寬體客機登機最優(yōu)模式研究緒論,mba畢業(yè)論文

寬體客機登機最優(yōu)模式研究緒論,mba畢業(yè)論文本篇論文目錄導航：【題目】【文獻[5][8][13][14][19][20]等都引用來計算模擬登機的時間。2008年，Steffen[20]使用馬爾科夫鏈蒙特卡洛〔MCMC〕最優(yōu)化算法和計算機仿真的方式提出了一種登機策略。他以為，旅客在登機經(jīng)過中，主要的時間消耗損費在擺放行李的經(jīng)過中。他對兩個相鄰登機的旅客間隔進行了研究，最終發(fā)現(xiàn)每隔12個座位，即兩排是能夠保證同時擺放行李的旅客數(shù)量最多的間隔。Steffen等人又進一步對得出的最優(yōu)登機方式的魯棒性進行研究，與其他方式方法比擬后，證明其確實具有時間上的優(yōu)勢，其劣勢是由于登機順序較為復雜，容易坐錯座位。2008年，Steffen[21]又使用統(tǒng)計力學模型對登機問題進行了研究。2018年，F(xiàn)errari[22]等人針對從后先前、分組、半分組和連續(xù)組登機等10種登機方式進行仿真，對登機方式的魯棒性進行分析，以為從后向前的登機方式對于旅客遲到、不遵循分組登機指令這樣一些因素的出現(xiàn)有著良好的魯棒性。2020年，SilviaMas[23]通過建立仿真模型對不同的登機策略進行了比擬。尤其是對于中小型客機〔空客A320〕、中型客機〔波音B757-200〕和大中型客機〔Tu-214〕三種型號的飛機進行從前向后、從后向前以及隨機登機三種形式進行仿真，明確不同登機策略之間存在的時間差異。隨后，SilviaMas等[23]又針對三種不同大小的飛機，分別對從后向前、從外向內、輪換分組登機、隨機登機方式進行了研究。2020年，R.John[18]在Steffen提出的登機方式[20]的基礎上根據(jù)旅客隨身攜帶行李數(shù)量布置座位，并進行仿真驗證，結果登機時間比單純用Steffen登機方式方法[20]需要的時間要短。由于近些年來，大型寬體機在民航運輸領域越來越廣泛的運用，所以學者也開場對于大型寬體機的登機問題做了更為深切進入的研究。Massoud等學者[6]運用仿真的方式方法研究了空客A380客機的登機策略問題。文中對于登機門的個數(shù)對登機方式的影響進行了深切進入研究，得出使用兩個登機門和使用三個登機門相比不存在顯著差異，但是使用一個登機門和使用兩個登機門之間存在顯著差異。3、登機方式其他方面的研究。多數(shù)研究都是以機艙門為起點，研究機艙內的登機時間優(yōu)化，但是2018年，第九屆瑞士運輸研究會議上，Albert[24]提出了預登機區(qū)的使用能夠加快登機流程。另外多個登機口可以以加快登機速度，登機時間能夠縮短19%左右。也有學者從機艙設計的角度研究登機方式的優(yōu)化問題，探尋求索飛機內部設計參數(shù)對于登機經(jīng)過的影響。2007年，Jorg[7]對于機艙設計進行了研究，來尋求能夠最小化登機時間的內部座位設計方案。針對140-240座單通道飛機進行設計方面的改良，用小型的雙通道客機替代單通道客機，進而到達節(jié)約登機時間的目的。通過仿真比照，發(fā)現(xiàn)一樣座位數(shù)的前提下，相比于現(xiàn)有的單通道客機，小型雙通道客機確實能夠減少登機時間。但是，這樣的改變需要飛機的設計和制造方面有更大的突破。2020年，Christopher[25]研究了飛機座位設計對于登機時間的影響，但是與Jorg[7]不同，Christopher針對每排6座，共20排的機艙提出了四種布局，試圖尋求登機時間最短的座艙布局，但是這樣的布局往往需要更大的寬度，可能影響飛機的空氣動力性能。還有的學者，如TieQiaoTang[26],基于對旅客行為特征的考慮提出了登機模型，并將其與隨機登機方式、根據(jù)旅客座位系列號的登機方式進行比照分析。數(shù)值結果表示清楚基于旅客行為的登機方式較優(yōu)；2020年，該學者又提出行人跟隨模型[27]來解決登機問題，文中計算出了干擾數(shù)和由于干擾浪費的時間。2020年，Budesca[28]等對結伴而行的旅客對登機時間的影響進行了研究，并基于旅客的這一行為，提出一種既能夠節(jié)省登機時間又能夠保持高質量服務的登機方式。除此之外，在研究方式方法上，Steffen于2018年組織真人進行模擬登機[29].試驗中72名不同年齡的乘客根據(jù)Steffen提出的登機方式[20],進入B757的模擬艙并落座。模擬結果驗證了其提出的登機方式確實能有效減少登機時間，但是真人仿真得出的登機時間并沒有理論模型計算出來的時間短，Steffen給出的原因是這可能和旅客在機艙中的行進速度有關。綜上所述，國外對于登機策略的優(yōu)化研究較多，主要是對空客A320和波音B737等中小機型進行研究，對于大型寬體客機的研究不甚全面。通過建立數(shù)學或者仿真模型比擬少數(shù)幾個登機策略的區(qū)別，比擬范圍并不全面。而且，對于優(yōu)先登機、旅客服從程度等因素對登機時間的影響的研究較少，建立的登機模型只考慮機艙內部的情況，對客座率和艙門口的放行速度等對登機時間的研究甚少。因而，建模和仿真得出的結果可能同現(xiàn)實中的登機時間存在較大的差異不同。1.2.2國內研究現(xiàn)在狀況分析。相比于國外對于登機流程優(yōu)化的研究，國內對于這個問題進行研究的學者相對較少，下面對已有的國內對于登機流程優(yōu)化的成果進行扼要介紹。2007年，柯源[30]對于登機策略問題進行了分析，首先他運用離散事件模擬登機模型進行研究。他從47種登機策略中選取了8種具有代表性的，通過模擬，作者提出混合登機方式，將幾種方式組合后的登機的平均登機時間較短，但不易于操作。同年，他再次提出利用微分幾何模擬的方式[31]對登機問題進行研究。通過對于阻礙旅客行進各因素因果關系的分析，并將登機方案函數(shù)分成了三種類型，并求出相應的登機時間解。2008年，劉山等[32]提出了雙棧并行緩沖模型。這一模型是從后向前和從外向內登機的結合，有效地減少了座位干擾時間，進而減少登機時間。2008年，臺灣學者韓復華[9]運用雙元整數(shù)規(guī)劃的方式方法對登機問題進行分析。他對波音B747-400和空客A320兩種機型進行研究分析，通過仿真得出結果，對于廣體機波音B747-400,非對稱性倒金字塔是最佳登機策略；對于窄體機空客A320,由于組數(shù)不同，對應的最優(yōu)登機方式不同。最后作者對在登機經(jīng)過中主要的參數(shù)值做了敏感性分析，分析干擾參數(shù)對于登機策略造成的影響程度。2018年，張宇翔等[33]對登機經(jīng)過進行了建模和仿真優(yōu)化。通過對模型的分析和仿真，提出了一種新的登機策略，將后向前和從外向內相結合、并與倒金字塔登機策略組合，能夠有效地縮短了登機時間。2018年，王康等[34]通過遺傳算法進行混合整數(shù)非線性規(guī)劃，對登機時間進行最小化的計算。通過仿真，對幾個策略進行模擬，分析華而不實的差異。2020年，任新惠等[35][36]補充了登機經(jīng)過中不同的干擾情形，考慮到了過道干擾的波及現(xiàn)象以及座位干擾的弱化現(xiàn)象，建立模型分別模擬了22種和34種典型的登機序列。通過研究發(fā)現(xiàn)有組織的登機能夠有效減少登機時間，提高登機效率；隨著旅客間登機間隔時間的增長，有效座位干擾會逐步轉變?yōu)闊o效座位干擾，過道干擾也會逐步減少；控制行李數(shù)量同樣能夠提高登機效率。元胞自動機這一方式方法在登機問題的研究中運用不多，尚華艷等[37]基于元胞自動機對登機策略進行了研究。文章利用雙曲線模型描繪敘述乘客放置行李時的過道沖突，提出了過道沖突模型和座位沖突模型。根據(jù)元胞自動機仿真原理，建立了乘客登機模擬流程。對7類21種登機策略的模擬結果表示清楚：有序的策略不一定比無序的策略更能提高登機效率。這也是為數(shù)不多的采取元胞自動機的方式方法進行登機經(jīng)過仿真的文獻。綜上，登機問題的研究開場于本世紀初，國外的研究數(shù)量多于國內，當前國內外對于登機的研究并不是很多?？傮w來看，登機策略研究主要集中在對于單通道客機的研究，而且模型中并未考慮實際登機中可能碰到的眾多問題，但是已有研究中提出的各種單通道客機的登機策略為寬體客機登機策略的研究打下了堅實的基礎。對于已有登機策略的分析大多數(shù)文獻只研究登機策略中某幾種登機策略，不夠全面；而且對于寬體客機的研究非常少。因而，本文對寬體客機的登機策略進行全面的分析研究，并建設性地提出合理的登機策略或是優(yōu)化原有的登機方式，進而減少登機時間、提升登機效率。1.3論文的研究內容。鑒于旅客登機時間特別有助于縮短轉場時間，并且能夠在降低航空公司成本和提升機場設備設施運營效率方面具有重要作用。本文通過對寬體客機旅客登機經(jīng)過的分析，結合元胞自動機的理論特點和應用研究，建立了基于元胞自動機的寬體旅客登機策略模型，并設計了與之對應的仿真系統(tǒng)，并通過Matlab仿真軟件對其進行實現(xiàn)。本論文擬從下面四個方面研究寬體客機登機策略問題：第一，通過對登機經(jīng)過的分析，結合對已有登機策略進行研究，并歸納總結當前研究登機問題的方式方法。第二，對元胞自動機方式方法的運用深切進入分析，結合實際登機經(jīng)過，構