我國國際貨代企業(yè)向無船承運(yùn)人轉(zhuǎn)型的思考的論文

我們國家國際貨代企業(yè)向無船承運(yùn)人轉(zhuǎn)型的思考的論文原文任博華，李婷婷，謝戈輝[內(nèi)容摘要]無船承運(yùn)業(yè)務(wù);于貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)，二者在經(jīng)營范圍和業(yè)務(wù)流程上十分相似，區(qū)別在于法律地位及由此帶來的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)不同。我們國家的傳統(tǒng)貨運(yùn)代理企業(yè)受到國外貨代巨頭和國內(nèi)物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈延伸的雙重威脅，行業(yè)利潤微薄，生存日益艱難。此時(shí)應(yīng)運(yùn)而生的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)相比貨運(yùn)代理業(yè)在利潤空間、政策壁壘、滿足貨主需求方面都更具優(yōu)勢。馬士基集團(tuán)很早就在中國開展無船承運(yùn)業(yè)務(wù)，在很多方面給我們國家的航運(yùn)企業(yè)開展無船承運(yùn)業(yè)務(wù)，以及中小型貨代企業(yè)向無船承運(yùn)人轉(zhuǎn)型提供了有益的啟示。[本文關(guān)鍵詞語]無船承運(yùn)人；貨運(yùn)代理；馬士基[中圖分類號(hào)]f74[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]a貨運(yùn)代理業(yè)如今已發(fā)展成為初具規(guī)模的新興服務(wù)業(yè)，從現(xiàn)有規(guī)模和未來前景看仍有很大的發(fā)展空間，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的逐步加深和我們國家加入wto后作出的一系列承諾，國內(nèi)貨代企業(yè)不得不與大型跨國公司直接競爭，又加上物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上下延伸擠占傳統(tǒng)貨代企業(yè)的市場份額，使得貨代企業(yè)的生存日益艱難。當(dāng)前，已有的研究成果都是關(guān)于我們國家貨代企業(yè)的生存環(huán)境、轉(zhuǎn)型和發(fā)展戰(zhàn)略等內(nèi)容，多停留在理論和戰(zhàn)略層面，極少提及具體轉(zhuǎn)型策略。傳統(tǒng)的貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)雖然具有投資少、成本低、責(zé)任輕、風(fēng)險(xiǎn)小的優(yōu)勢，但獲利空間有限，并且已不能滿足客戶的要求，制約了貨運(yùn)代理人的生存與發(fā)展。在此情況下，傳統(tǒng)貨運(yùn)代理人向更具業(yè)務(wù)優(yōu)勢的無船承運(yùn)人轉(zhuǎn)變則具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)操作性。一、貨運(yùn)代理與無船承運(yùn)人的界定〔一〕貨運(yùn)代理的含義國際貨物代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)〔fiata〕對(duì)貨運(yùn)代理的定義為：“貨運(yùn)代理是根據(jù)客戶的指示，為客戶的利益而攬取貨物的人，其本人并非承運(yùn)人。11665.COm貨代也可以根據(jù)這些條件，從事與運(yùn)輸合同有關(guān)的活動(dòng)，如儲(chǔ)貨、報(bào)關(guān)、驗(yàn)收、收款。〞該定義明確指出貨運(yùn)代理人本身并不是承運(yùn)人。我們國家對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部〔商務(wù)部前身〕在1995年發(fā)布的〔中國國際貨物運(yùn)輸代理業(yè)管理規(guī)定〕第二條中將貨運(yùn)代理定義為：“接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報(bào)酬的行業(yè)。〞從該定義可以看出，貨運(yùn)代理具有雙重職能，可以是單純的委托代理人，也可以是合同當(dāng)事人。1998年對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部發(fā)布的〔管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則〕對(duì)貨運(yùn)代理的身份作了進(jìn)一步明確，其第二條規(guī)定：“國際貨物運(yùn)輸代理企業(yè)可以作為進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的代理人，也可以作為獨(dú)立經(jīng)營人，從事國際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)。商務(wù)部于2004年修訂頒布的〔管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則〕仍沿用了“獨(dú)立經(jīng)營人〞的概念。由此可見，我們國家〔中國國際貨物運(yùn)輸代理業(yè)管理規(guī)定〕和〔管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則〕實(shí)際上是對(duì)fiata定義的貨運(yùn)代理含義的擴(kuò)大?！捕池涍\(yùn)代理與無船承運(yùn)人的歷史淵源國際貨運(yùn)代理人接受貨主委托，代辦租船、訂艙、配貨、裝卸、繕制有關(guān)證件、報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、保險(xiǎn)、拆裝集裝箱乃至交單議付和結(jié)匯、收取貨款等業(yè)務(wù)，但由于國際貿(mào)易和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，特別是集裝箱在海上運(yùn)輸?shù)膹V泛應(yīng)用，從事傳統(tǒng)雜貨班輪方式運(yùn)輸?shù)拇霸絹碓缴?，而許多集裝箱班輪公司則因?yàn)椴辉敢饨邮苤行∝浿鞫嗯涡∨康呢浳?，使得市場上出現(xiàn)了空白。為了適應(yīng)這種市場需求和獲得更大的利益，傳統(tǒng)的國際貨運(yùn)代理開始不以代理人的身份，而是作為承運(yùn)人接受中小貨主的托運(yùn)，賺取拼箱和整箱之間的運(yùn)費(fèi)差價(jià)。由于有穩(wěn)定的貨源和與遠(yuǎn)洋承運(yùn)人長期合作的關(guān)系，該業(yè)務(wù)范圍逐漸擴(kuò)大，從原來的承運(yùn)拼箱業(yè)務(wù)拓展到了承運(yùn)整箱貨物，甚至內(nèi)陸運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)。國際上通常將此類國際貨運(yùn)代理人稱為“無船承運(yùn)人〞?！踩碂o船承運(yùn)人的含義“無船承運(yùn)人〞這一概念最早出現(xiàn)于美國〔1916年航運(yùn)法〕的1936年修正案中。按照美國〔1984年航運(yùn)法〕〔shippingact〕第三條第17款b項(xiàng)的規(guī)定，無船公共承運(yùn)人〔non-vesseloperatingcommoncarrier〕是指不經(jīng)營海運(yùn)船舶卻提供海運(yùn)服務(wù)的公共承運(yùn)人，該無船公共承運(yùn)人相對(duì)于有船公共承運(yùn)人而言是托運(yùn)人。。[論文網(wǎng)]2002年中國交通部頒布〔中國國際海運(yùn)條例〕第一次以立法的形式提出了“無船承運(yùn)業(yè)務(wù)〞的概念，按照我們國家國際海運(yùn)條例第七條的規(guī)定，無船承運(yùn)業(yè)務(wù)是指無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者完成海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國際海上運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)。從國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史來看，無船承運(yùn)人是由貨運(yùn)代理人逐步發(fā)展演變而來的。無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)的出現(xiàn)是對(duì)貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)的延伸和發(fā)展，是貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)發(fā)展的高級(jí)階段?！菜摹碂o船承運(yùn)人與貨運(yùn)代理的區(qū)別由于無船承運(yùn)人是由貨運(yùn)代理人發(fā)展演變而來的，無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)與貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)有著千絲萬縷的聯(lián)系，實(shí)踐中也難免出現(xiàn)交叉，比較而言，二者的區(qū)別主要體現(xiàn)在以下五個(gè)方面：1.法律地位不同。無船承運(yùn)人在與托運(yùn)人的關(guān)系上處于締約承運(yùn)人的地位并與之簽訂海上貨物運(yùn)輸合同〔carry〕，在與國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者的關(guān)系上，又處于托運(yùn)人的地位。而貨運(yùn)代理人處于代理人的法律地位，與托運(yùn)人簽訂委托合同〔arrangetransportation〕，須在委托人的授權(quán)范圍內(nèi)行事，享有代理人的權(quán)利并應(yīng)承擔(dān)代理人的責(zé)任。2.責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)不同。從二者不同的法律地位可以看出，無船承運(yùn)人比國際貨運(yùn)代理人的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)大，同時(shí)托運(yùn)人面臨的風(fēng)險(xiǎn)也大。一方面，一般貨運(yùn)代理的責(zé)任區(qū)間是從貨主到起運(yùn)港；實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任區(qū)間是從起運(yùn)港到目的港，而無船承運(yùn)人則須對(duì)從貨主下訂單到收貨人提貨的整個(gè)運(yùn)輸過程負(fù)責(zé)。另一方面，無船承運(yùn)人與擁有船舶的船舶經(jīng)營人相比，是特殊類型的承運(yùn)人，其并不實(shí)際運(yùn)送貨物，對(duì)貨物的控制能力很低。加之大部分無船承運(yùn)人不擁有船舶，一般固定資產(chǎn)較少，償付能力較差。而貨運(yùn)代理作為代理人，依據(jù)委托代理協(xié)議僅就承運(yùn)人的選擇向客戶承擔(dān)責(zé)任，對(duì)于貨物在運(yùn)輸途中的滅失、損害以及延遲不承擔(dān)任何責(zé)任。運(yùn)輸中發(fā)生糾紛時(shí)，托運(yùn)人或接收人可憑承運(yùn)人簽發(fā)的提單進(jìn)行追索，由于承運(yùn)人一般為遠(yuǎn)洋海運(yùn)公司，其資金規(guī)模、信譽(yù)方面都有較強(qiáng)保證，托運(yùn)人或收貨人憑海運(yùn)提單向承運(yùn)人索賠，面臨的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小。x3.收入;不同。無船承運(yùn)人的經(jīng)營收入來自向托運(yùn)人所收取運(yùn)費(fèi)和向?qū)嶋H承運(yùn)人所支付運(yùn)費(fèi)的差額；貨運(yùn)代理是靠從實(shí)際承運(yùn)人處得到的傭金和貨主支付的代理費(fèi)，而傭金和代理費(fèi)之和也往往不及無船承運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)差額可觀。4.成立條件和審批程序不同。按照〔海運(yùn)條例〕規(guī)定，對(duì)于無船承運(yùn)企業(yè)實(shí)行的是登記制，而不是審批制，并且只需要繳納80萬元人民幣的保證金，每設(shè)立一個(gè)分支機(jī)構(gòu)需增加20萬元保證金。交通部規(guī)定自2010年11月1日起，無船承運(yùn)人也可選擇投保無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者保證金責(zé)任保險(xiǎn)方式申請(qǐng)取得無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格；2004年之前，成立貨運(yùn)代理企業(yè)實(shí)行審批制，而且對(duì)注冊資金問題有嚴(yán)格規(guī)定，例如：經(jīng)營海上國際貨物運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)的，注冊資本最低限額為500萬元人民幣。每增設(shè)一個(gè)分支機(jī)構(gòu)，應(yīng)增加注冊資本50萬元。2004年之后，將國際貨運(yùn)代理企業(yè)經(jīng)營資格審批取消，設(shè)立國際貨代企業(yè)只需進(jìn)行工商登記注冊，但仍需嚴(yán)格執(zhí)行注冊資本限額的規(guī)定。5.簽發(fā)的運(yùn)輸單據(jù)的效力不同。無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單〔houseb/l〕構(gòu)成承運(yùn)人單據(jù)，屬于ucp接受的運(yùn)輸單據(jù)范疇內(nèi)；通常情況下，貨運(yùn)代理人簽發(fā)的運(yùn)輸單據(jù)只具有貨物收據(jù)的作用，表明其根據(jù)約定將貨物發(fā)送到目的港，該運(yùn)輸單據(jù)不被銀行所接受。二、我們國家貨運(yùn)代理和無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)在狀況〔一〕我們國家貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)在狀況我們國家貨代業(yè)起步晚，發(fā)展尚不成熟，貨代企業(yè)的運(yùn)營規(guī)模、經(jīng)營狀況和服務(wù)質(zhì)量參差不齊，而中小貨代企業(yè)大多還停留在功能單一的中介業(yè)務(wù)上。經(jīng)過20多年的發(fā)展，我們國家的國際貨代企業(yè)已形成一定數(shù)量規(guī)模，根據(jù)國際貨代企業(yè)登記備案系統(tǒng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2012年5月中國境內(nèi)注冊貨代企業(yè)達(dá)28000多家。這些企業(yè)大體可分為兩類：第一類是國有企業(yè)或外商投資的貨代企業(yè)巨頭，諸如中外運(yùn)、中遠(yuǎn)貨運(yùn)、dhl、fedex等，隸屬于大型貿(mào)易公司和交通運(yùn)輸公司旗下，無論在規(guī)模、數(shù)量還是業(yè)務(wù)額方面都占據(jù)了市場大部分份額，具有投資多、規(guī)模大、對(duì)信息技術(shù)要求高等特點(diǎn)；第二類為占貨代企業(yè)總數(shù)80%左右的中小貨代企業(yè)，具有投資少、規(guī)模小、競爭程度高、突出業(yè)務(wù)員個(gè)人能力等特點(diǎn)?！捕澄覀儑覠o船承運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)在狀況自交通部根據(jù)〔海運(yùn)條例〕規(guī)定公布首批29家無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者名單以來，截至2012年4月17日，我們國家取得無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格的企業(yè)為4054家，其中境內(nèi)的無船承運(yùn)人約占總數(shù)的90%，主要集中在上海、廣州、深圳、廈門、寧波、青島、大連和北京等城市。境外無船承運(yùn)人中美國和日本的企業(yè)占絕大多數(shù)，其中美國的無船承運(yùn)人有90%左右僅能開展中國和美國港口間的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)。取得交通部頒發(fā)的〔無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格登記證〕的4000多家企業(yè)中，絕大部分是國際貨運(yùn)代理企業(yè)，其次是物流公司和船務(wù)代理公司，還有部分儲(chǔ)運(yùn)公司和國際多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)。從整體上看，我們國家從事無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的大部分是中小企業(yè)，經(jīng)營規(guī)模小，經(jīng)營秩序不規(guī)范，競爭力不強(qiáng)。即便是我們國家從事無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的龍頭中國外運(yùn)集團(tuán)公司的國外機(jī)構(gòu)或者代表處也僅在少數(shù)國家和地區(qū)開展此項(xiàng)業(yè)務(wù)，還沒有形成完善的全球性業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。其他從事無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的小企業(yè)僅能從事較為簡單和低級(jí)的訂艙、報(bào)關(guān)等傳統(tǒng)的貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)，或其業(yè)務(wù)只能集中在拼箱、倉儲(chǔ)等某個(gè)環(huán)節(jié)。三、國際貨運(yùn)代理企業(yè)向無船承運(yùn)人轉(zhuǎn)型的必要性〔一〕傳統(tǒng)的貨運(yùn)代理企業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)我們國家加入wto后，很多新的國際貿(mào)易等相關(guān)規(guī)則對(duì)我們國家的國際貨運(yùn)代理企業(yè)的發(fā)展提出了新挑戰(zhàn)，加劇了行業(yè)的競爭：一方面合資國際貨代企業(yè)將逐漸向獨(dú)資的國際貨代企業(yè)轉(zhuǎn)變，擠占我們國家貨代市場。另一方面原上游或下游企業(yè)業(yè)務(wù)鏈延伸，新的競爭主體出現(xiàn)，大批船公司、航空公司以及鐵路部門紛紛實(shí)行服務(wù)延伸戰(zhàn)略，進(jìn)一步控制貨源，使得以代理費(fèi)和傭金為贏利點(diǎn)的傳統(tǒng)貨代企業(yè)的生存基礎(chǔ)大為動(dòng)搖。其中中小貨代企業(yè)更是因?yàn)闃I(yè)務(wù)種類單一，業(yè)務(wù)地域范圍多局限于本地競爭，面對(duì)與背景優(yōu)越的大型國企和實(shí)力雄厚的外資公司的競爭，有著天然的資源劣勢。在貨代業(yè)利潤攤薄、國內(nèi)和國外貨代巨頭的前后夾擊中，我們國家中小型國際貨代企業(yè)不得不開始思考服務(wù)創(chuàng)新和企業(yè)轉(zhuǎn)型，尋找新的利潤增長點(diǎn)，構(gòu)筑新的核心競爭力。對(duì)于貨主來講，將貨物交給無船承運(yùn)人運(yùn)輸，比交給傳統(tǒng)意義上的承運(yùn)人運(yùn)輸在手續(xù)上要簡便得多，而且可省去委托貨運(yùn)代理人這一環(huán)節(jié)。國際貨代企業(yè)向無船承運(yùn)人轉(zhuǎn)型，以獨(dú)立運(yùn)輸經(jīng)營人的身份，服務(wù)內(nèi)容主要有門到門的多式聯(lián)運(yùn)、吸引散戶的拼箱業(yè)務(wù)以及個(gè)性化的靈活貨運(yùn)等，這是國際貨代企業(yè)在傳統(tǒng)貨代市場繼續(xù)生存與發(fā)展的一條切實(shí)可行的途徑。〔二〕無船承運(yùn)業(yè)務(wù)相比傳統(tǒng)貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)具有的優(yōu)勢一般傳統(tǒng)的國際貨運(yùn)代理人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸之外的事情，很難開展門到門服務(wù)，也無法介入承擔(dān)多式聯(lián)運(yùn)的過程和風(fēng)險(xiǎn)，利潤;單一、微薄，只能按提供的勞務(wù)收取一定的報(bào)酬，即代理費(fèi)、傭金或手續(xù)費(fèi)。這樣既不能滿足當(dāng)今客戶的需求也限制了貨運(yùn)代理人開拓業(yè)務(wù)范圍。相比之下，無船承運(yùn)人具有以下業(yè)務(wù)優(yōu)勢：1.無船承運(yùn)人更能滿足客戶的需要。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，中小貨主的散裝貨必然需要有人進(jìn)行拼箱和集運(yùn)，無船承運(yùn)人恰恰能滿足這種需求，將散裝貨進(jìn)行拼箱，與實(shí)際承運(yùn)人簽訂整箱貨運(yùn)輸合同，從而節(jié)省了中小托運(yùn)人分別向公共承運(yùn)人辦理托運(yùn)的時(shí)間，降低了運(yùn)輸成本，且省略了運(yùn)輸中的一些繁瑣過程，提高了小批量貨物的運(yùn)輸速度，極大地促進(jìn)了集裝箱運(yùn)輸?shù)拈_展。2.無船承運(yùn)人能實(shí)現(xiàn)與貨主的“雙贏〞。無船承運(yùn)人能夠?qū)⒍鄠€(gè)貨主的貨物集中起來，以較大的貨運(yùn)量與實(shí)際承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同。有的無船承運(yùn)人還可以與船公司簽訂運(yùn)價(jià)協(xié)議，貨量越大其議價(jià)能力越強(qiáng)，可以獲得更為優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)，這不僅對(duì)無船承運(yùn)人有利，也能為貨主節(jié)省運(yùn)費(fèi)。3.無船承運(yùn)人可以賺取更多的利潤。無船承運(yùn)人的收入是運(yùn)費(fèi)差價(jià)，而貨運(yùn)代理人賺取的是代理傭金。在很多航線上，運(yùn)費(fèi)差價(jià)要明顯高于代理傭金，當(dāng)然在獲利增多的情況下無船承運(yùn)人也承擔(dān)了更大的風(fēng)險(xiǎn)。4.無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的準(zhǔn)入門檻更低。由于我們國家當(dāng)前貨代市場的準(zhǔn)入門檻較高，在中國的貨代市場上有一大批沒有取得一級(jí)代理資格但通過掛靠、承包等方式實(shí)際從事貨代業(yè)務(wù)的企業(yè)，其中一些貨代企業(yè)在資金和業(yè)務(wù)量方面已具備一定實(shí)力，無船承運(yùn)業(yè)務(wù)較低的準(zhǔn)入門檻為這些貨代企業(yè)提供了合法經(jīng)營的機(jī)會(huì)。5.無船承運(yùn)人迎合了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展需求。多式聯(lián)運(yùn)是一個(gè)國家發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的必然趨勢，也是開展“門到門〞物流服務(wù)的必要條件。在貨物多式聯(lián)運(yùn)中，托運(yùn)人并不愿意直接與實(shí)際承運(yùn)人打交道，而無船承運(yùn)人憑借其豐富的經(jīng)驗(yàn)、廣泛的業(yè)務(wù)關(guān)系和發(fā)達(dá)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)在多式聯(lián)運(yùn)中有很大的優(yōu)勢。四、馬士基集團(tuán)無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗(yàn)及啟示〔一〕丹馬士物流簡介p.穆勒-馬士基集團(tuán)在全球的業(yè)務(wù)主要涉及交通運(yùn)輸、石油和天然氣、零售三個(gè)板塊，當(dāng)前在中國主要專注于交通運(yùn)輸領(lǐng)域，馬士基航運(yùn)、丹馬士物流和apm碼頭公司是其在中國的三大業(yè)務(wù)集團(tuán)。丹馬士的前身是馬士基物流〔中國〕，馬士基物流公司前身為有利集運(yùn)，在1998年收購了海陸物流公司后成立馬士基物流。同年，作為獨(dú)資的外資貨代公司，馬士基物流取得了一級(jí)貨代執(zhí)照，是當(dāng)時(shí)僅有的4家外商獨(dú)資貨代企業(yè)之一。2001年，馬士基物流合并了dsl公司，更加強(qiáng)了在行業(yè)中的領(lǐng)導(dǎo)地位。2002年，馬士基物流在中國成為首家獲得交通部批準(zhǔn)的外資獨(dú)資無船承運(yùn)人。同年，馬士基物流〔中國〕將公司分為整合物流事業(yè)部以及海運(yùn)事業(yè)部。2009年，馬士基物流與德高貨運(yùn)合并，成立了供應(yīng)鏈管理和貨代業(yè)務(wù)合一的品牌——丹馬士。當(dāng)前，丹馬士是全球最大的貨代及供應(yīng)鏈管理公司之一，服務(wù)于全球客戶。在中國13個(gè)城市擁有分公司，有超過5000名的員工，整個(gè)業(yè)務(wù)包括貨物的進(jìn)出口物流服務(wù)、國內(nèi)運(yùn)輸和倉儲(chǔ)、供應(yīng)鏈管理等。〔二〕馬士基的成功之道1.重視效率和客戶服務(wù)。2009年之前，馬士基在中國的航運(yùn)、物流和碼頭三大業(yè)務(wù)均在同一個(gè)框架下運(yùn)營，即使競爭對(duì)手有某一方面優(yōu)勢，丹馬士物流也只選擇自己的航運(yùn)公司，容易造成效率低下，不利于提高競爭力，也不利于為客戶提供性價(jià)比更高層次的服務(wù)。2009年之后，馬士基集團(tuán)基于節(jié)約成本、提高效率的考慮，建立三個(gè)獨(dú)立的集團(tuán)公司分營三項(xiàng)業(yè)務(wù)。三個(gè)業(yè)務(wù)單元是相互獨(dú)立的實(shí)體，在尋找業(yè)務(wù)合作伙伴時(shí)，丹馬士是一個(gè)獨(dú)立的分公司，不隸屬于任何一個(gè)海運(yùn)承運(yùn)人。丹馬士可以與任何運(yùn)輸方合作提供運(yùn)輸方案，組織全球服務(wù)，選擇價(jià)格更具有競爭力且能提供更好服務(wù)的公司來合作。對(duì)于中國客戶來說，丹馬士物流最大的優(yōu)勢在于擁有全球視野，在世界很多國家都擁有經(jīng)營實(shí)體，強(qiáng)大的全球營運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是吸引客戶的最大優(yōu)勢。2.熟悉中國國情，具有前瞻性。丹馬士物流中國公司在2011年就已開發(fā)經(jīng)營海鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目，考慮到中國幅員遼闊但鐵路的利用率仍比較低，丹馬士希望將來在鐵路運(yùn)輸上也有所作為。丹馬士作為一個(gè)集供應(yīng)鏈管理和貨代業(yè)務(wù)于一身的綜合性物流公司，很早就預(yù)見到海鐵聯(lián)運(yùn)在中國的廣闊前景，搶占市場先機(jī)。同時(shí)，丹馬士發(fā)展中國西部地區(qū)的業(yè)務(wù)，擴(kuò)展空運(yùn)業(yè)務(wù)?？梢姡ゑR士對(duì)中國國情十分熟悉，對(duì)政策變遷有高度的敏感性，能夠很好地結(jié)合自身實(shí)際情況響應(yīng)政策號(hào)召，發(fā)展頗具前景的業(yè)務(wù)?！踩绸R士基對(duì)我們國家貨代企業(yè)向無船承運(yùn)人轉(zhuǎn)型的啟示1.注重建立和維護(hù)與、貨主及承運(yùn)人的良好關(guān)系。不管是國際貨代企業(yè)還是無船承運(yùn)人，作為中間服務(wù)人，與各方關(guān)系的重要性不言而喻。我們國家雖然較早把無船承運(yùn)業(yè)務(wù)從國際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)中分離出來，以解決身份混淆和權(quán)利義務(wù)不清的問題，在一定程度上促進(jìn)了無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，但就當(dāng)前而言還有很多需要完善的地方，如貨運(yùn)代理和無船承運(yùn)行政法規(guī)和主管部門不協(xié)調(diào)、無船承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)尚未商業(yè)化等。在制度變革的情況下與建立積極健康的關(guān)系能夠幫助無船承運(yùn)人把握改革動(dòng)向，及時(shí)調(diào)整業(yè)務(wù)。與貨主和船公司積極建立良好關(guān)系則是無船承運(yùn)人順利開展業(yè)務(wù)的必備條件。積極建立和維護(hù)與貨主的關(guān)系除了要提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，還要借助一定的營銷手段，樹立管理先進(jìn)、運(yùn)作規(guī)范、信譽(yù)卓著的企業(yè)形象，為貨主提供超值服務(wù)。在面對(duì)船公司方面，對(duì)于不經(jīng)營船舶的無船承運(yùn)人來說，要樹立“雙贏〞的意識(shí)，與船公司積極建立合作伙伴關(guān)系。2.提高服務(wù)水平，規(guī)范競爭秩序。由于船公司既是承運(yùn)人，又可以注冊為無船承運(yùn)人，有一些船公司給自己企業(yè)無船承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于其他公司的運(yùn)價(jià)，作為公共承運(yùn)人和其他的無船承運(yùn)人是一種不公平競爭，而且也不利于自己的無船承運(yùn)人提高效率，向?qū)I(yè)化發(fā)展。國內(nèi)一些航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)不要局限于只為本公司攬貨，而要積極服務(wù)于更廣泛的客戶，為客戶選擇更具競爭優(yōu)勢的承運(yùn)人。畢竟航運(yùn)企業(yè)只能在某一條或某幾條航線上具有價(jià)格優(yōu)勢，而無船承運(yùn)人可以在更廣闊的范圍內(nèi)選擇各個(gè)航線上的最優(yōu)承運(yùn)人，組織全球服務(wù)。單純局限于某個(gè)航運(yùn)企業(yè)下屬的無船承運(yùn)人難以發(fā)揮無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的優(yōu)勢，無疑會(huì)限制企業(yè)今后的發(fā)展。3.積極開展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。在當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸日益發(fā)展的情況下，多式聯(lián)運(yùn)以其“門到門〞服務(wù)越來越受到青睞。我們國家〔海商法〕在認(rèn)定國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人時(shí)，有兩個(gè)基本標(biāo)準(zhǔn)：一是簽訂國際多式聯(lián)運(yùn)合同；二是承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)質(zhì)是運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的本質(zhì)是承運(yùn)人，這就決定了貨運(yùn)代理人沒有作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的資格。在實(shí)際業(yè)務(wù)中從事多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的主要是遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人和無船承運(yùn)人