安全常識-“泰坦尼克”號與海上救生

2/2“泰坦尼克”號與海上救生在高度重視船舶平安的今日，回顧一下1912年當時采納了劃時代的雙層底結(jié)構(gòu)和自動開閉水密門因而譽為不沉之船的世界最大客船“泰坦尼克”號的沉船大事，頗有必要。

一、遇難經(jīng)過

1912年4月11日13時30分，“泰坦尼克”號離開愛爾蘭的昆斯敦港，開頭了它的處女航。14日夜，獲得同在北大西洋航行的船舶發(fā)來的浮游冰山群警告。盡管如此，“泰坦尼克”號仍以22節(jié)的高速向紐約港駛?cè)ァ?/p>

14日23時40分，“泰坦尼克”號與大型冰山相撞，造成右舷船艏部開頭約100米范圍內(nèi)水下外板數(shù)處瘦長龜裂，16只水密艙中5只進水。15日零時15分，眼看沉沒已不行避開，于是首次發(fā)出無線電救助信號，并實施救生艇逃命。此時進水區(qū)已從艏部開頭漸漸擴大。2時20分，“泰坦尼克”號在北緯41度46分、西經(jīng)50度14分的紐芬蘭洋面艏部向下直立后沉沒，釀成海難史上最為慘烈的重大事故。

二、主要參數(shù)與人員狀況

1．“泰坦尼克”號主要參數(shù)

垂線間長259.1米

最大型寬28.2米

型深19.7米

吃水10.5米

總噸位46.328噸

排水量52.310噸

主機四缸三級膨脹住復(fù)式

蒸汽機2臺

低壓蒸汽透平1臺

合計輸出功率4.6萬馬力(最大5萬馬力)

鍋爐29臺

推動器3只

航速22節(jié)(最大25節(jié))

額定乘客人數(shù)約2435名

船員人數(shù)約900名

“泰坦尼克”號有8層甲板，船底采納雙層底結(jié)構(gòu)，縱向由15座水密艙壁分隔成16只水密艙。按設(shè)計，該船有4艙進水時不會沉沒。

2．乘船總?cè)藬?shù)

“泰坦尼克”號于4月10日由英國南安普敦港動身后，在法國的瑟堡港和愛爾蘭的昆斯敦港臨時?？?。4月11日14時離開昆斯敦港時船上有乘客1316名、船員885名，乘船人數(shù)共計2201名。

三、救生設(shè)備

當時，客船救生艇的大小、數(shù)量根據(jù)1894年的商船法規(guī)配置，不足以全船人員乘坐，象超過1萬噸的“泰坦尼克”號這樣的客船，假如配備16艘以上的救生艇，共能容納962人，則為規(guī)范設(shè)置。

1．救生艇等

木質(zhì)救生艇（No.3~No.16）

長30英尺65人×14艘

木質(zhì)快艇（No.1~No.2）

長25英尺40人×2艘

折疊艇（A、B、C、D）

TA27英尺5英寸47人×4艘

合計容納力量1178名

2．其他

救生衣3560

救生圈48只

因此，依據(jù)法規(guī)，該船救生艇數(shù)量已超過25%，而對實際乘船人數(shù)2201名而言，還缺46%。在艇甲板兩舷的各9艘救生艇，利用倒下式吊艇架懸吊，裝備有使用時將救生艇伸出舷外的裝置。但在4月2日救生艇降落試驗時，只檢查了吊出舷外的操作，未在規(guī)定的定員重量和裝載負荷下進行。因此，船長和船員都不了解救生艇的強度能否經(jīng)得起65名客員乘坐，發(fā)生海難時只得將人數(shù)減至一半以下。

四、救援活動

23時40分，“泰坦尼克”號與冰山相撞后，船長與該船建廠HarlandWolff船廠負責技術(shù)的董事協(xié)商，認為該船會在1~1.5小時后沉沒。于是在零時05分發(fā)出無線電求救信號，零時25分將船員和乘客集合到艇甲板。

按船長指示，讓婦女、兒童優(yōu)先登上救生艇，兼任舵手和負責人的船員同時上艇。然而，由于夫妻、父母和子女的離別，大批乘客反而拒絕登艇。

問題是最下層的下部甲（G）和中甲板（F）的三等艙的乘客，到最上層的艇甲板要經(jīng)過上甲板（E）、一等艙甲板（D）、防浪甲板（C）、船橋甲板（B）、游步甲板（A），花費許多時間。尤其是一等艙區(qū)域，為禁止三等艙乘客通行，柵欄上了鎖，逃命時船員用手槍威逼，不許開門，三等艙乘客必需破壞柵欄門才能出來。再則，到了艇甲板，登救生艇時一等艙乘客優(yōu)先，三等艙的婦女、兒童也在他們后面。

其次個問題是船員對本船救生艇的使用不嫻熟，未進行過以乘客為對象的救生訓(xùn)練，因此，船員對乘客的疏導(dǎo)除聽從船長指令外，還得依靠正副駕駛員的推斷。

為防止混亂，有的船員鳴槍射擊，轉(zhuǎn)而又感到擊中乘客應(yīng)負的責任，因而當場自殺。這又使秩序大亂。

結(jié)果，20艘救生艇中，有兩艘嚇得返航，其余18艘的乘坐率為30%~108%，平均72%。

“泰坦尼克”號各部位乘船者的救助率

見圖

五、救助率

1．乘客和船員

總乘船人數(shù)2201名，獲救人數(shù)711名，救助率32%。其中乘客1316名，獲救499名，救助率38%；女性402名中296名獲救，救助率高達74%；兒童109名中獲救57名，救助率52%；男性805名中146名獲救，救助率18%，死亡82%。船員885名，獲救212名，救助率24%，高于男性乘客的18%。緣由是有102名船員作為槳手或指揮員乘上了救生艇。但是，輪機部的船員，為了供應(yīng)照明電源用蒸汽，在鍋爐房堅持到最終，結(jié)果325名中72人死亡。另外，494名客艙和食堂服務(wù)員中，死亡397名，救助率20%。

2．名類客艙狀況

一等艙乘客325名，203名獲救，救助率63%。二等艙乘客285名，118名獲救，救助率41%。問題嚴峻的是三等艙，706名乘客中只獲178名，救助率25%；其中男性最低，為16%，462名中死亡387名。

此外，一、二等艙的30名兒童全部獲救，而三等艙的79名兒童，只有27名獲救，死亡率約66%。

問題是等級觀念阻礙了人命救助。再則是大多數(shù)救生艇離船后不去救助“泰坦尼克”號沉沒后仍在海上浮游的生存者。不僅如此，已上救生艇的人擔憂人員過多會傾覆，因此拒絕救助在海上游泳求救的人們。

沉船一小時以后，五等駕駛員用3艘救生艇返回沉船地點，救起海上生存者13名。由于時間過長，其余1500人幾乎全部凍死于零下20度的海水中。

六、船舶救生設(shè)施的改進

1912年的“泰坦尼克”號悲劇促進了船舶救生設(shè)施的大幅度改進。1914年簽訂了目前船舶平安法規(guī)的鼻祖SOLAS公約。1929年，實施了重視人身和船舶平安