機(jī)車信號模式運(yùn)用環(huán)境本模式不輸ATP裝置監(jiān)視下的控制，所以運(yùn)用的規(guī)則，方法等要另定。人控優(yōu)先與機(jī)控優(yōu)先的不同在本模式中，兩者沒有什么區(qū)別。

應(yīng)答器的連接該模式下，不對應(yīng)答器連接進(jìn)行處理。7.4模式之間的轉(zhuǎn)換如下兩圖所示7.5故障狀態(tài)下的工作模式軌道電路信息缺失時(shí)的處理應(yīng)答器信息缺失時(shí)的處理車載設(shè)備故障時(shí)的處理故障顯示7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.1、軌道電路信息缺失時(shí)的處理7.5.1.1區(qū)間運(yùn)行時(shí)軌道電路發(fā)生故障，變?yōu)闊o信號時(shí)，由HU轉(zhuǎn)換為無碼時(shí)，通過緊急制動，由其他碼轉(zhuǎn)換為無碼時(shí)通過常用制動停止。駕駛員與調(diào)度員取得聯(lián)系，轉(zhuǎn)換為目視模式。在調(diào)度員允許的條件下，列車以20km/h以下的速度運(yùn)行到車站。如果列車運(yùn)行至軌道電路無故障的部分，接收到信號的話，則自動的過渡到FS或PS模式。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.1.2車站正線接車時(shí)車站正線接車時(shí)，與區(qū)間一樣，如果地面軌道電路信息缺失時(shí)，由HU轉(zhuǎn)換為無碼時(shí)，通過緊急制動，由其他碼轉(zhuǎn)換為無碼時(shí)通過常用制動停止。隨后，按照目視模式（OS）運(yùn)行。運(yùn)行至車站入口處時(shí)，由駕駛員負(fù)責(zé)停車，并再次通調(diào)度員取得聯(lián)系，得到調(diào)度員許可后方可進(jìn)入車站。在指定位置停車等動作都須有調(diào)度員的許可，駕駛員的責(zé)任是確保安全行車。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.1.3車站正線發(fā)車時(shí)與7.5.1.2一樣。車站發(fā)車時(shí)是在得到調(diào)度員許可后，駕駛員將模式切換為OS模式。然后還是在得到調(diào)度員許可后，從車站發(fā)車。發(fā)車后，如果從軌道電路接收到碼的話，自動地切換為FS或PS模式，即可完成正常速度下的行車。7.5.1.4車站正線通過時(shí)與7.5.1.1一樣。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.51.5車站側(cè)線接車時(shí)

這時(shí)是側(cè)線的軌道電路故障，考慮無信號的情況。側(cè)線接車時(shí)，進(jìn)站信號機(jī)之后的區(qū)間本來就是無信號的。若在進(jìn)入U(xiǎn)U或UUS股道以前接收到信號，車載ATP設(shè)備在無信號區(qū)間也能生成NBP50km/h至85km/h之間的某一速度曲線。但是，若站臺停車軌的軌道電路無信號，由于無法進(jìn)行區(qū)分，在進(jìn)入無信號區(qū)間時(shí)，同時(shí)輸出一速度曲線，該速度曲線的LMA為靠近出發(fā)信號機(jī)的前一點(diǎn)。從而，防止列車超速駛過。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.1.6車站側(cè)線發(fā)車時(shí)

側(cè)線發(fā)車時(shí)，出站信號機(jī)軌道電路故障，無信號時(shí)，車載ATP設(shè)備輸出緊急制動，列車不能出發(fā)。駕駛員與調(diào)度員取得聯(lián)系，在調(diào)度員許可的條件下，駕駛員將模式切換為OS模式。然后還是在調(diào)度員許可的前提下，從車站出發(fā)。發(fā)車后，若能收到報(bào)文信號，則自動地轉(zhuǎn)為FS模式，在正常速度下運(yùn)行。

如果，出發(fā)信號機(jī)站臺軌道電路正常，從側(cè)線進(jìn)入正線的軌道電路為無信號。這時(shí)，PS模式具有在UU或UUS后的無信號區(qū)間保持NBP50km/h至85km/h速度曲線的功能。這時(shí)，如果出發(fā)信號機(jī)前方的軌道電路故障變?yōu)闊o信號時(shí)，也具有減速曲線保持功能。但是，當(dāng)通過車站出口處的應(yīng)答器時(shí)，位置將被確定，車載ATP設(shè)備轉(zhuǎn)為FS模式。FS模式時(shí)，如果無信號，車載ATP設(shè)備即輸出常用制動，防止列車按照原來的速度繼續(xù)前行。若要從該狀態(tài)出來繼續(xù)正常運(yùn)行，通1.1處理一樣。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.1.7反向運(yùn)行時(shí)反向運(yùn)行時(shí)本來是以軌道電路報(bào)文信號為無報(bào)文信號為前提的。不顯示正常信號。但是，在快到達(dá)下一個(gè)車站的直線上的兩個(gè)軌道電路有正常顯示。在到達(dá)這兩個(gè)軌道電路時(shí)，RO模式切換為FS模式。如果，這兩個(gè)軌道電路故障，無信號的話，在轉(zhuǎn)為FS模式之后，馬上輸出常用制動。之后與7.5.1.1或7.5.1.2正線的區(qū)間運(yùn)行一樣。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.2應(yīng)答器信息缺失時(shí)的處理7.5.2.1無源信號機(jī)信息丟失首先，當(dāng)一處無源應(yīng)答器信息丟失時(shí)，由于線路信息采用冗余覆蓋，車載設(shè)備仍擁有完整的線路數(shù)據(jù)，可正常運(yùn)行。無源應(yīng)答器信息漏測時(shí)，由應(yīng)答器鏈接的信息發(fā)出警報(bào)的同時(shí)記錄到記錄裝置。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.2.1.2連續(xù)兩個(gè)無源應(yīng)答器丟失

遇到連續(xù)消失應(yīng)答器的情況，會轉(zhuǎn)為從某地點(diǎn)開始，前面的線路信息不存在于車載裝置的狀態(tài)。這種情況下，LMA處于車載裝置所具有的線路數(shù)據(jù)中的最遠(yuǎn)場所，列車會按照核對速度曲線停在該地點(diǎn)之前，所以在安全上不會出現(xiàn)問題。然后，切換為BF模式，就能夠繼續(xù)行駛。7.5.2.1.3級間轉(zhuǎn)換預(yù)告應(yīng)答器丟失

通常在級間切換的場所會放置多個(gè)應(yīng)答器，所以即使萬一無法檢知出其中一個(gè)應(yīng)答器的信息，也能夠進(jìn)行正常的切換。另外，有一種很少見的情況，即無法檢知所有與級間切換有關(guān)的應(yīng)答器的信息，這時(shí)，可以認(rèn)為就會無法進(jìn)行級間切換而直接進(jìn)入不同的區(qū)間。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.2.2進(jìn)站有源應(yīng)答器信息丟失對正線接車進(jìn)路或通過進(jìn)路來說，信號接收不是在車站的入口處，而是在通過這以前的區(qū)間無源應(yīng)答器時(shí)接收線路信息。從而，車站入口處的有源應(yīng)答器的信息消失時(shí)，對列車控制沒有影響。只是，沒有了臨時(shí)限速信息（CTCS2），之后的正常速度運(yùn)行變的不可能。即，無法完成NBP為50km/h以上的運(yùn)行。但是，從車站出口處的有源應(yīng)答器接收到臨時(shí)限速信息的話，可再次進(jìn)入正常運(yùn)行。另外，該應(yīng)答器組的信息是要被舍棄的，因?yàn)樵诖藷o法接收到此后的線路數(shù)據(jù)。但是，關(guān)于線路信息，從此前通過的應(yīng)答器接收到了，因此不會立即對運(yùn)行產(chǎn)生障礙。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.2.3出站有源應(yīng)答器信息丟失出站有源應(yīng)答器主要用于發(fā)送至下一車站前的整個(gè)區(qū)間的臨時(shí)限速信息。這些信息丟失后，將導(dǎo)致列車無法獲知區(qū)間是否有臨時(shí)限速，安全無法保障。從而，車載ATP設(shè)備生成NBP為50km/h，超過該速度時(shí)自動輸出制動。駕駛員以低于NBP為50km/h的速度將列車運(yùn)行至下一車站。另外，該應(yīng)答器組的信息將被扔掉，從該應(yīng)答器組也無法獲知其他的線路信息。但是，因?yàn)橐褟那耙粋€(gè)通過的應(yīng)答器接收到了該信息，因此不會馬上給運(yùn)行帶來阻礙。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.3車載設(shè)備故障時(shí)的處理7.5.3.1BTM故障在BTM故障的時(shí)候，由于車載設(shè)備（VC）和BTM之間的通信異常，車載設(shè)備也為故障狀態(tài)，在雙系（VC1，VC2）都發(fā)生故障的時(shí)間點(diǎn)，車載設(shè)備輸出緊急制動。所以，如果繼續(xù)走行的話，通過司機(jī)操作，將ATP設(shè)備轉(zhuǎn)換為隔離模式。遵照司機(jī)的指令來運(yùn)行。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.3.2STM故障STM是由雙重系構(gòu)成，如果一個(gè)系的STM出現(xiàn)故障，雙系中，可排除故障繼續(xù)行駛。萬一，雙系都出現(xiàn)故障，制動會一直被輸出。司機(jī)得到調(diào)度員許可后，將ATP隔離SW轉(zhuǎn)換到隔離一側(cè)，將列車移動到最近的車站。7.5.3.3DMI故障出現(xiàn)DMI故障時(shí)，就無法通過ATP裝置進(jìn)行運(yùn)行。因此，在取得調(diào)度員的許可后，應(yīng)該轉(zhuǎn)為隔離模式。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.3.4測速故障萬一，速度發(fā)電機(jī)的線組斷線，會自動制動。因?yàn)楦髯远加卸鄠€(gè)線組，所以一個(gè)線組斷線的情況下，兩個(gè)系統(tǒng)之中會脫離一個(gè)有故障的系統(tǒng)使運(yùn)行能夠繼續(xù)。萬一，兩個(gè)系統(tǒng)都出現(xiàn)故障，就會一直保留制動狀態(tài)。司機(jī)要取得調(diào)度員的許可，將ATP開放SW切換到開放側(cè)，并將列車移動到最近的車站。7.5.3.5ATP整機(jī)故障ATP整機(jī)故障后，轉(zhuǎn)為隔離模式。7.5故障狀態(tài)下的工作模式7.5.4故障顯示車載ATP裝置發(fā)生故障時(shí)，由ATP向DMI發(fā)送故障信息，對DMI發(fā)送文本信息。對DMI發(fā)送故障文本信息如下所示文本信息編碼內(nèi)容輸出時(shí)機(jī)備注TEXT12VC1故障、或VC2故障VC1故障、或VC2故障的時(shí)候TEXT14STM1故障、或STM2故障STM1故障、或STM2故障的時(shí)候TEXT16BTM故障BTM發(fā)生故障時(shí)7.6CTCS級間轉(zhuǎn)換7.6.1從CTCS2到CTCS07.6.1.1對地面條件的要求應(yīng)從切換點(diǎn)開始，在離自己最近的前方敷設(shè)無源應(yīng)答器，以便車載裝置能從該應(yīng)答器接收到ETCS－41信息包。在切換點(diǎn)前面的軌道電路應(yīng)為UM71或ZPW2000。其距離要長于160km/h起的停車距離。7.6CTCS級間轉(zhuǎn)換7.6.1.2轉(zhuǎn)換時(shí)序7.6CTCS級間轉(zhuǎn)換在預(yù)告點(diǎn)，級間轉(zhuǎn)換被觸發(fā)，語言2（A1）開始鳴響。然后在轉(zhuǎn)換點(diǎn)，觸發(fā)制動由ATP切換到LKJ。該切換成功后，為了催促按壓預(yù)警SW，在觸發(fā)制動切換后1秒鐘內(nèi)輸出要司機(jī)應(yīng)答聲音S4。或在此時(shí)輸出進(jìn)入CTCS0級文本信息。在這里A1輸出兩次后自動停止。在從CTCS2進(jìn)入CTCS0的切換時(shí)，因?yàn)閮烧唛g的最高限制速度不同，所以在切換點(diǎn)可能出現(xiàn)核對速度曲線的不連續(xù)。為了防止這種現(xiàn)象，建議在CTCS2區(qū)間，預(yù)先從應(yīng)答器取得ETCS－27的靜態(tài)側(cè)速度限制的信息，并將核對速度曲線圓滑的降到切換點(diǎn)。另外，作為警報(bào)的種類，只有上圖的語言2，沒有其它伴隨切換失敗等的另外的警報(bào)。7.6CTCS級間轉(zhuǎn)換7.6.1.3轉(zhuǎn)換失敗的處理

不能進(jìn)行CTCS級間切換，有以下幾種可能性。根據(jù)技術(shù)原則中記載的規(guī)則，在通過切換點(diǎn)過程中，ATP輸出制動信號時(shí)，將不能切換為LKJ。因BTM的故障等某種因素?zé)o法取得切換信息時(shí)。這時(shí)，需要司機(jī)進(jìn)行某種操作等。在（1）的情況下，是在ATP制動釋放的時(shí)刻，會自動的切換為CTCS0。在（2）的情況下，需要司機(jī)按下切換SW進(jìn)行強(qiáng)制性切換。但是只是在停車中或ATP未輸出制動信號時(shí)，該切換SW才有效。7.6CTCS級間轉(zhuǎn)換7.6.2從CTCS0到CTCS27.6.2.1對地面條件的要求應(yīng)從切換點(diǎn)開始，在離自己最近的前方敷設(shè)無源應(yīng)答器，以便車載裝置能從該應(yīng)答器接收到ETCS－41信息包。在切換點(diǎn)前面的軌道電路應(yīng)為UM71或ZPW2000。7.6CTCS級間轉(zhuǎn)換7.6.2.2轉(zhuǎn)換時(shí)序7.6CTCS級間轉(zhuǎn)換在預(yù)告點(diǎn)，CTCS2級間轉(zhuǎn)換預(yù)告文本信息輸出后，語言2（A1）開始鳴響。然后在轉(zhuǎn)換點(diǎn)，將制動輸出由LKJ切換到ATP。該切換成功后，為了催促按壓預(yù)警SW，在觸發(fā)制動切換后1秒鐘內(nèi)輸出要司機(jī)應(yīng)答聲音S4?；蛟诖藭r(shí)輸出進(jìn)入CTCS2級文本信息。在這里A1輸出兩次后自動停止。在從CTCS0進(jìn)入CTCS2的切換時(shí)，ATP在CTCS0區(qū)間接收UM71或ZPW2000的信息碼，并生成切換以后的核對速度曲線，作好準(zhǔn)備。CTCS級間切換后，為了使正常的核對速度曲線有效，其前提必須是已經(jīng)接收到TSR信息（CTCS2信息包）。另外，作為警報(bào)的種類，只有上圖的語言2，沒有其它伴隨切換失敗等的另外的警報(bào)。7.6CTCS級間轉(zhuǎn)換7.6.3轉(zhuǎn)換失敗的處理不能進(jìn)行CTCS級間切換，有以下幾種可能性。根據(jù)技術(shù)原則中記載的規(guī)則，在通過切換點(diǎn)過程中，LKJ輸出制動信號時(shí)，將不能切換為ATP。因BTM的故障等某種因素?zé)o法取得切換信息時(shí)。這時(shí)，需要司機(jī)進(jìn)行某種操作等。在（1）的情況下，是在LKJ制動釋放的時(shí)刻，會自動的切換為CTCS2。在（2）的情況下，需要司機(jī)按下切換SW進(jìn)行強(qiáng)制性切換。但是只是在停車中或LKJ未輸出制動信號時(shí)，該切換SW才有效。7.7ATP的主要功能軌道電路信息接收功能頻率切換功能應(yīng)答器信息接收功能速度及距離計(jì)算功能位置校正功能速度核對及模式編制功能制動輸出功能防溜逸功能顯示功能異常檢測功能記錄功能LKJ接口功能EMU的接口功能7.7ATP的主要功能7.7.1軌道電路信息接收功能7.7.1.1VLF信號輸入處理

VC，從STM輸入載頻信號，VLF信號。VLF信號，在STM內(nèi)經(jīng)過解碼器處理后，確定VLF信號發(fā)送到ATP設(shè)備，因此需要處理時(shí)間。另一方面，VC根據(jù)來自STMdeVLF決定LMA，不過，在軌道電路邊界上，跟前的軌道電路邊界的VLF信號到下一個(gè)軌道電路邊界的VLF信號確定前部更新LMA。VC和STM之間，STM接收新的地面信號在后處理未完成狀態(tài)下，從STM向VC輸出VLF非有效信號。在有該信號期間VC不更新LMA。下圖所示的是VLF非有效信息的動作例子。7.7ATP的主要功能VLF非有效信號，在STM內(nèi)部更新VLF的時(shí)候?yàn)镺N，更新結(jié)束后（確定VLF）則為OFF。7.7ATP的主要功能7.7.2載頻切換功能7.7.2.1概要STM具有同時(shí)接收多個(gè)載波的能力?？山邮盏妮d頻如下所示。本STM還可最多同時(shí)接收16種載頻。ZPW2000的載頻如下7.7ATP的主要功能本STM具有可任意指定要接收的載波頻率的功能。既可以同時(shí)接收所有的載波，反之，也可以指定1個(gè)載波和指定2個(gè)，4個(gè)，8個(gè)載波。但是，要解調(diào)低頻信號（VLF），則只能限定1個(gè)載波。如指定了要接收多個(gè)載波，則在該狀態(tài)下，只有電平最高的載波會被自動選擇，該載波中所包含的VLF會被解調(diào)。其結(jié)果，只有1個(gè)低頻碼可被識別。指定載波的3種方法。1）利用應(yīng)答器的方法2）利用DMI的按鈕的方法3）利用流經(jīng)軌道電路中的載頻鎖定方法7.7ATP的主要功能7.7.2.2利用應(yīng)答器指定載波

應(yīng)答器的報(bào)文中有表示軌道電路載頻的信息包。（信息包編號CTCS—1）利用該信息包，在列車行駛過程中會顯示出所經(jīng)過的軌道電路的載波頻率。根據(jù)該信息，ATP車上裝置就可以預(yù)計(jì)到下一個(gè)載波頻率。7.7ATP的主要功能7.7.2.3利用DMI的開關(guān)的方法這是司機(jī)利用DMI上的開關(guān)來指定下行線，上行線，加以區(qū)別的方法。DMI上有表示“下行”的開關(guān)（SWI1）和表示“上行”的開關(guān)（SWI2）。STM在指定了“下行”的情況下，會做好能夠接收以下8個(gè)載波的準(zhǔn)備。550，750，1700，2300，1700-1，1700-2，2300-1，2300-2反之，在指定了“上行”的情況下，則會做好能夠接收以下8個(gè)載波的準(zhǔn)備。650，850，2000，26000，2000-1，2000-2，2600-1，2600-2另外，各個(gè)指令只是在司機(jī)按下開關(guān)時(shí)發(fā)出。其后，直到另有指定之前，STM本身會保持著下行的接收指定頻率或者上行的接收指的頻率。7.7ATP的主要功能7.7.2.4利用軌道電路的載頻鎖定方法接收到上述D1到S4的信號后，就會指定各代號所對應(yīng)的頻率，2個(gè)或4個(gè)載頻，并且只有被指定了的載波才能接收。利用本代號指定時(shí)，不包含1700，2000，2300，2600，軌道電路即使發(fā)出這些載頻ATP也無法接收。另外，25.7Hz的代號不具有其他意義。7.7ATP的主要功能7.7.3應(yīng)答器信息接收功能應(yīng)答器符合ETCS標(biāo)準(zhǔn)UNISIG-SUBSET-036-V2.2.1。7.7.4速度、距離計(jì)算功能取得速度功能（1）速度發(fā)電機(jī)種類據(jù)個(gè)車種，使用下表所示速度發(fā)電機(jī)。7.7ATP的主要功能7.7ATP的主要功能（2）空轉(zhuǎn)，滑動時(shí)的校正處理車載控制裝置采用速度發(fā)電機(jī)脈沖經(jīng)常監(jiān)控列車速度，監(jiān)測出異常加速度（或減速度時(shí)），判斷為出現(xiàn)空轉(zhuǎn)（或滑動）現(xiàn)象，進(jìn)行校正處理。具體來說，比較現(xiàn)在列車速度和1秒前列車速度，若其差（加速度）超過設(shè)定加速度αlim時(shí)，判斷為出現(xiàn)空轉(zhuǎn)現(xiàn)象?？刂蒲b置假定空轉(zhuǎn)檢測中列車以α加速中，進(jìn)行速度運(yùn)算和距離累計(jì)計(jì)算。來自速度發(fā)電機(jī)的速度低于校正速度時(shí)，結(jié)束空轉(zhuǎn)校正。同樣，比較現(xiàn)在列車速度和1秒前列車速度，其差超過設(shè)定值βlim時(shí)，判斷為出現(xiàn)滑動現(xiàn)象?？刂蒲b置假定空轉(zhuǎn)檢測中列車以α加速中，進(jìn)行速度運(yùn)算。對距離，假定保持滑動出現(xiàn)時(shí)速度，進(jìn)行運(yùn)算。速度發(fā)電機(jī)速度超過校正速度（假定以β加速中，求出速度）時(shí)，結(jié)束滑動校正。7.7ATP的主要功能7.7ATP的主要功能（3）選擇速度控制（以日系的速度傳感器為例）按下述條件選擇控制用速度（認(rèn)識速度和距離計(jì)數(shù)用速度）。

1）通常情況

直接型速度和振蕩型速度中，以最高位速度做控制用速度。2）低速情況直接型速度和振蕩型速度中，高位速度降到5[km/h]以下時(shí)，直接型速度以制用速度使用。7.7ATP的主要功能7.7.5位置校正功能

ATP車上裝置依據(jù)應(yīng)答器的信息自動地進(jìn)行位置檢查，兩個(gè)應(yīng)答器間的位置校正機(jī)能通過電路交界實(shí)現(xiàn)。檢測軌道電路邊界，預(yù)定位置。預(yù)設(shè)軌道電路排列表管理的累計(jì)距離。作為實(shí)際機(jī)構(gòu)，以軌道電路邊界檢測位置作該當(dāng)軌道電路起點(diǎn)位置?，F(xiàn)在的軌道電路包含在應(yīng)答器信息中，把前方軌道邊界信息(累計(jì)距離)當(dāng)作該軌道電路起點(diǎn)來認(rèn)識。軌道電路邊界檢測方法如下：圖中，載波f1(f2)表示來自STM的串行通信或電平信號中控制裝置接收的信號

7.7ATP的主要功能（1）情景12）情景2從無軌道電路區(qū)間進(jìn)入有軌道電路區(qū)間時(shí)，存在如下情況，以此視作軌道路邊界有危險(xiǎn)，因此不能作為要校正的邊界。理由：由于載波電平降低等原因，起點(diǎn)位置比實(shí)際先行時(shí)變成危險(xiǎn)側(cè)。7.7ATP的主要功能

因此，從無軌道電路區(qū)間進(jìn)入有軌道電路區(qū)間情況下的位置確定，至少為1軌道電路運(yùn)行后。7.7ATP的主要功能3）情景3載頻相同區(qū)間應(yīng)該存在于車站進(jìn)站口和站內(nèi)。此情景時(shí)，因?yàn)檎也坏捷d頻變化，可不進(jìn)行位置校正。7.7ATP的主要功能

7.7.6速度核對及模式編制功能

（1）與停車模式一樣，求出校正坡度排列。（2）限速位置（起點(diǎn)，終點(diǎn)）以及限速參照限速表。（3）終點(diǎn)到前方450m(LMA側(cè))視為限速區(qū)間，從此往前為藍(lán)頂棚速度（NBP205km/h或EBP210km/h）（4）模式定義，參照校正坡度排列后，河床速度模式。常用制動模式，緊急制動模式相同。7.7ATP的主要功能（5）限速模式可同時(shí)產(chǎn)生多個(gè)。（6）生成限速模式時(shí)間，以限速區(qū)點(diǎn)起點(diǎn)在LMA以前為條件。另外其消除時(shí)間為從限速區(qū)間終點(diǎn)運(yùn)行最大列車長度以上時(shí)。（7）車載固有數(shù)據(jù)舉例車輛的基于制動性能為主的數(shù)據(jù)與程序相同，保存在車載不揮發(fā)存儲器內(nèi)部，需要時(shí)讀出使用。7.7ATP的主要功能（8）速度模式生成方法舉例

1）停車模式生成①該當(dāng)時(shí)間地點(diǎn)的顯示，自己占線軌道電路與軌道電路列數(shù)據(jù)算出LMA的累計(jì)距離。②參照LMA到自己位置的坡度連結(jié)順序。③依據(jù)LMA到自己位置的坡度，參照預(yù)先存儲的速度-距離表，決定速度模式。另外，應(yīng)答器給出的坡度為1‰單位者，因此，當(dāng)參照表時(shí)，舍第一位來對應(yīng)。即，+31～+20‰看+20‰表，+19～+10‰看+10‰表，+9～0‰看0‰表，-1～10‰看-10‰表，-11～20‰看-20‰表，-21～31‰看-31‰表。參照右表。7.7ATP的主要功能④另外，當(dāng)參照區(qū)間坡度合成速度模式時(shí)選擇考慮列車長度，向L4（450m）前方（即LMA側(cè)）延伸坡度終端者和原有坡度中，較下坡度側(cè)坡度（校正坡度列）。其說明如下圖所示：7.7ATP的主要功能⑤一邊換看從LMA側(cè)的各坡度值所適用表格，一邊編制到自己位置的速度模式。模式接縫每格為5km/h。另外，如原有速度模式保持，達(dá)到最高速度時(shí)，限速為定值。但是，常用制動模式起點(diǎn)為在LMA的110m以前，緊急制動模式為100m以前。7.7ATP的主要功能7.7.7制動輸出功能7.7.7.1模式與制動指令的關(guān)系模式分常用制動模式和緊急制動模式等兩個(gè)獨(dú)立的速度模式。在常用制動模式上，若實(shí)際速度超過此摸索時(shí)，ATP裝置發(fā)出常用最大制動。另外，雖設(shè)有超過常用制動模式，只接近時(shí)發(fā)出弱制動，中制動等兩級制動指令。E2系列車輛常用制動（NB）可發(fā)出7種強(qiáng)弱指令分別分到，常用最大制動為7檔（B7N）中制動為4檔（B4N），弱制動指令為1檔（B1N）。另外，緊急制動（EB）是1階段。輸出制動力印象在下面說明。7.7ATP的主要功能1）CSM區(qū)間7.7ATP的主要功能在CSM區(qū)間，實(shí)際速度超過W時(shí)，就會輸出S2（制動預(yù)警時(shí)的聲音信號），實(shí)際速度低于W以下2秒后S2信號復(fù)位。實(shí)際速度超過ＮＢ時(shí)，就會輸出ＮＢ７，當(dāng)實(shí)際速度低于ＲＥＬ時(shí)Ｂ７Ｎ將會停止輸出。如上面右圖所示，當(dāng)實(shí)際速度超過ＥＢ時(shí)，ＥＢ制動就會輸出，實(shí)際速度到達(dá)０ｋｍ／ｈ后，按緩解ＳＷ時(shí)ＢＮ７Ｎ，ＥＢ同時(shí)復(fù)位。7.7ATP的主要功能２）ＴＳＭ區(qū)間7.7ATP的主要功能在機(jī)控優(yōu)先下的ＴＳＭ區(qū)間實(shí)際速度超過ＥＢ模式的時(shí)候，ＥＢ就會被輸出，按緩解SW時(shí)EB輸出復(fù)位。（如速度模式與制動（常用制動）舉例所示），常用制動正常，則發(fā)出B7N指令時(shí)，速度急劇下降，減速沿著常用制動模式。因此，不會發(fā)出EB指令。還有，輸出常用B7N后，速度潛入常用制動模式下時(shí)，發(fā)出B4N。結(jié)果，列車自動沿常用制動模式減速。（如速度模式與制動指令舉例所示）另外，依據(jù)總配邏輯，發(fā)出B1N指令時(shí)，動力運(yùn)行指令強(qiáng)制切斷。7.7ATP的主要功能7.7.7.2模式與制動指令之間的關(guān)系（人控優(yōu)先）

1）CSM區(qū)間7.7ATP的主要功能2）TSM區(qū)間7.7ATP的主要功能7.7.8防溜逸功能

另項(xiàng)規(guī)定的停車檢測狀態(tài)情況下，控制裝置自動輸出B4N檔位防止轉(zhuǎn)動制動。停車檢測條件解除的同時(shí)，B4N檔位的制動也解除。7.7.9顯示功能7.7ATP的主要功能7.7.10異常檢測功能

（1）ATP裝置未投入電源時(shí)，其對電氣部件指令線輸出，采用負(fù)邏輯，保持制動輸出。具體地說，發(fā)出制動指令的繼電器在勵磁狀態(tài)下，制動緩解。因此，ATP裝置在無供電狀態(tài)下，輸出制動力。（2）若常用制動電氣部件指令線采用得電制動（即與（1）相反的邏輯），則有必要在其余設(shè)備改變邏輯。（3）在本ATP裝置上，重要部位采用雙重系統(tǒng)冗余構(gòu)成。（4）單一系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)的處理由裝置自動進(jìn)行，司機(jī)沒必要干預(yù)。7.7ATP的主要功能7.7ATP的主要功能7.7.11記錄功能本ATP裝置上裝載記錄部。該記錄部記錄整個(gè)ATP裝置的動作及運(yùn)行狀態(tài)。記錄媒體采用PCMCIATYPEⅡflashATA卡。另外，在記錄部PC卡上進(jìn)行記錄，撥出PC卡后，可移動記錄結(jié)果，插入讀取卡槽內(nèi)可顯示過去的設(shè)備動作和接收的數(shù)據(jù)。7.7.11.1一般設(shè)備狀態(tài)記錄

作為一般設(shè)備記錄，記錄ATP裝置主要狀態(tài)，并將其保持大約30小時(shí)。7.7ATP的主要功能（1）記錄內(nèi)容記錄內(nèi)容與11.2相同。只有發(fā)生某種故障的特定時(shí)間情況，才能進(jìn)行記錄。特定時(shí)間指：檢測出故障的時(shí)間。（2）記錄周期和記錄時(shí)間本記錄方式，有故障信息記錄和周期數(shù)據(jù)記錄2種。故障記錄是在發(fā)生故障的時(shí)候進(jìn)行。1個(gè)記錄的容量是256Byte，舉例來說，如果一天發(fā)生故障的話（實(shí)際上這種故障頻率是不可能發(fā)生的），一個(gè)月