新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率測度

新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率測度新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率測度

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2022.04.06

中圖分類號：F426；F273.1文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1001-8409〔2022〕04-0023-04

Abstract：Thispaperbuildsuptheinnovationecologymodelsofnewenergyautomobileenterprise，whichindicatestheenterpriseinnovationecologicalefficiencybytheenergytransferefficiencyandtherewardfeedbackefficiency，andselectsthepaneldataoflistedcompaniesofChineseAshareautomanufacturersfrom2022to2022assamples，tomeasuringtheefficiencyofinnovationecologyinthenewenergyvehicleenterprise.Resultsshowthattheaverageofenergytransferefficiencyislowanditisobviousthattheefficiencyofdifferentcompanies，andR&Dinvestmentsarethemainpowertopromoteinnovation，buttechnicalhumanresourcesinvestmentshavefailedtoplayakeyposition.Inaddition，therewardfeedbackefficiencyishigher，andstronglypromotedthecontinuousdevelopmentofinnovativeactivities.Finally，somesuggestionsareputforwardtoimprovetheinnovationecologicalefficiencyofnewenergyvehicleenterprises.

Keywords：innovationecology；efficiencymeasure；newenergyautomobile；energytransfer

進入21世紀(jì)以來，能源和環(huán)境問題越來越引起人們的關(guān)注。隨著科技的迅猛開展，以混合《恿ζ《車、純電動汽車和燃料電池汽車為代表的新能源汽車應(yīng)運而生。我國發(fā)展新能源汽車的研究與開發(fā)起步較晚，近年來不斷推出各種扶持和培育新能源汽車產(chǎn)業(yè)開展的政策，有力地支持了企業(yè)創(chuàng)新活動的發(fā)展。目前，我國已經(jīng)成為世界最大的新能源汽車市場。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供，2022年1～3月新能源汽車產(chǎn)銷62663輛和58125輛，同比增長1.1倍和1倍。然而，在政府政策大力支持、企業(yè)資金大量投入的背景下，新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新活動是否轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的經(jīng)濟效益，其創(chuàng)新效率究竟如何目前尚不可知，因此對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新效率進行科學(xué)測度具有重要的現(xiàn)實意義。

技術(shù)創(chuàng)新是從創(chuàng)新源獲取到產(chǎn)品成功商業(yè)化的一系列過程，創(chuàng)新企業(yè)通過與科研機構(gòu)、供給商、競爭對手、政府部門等利益主體進行互補性合作為客戶提供有價值的產(chǎn)品和效勞，這些互補性組織構(gòu)成了一個創(chuàng)新系統(tǒng)。該創(chuàng)新系統(tǒng)在很多方面與生物學(xué)中的生態(tài)系統(tǒng)相似。生態(tài)系統(tǒng)是由生物群落與其環(huán)境組成的一個整體，系統(tǒng)內(nèi)各成員之間、各成員與非生物因子〔如空氣、水及土壤等〕之間不斷地進行能量流動、物質(zhì)循環(huán)和信息傳遞，并借由物質(zhì)流、能量流和信息流的連接而形成相互聯(lián)系、相互影響、相互依存的復(fù)合體。因此從生態(tài)學(xué)視角出發(fā)，利用生態(tài)系統(tǒng)中能流傳遞概念分析創(chuàng)新過程，可以科學(xué)測度新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新效率，了解新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新狀況，進而為企業(yè)制定創(chuàng)新開展策略、優(yōu)化創(chuàng)新活動、提升創(chuàng)新能力提供參考。

1文獻綜述

目前關(guān)于創(chuàng)新效率測度的研究文獻大多集中在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和區(qū)域創(chuàng)新領(lǐng)域，圍繞企業(yè)創(chuàng)新效率測度的研究尚處于起步階段。研究人員主要采用兩種辦法對創(chuàng)新效率進行評價，分別是參數(shù)法〔SFA〕和非參數(shù)法〔DEA〕。李陽在構(gòu)建C2GS2和兩階段鏈形結(jié)構(gòu)的DEA模型的根底上，對工業(yè)企業(yè)的創(chuàng)新效率進行分析，得出技術(shù)創(chuàng)新過程中的研發(fā)效率和轉(zhuǎn)化效率[1]。孫國鋒等運用KAO模型和鏈形關(guān)聯(lián)DEA模型，利用大中型國有控股企業(yè)、內(nèi)資企業(yè)、港澳臺資企業(yè)和外資企業(yè)的數(shù)據(jù)，分析計算各類企業(yè)的技術(shù)效率、規(guī)模效率以及純技術(shù)效率[2]。尹述穎、陳立泰運用超越對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)的SFA模型，構(gòu)建反映創(chuàng)新生成和創(chuàng)新轉(zhuǎn)化兩階段特點的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，測度我國醫(yī)藥企業(yè)兩階段的創(chuàng)新效率[3]。夏海力等基于扎根理論編碼辦法，提煉影響裝備制造業(yè)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的12個因素，運用SFA辦法評價蘇州裝備制造業(yè)的創(chuàng)新效率，并對影響因素進行了分析[4]。李爽運用SFA辦法對我國92家新能源上市公司2022～2022年的技術(shù)創(chuàng)新效率進行分析，并重點考察了研發(fā)強度和政府支持度對公司創(chuàng)新效率的影響[5]。由于企業(yè)創(chuàng)新活動是在特定創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)完成的，因此近年來將企業(yè)創(chuàng)新活動納入到關(guān)于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)研究框架的學(xué)術(shù)文獻不斷涌現(xiàn)。2022年美國競爭力委員會在?創(chuàng)新美國：在挑戰(zhàn)和變化中成長》〔InnovateAmerica：ThrivinginaWorldofChallengeandChange〕的研究報告中首次使用了“技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)〞這一概念，指出“企業(yè)、政府、教育家和工人之間需要建立一種新的關(guān)系，形成一個21世紀(jì)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)〞。之后，國內(nèi)外學(xué)者從創(chuàng)新生態(tài)的視角出發(fā)，從不同維度對創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)展開研究。RonAdner以高清電視的成長為研究對象，分析發(fā)現(xiàn)影響企業(yè)績效的關(guān)鍵要素是所處創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的整體創(chuàng)新能力[6]。Kayano和Chihiro通過對美國、日本等國的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)分析后，得出創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由相互聯(lián)系又獨立的創(chuàng)新系統(tǒng)和制度系統(tǒng)構(gòu)成[7]。MarcoCeccagnoli等分析了軟件企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)對價值發(fā)明的重要作用[8]。近年來，局部國內(nèi)學(xué)者也開始嘗試把生態(tài)學(xué)理論應(yīng)用到創(chuàng)新領(lǐng)域，構(gòu)建了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的概念模型。目前，圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的相關(guān)研究也已經(jīng)展開。李磊、郭燕青利用創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論構(gòu)建我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)模型[9]。王宏起等基于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的理論思想，以比亞迪新能源汽車創(chuàng)新歷程為研究對象，探究新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進機理[10]。

綜上所述，國內(nèi)外學(xué)者對于新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新效率的研究成果十分鮮見，已有的少數(shù)研究文獻往往將創(chuàng)新效率局限于單環(huán)節(jié)的投入產(chǎn)出，無視了企業(yè)創(chuàng)新活動的過程性；而且沒有考慮創(chuàng)新績效對于創(chuàng)新投入的影響，無視了企業(yè)創(chuàng)新活動的系統(tǒng)性。由于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論強調(diào)企業(yè)創(chuàng)新活動的過程性和系統(tǒng)性，因此從創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的角度出發(fā)，結(jié)合生態(tài)學(xué)的概念和辦法對新能源汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率進行研究，可以得出更有價值的研究結(jié)論。

2研究設(shè)計

2.1新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率模型

在生物學(xué)中，生態(tài)效率〔ecologicalefficiency〕是指生態(tài)系統(tǒng)中任何能流參數(shù)在營養(yǎng)級之間或同一營養(yǎng)級內(nèi)部的比值關(guān)系。文獻上使用的生態(tài)效率有很多種且名詞比擬混亂，比方能流過程中各個不同點上能量之比值可稱為傳遞效率〔transferefficiency〕或生態(tài)效率，但一般認為林德曼效率才是生態(tài)效率①

。一般來說，生態(tài)系統(tǒng)中的能流效率包括同化效率、生長效率、利用效率和林德曼效率等，這些生態(tài)效率測度指標(biāo)的計算辦法雖有不同，但其基本目的在于描述生態(tài)系統(tǒng)中生物體對于能量的吸收、轉(zhuǎn)換和利用效率。

與生態(tài)效率類似，創(chuàng)新過程的本質(zhì)是一個價值流發(fā)明、傳遞、轉(zhuǎn)化、吸收的過程，創(chuàng)新種群通過初始研發(fā)投入或獲取上一級創(chuàng)新種群的產(chǎn)出，經(jīng)過同化吸收后形成新的創(chuàng)新產(chǎn)出，供下一創(chuàng)新種群使用。但與自然生態(tài)系統(tǒng)能量傳遞過程中能量單向衰減不同，創(chuàng)新包含了人類的知識和技術(shù)，在原有物質(zhì)形態(tài)發(fā)生改變的同時也產(chǎn)生了經(jīng)濟增值。因此，創(chuàng)新過程既是能量傳遞過程，也是價值發(fā)明過程。本文將創(chuàng)新活動中的“能量〞定義為初始投入或者創(chuàng)新產(chǎn)出的經(jīng)濟價值，那么創(chuàng)新生態(tài)效率可以定義為創(chuàng)新系統(tǒng)中各創(chuàng)新種群對初始創(chuàng)新投入或前一創(chuàng)新種群創(chuàng)新產(chǎn)出中所含能量的轉(zhuǎn)化效率。這里的能量轉(zhuǎn)化效率又可以進一步分為“能量傳遞效率〞和“報償反應(yīng)效率〞?！澳芰總鬟f效率〞是指創(chuàng)新種群對創(chuàng)新投入或前一創(chuàng)新種群創(chuàng)新產(chǎn)出中所含能量的吸收利用效率。為了維持企業(yè)創(chuàng)新活動的不斷循環(huán)發(fā)展，必須要對能量傳遞過程中的合理損耗進行經(jīng)濟補償，生態(tài)學(xué)中通常把后一營養(yǎng)級對前一級營養(yǎng)級的正面影響稱作“報償反應(yīng)〞，本文那么把創(chuàng)新種群補償前一創(chuàng)新種群產(chǎn)出的效率稱為“報償反應(yīng)效率〞。“能量傳遞效率〞和“報償反應(yīng)效率〞分別從相反的兩個方向描述企業(yè)創(chuàng)新活動的主要過程，兩者相互繼起，循環(huán)往復(fù)。同時對能量傳遞效率和報償反應(yīng)效率進行測度，可以更加全面準(zhǔn)確地對企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率進行評價。

新能源汽車企業(yè)一般包括整車企業(yè)和關(guān)鍵零部件企業(yè)兩大類，考慮到零部件生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品并不能直接被分解者種群分解，不利于研究的發(fā)展，加之整車企業(yè)之間生產(chǎn)方式、研發(fā)模式接近、企業(yè)類型比擬統(tǒng)一等特點，本文以整車企業(yè)為例對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新效率進行研究。圖1為新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率流程圖。

如圖1所示，新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由創(chuàng)新種群和創(chuàng)新環(huán)境構(gòu)成，其中創(chuàng)新種群是創(chuàng)新活動的主體，主要包括生產(chǎn)者種群、消費者種群和分解者種群。高校、科研院所和其他研發(fā)主體〔包括新能源汽《企業(yè)〕作為生產(chǎn)者種群主要負責(zé)新技術(shù)的研究與開發(fā)；新能源整車企業(yè)是消費者種群，是新技術(shù)的主要購置者和使用者，負責(zé)同化新技術(shù)并將其轉(zhuǎn)變?yōu)樾庐a(chǎn)品；新能源汽車使用者視為分解者種群，負責(zé)購置汽車產(chǎn)品并使用，直至產(chǎn)品最終完全損耗，該過程類似于自然生態(tài)系統(tǒng)中微生物的分解過程。在三個創(chuàng)新種群中，新能源整車企業(yè)是創(chuàng)新種群的主體，是連接生產(chǎn)者種群和分解者種群的橋梁，是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的核心種群。從圖1中可以看出，新能源汽車創(chuàng)新過程可以分為兩大主要循環(huán)，分別是圍繞生產(chǎn)者種群和消費者種群為核心的能量傳遞和報償反應(yīng)。本文研究的是新能源整車企業(yè)的創(chuàng)新效率，即圖1中用虛線所示的消費者種群的能量傳遞效率和報償反應(yīng)效率。

從能量傳遞的角度看，新能源整車企業(yè)的能量損耗可以進一步分解為正常能量損耗〔如各種必要的管理本錢，類似自然生態(tài)中生物體的呼吸〕與非正常能量損耗〔如重大研發(fā)失敗、創(chuàng)新管理低效率等，類似自然生態(tài)中的未被食入或未被同化吸收〕，這種能量損耗不能簡單地等同于能量絕對減少，而應(yīng)該看作是企業(yè)創(chuàng)新活動的實際效果和理想效果之間的差別。從報償反應(yīng)的角度看，分解者種群購置新能源汽車是對消費者種群創(chuàng)新活動的正向回饋，這種補償僅限于消費者種群的正常能量損耗，而對于非正常損耗或者損失那么不予補償。這種以資金回流為主的報償反應(yīng)是分解者種群在市場機制下完成的，其不僅幫忙消費者種群實現(xiàn)了能量傳遞，而且有助于創(chuàng)新種群的優(yōu)勝劣汰，保證了創(chuàng)新活動在動態(tài)穩(wěn)定中持續(xù)發(fā)展。綜上所述，新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新活動是以消費者種群為核心，通過能量傳遞和報償反應(yīng)機制形成的動態(tài)的、雙向的、完整的循環(huán)過程。2.2新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率測度辦法

新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率可以從能量傳遞和報償反應(yīng)兩個維度進行測度。首先，消費者種群通過攝取創(chuàng)新能量〔自身的研發(fā)投入和生產(chǎn)者種群提供的新技術(shù)〕，經(jīng)過自身的研發(fā)和創(chuàng)新管理等過程，實現(xiàn)新產(chǎn)品商業(yè)化并取得相應(yīng)的經(jīng)濟利益，最終實現(xiàn)對攝入能量的同化吸收。商業(yè)化的效果越好，表明消費者種群的同化吸收能力越強，能量傳遞效率越高。由于能量傳遞中損耗現(xiàn)象的客觀存在，消費者種群攝入能量之后不可能實現(xiàn)完全同化吸收，因此可以首先考慮設(shè)計在完全吸收狀態(tài)下的能量傳遞模型：y=fx；β。其中，y代表被同化吸收的創(chuàng)新能量，f代表完全同化吸收的過程，x代表攝取的創(chuàng)新能量，β代表系數(shù)。將能量傳遞的實際數(shù)據(jù)與其完全同化吸收過程比照，可以實現(xiàn)能量傳遞效率測度的目的。報償反應(yīng)效率測度模型的設(shè)計思路與能量傳遞效率測度的思路相似，通過比擬實際數(shù)據(jù)與完全報償反應(yīng)模型之間的差別，實現(xiàn)對報償反應(yīng)效率的測度。

借鑒BatteseGE和CoelliTJ〔1995〕改良和拓展隨機前沿分析法〔StochasticFrontierAnalysis〕，本文將實際能量傳遞數(shù)據(jù)與完全同化吸收狀態(tài)的偏離分解為隨機誤差和能量損耗兩項，采用極大似然法對完全同化吸收狀態(tài)函數(shù)進行估計。結(jié)合Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)中關(guān)于投入要素的定義，構(gòu)建的新能源整車企業(yè)能量傳遞效率測度模型為：

2.3樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

選擇滬深A(yù)股市場中新能源整車制造上市公司作為研究對象。截止2022年末，A股市場共有汽車類上市公司112家，在剔除了非整車公司和ST公司之后，本文將18家新能源整車上市公司2022～2022年的面板數(shù)據(jù)作為研究樣本。之所以選擇2022年，主要是考慮到國務(wù)院自2022年將新能源汽車確定為七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)以來，激勵新能源汽車企業(yè)開展的相關(guān)政策不斷推出，2022年7月國務(wù)院又發(fā)布了?節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)開展規(guī)劃》，我國新能源汽車企業(yè)的開展進入了快速階段，以2022～2022年數(shù)據(jù)作為研究樣本，不僅可以防止政策變動對研究結(jié)果帶來的干擾，而且有助于分析產(chǎn)業(yè)政策的實施效果。樣本所取數(shù)據(jù)來源于相關(guān)上市公司2022～2022年年報以及國泰安數(shù)據(jù)庫，統(tǒng)計數(shù)據(jù)的處理利用了Eviews10.0和FrontierVersion4.1軟件。

3實證分析結(jié)果

3.1能量傳遞效率的測度與分析

本文采用極大似然估計法對新能源整車企業(yè)能量傳遞效率測度模型進行分析，結(jié)果顯示LR單邊檢驗值為1.794，且在0.01的水平下顯著，表明模型能夠較好地解釋能量傳遞效率，模型統(tǒng)計結(jié)果見表1。能量傳遞效率排名前五的企業(yè)見表2。

根據(jù)表1和表2可以得出如下結(jié)論：

〔1〕攝取創(chuàng)新能量是推動新能源整車企業(yè)創(chuàng)新活動的主要動力。從表1的數(shù)據(jù)可以看出，模型中攝取創(chuàng)新能量〔Eit〕和人力資源〔Lit〕對吸收創(chuàng)新能量〔Sit〕的系數(shù)分別為87.645和-0.108，T統(tǒng)計量分別為26.253和-5.410，說明新能源整車企業(yè)攝取的創(chuàng)新能量對吸收的創(chuàng)新能量產(chǎn)生了最主要的正向作用，而人力資源那么起到了微小程度的負向作用。

〔2〕新能源整車企業(yè)的能量傳遞效率總體偏低，企業(yè)間差別較大。根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果可知，新能源整車企業(yè)的能量傳遞效率平均值為44.70%，即消費者種群攝取的創(chuàng)新能量約有55.30%的局部沒有被同化吸收，而是在創(chuàng)新活動中損耗，反映出新能源整車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率總體上仍然偏低。另外，樣本公司之間的能量傳遞效率差別明顯，最低值為13.60%，最高值為97.69%，表明新能源整車企業(yè)之間的創(chuàng)新效率差別明顯。

〔3〕能量傳遞效率與企業(yè)績效之間關(guān)系緊密。從表2的數(shù)據(jù)可以看出，能量傳遞效率前五名的新能源整車企業(yè)平均能量傳遞效率為0.699，平均市凈率為2.58，平均凈資產(chǎn)收益率為17.40%，總體上呈現(xiàn)出能量傳遞效率與公司績效、公司價值正相關(guān)的關(guān)系。從具體公司看，宇通客車、比亞迪、長城汽車在生產(chǎn)和研發(fā)領(lǐng)域具有一定的比擬優(yōu)勢，企業(yè)績效比擬突出，估值水平受到市場的認可。

3.2報償反應(yīng)效率的測度與分析

報償反應(yīng)效率測度模型統(tǒng)計結(jié)果見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)gamma值等于0，可判斷非效率項的影響幾乎可忽略，效率的實際值與理論值的差幾乎完全來源于隨機誤差，表明原測度模型已經(jīng)不再適用。因此直接采用最小二乘法進行回歸分析。本文以攝取的《《新能量為因變量〔用研發(fā)投入替代〕，以同化吸收的創(chuàng)新能量為自變量〔用銷售收入替代〕，利用Eviews10.0