上海地鐵交通 上海地鐵車輛外掛門用戶可調(diào)參數(shù)的設置

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上海地鐵車輛外掛門用戶可調(diào)參數(shù)的設置

上海地鐵車輛外掛門用戶可調(diào)參數(shù)的設置陳朝朱小娟王建兵摘要鑒于外掛式車門在實際運用中展現(xiàn)的一些,對其可調(diào)參數(shù)的設置進行了。對關門時障礙物探測時間、開門時障礙物探測時間、障礙物探測后門開啟的寬度、關門的延遲時間、障礙物探測次數(shù)、開門時間、關門時間,車門的停頓時間等參數(shù)根據(jù)實際客流處境舉行微調(diào)以求達成最正確的動作狀態(tài)。

問題分析;

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上海軌道1號線增購車輛的客室車門是外掛門。由于1號線在顛峰時段客流較大,屢屢發(fā)生因乘客擁擠導致車門反復實施關門動作,但車門仍長時間無法關閉,造成列車嚴重晚點。其理由是原設計標準不能完全適應1號線的客流條件。為此,本文在對車門操縱軟件全體用戶可調(diào)參數(shù)設置處境舉行的根基上,對其舉行了調(diào)整。

1用戶可調(diào)參數(shù)的種類;

門控軟件的用戶可調(diào)參數(shù)包括:(1)關門時障礙物探測時間;(2)開門時障礙物探測時間;(3)障礙物探測后門開啟的寬度;(4)關門的延遲時間;(5)障礙物探測次數(shù);(6)開門時間;(7)關門時間;

(8)車門的停即刻間。

2用戶可調(diào)參數(shù)的設置2.1關門時障礙物探測時間;

關門時障礙物探測時間,指從關門過程中車門遇到障礙物到門控軟件啟動障礙物防夾程序的時間間隔。門控軟件中,這個參數(shù)的原始設置值很小,只有0.3ｓ,因此在關門過程中只要一接觸到障礙物,列車門就會啟動障礙物探測程序?？梢娫搮?shù)的設計并不適合實際的運營處境。在實際運營過程中,關門時難免會發(fā)生乘客或者乘客隨身攜帶的物品碰見門頁,對此,好多處境下乘客連忙就會意識到并急速脫離門頁,此時啟動障礙物防夾程序就沒有意義了,何況還會延長列車停站時間。

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但是,該參數(shù)假設設置得過大(即只有當門頁夾到障礙物很長時間后才啟動障礙物探測程序),雖然可以摒除由于瞬間接觸門頁導致門障礙物防夾功能啟動而延長列車停站時間,但也可能發(fā)生車門夾住乘客而沒有實時放開,造成乘客被夾傷的處境。

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因此,“關門時障礙物探測時間”參數(shù)的設置務必考慮關門時障礙物檢測的有效性,又要制止造成乘客的受傷或不適,參數(shù)設置既不能過大也不能過小。實踐說明,在1號線的運營條件下,將障礙物探測時間設置為1ｓ是符合實際處境的。

但此值在設置時也應考慮到客流的處境。

2.2開門時障礙物探測時間;

此時間指在車門開啟的過程中從遇到障礙物到門控軟件啟動障礙物防夾程序的時間間隔。

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在實際運用過程中,車門開啟的過程中遇到障礙物而無法開啟的處境幾乎沒有發(fā)生過,因此該參數(shù)的設置對于實際的幾乎沒有。

2.3障礙物探測后門開啟的寬度;

障礙物探測后門開啟的寬度,指門頁碰見障礙物并停留一段時間后啟動障礙物防夾程序而自動開啟的距離。采用障礙物防夾程序,當車門夾住乘客或乘客攜帶的物品時門能自動松開,使乘客能脫離門頁或移走被夾物體,然后車門能自動再次關閉。自動開啟的距離越大,就能越便當乘客,從而防止自動關門時乘客來不及閃身進入車廂或拿走被夾物體而再次啟動障礙物防夾程序。

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在實際應用過程中察覺,由于上海軌道交通1號線客流量很大,片面車站站臺上始終有源源不斷的乘客到達,假設障礙物防夾功能啟動后門頁開啟,會給隨后到達的乘客造成一種假象,認為這扇車門依舊可以進入,這就造成其次次關門時由于有新的乘客企圖進入客室而造成該扇車門依舊無法關閉。如此惡性循環(huán)大大延長了列車的停站時間。

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通過試驗將該參數(shù)從原來的200ｍｍ調(diào)整到0,即障礙物防夾程序啟動后該門完全不動作,只是松開了夾緊力。實際證明該方案是有效的。由于當乘客意識到被夾后總是下意識想移開,此時松開車門恰好給了乘客移走障礙物的機遇,這樣既保證了下一次的正常關門,也阻攔了站臺上后續(xù)的乘客企圖進入,大大裁減了障礙物防夾功能再次啟動的處境。

2.4關門延遲時間;

關門延遲時間,指當司機按下關門按鈕后,從車門響起關門警示音開頭到開頭執(zhí)行關門動作的時間間隔。該參數(shù)用于指點乘客車門即將關閉,請乘客抓緊時間上/下車。

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假設該參數(shù)設置的時間過長,那么會延長關門時間,從而延長列車停站時間;

假設設置得過短,會導致乘客雖然聽到警示音但仍來不及進出客室,從而導致障礙物防夾功能啟動而延長列車的停站時間。

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因此,該參數(shù)的設置應既能夠使乘客有較充裕的時間進出客室,又兼顧到車門的關閉時間不能過長。該參數(shù)的調(diào)整依舊維持原設計值3ｓ。

2.5障礙物探測次數(shù);

此參數(shù)指列車門頁遇障礙物自動開啟,然后試圖自動關門這一過程的次數(shù)。

即在終止障礙物探測程序前給乘客幾次機遇以脫離門頁進出客室。

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根據(jù)閱歷,應當賦予乘客足夠多的機遇使其能夠脫離門頁。假設乘客無法在給定的障礙物探測次數(shù)中脫離門頁,司機要再舉行一次關門嘗試;即重新啟動一次完整的障礙物探測程序,或到該門舉行手動處理。這兩種操作都將大大延長列車的停站時間。原先設置的障礙物探測次數(shù)為3次,但由于該線客流較大,3次探測無法得志實際運營要求,故將障礙物探測次數(shù)設置為5次。由于根據(jù)統(tǒng)計,假設5次依舊不能移走障礙物的話,那么表示車門可能真的發(fā)生了某些,需要司機手動進行處理。

2.6開門時間;

開門時間,指當列車車門收到開門信號并動作后,車門從全關位置到全開位置所需要的時間。

2.7關門時間;

關門時間,指當車門收到關門指令并動作后,車門從全開位置到全關位置整個過程所需要的時間。關門時間不僅表示了關閉車門所需要的時間,更重要的是表達了門關閉時所產(chǎn)生的動態(tài)夾緊力。關門時間設置得越小,車門從全開到全閉所使用的時間也就越短,關門時所產(chǎn)生的動態(tài)夾緊力就越大。

交通研究應用影響問題;

實際使用過程中,關門時間應當越小越好。但是動態(tài)關門力是不能無限制增大的。若一味縮短關門時間而增大動態(tài)關門力,假設有乘客夾在門中間時,動態(tài)關門力將會導致乘客被夾傷。

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相關的歐洲標準根據(jù)其限定最大瞬間夾緊力300Ｎ調(diào)整關門速度,從原來關門需要3.4ｓ調(diào)整到的2.4ｓ,既保證了乘客的安好舒適,也保證了關門速度的合理性。

2.8車門的停即刻間;

當門頁遇到障礙物后車門根據(jù)障礙物防夾程序重新開啟確定的距離,停頓一段時間,然后再次嘗試關閉門頁。此過程所需時間即為車門的停即刻間。

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當門頁停即刻,門驅(qū)動電機失電,門頁處于自由狀態(tài)。這時乘客只需用手輕輕一推就可以將門開啟,這對于操縱列車的停站時間是不利的,因此務必盡可能減小該參數(shù)以縮短列車的停站時間。對于這項參數(shù),根據(jù)門控器的極限設置為1ｓ。

3結(jié)語;

車門操縱軟件的每一個參數(shù)設置,都務必根據(jù)站臺、客流、甚至乘客在和門接觸時的回響等方面的實際處境舉行,以最有利于開啟和關閉列車車門。實踐證明,本文