東方航空財(cái)務(wù)報(bào)表分析優(yōu)質(zhì)資料

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目錄東方航空財(cái)務(wù)報(bào)表分析優(yōu)質(zhì)資料(可以直接使用，可編輯優(yōu)質(zhì)資料，歡迎下載）1分析對象及目的 31.1分析對象 31.2分析目的 42宏觀環(huán)境及行業(yè)分析 42.1宏觀經(jīng)濟(jì)分析 4國民經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 52.1.2能源生產(chǎn)總量及消費(fèi) 62.1.3交通運(yùn)輸業(yè) 72.2行業(yè)競爭力分析 8現(xiàn)有企業(yè)之間的競爭 8新進(jìn)入者的威脅 10替代產(chǎn)品的威脅 11供應(yīng)商議價(jià)能力 11買方議價(jià)能力 112.3航空運(yùn)輸業(yè)政策分析 11民航十三五規(guī)劃 11《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》 123戰(zhàn)略分析 143.1東方航空的競爭戰(zhàn)略分析 14樞紐建設(shè)布局 14經(jīng)營管理能力 15機(jī)隊(duì)機(jī)構(gòu)優(yōu)化提升航線競爭力 15信息化的現(xiàn)代航空服務(wù) 163.2東方航空公司發(fā)展戰(zhàn)略 17品牌經(jīng)營 17信息化戰(zhàn)略 18成本控制戰(zhàn)略 193.2.4精細(xì)化管理 204會計(jì)分析 214.1重要的會計(jì)政策變更 224.2會計(jì)分析 23固定資產(chǎn) 23應(yīng)收賬款 304.2.3貨幣資金分析 34子公司對營業(yè)收入和凈利潤的影響程度分析 354.3東方航空披露的財(cái)務(wù)報(bào)表質(zhì)量與深度 37資產(chǎn)負(fù)債表中各項(xiàng)目信息質(zhì)量和深度的分析 38損益表的信息質(zhì)量和深度的分析 41現(xiàn)金流量表的信息質(zhì)量和深度的分析 415東方航空財(cái)務(wù)報(bào)表分析 425.1東方航空資產(chǎn)負(fù)債表分析 42資產(chǎn)規(guī)模變動(dòng)原因分析 42資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的總體分析 445.2對現(xiàn)金流量表的分析 525.3從財(cái)務(wù)報(bào)表看企業(yè)固定資產(chǎn)管理能力 53固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率分析 53固定資產(chǎn)更新率分析 55長期資產(chǎn)適合率分析 565.4從財(cái)務(wù)報(bào)表看企業(yè)短期資金管理能力 57應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率分析 57流動(dòng)比率分析 595.5從財(cái)務(wù)報(bào)表看企業(yè)總體資本比例管理能力 60產(chǎn)權(quán)比率分析 60資產(chǎn)負(fù)債率分析 615.6從財(cái)務(wù)報(bào)表看企業(yè)盈利管理能力 62凈利潤增長率分析 62凈資產(chǎn)增長率分析 646前景分析 656.1“一帶一路”釋放區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長潛力 65傳統(tǒng)業(yè)務(wù)上借力西安樞紐基地 65運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)手段創(chuàng)新業(yè)務(wù)發(fā)展模式 666.2迪士尼開園帶動(dòng)傳統(tǒng)客運(yùn)量提升 666.3簽證政策放松成為東航新的發(fā)展機(jī)遇 671分析對象及目的1.1分析對象1957年，經(jīng)過數(shù)次整合、編制以及名稱更改，原民航上海管理處籌建成立了中國民航。1988年，“政企分開”的管理體制改革方案提出，中國民航組建成立了中國東方航空公司。2002年，中國東方航空公司與云南航空公司和西北航空公司進(jìn)行重組，成立了中國東方航空股份，成為我國三大國有航空運(yùn)輸集團(tuán)之一。2021年，受金融危機(jī)的影響，我國民航虧損總額達(dá)252億元，而東方航空的凈虧損高達(dá)140.46億元，占我國民航虧損總額將近半數(shù)。截至2021年12月31日，東方航空公司累計(jì)虧損已高達(dá)175.35億元，其中由于航油套期保值造成的公允價(jià)值損失占到了凈虧損的一半以上。2021年，東方航空的股票被ST。為尋求出路，擺脫“資不抵債”的困境，東方航空公司和上海航空公司經(jīng)過協(xié)商，決定采用合并重組的方式以擴(kuò)大自身航線網(wǎng)絡(luò)和規(guī)模，優(yōu)化航班班次，以期降低成本，并在管理、財(cái)務(wù)和信息資源上產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。2021年，東航北京分公司正式運(yùn)營。2021年，東航四川分公司成立，并以成都雙流國際機(jī)場為基地。同年7月28日，中國東方航空集團(tuán)公司在云南昆明正式宣布東方航空云南進(jìn)入實(shí)質(zhì)性籌建階段，該合資公司以東航云南分公司為主體，由東航股份與云南省國資委共同投資組建而成。2021年6月21日正式加入天合聯(lián)盟。2021年3月26日，為全面提升赴澳旅游的航空運(yùn)力配置，共同研究和拓展符合中國旅游市場需求的營銷和推介方式，中國東方航空與澳洲航空公司旗下捷星航空簽訂諒解備忘錄。即為2021年起，廉航公司捷星香港將開始提供服務(wù)，其前期出資達(dá)到1.15億美元，后期增至1.98億美元。2021年，東航旅客運(yùn)輸量繼續(xù)保持強(qiáng)勁增長，成為全球第七大航空公司。此外，東航積極布局和拓展國際、國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，2021年將在維持現(xiàn)有的洛杉磯、紐約、巴黎等國際遠(yuǎn)程航線的基礎(chǔ)上不斷加密，以進(jìn)一步提升國際競爭能力。本文以東方航空公司為主要的研究對象，數(shù)據(jù)來源為其上市公司2021年到2021年所公布的季報(bào)、半年報(bào)以及年報(bào)。通過參考同行業(yè)的國航、南航和海航的同期數(shù)據(jù)，對東方航空公司的相關(guān)方面進(jìn)行動(dòng)靜結(jié)合的分析。1.2分析目的近年來，我國航空市場競爭不斷加劇。隨著行業(yè)格局的持續(xù)調(diào)整，歐美傳統(tǒng)航空公司借助商業(yè)轉(zhuǎn)型，聯(lián)營合作與股權(quán)投資等方式擺脫經(jīng)營困境，加之中東承運(yùn)崛起，大量的國際運(yùn)力投入中國。其二，國內(nèi)高鐵路線網(wǎng)快速成型，進(jìn)一步加劇沿線樞紐點(diǎn)及其輻射帶區(qū)域內(nèi)的空鐵競爭。其三，我國航空業(yè)的低成本戰(zhàn)略，市場內(nèi)競爭進(jìn)一步加劇。作為資金、風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)密集型的企業(yè)，東方航空公司在激烈競爭中適應(yīng)宏觀經(jīng)濟(jì)、行業(yè)管制和技術(shù)變化，解決收入增長緩慢，利潤空間小，運(yùn)營成本高和重組的問題上面臨著巨大的挑戰(zhàn)。而2021年，東方航空公司的飛行時(shí)數(shù)總計(jì)1,625,140小時(shí)，同比增長5.50%；實(shí)現(xiàn)客運(yùn)收入747.28億元，同比增加2.79%；營業(yè)收入到達(dá)897.46億元，同比上升1.86%，上市公司獲得的凈利潤高達(dá)34.17億元，同比上升44.91%。在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，市場分化加劇的背景下，東方航空公司穩(wěn)步轉(zhuǎn)型，嚴(yán)控成本，取得了較好的經(jīng)營業(yè)績。作為股權(quán)投資者，東方航空公司的可投資性、獲利潛力和獲利的持久性等是關(guān)注重點(diǎn)。所以，本文基于股權(quán)投資的角度，通過行業(yè)分析，戰(zhàn)略分析，會計(jì)分析，財(cái)務(wù)分析以及前景預(yù)測，對東方航空公司是否值得投資作出了判斷。2宏觀環(huán)境及行業(yè)分析2.1宏觀經(jīng)濟(jì)分析航空業(yè)的發(fā)展與宏觀經(jīng)濟(jì)的整體水平息息相關(guān)。宏觀經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定運(yùn)行也會促進(jìn)航空業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。由此，影響航空行業(yè)的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)主要有以下幾類：2.1.1國民經(jīng)濟(jì)指標(biāo)圖2.1整體經(jīng)濟(jì)指標(biāo)從圖2.1中可以看出，從2005年到2021年，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）呈現(xiàn)出高速增長的趨勢。國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率雖然近幾年有所放緩，但國內(nèi)生產(chǎn)總值仍然保持每年遞增的趨勢。我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長推動(dòng)了人均國內(nèi)生產(chǎn)總值水平的不斷提高，促進(jìn)了消費(fèi)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，以溫飽型為主的消費(fèi)水平逐漸向享受型消費(fèi)水平轉(zhuǎn)變，衣、食、住、行中住、行支出占比不斷增加，航空出行日趨大眾化。圖2.2三次產(chǎn)業(yè)對國內(nèi)生產(chǎn)總值增長拉動(dòng)圖隨著我國國內(nèi)生產(chǎn)總值增長變動(dòng)，第二、三產(chǎn)業(yè)逐漸成為我國經(jīng)濟(jì)增長的主力軍，特別是2021年和2021年，第二、三產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)重合的跡象。由此說明，我國近幾年對服務(wù)行業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的扶持頗見成效。其表現(xiàn)不僅是2021年頒布的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》以及《關(guān)于取消和下放一批行政審批項(xiàng)目的決定》等相關(guān)政策措施的支持和保護(hù)，還有融資渠道的拓寬，信息平臺的共享，都為第三產(chǎn)業(yè)的后期發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。2.1.2能源生產(chǎn)總量及消費(fèi)圖2.3能源生產(chǎn)總量與能源消費(fèi)總量圖能源的供不應(yīng)求一直是影響航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題。從圖2.3中可以看出，我國能源的生產(chǎn)總量與消費(fèi)總量均呈現(xiàn)逐年上升趨勢，但能源生產(chǎn)并不難滿足能源消費(fèi)。能源的成本提高，航空業(yè)的利潤空間縮小，為保持盈利性，低成本運(yùn)營給航空業(yè)帶來了更多的挑戰(zhàn)。2.1.3交通運(yùn)輸業(yè)圖2.4客貨運(yùn)輸量比較圖由我國客貨運(yùn)輸量的比較圖，2005年到2021年，我國旅客運(yùn)輸量從2005年1847018.00萬人逐年上升2021年3804034.90萬人，2021年大幅下降至2122991.55萬人，2021年小幅回升至2209361.20萬人。貨物運(yùn)輸量基本保持穩(wěn)定增長，僅2021年出現(xiàn)小幅下落。旅客周轉(zhuǎn)量基本保持穩(wěn)定水平，而貨物周轉(zhuǎn)量基本呈現(xiàn)逐年遞增趨勢，除2021年下跌至168014.00億噸公里。2021年，由于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下滑，貨運(yùn)需求放緩，燃油成本上升，交通運(yùn)輸行業(yè)整體盈利減少。具體來看，航空業(yè)雖然盈利降幅逐季縮窄，但盈利下滑較大，虧損幅度進(jìn)一步加劇。在宏觀經(jīng)濟(jì)放緩的背景下，航空業(yè)需求增速繼續(xù)回落。2021年民航業(yè)實(shí)現(xiàn)旅客周轉(zhuǎn)量4595.7億人公里，同比增長10.2%，增速同比回落1.6個(gè)百分點(diǎn)；貨運(yùn)市場更為低迷，貨郵周轉(zhuǎn)量實(shí)現(xiàn)147.76億噸公里，同比減少7.3%；增速降幅同比擴(kuò)大2.9個(gè)百分點(diǎn)，同比增速連續(xù)19個(gè)月負(fù)增長。同時(shí)，受歐債危機(jī)影響，國際市場下滑幅度較大。運(yùn)力過剩問題造成運(yùn)價(jià)不斷走低，行業(yè)景氣持續(xù)低迷，特別是航運(yùn)業(yè)受此影響較大。加上煤炭需求放緩，炭運(yùn)量下降，國際煤炭價(jià)格低于國內(nèi)市場，國內(nèi)需求低迷，對鐵路行業(yè)盈利水平增速放緩。2.2行業(yè)競爭力分析東方航空股份的主營業(yè)務(wù)主要是航空運(yùn)輸業(yè)包括貨運(yùn)和客運(yùn)兩部分。營業(yè)收入營業(yè)成本毛利率（%）營業(yè)收入較上年增減營業(yè)成本較上年增減毛利率較上年增減航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)831477405110.942.40-0.782.85%其他業(yè)務(wù)6599559415.23-4.56-3.97-0.52%合計(jì)897467965411.261.86-1.012.57%表2-12021年東方航空股份主營業(yè)務(wù)分產(chǎn)品情況由上表可見，無論從收入角度還是從利潤角度，客運(yùn)和貨運(yùn)都是東方航空最主要的業(yè)務(wù)。因此，以下我們主要分析影響航空運(yùn)輸行業(yè)盈利能力的各種因素。2.2.1現(xiàn)有企業(yè)之間的競爭1.行業(yè)增長率近年來，我國航空運(yùn)輸業(yè)供給增長速度有所下降，但需求有所提升。中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，促進(jìn)了國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級，消費(fèi)需求持續(xù)提升。同時(shí)，旅游業(yè)發(fā)展勢頭迅猛，帶動(dòng)國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展仍然保持高速增長。2021年，我國航空運(yùn)輸業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量748.12億噸公里，比上年增加76.39億噸公里，增長11.4%，其中旅客周轉(zhuǎn)量560.34億噸公里，比上年增加58.91億噸公里，增長11.7%；貨郵周轉(zhuǎn)量187.77億噸公里，比上年增加17.48億噸公里，增長10.3%。因此，在中國經(jīng)濟(jì)增長放緩的情況下，航空運(yùn)輸業(yè)取得了較好的成績，現(xiàn)有航空運(yùn)輸企業(yè)之間的競爭也愈演愈烈，主要通過成本控制、創(chuàng)新發(fā)展模式上來爭取市場份額。2.競爭者的集中我國航空運(yùn)輸業(yè)的激烈競爭態(tài)勢會繼續(xù)加劇。面對激烈的競爭格局，航空運(yùn)輸業(yè)企業(yè)不斷尋求強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的模式來推動(dòng)市場份額的擴(kuò)大和行業(yè)競爭力的提升。天合聯(lián)盟、東方航空、中華航空共同在香港機(jī)場舉行天合聯(lián)盟香港貴賓室啟用開幕儀式。2021年27日，天合聯(lián)盟、東航、華航共同在香港機(jī)場舉行天合聯(lián)盟香港貴賓室的開幕儀式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每周東方航空來往香港的航班有228個(gè)，中華航空為150到160個(gè)。兩者在港開設(shè)的貴賓室內(nèi)，提供臺灣、香港等地的飲食。東方航空和中華航空二者都有意開拓和鞏固香港市場，二者達(dá)成聯(lián)盟設(shè)立貴賓室，可以分?jǐn)偝杀?，降低?jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。3.產(chǎn)品的單一性和盈利增長模式的創(chuàng)新國內(nèi)傳統(tǒng)的航空運(yùn)輸業(yè)主要就是通過機(jī)票銷售來實(shí)現(xiàn)盈利，所提供的產(chǎn)品較為單一。面對航空運(yùn)輸企業(yè)之間競爭加劇的趨勢，現(xiàn)有航空公司正在不斷降低成本，實(shí)現(xiàn)成本控制優(yōu)化，例如退出廉價(jià)航空運(yùn)輸服務(wù)。低成本航空運(yùn)輸模式已經(jīng)對傳統(tǒng)全方位服務(wù)的航空運(yùn)輸企業(yè)構(gòu)成了不小的競爭壓力。4.國際油價(jià)下跌和價(jià)格戰(zhàn)國際原油價(jià)格持續(xù)顯著走低，并將在未來相當(dāng)長一段時(shí)間保持相對低位。眾所周知，燃油成本在航空公司的總成本構(gòu)成中占有較大比重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)航空公司的燃油成本約占總成本的40%左右。因而，油價(jià)下跌對航空運(yùn)輸業(yè)的影響較為直接。因此，油價(jià)的下跌可以促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，降低航空運(yùn)輸業(yè)的成本，各個(gè)航空公司也會在油價(jià)下跌之際利用價(jià)格戰(zhàn)來迅速占領(lǐng)市場份額。但依托于燃油價(jià)格不確定性所帶來的風(fēng)險(xiǎn)也會使整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)充滿不確定性。5.退出壁壘我國民航運(yùn)輸業(yè)面臨著很高的退出壁壘。由于航空公司在經(jīng)營管理上受民航總局干預(yù)過多，企業(yè)虧損多以政策性虧損進(jìn)行解釋。1998年以來，我國民航業(yè)進(jìn)入了全行業(yè)虧損的局面，個(gè)別企業(yè)如國航、東航虧損嚴(yán)重，但迄今沒有一家企業(yè)通過破產(chǎn)方式退出；企業(yè)并購行為雖有發(fā)生，主要限于小型航空公司的產(chǎn)權(quán)劃撥，并沒有改變我國航空運(yùn)輸業(yè)運(yùn)力過剩的問題。航空公司退出困難除了資產(chǎn)專用性、契約關(guān)系等自然因素外，主要由于其“預(yù)算軟約束”產(chǎn)權(quán)體制、高負(fù)債引起的國有債權(quán)人的挽留等。2.2.2新進(jìn)入者的威脅航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)入壁壘很高，新進(jìn)入者威脅并不大，主要有一些一個(gè)方面原因：1.嚴(yán)格準(zhǔn)入條件根據(jù)《民航法》規(guī)定，設(shè)立航空公司應(yīng)當(dāng)具備符合國家規(guī)定的適應(yīng)保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員、有不少于國務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊資本和法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。2.規(guī)模經(jīng)濟(jì)航空運(yùn)輸業(yè)具有較強(qiáng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。它迫使新進(jìn)入者必須以較大的規(guī)模進(jìn)入。這從資金規(guī)模、技術(shù)水平等方面對企業(yè)進(jìn)入形成了一定的壁壘。例如，購置1架空中客車需耗費(fèi)1億美元以上，一架寬體波音777價(jià)值1.5億美元，1架波音747貨機(jī)1.6億美元以上。如果要組建航空機(jī)隊(duì)，需要數(shù)十億元人民幣的資金。3.行政審批阻礙航空公司進(jìn)入的最主要的壁壘是航空公司的行政審批。我國《民航法》規(guī)定，設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國家民航總局申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記。我國現(xiàn)有30余家航空公司（含航空公司的子公司）均是在1984年至1996年批準(zhǔn)設(shè)立的，但自1996年迄今中國郵政航空成立以來，民航總局沒有批準(zhǔn)新的航空公司設(shè)立，顯示我國航空運(yùn)輸業(yè)企業(yè)進(jìn)入較高的進(jìn)入壁壘。此外，航空公司經(jīng)營定期航班運(yùn)輸?shù)暮骄€，暫停、終止經(jīng)營航線，應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)民航總局批準(zhǔn)。這對航空運(yùn)輸業(yè)的新進(jìn)入者產(chǎn)生較大的進(jìn)入障礙。4.原有品牌價(jià)值航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過較長時(shí)間的發(fā)展，特別是經(jīng)歷了價(jià)格戰(zhàn)和服務(wù)戰(zhàn)之后，現(xiàn)有的航空運(yùn)輸企業(yè)在顧客服務(wù)、知名度、口碑、信譽(yù)、顧客忠誠度等方面已經(jīng)形成了一定的優(yōu)勢，這些優(yōu)勢都會使?jié)撛诘倪M(jìn)入者受到巨大的壓力。新進(jìn)入者要活的同樣的品牌優(yōu)勢需要大量的資金、人力和歷史積淀，而且也存在著較大風(fēng)險(xiǎn)。2.2.3替代產(chǎn)品的威脅航空運(yùn)輸行業(yè)存在較大的替代可能性。隨著公路、鐵路的不斷發(fā)展，鐵路、公路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸在中短途運(yùn)輸方面存在一定的替代性。隨著鐵路、公路運(yùn)輸對國內(nèi)民航市場的沖擊呈現(xiàn)常態(tài)化、網(wǎng)絡(luò)化態(tài)勢，未來在部分航線上可能面臨較大的競爭壓力。同時(shí)，隨著電子商務(wù)的普及和推廣，旅游產(chǎn)品電子商務(wù)化導(dǎo)致旅游產(chǎn)業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)尤其是航空運(yùn)輸業(yè)面臨著不小的競爭壓力。2.2.4供應(yīng)商議價(jià)能力從成本結(jié)構(gòu)來看，航空公司的供應(yīng)商主要是飛機(jī)制造商和航油供應(yīng)商。目前全球成熟的客機(jī)制造商僅有兩家，一旦航空公司確定機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，將失去議價(jià)能力。航油供應(yīng)商在國內(nèi)處于絕對壟斷地位，只有中航油一個(gè)公司，航空公司只能被動(dòng)接受，也沒有議價(jià)能力?？梢?，從供應(yīng)商議價(jià)能力方面來看，航空公司處于弱勢地位。2.2.5買方議價(jià)能力表面上看，航空公司有機(jī)票價(jià)格的制定權(quán)，是價(jià)格的決定者。但實(shí)際上，由于公路、高鐵等替代產(chǎn)品的逐漸顯現(xiàn)，以及航空公司數(shù)量的增加，旅客的出行選擇范圍在不斷擴(kuò)大，航空公司已經(jīng)處于買方市場的地位。由于價(jià)格的敏感性，航空公司的議價(jià)能力實(shí)際上在降低。旅客對航空公司的服務(wù)要求越來越高，旅客的討價(jià)還價(jià)能力會不斷提升，航空公司面臨的競爭壓力將會不斷加大。并且，下游的機(jī)票代理商，包括電子商務(wù)化的機(jī)票代理商有不斷集中的趨勢，未來也將進(jìn)一步削弱航空公司的定價(jià)權(quán)。2.3航空運(yùn)輸業(yè)政策分析2.3.1民航十三五規(guī)劃2021年中旬，民航“十三五”規(guī)劃編制工作會在北京召開，預(yù)計(jì)將于年底出臺。民航“十三五”規(guī)劃的重點(diǎn)將以國家宏觀發(fā)展為基礎(chǔ)，以民航地區(qū)管理局為支點(diǎn)統(tǒng)籌地區(qū)民航發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的深度融合，重點(diǎn)研究建立具有中國特色的國家綜合機(jī)場規(guī)劃體系。從而解決目前航空運(yùn)輸業(yè)存在的各種問題。民航“十三五”規(guī)劃通過賦予民航各地區(qū)管理局以相應(yīng)職責(zé)，促使其充分發(fā)揮體制優(yōu)勢，結(jié)合本地區(qū)特點(diǎn)，在城市群與機(jī)場群協(xié)同發(fā)展，在區(qū)域航路航線網(wǎng)絡(luò)、終端區(qū)空域規(guī)劃、機(jī)場布局特別是通用機(jī)場布局、區(qū)域內(nèi)互聯(lián)互通、臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展等問題上加強(qiáng)研究并提出改進(jìn)方案，積極協(xié)調(diào)引導(dǎo)民航業(yè)穩(wěn)步發(fā)展。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，加強(qiáng)北京、上海、廣州等國際機(jī)場樞紐建設(shè)，打造西安、烏魯木齊、南寧、昆明、廈門等區(qū)域門戶樞紐，加大中小機(jī)場建設(shè)力度。民航局制定《2021年重點(diǎn)推進(jìn)的民航大中型建設(shè)項(xiàng)目清單》，重點(diǎn)推進(jìn)193個(gè)大中型項(xiàng)目，總投資達(dá)到了5000億元。首先，提高政府政策的而支持力度。配合國家發(fā)改委著手制定國家層面促進(jìn)通用航空發(fā)展的指導(dǎo)意見；完善法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，加快修訂民航法，統(tǒng)籌推進(jìn)涵蓋無人機(jī)管理的通用航空行政法規(guī)、部門規(guī)章、地方規(guī)章的出臺；繼續(xù)推進(jìn)政策試點(diǎn)。民航“十三五”規(guī)劃將在新疆、云南等地推廣拓展通用航空服務(wù)領(lǐng)域試點(diǎn)的成果，以此帶動(dòng)新疆、云南等地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。2.3.2《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》國務(wù)院于2021年發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確了促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的總體要求、主要任務(wù)、政策措施。《意見》涉及諸多方面，包括：機(jī)場樞紐建設(shè)問題，行業(yè)的國際化戰(zhàn)略布局問題，生態(tài)環(huán)保低碳航空問題以及空域改革等主要方面。1．樞紐建設(shè)著力把北京、上海、廣州機(jī)場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶機(jī)場，增強(qiáng)沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機(jī)場的區(qū)域性樞紐功能。要整合機(jī)場資源，加強(qiáng)珠三角、長三角和京津冀等都市密集地區(qū)機(jī)場功能互補(bǔ)。注重機(jī)場配套設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)，配套完善旅客服務(wù)、航空貨運(yùn)集散、油料供應(yīng)等基礎(chǔ)設(shè)施，大型機(jī)場應(yīng)規(guī)劃建設(shè)一體化綜合交通樞紐。2．國際化戰(zhàn)略統(tǒng)籌研究國際航空運(yùn)輸開放政策。鼓勵(lì)國內(nèi)有實(shí)力的客、貨運(yùn)航空企業(yè)打牢發(fā)展基礎(chǔ)，提升管理水平，開拓國際市場，增強(qiáng)國際競爭能力，成為能夠提供全球化服務(wù)的國際航空公司。完善國際航線設(shè)置，重點(diǎn)開辟和發(fā)展中遠(yuǎn)程國際航線，加密歐美地區(qū)航線航班，增設(shè)連接南美、非洲的國際航線。鞏固與周邊國家的航空運(yùn)輸聯(lián)系，推進(jìn)與東盟國家航空一體化進(jìn)程。加強(qiáng)國際航空交流與合作，積極參與國際民航標(biāo)準(zhǔn)的制定。3．環(huán)保低碳建設(shè)實(shí)行航路航線截彎取直，提高臨時(shí)航線使用效率，優(yōu)化地面運(yùn)行組織，減少無效飛行和等待時(shí)間。鼓勵(lì)航空公司引進(jìn)節(jié)能環(huán)保機(jī)型，淘汰高耗能老舊飛機(jī)。推動(dòng)飛機(jī)節(jié)油改造，推進(jìn)生物燃油研究和應(yīng)用，制定應(yīng)對全球氣候變化對航空影響的對策措施。制定實(shí)施綠色機(jī)場建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)節(jié)能環(huán)保材料和新能源的應(yīng)用，實(shí)施合同能源管理。建立大型機(jī)場噪音監(jiān)測系統(tǒng)，加強(qiáng)航空垃圾無害化處理設(shè)施建設(shè)。在短期內(nèi)較難達(dá)到建立綠色機(jī)場和使用生物燃料的標(biāo)準(zhǔn)。在中國，環(huán)境相關(guān)的法律和民眾的環(huán)保權(quán)益意識還沒有達(dá)到相應(yīng)的高度，實(shí)現(xiàn)真正的綠色低碳的要求還尚待時(shí)日。目前，行業(yè)中對于老舊機(jī)型的替換更迭也較為頻繁，老舊機(jī)型的使用關(guān)系到人民的生命和財(cái)產(chǎn)安全。4．空域改革加大空域管理改革力度。以充分開發(fā)和有效利用空域資源為宗旨，加快改革步伐，營造適應(yīng)航空運(yùn)輸、通用航空和軍事航空和諧發(fā)展的空域管理環(huán)境，統(tǒng)籌軍民航空域需求，加快推進(jìn)空域管理方式的轉(zhuǎn)變。加強(qiáng)軍民航協(xié)調(diào)，完善空域動(dòng)態(tài)靈活使用機(jī)制?？茖W(xué)劃分空域類別，實(shí)施分類管理。做好推進(jìn)低空空域管理改革的配套工作，逐步形成一整套既有中國特色又符合低空空域管理改革發(fā)展特點(diǎn)的組織模式、制度安排和運(yùn)行方式?！兑庖姟分幸呀?jīng)明確要統(tǒng)籌軍民航空空域需求。長遠(yuǎn)來看，一方面應(yīng)加大臨時(shí)航線的執(zhí)行效率，切實(shí)提高這部分航線的使用率，同時(shí)加大未被有效利用的空域資源的開發(fā)力度，達(dá)到航空運(yùn)輸市場上需求與供給的均衡狀態(tài)。3戰(zhàn)略分析3.1東方航空的競爭戰(zhàn)略分析3.1.1樞紐建設(shè)布局東方航空樞紐機(jī)場包括上海虹橋國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場、南京祿口國際機(jī)場、昆明長水國際機(jī)場、西安咸陽國際機(jī)場?；貦C(jī)場包括青島流亭國際機(jī)場、蘇南碩放國際機(jī)場、北京首都國際機(jī)場、武漢天河國際機(jī)場、成都雙流國際機(jī)場、南昌昌北國際機(jī)場、石家莊正定國際機(jī)場、寧波櫟社國際機(jī)場、太原武宿國際機(jī)場、合肥新橋國際機(jī)場、鄭州新鄭國際機(jī)場、蘭州中川國際機(jī)場、溫州龍灣國際機(jī)場、常州奔牛國際機(jī)場。其主要航線網(wǎng)絡(luò)基地分布在華東、華北、西北、西南和華中地區(qū)，而其主要樞紐集中于華東地區(qū)，基地布局達(dá)到9個(gè)城市10個(gè)基地，其次是華北地區(qū)。然而在東北及我國民航市場規(guī)模較大的華南地區(qū)，東方航空未在此布局主干航線網(wǎng)絡(luò)基地。由于除西安之外西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較低，民航運(yùn)輸需求少；另外，民航運(yùn)輸需求主要以商務(wù)和公務(wù)為主，西部地區(qū)商業(yè)和旅游相對欠發(fā)達(dá)，所以導(dǎo)致分布基地主要集中在華東和華北地區(qū)。東方航空總部位于經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)、出行需求旺盛的上海，并以其為核心樞紐，以地處東南亞門戶的昆明、國家戰(zhàn)略“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的西北門戶西安為區(qū)域樞紐，同時(shí)積極布局北京市場。東航主要樞紐基地處于長三角發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)帶，政策優(yōu)勢明顯，后續(xù)發(fā)展?jié)摿o限。在主要的樞紐城市中，其在上海的市場份額為行業(yè)第一，并且在江蘇和浙江兩省具有基地運(yùn)營優(yōu)勢和較強(qiáng)的品牌影響力。其航線布局主要是中樞輻射式航線布局，即在客流量較小的城市之間不直接通航，而是通過樞紐機(jī)場銜接航班、中轉(zhuǎn)旅客，實(shí)現(xiàn)相互間空中聯(lián)結(jié)的航線結(jié)構(gòu)。即以上海為軸心，形成上海為客運(yùn)、貨運(yùn)樞紐，昆明、西安、武漢為區(qū)域樞紐，立足國內(nèi)、輻射國際的航線網(wǎng)絡(luò)布局，覆蓋北美、南美、歐洲、中亞、南亞、東南亞、北非、南非及澳洲等地區(qū)。東方航空如此的地理布局，有利于擴(kuò)大市場覆蓋范圍，提高其航空運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜?，增?qiáng)地理區(qū)位競爭力，有利于產(chǎn)業(yè)集中度的提高，從而促進(jìn)不同等級機(jī)場的發(fā)展，同時(shí)也為各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。另外，東方航空在進(jìn)一步提升現(xiàn)有樞紐機(jī)場和基地的競爭力的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)了北京地區(qū)的布局和發(fā)展，增強(qiáng)國內(nèi)主干航線競爭力，進(jìn)一步提升其市場掌控力。3.1.2經(jīng)營管理能力東方航空以其出色的經(jīng)營管理能力，積極把握市場和行業(yè)發(fā)展機(jī)遇，穩(wěn)步推進(jìn)其改革和轉(zhuǎn)型的各項(xiàng)工作。隨著國際航線的陸續(xù)普及，我國各個(gè)航空公司逐步開始從國外引進(jìn)飛機(jī)。日前，東方航空引入28架次，居各航空公司的引入量之首。其與波音公司簽訂協(xié)議，向波音公司購買50架B737系列飛機(jī)，計(jì)劃于2021年至2021年分批交付，主要用于東方航空下屬全資子公司中國聯(lián)合航空及其他分子公司的運(yùn)營。這說明目前東航運(yùn)力分配國際線增幅在加快，這有利于東航的業(yè)務(wù)發(fā)展和未來轉(zhuǎn)型、降低營運(yùn)成本。另外，為了妥善處理機(jī)隊(duì)和運(yùn)營任務(wù)逐漸增長以及限制的人力資源之間的矛盾，東航啟用了國際航空電訊集團(tuán)支持的全新樞紐站控制中心。該中心覆蓋資源、樞紐站和返航管理。在航班延誤和中斷期間，樞紐站控制中心將實(shí)時(shí)重新分配登機(jī)口和地面任務(wù)，提供航班時(shí)刻表變更建議，并重新為旅客安排住宿。在這一點(diǎn)上，東方航空將形成強(qiáng)有力的競爭優(yōu)勢，進(jìn)一步優(yōu)化了旅客服務(wù)質(zhì)量，有利于品牌建設(shè)的進(jìn)一步提升，同時(shí)將節(jié)省員工工作時(shí)間16%，縮減地面運(yùn)營加班時(shí)間60%，預(yù)計(jì)將在2021年幫助東方航空節(jié)省超過400萬美元的成本。同時(shí)，除了在未來業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型和成本控制上的核心競爭優(yōu)勢，東方航空改革創(chuàng)新能力也持續(xù)提升。在體制機(jī)制變革和商業(yè)模式創(chuàng)新上，積極創(chuàng)新發(fā)展模式。為了順應(yīng)市場需求，東方航空推動(dòng)中聯(lián)航轉(zhuǎn)型低成本航空，從而形成全服務(wù)加低成本服務(wù)相結(jié)合的經(jīng)營之路以應(yīng)對廉價(jià)航空公司帶來的競爭沖擊；其四，東方航空順應(yīng)時(shí)代發(fā)展的大趨勢，積極引入信息化的工作模式，成立了電子商務(wù)公司，優(yōu)化現(xiàn)有服務(wù)體系，拓寬現(xiàn)有經(jīng)營范圍，有利于形成一體化的服務(wù)模式。3.1.3機(jī)隊(duì)機(jī)構(gòu)優(yōu)化提升航線競爭力根據(jù)國際航協(xié)發(fā)布的世界航空運(yùn)輸業(yè)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年，東方航空旅客運(yùn)輸量進(jìn)一步保持強(qiáng)勁增長勢頭，全球排名已攀升至第七位，成為全球第七大航空公司。隨著航空市場供需逐步好轉(zhuǎn)，改善機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)以退出高能耗的老舊機(jī)型，而出境旅游和留學(xué)的熱潮使得國際市場成為下一個(gè)爭奪點(diǎn)，大型寬體機(jī)的需求增加，東方航空公告增發(fā)股票，其中大部分款項(xiàng)用來全面強(qiáng)化機(jī)隊(duì)建設(shè)，優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，計(jì)劃在未來使用120億元購買23架飛機(jī)，購置的機(jī)型包括空客A321、波音B737-800和波音遠(yuǎn)程B777-300ER等，均為東航重點(diǎn)規(guī)劃的四種主力機(jī)型系列，預(yù)計(jì)至2021年底，四大主力機(jī)型占整體機(jī)隊(duì)的比例將達(dá)到96.2%，有利于大幅提升運(yùn)營效率。作為東方航空最新一代遠(yuǎn)程旗艦機(jī)型，陸續(xù)交付的波音777-300ER將成為東航優(yōu)化機(jī)型結(jié)構(gòu)、加快國際化運(yùn)營、全面提升國際競爭力的重要標(biāo)志。此次引入新機(jī)型，有利于布局和拓展國際、國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，2021年將持續(xù)加密現(xiàn)有的洛杉磯、紐約、巴黎等國際遠(yuǎn)程航線，進(jìn)一步提升國際競爭能力。預(yù)計(jì)到2021年底，東航運(yùn)營機(jī)隊(duì)將達(dá)550架，旅客運(yùn)輸量將突破9000萬人次。在東方航空“太平洋航線”計(jì)劃中，未來三年將用777-300ER重點(diǎn)加密北美航線，全面提升該航線的競爭力。預(yù)計(jì)到2021年，北美主要航線比現(xiàn)在平均加密一倍，其中浦東往返洛杉磯、紐約、舊金山、溫哥華的航線計(jì)劃加密至每周28班，浦東往返多倫多、夏威夷之間的航線加密至每周14班。3.1.4信息化的現(xiàn)代航空服務(wù)為了應(yīng)對行業(yè)競爭逐漸加劇，燃油價(jià)格上漲可能等不利因素的出現(xiàn)，東航建立了由“傳統(tǒng)航空承運(yùn)人”向“現(xiàn)代航空服務(wù)集成商”轉(zhuǎn)型的發(fā)展戰(zhàn)略。2021底，東方航空電子商務(wù)在上海正式設(shè)立，這成為了東航全面深化改革、探索體制機(jī)制創(chuàng)新最新的戰(zhàn)略部署，有利于東方航空轉(zhuǎn)型發(fā)展、謀求業(yè)務(wù)的創(chuàng)新與突破。東方航空電子商務(wù)公司將以東航每年8000萬至1億人次的龐大旅客運(yùn)輸量為客戶基礎(chǔ)，以500余架飛機(jī)機(jī)隊(duì)和旅客需求為O2O發(fā)展基礎(chǔ)，進(jìn)一步提升積分增值的經(jīng)營紐帶作用，提高在線營銷服務(wù)平臺和空中互聯(lián)技術(shù)的應(yīng)用，逐步整合內(nèi)外部線上、線下產(chǎn)品和服務(wù)，為用戶提供出行相關(guān)一站式、一體化的集成產(chǎn)品和服務(wù)。同時(shí)東方航空電子商務(wù)工IDE設(shè)立也有利于東航拓展商業(yè)合作機(jī)會與創(chuàng)新商業(yè)發(fā)展模式，有利于進(jìn)一步整合集成東航內(nèi)部及外部第三方優(yōu)質(zhì)資源，通過體制機(jī)制創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新，充分滿足不同客戶的不同層次的個(gè)性化需求。東方航空作為第一家做電商的航空企業(yè)，是順應(yīng)了時(shí)代發(fā)展的電商化大趨勢。東方航空跨界電子商務(wù)，擁有強(qiáng)大的資源優(yōu)勢和有影響力的品牌優(yōu)勢首先，東方航空作為航空公司，其有充沛的流量基礎(chǔ)，與其他行業(yè)的客戶不同，航空公司的客戶大部分為高端消費(fèi)者，這批人也具有很強(qiáng)的傳播能力和分享能力。其次，航空公司擁有物流供應(yīng)鏈的優(yōu)勢，因其本身就擁有跨國際的線路及專機(jī)。3.2東方航空公司發(fā)展戰(zhàn)略3.2.1品牌經(jīng)營1.東方航空品牌介紹東方航空擁有“東方航空”品牌，以及旗下諸多“子品牌”：(1)“東方萬里行”即東航全新的常旅客計(jì)劃。(2)“東航電子客票”，具備從旅客購票、辦理手續(xù)、安檢、登機(jī)，以及報(bào)銷憑證“五合一”功能。(3)“東航快線”,即每日提供大密度的航班和旅客到機(jī)場后最短時(shí)間的乘機(jī)旅行。(4)“本土服務(wù)”是為了讓來自世界各地的旅客有賓至如歸的感覺，東航招收外籍乘務(wù)員，用鄉(xiāng)音與世界各地的旅客交流。(5)“呼叫中心”是一種通過以為主的多媒體接入手段，快速、正確地完成信息處理及客戶服務(wù)的綜合服務(wù)系統(tǒng)。(6)“穿梭中國”是國內(nèi)民航最早推出的以中轉(zhuǎn)旅客為服務(wù)對象的特色服務(wù)。(7)“凌燕服務(wù)”是東方航空凌燕組經(jīng)過十多年的精心打造而成的服務(wù)品牌，創(chuàng)立了六項(xiàng)空中特色服務(wù)品牌：陽光使者、愛心天使、空中顧問、當(dāng)家巧手、藍(lán)天護(hù)理、空中衛(wèi)士。(8)“溫馨服務(wù)”是由東航組創(chuàng)立的優(yōu)質(zhì)地面服務(wù)品牌。所包含的特色服務(wù)內(nèi)容有：小小旅行家、輪椅走天涯、寬敞座位、商旅空間、親情家園等。2.東方航空品牌經(jīng)營2021年9月9日，東方航空舉行全新視覺識別系統(tǒng)發(fā)布會，以東航新LOGO、基準(zhǔn)品牌色、輔助圖形和各類延展應(yīng)用正式亮相，標(biāo)志著東航在品牌建設(shè)道路上邁出了突破性的一步，以為基礎(chǔ)的品牌戰(zhàn)略將能切實(shí)推動(dòng)?xùn)|航轉(zhuǎn)型升級，提升國際化經(jīng)營能力，構(gòu)建長遠(yuǎn)的品牌競爭力。東航新LOGO的飛燕的翅膀形如飛架天穹的橋梁，尾翼形如連接天際的彩虹，更形似聞名世界的黃浦江灣，象征著飛行不僅能實(shí)現(xiàn)迅速位移，推動(dòng)著五湖四海人們的人文情感交融。東航主業(yè)是為旅客提供運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品，其品牌成功的關(guān)鍵就在于要實(shí)施什么樣的品牌管理。根據(jù)現(xiàn)行東航客運(yùn)服務(wù)品牌戰(zhàn)略環(huán)境的分析，東航要實(shí)現(xiàn)東航“世界品位，東方魅力”的全方位產(chǎn)品戰(zhàn)略目標(biāo)，就需要實(shí)施多品牌戰(zhàn)略，品牌戰(zhàn)略管理應(yīng)采取品牌經(jīng)理制。同樣也是東航區(qū)別其他公司的一個(gè)重大差異化的品牌戰(zhàn)略。通過實(shí)施品牌經(jīng)營戰(zhàn)略，東航“世界品位，東方魅力”的品牌價(jià)值獲得了旅客和社會各界的認(rèn)可。3.2.2信息化戰(zhàn)略在2021年的東航年報(bào)中，在主要反映航空公司客運(yùn)收入水平的客運(yùn)人公里收益一項(xiàng)上，除了國際航線獲得同比增長—這或許得益于中國出境游的迅速升溫—東航的國內(nèi)和地區(qū)航線收入都是負(fù)增長。此前，包括東航在內(nèi)的中國航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)大多都是常年虧損的局面。隨著信息化，電子商務(wù)發(fā)展，東航的營收光靠賣一張機(jī)票是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。傳統(tǒng)的航空運(yùn)輸業(yè)是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，如何將企業(yè)本身運(yùn)營變得靈活、有效是目前不可回避的問題。而且，目前中國航空市場格局也在發(fā)生變化。高鐵對部分航線的替代效應(yīng)正隨著其覆蓋區(qū)域的增大而日益顯現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在500公里內(nèi)的短途旅行中，高鐵對民航的影響能達(dá)到50%以上。此外，東航的年報(bào)中也特意提到亞洲低成本航空公司及國際航空運(yùn)輸巨頭抓緊布局中國市場進(jìn)一步加劇了行業(yè)競爭。低成本航空公司的運(yùn)營除了廉價(jià)，更重要的是充分運(yùn)用了互聯(lián)網(wǎng)思維，從而甚至短短幾年就走在了行業(yè)前列。春秋航空就是典型的例子。在其成立初期就做機(jī)票直銷，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺提供用積分兌換升艙、托運(yùn)行李等服務(wù)。因此，除了傳統(tǒng)的貨運(yùn)和客運(yùn)業(yè)務(wù)，東航已經(jīng)致力于要從傳統(tǒng)航空承運(yùn)商向現(xiàn)代航空服務(wù)集成商轉(zhuǎn)型，陸續(xù)將自身的業(yè)務(wù)觸角延伸到了電子商務(wù)領(lǐng)域，尤其是在線旅游業(yè)。除了原先的積分管理、機(jī)票銷售業(yè)務(wù)，東航電商還涉及酒店預(yù)訂、旅游產(chǎn)品定制、租車服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)品及服務(wù)。在原先的積分管理中也更加優(yōu)化，將積分業(yè)務(wù)從航空業(yè)務(wù)中剝離出來。這種模式在國外已經(jīng)有成功的例子可以效仿。例如加拿大航空將積分業(yè)務(wù)剝離，成立了專業(yè)積分運(yùn)營公司Aeroplan，獨(dú)立運(yùn)營3年后即成功上市。3.2.3成本控制戰(zhàn)略運(yùn)用系統(tǒng)工程的原理對企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中發(fā)生的各種耗費(fèi)進(jìn)行計(jì)算、調(diào)節(jié)和監(jiān)督的過程，也是一個(gè)發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)，挖掘內(nèi)部潛力，尋找一切可能降低成本途徑的過程。成功的民航運(yùn)輸企業(yè)都是以出色的戰(zhàn)略管理制勝的，優(yōu)化成本控制管理能力十分重要。東方航空多年來長期實(shí)行成本控制戰(zhàn)略。1.機(jī)型種類減少。首先，由于種類龐雜必然會帶來相應(yīng)成本的提高，東航致力于減少飛機(jī)種類。2002年重組后，東航有7種機(jī)型、1050條航線。長期以來，機(jī)型龐雜是造成航空公司成本居高不下的主要原因。所以，東航應(yīng)該采用單一的機(jī)型和短航程、高密度的航線策略，以及快速的轉(zhuǎn)場時(shí)間，為高日利用率奠定了基礎(chǔ)，而高日利用率又為短航程、高密度的經(jīng)營方針提供了充分的經(jīng)濟(jì)保障。因此，減少機(jī)型的種類，減少對飛機(jī)數(shù)量的需求，從而減少資金的占用數(shù)量，以便有效地降低成本。2.有效配置各類機(jī)型其次，東航充分并合理地對現(xiàn)有機(jī)型進(jìn)行配置。東航在各條航線上實(shí)現(xiàn)大、中、小機(jī)型合理配置，形成由50座級、100座級、150座級、200座級至300座級以上等不同座位梯次的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)。東航合理利用支線飛機(jī)，例如，從上海到一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)、機(jī)場效益相對比較差的地方，在中型飛機(jī)不能保證足夠上座率的情況下，要充分發(fā)揮小型支線飛機(jī)的作用。3.綜合考慮整體利益最后，東航十分注重整體利益。若有乘客要在樞紐基地轉(zhuǎn)機(jī)，東航會將轉(zhuǎn)機(jī)前的機(jī)票價(jià)格壓低。如果按單條航線核算東航看似虧損，實(shí)際上轉(zhuǎn)機(jī)之前機(jī)票折扣大大吸引了乘客選擇東航的可能。因此，從整體利益上出發(fā)，東航綜合統(tǒng)籌各類因素，在合理降低成本的同時(shí)，擴(kuò)展國內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)，樹立良好口碑。4.航油成本控制從2021年到2021年，東方航空的全部A320飛機(jī)飛行時(shí)間增長了55%，而耗油只增長了53%，類似的差異，近幾年也在東航其他機(jī)型中出現(xiàn)，意味著東航每年可以因此節(jié)約近6億元。而這樣的節(jié)約背后，東航運(yùn)用大數(shù)據(jù)的能力提供了有效的支撐。從2021年開始，東方航空運(yùn)行控制中心啟動(dòng)的一個(gè)重要項(xiàng)目就是通過對飛行油量大數(shù)據(jù)采集分析，從而提升節(jié)油和運(yùn)行品質(zhì)的“直接運(yùn)行成本管理系統(tǒng)”。東航運(yùn)控中心的項(xiàng)目成員將不同機(jī)型上由各種傳感器分別記錄原本每3-6個(gè)月就會自動(dòng)清空的飛行安全數(shù)據(jù)，收集存儲、長期保存，并通過專用的計(jì)算分析軟件一一解讀每個(gè)航班中飛機(jī)運(yùn)行的每個(gè)片段以及飛行員操作的每個(gè)環(huán)節(jié)，然后與油耗情況相對應(yīng)，分別確定最適合節(jié)油的操作方式，提供給機(jī)組。通過精細(xì)化的燃油控制管理，東航的燃油成本得到了有效的節(jié)約。另外，為了防止油價(jià)下跌帶來的利益消失的可能性的提高，東航也正在布局參股航油供應(yīng)企業(yè)。由于我國的航油供應(yīng)企業(yè)都是國有大型企業(yè)，這樣可以使東航在購買航油時(shí)享受一定的優(yōu)惠，使得東航在未來更有競爭力。3.2.4精細(xì)化管理精細(xì)化管理，是企業(yè)分工的精細(xì)化和服務(wù)質(zhì)量精細(xì)化，也是現(xiàn)代企業(yè)戰(zhàn)略管理的重要方法。企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，生產(chǎn)技術(shù)日趨復(fù)雜，產(chǎn)品更新?lián)Q代周期縮短，生產(chǎn)協(xié)作要求更高。在這種情況下，對企業(yè)經(jīng)營者管理提出了更加精細(xì)化的要求。精細(xì)化管理本質(zhì)意義就在于它是一種對戰(zhàn)略和目標(biāo)細(xì)化和具體落實(shí)的過程，是讓企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃能有效貫徹到每個(gè)環(huán)節(jié)并發(fā)揮作用的過程，同時(shí)也是提升企業(yè)整體運(yùn)行效率的有效途徑。1.地面服務(wù)精細(xì)化為確保地面服務(wù)水平持續(xù)提高，地面服務(wù)部成立了虛擬服務(wù)質(zhì)量監(jiān)察部，健全服務(wù)質(zhì)量內(nèi)控體系，強(qiáng)化現(xiàn)場監(jiān)控，制定了《服務(wù)質(zhì)量情況反饋表》，做到有計(jì)劃、有部署、有檢查、有落實(shí)，提高了服務(wù)一致性，在監(jiān)督檢查中突顯一個(gè)“實(shí)”字。地服部開展了各種針對提高服務(wù)水平的討論活動(dòng)，不定期組織納諫交流，邀請高端旅客、常旅客等進(jìn)行交流，廣泛征求他們對地服工作的意見和建議，同時(shí)接受社會公眾的監(jiān)督檢查。2.機(jī)型置換在各地眾多分公司的努力下，管理層精心勾畫發(fā)展藍(lán)圖——進(jìn)行機(jī)型置換，將波音飛機(jī)改為空客飛機(jī)，全新打造空客系列機(jī)隊(duì)，并把精細(xì)化管理作為實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)的重要推手，全面提升企業(yè)的軟實(shí)力。實(shí)施機(jī)型置換，是基于對中國航空市場的戰(zhàn)略思考和定位分析。3.機(jī)務(wù)維修精細(xì)化東方航空工程技術(shù)公司西安維修基地逐步開展以“整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)、安全、服務(wù)”為目標(biāo)的7S活動(dòng)，積極開展精細(xì)工具管理工作。發(fā)動(dòng)機(jī)車間從事的無損檢測工作，工作性質(zhì)比較獨(dú)立，所用的無損檢測設(shè)備均為專用設(shè)備，探傷設(shè)備也有很高的精密性，因此設(shè)備的保養(yǎng)要求較之一般的設(shè)備要高很多；這些先天條件決定了該車間的工具設(shè)備不能放入機(jī)庫工具室統(tǒng)一管理，所以，一直以來發(fā)動(dòng)機(jī)車間的工具設(shè)備均由車間自行管理和保養(yǎng)。定檢維修部發(fā)動(dòng)機(jī)車間自行管理的工具設(shè)備近500件，之前使用常規(guī)文字列表的形式管理設(shè)備，管理效率和設(shè)備取用效率較低；在逐步開展精細(xì)化管理之后，發(fā)動(dòng)機(jī)車間結(jié)合實(shí)際，對設(shè)備管理進(jìn)行了全面的升級，采用電子臺帳和開放式的布局方式對設(shè)備進(jìn)行管理，管理過程由發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)備兼職管理員組織員工自行加班完成，工作量雖然非常大，但設(shè)備管理精細(xì)化的成效已初步顯現(xiàn)。另外，東航還通過一系列的信息技術(shù)手段，提高對航空市場變化的敏感度，從而使航線航班的設(shè)計(jì)編排更加合理化，優(yōu)化成本控制能力，實(shí)施精細(xì)化的收益管理；同時(shí)，在績效管理上也推行精細(xì)化的運(yùn)作模式，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，規(guī)范員工職責(zé)，提升企業(yè)的績效管理能力。運(yùn)用大數(shù)據(jù)的技術(shù)手段，通過從地面服務(wù)到飛行服務(wù)的各個(gè)方面實(shí)行精細(xì)化的統(tǒng)一管理，統(tǒng)籌相關(guān)生產(chǎn)要素，促進(jìn)企業(yè)資源利用率的提升。4會計(jì)分析會計(jì)分析又稱為會計(jì)質(zhì)量分析，就是評估財(cái)務(wù)報(bào)表信息的質(zhì)量。對東方航空進(jìn)行會計(jì)分析的目的就在于評價(jià)企業(yè)的會計(jì)系統(tǒng)將真實(shí)情況表達(dá)出來的程度。4.1重要的會計(jì)政策變更變更前使用的會計(jì)政策：財(cái)政部于2006年2月15日頒布的《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則——基本準(zhǔn)則》和38項(xiàng)具體會計(jì)準(zhǔn)則、企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則應(yīng)用指南、企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則解釋公告以及其他相關(guān)規(guī)定。變更原因及變更后使用的會計(jì)政策：2021年1至3月，財(cái)政部制定了《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第39號——公允價(jià)值計(jì)量》、《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第40號——合營安排》；修訂了《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第2號——長期股權(quán)投資》、《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第9號——職工薪酬》、《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第30號——財(cái)務(wù)報(bào)表列報(bào)》和《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第33號——合并財(cái)務(wù)報(bào)表》；上述6項(xiàng)會計(jì)準(zhǔn)則均自2021年7月1日起施行，但鼓勵(lì)在境外上市的企業(yè)提前執(zhí)行。本公司作為境外上市公司，在編制2021年度財(cái)務(wù)報(bào)表時(shí)，提前執(zhí)行了上述6項(xiàng)企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則，并按照相關(guān)的銜接規(guī)定進(jìn)行了處理。2021年3月，財(cái)政部制定了《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第41號——在其他主體中權(quán)益的披露》，自2021年7月1日起施行；2021年6月，財(cái)政部修訂了《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第37號——金融工具列報(bào)》，在2021年年度及以后期間的財(cái)務(wù)報(bào)告中施行。本公司在編制2021年度財(cái)務(wù)報(bào)表時(shí)，執(zhí)行了上述2項(xiàng)會計(jì)準(zhǔn)則。就本財(cái)務(wù)報(bào)表而言，上述會計(jì)準(zhǔn)則的變化，引起本公司及本集團(tuán)相應(yīng)會計(jì)政策變化的，已根據(jù)相關(guān)銜接規(guī)定進(jìn)行了處理，但無須對比較數(shù)據(jù)進(jìn)行追溯調(diào)整。變更之后的影響：集團(tuán)員工的非社會統(tǒng)籌離職后福利，原于實(shí)際發(fā)生時(shí)入賬；在《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第9號——職工薪酬》修訂下，屬于設(shè)定受益計(jì)劃，改為于員工提供服務(wù)的期間入賬。該變更使2021年合并報(bào)表中長期應(yīng)付職工薪酬增加5615293000元，一年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債增加203508000元，遞延所得稅資產(chǎn)增加270377000元，資本公積減少2762152000元，累計(jì)虧損減少2175658000元，少數(shù)股東權(quán)益減少92047000元，商譽(yù)增加518565000元，管理費(fèi)用減少11321000元，所得稅費(fèi)用增加116457000元。使得2021年合并報(bào)表中長期應(yīng)付職工薪酬增加6147851000元，一年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債增加85800000元，遞延所得稅資產(chǎn)增加112615000元，資本公積減少3177267000元，累計(jì)虧損減少2280795000元，少數(shù)股東權(quán)益減少114409000元，商譽(yù)增加518565000元，管理費(fèi)用減少277717000元，所得稅費(fèi)用增加7921000元。集團(tuán)原將對被投資單位不具有共同控制或重大影響，并在活躍市場中沒有報(bào)價(jià)、公允價(jià)值不能可靠計(jì)量的權(quán)益性投資作為長期股權(quán)投資列報(bào)；在《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第2號——長期股權(quán)投資》修訂下，改為可供出售金融資產(chǎn)列報(bào)。該變更使2021年合并報(bào)表中可供出售金融資產(chǎn)增加233700000元，長期股權(quán)投資減少233700000元。使得2021年合并報(bào)表中可供出售金融資產(chǎn)增加232735000元，長期股權(quán)投資減少232735000元。在《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第30號——財(cái)務(wù)報(bào)表列報(bào)》修訂下，集團(tuán)將預(yù)售機(jī)位所得票款改為在“票證結(jié)算”項(xiàng)目列報(bào)。該變更使2021年合并報(bào)表中票證結(jié)算增加3790699000元，預(yù)收款項(xiàng)減少3534531000元，其他應(yīng)付款減少962199000元。使得2021年合并報(bào)表中票證結(jié)算增加3790699000元，預(yù)收款項(xiàng)減少3094427000元，其他應(yīng)付款減少696272000元。4.2會計(jì)分析從東方航空公布的年報(bào)中可以得出，其非流動(dòng)資產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過流動(dòng)資產(chǎn)，占總資產(chǎn)的90%左右，其經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和退出壁壘很高。從資產(chǎn)負(fù)債表中，我們可以看到固定資產(chǎn)占比最大，再加上應(yīng)收賬款的特殊性，因此，我們主要從以上三個(gè)方面去分析東方航空的關(guān)鍵會計(jì)政策。（以下分析皆為合并報(bào)表）4.2.1固定資產(chǎn)航空行業(yè)普遍存在著負(fù)債率較高、固定資產(chǎn)沉重等特點(diǎn)。固定資產(chǎn)是航空公司最主要的實(shí)物資產(chǎn),在資產(chǎn)總額中所占比重高達(dá)80%以上,對航空公司的生產(chǎn)經(jīng)營、成本效益都產(chǎn)生巨大影響。鑒于航空公司的資產(chǎn)特點(diǎn)，我們選取固定資產(chǎn)進(jìn)行分析。在東方航空的固定資產(chǎn)中，飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)占比80%以上，其余為高價(jià)周轉(zhuǎn)件、房屋及建筑物和其他設(shè)備。1.固定資產(chǎn)折舊分析固定資產(chǎn)的折舊是固定資產(chǎn)分析中最重要的內(nèi)容，其影響著企業(yè)每期的費(fèi)用、利潤，會對財(cái)務(wù)報(bào)表產(chǎn)生巨大影響。下面比較東方航空和四大航中另外三家的固定資產(chǎn)折舊方法：東方航空：除與發(fā)動(dòng)機(jī)大修相關(guān)的部分組件按飛行小時(shí)以工作量法計(jì)提折舊外，其他固定資產(chǎn)折舊采用年限平均法并按其入賬價(jià)值減去預(yù)計(jì)凈殘值后在預(yù)計(jì)使用年限內(nèi)計(jì)提。對計(jì)提了減值準(zhǔn)備的固定資產(chǎn)，則在未來期間按扣除減值準(zhǔn)備后的賬面價(jià)值并依據(jù)尚可使用年限確定折舊額。固定資產(chǎn)的預(yù)計(jì)使用年限/預(yù)計(jì)飛行小時(shí)、凈殘值率及年折舊率/小時(shí)折舊率列示如下：飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)核心件15-20年0%-5%4.75%-6.67%與飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)大修相關(guān)的替換件年限平均法部分5-7.5年0%13.33%-20%工作量法部分5-20千小時(shí)0%5%-20%高價(jià)周轉(zhuǎn)件10年0%10%房屋及建筑物15-45年3%-5%2.11%-6.47%其他設(shè)備5-20年3%-5%4.85%-19.40%表4-1東方航空折舊政策固定資產(chǎn)折舊情況如下(除比值外其余數(shù)據(jù)單位均為：百萬元)：原值100143105406120346135295151301累計(jì)折舊3080933220391734391243790減值準(zhǔn)備1225621692706233賬面價(jià)值68109715658048190677107278固定資產(chǎn)毀損率0.310.320.330.320.29表4-2東方航空固定資產(chǎn)折舊情況南方航空：除大修費(fèi)用相關(guān)的組件以直線法在2-12年內(nèi)攤銷外，其余固定資產(chǎn)折舊均根據(jù)預(yù)計(jì)使用年限，在扣除預(yù)計(jì)殘值后以直線法計(jì)提折舊：建筑物5-35年自置及以租賃持有的飛機(jī)15-20年其他飛行設(shè)備飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)15-20年其他（包括周轉(zhuǎn)件）3-15年機(jī)器及設(shè)備4-10年汽車6-8年表4-3南方航空折舊政策中國國航：固定資產(chǎn)(包括融資租入固定資產(chǎn))的折舊釆用年限平均法計(jì)提，融資租入的固定資產(chǎn)與自有固定資產(chǎn)折舊方法相同：飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)核心件及發(fā)動(dòng)機(jī)輔助動(dòng)力裝置15-30年5%3.17%-6.33%飛機(jī)替換件5-12年-8、33%-20%發(fā)動(dòng)機(jī)替換件2-15年-6.67%-50%房屋及建筑物10-50年0-5%1.90%-10%機(jī)器設(shè)備4-20年0-5%4.75%-25%運(yùn)輸設(shè)備3-20年0-5%4.75%-33.33%辦公設(shè)備4-8年0-5%11.88%-25%高價(jià)周轉(zhuǎn)件3-15年-6.67%-33.33%表4-4中國國航折舊政策海南航空：固定資產(chǎn)按其入賬價(jià)值減去預(yù)計(jì)凈殘值后在其預(yù)計(jì)使用年限內(nèi)以采用年限平均法進(jìn)行折舊：房屋及建筑物40年5%2.375%飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)核心件20年5%4.75%飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)替換件5-7年0%14.29%-20%高價(jià)周轉(zhuǎn)件10-15年5%6.33%-9.5%運(yùn)輸工具10年5%9.5%器具設(shè)備8-14年5%6.78%-11.875%表4-5海南航空折舊政策通過對比我們可以發(fā)現(xiàn)，四家航空公司在近五年內(nèi)固定資產(chǎn)的折舊方法均未出現(xiàn)變化。盡管對固定資產(chǎn)的分類方法不盡相同，但除東航的與發(fā)動(dòng)機(jī)大修相關(guān)的部分組件按飛行小時(shí)以工作量法計(jì)提折舊外，其余所有固定資產(chǎn)的折舊方法均為年限平均法。其中，飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)核心件折舊年限東航、南航均為15-20年，國航為15-30年，海航為20年，比較而言東航和南航折舊年限相對稍短，海航次之，國航最長。高價(jià)周轉(zhuǎn)件東航為10年，南航、國航均為3-15年，海航為10-15年，此項(xiàng)東航折舊年限相對較短，東航、國航分類更為細(xì)致，海航時(shí)間最長。房屋及建筑物四家公司各不相同，東航為15-45年，南航為5-35年，國航為10-50年，海航為40年，此項(xiàng)南航折舊年限最短。折舊年限越短，則每年計(jì)入費(fèi)用的金額越大，會降低利潤，同時(shí)降低應(yīng)交所得稅；折舊年限越長，每年計(jì)入費(fèi)用的金額越小，可以增加利潤。由于航空業(yè)固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)比例巨大，因此折舊年限的確定可以起到粉飾報(bào)表的作用。而飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)和高價(jià)周轉(zhuǎn)件的價(jià)值在固定資產(chǎn)中占比最大，因此我們認(rèn)為，東航與同行業(yè)的航空公司相比，其固定資產(chǎn)的折舊方法可以適量減少利潤以降低應(yīng)繳納所得稅。再看東方航空各年固定資產(chǎn)折舊和減值情況表，發(fā)現(xiàn)其累計(jì)折舊占固定資產(chǎn)的比例較為平穩(wěn)，但是減值準(zhǔn)備變化較大，總體是在大幅減少，需要注意其謹(jǐn)慎性。2.固定資產(chǎn)使用效率分析固定資產(chǎn)利潤率是衡量企業(yè)利用固定資產(chǎn)獲取盈利的能力。其計(jì)算公式為：固定資產(chǎn)利潤率=利潤總額/固定資產(chǎn)平均余額，該比率越高，說明企業(yè)利用固定資產(chǎn)的效率越高。東方航空近五年固定資產(chǎn)利潤率如下表所示（單位：百萬元）：年度平均資產(chǎn)余額619316983776023.585579.598977.5利潤總額58415168351622054120固定資產(chǎn)利潤率9.40%7.40%4.60%2.60%4.20%表4-6東方航空固定資產(chǎn)利潤率表四大航空固定資產(chǎn)利潤率對比如下表：東方航空固定資產(chǎn)利潤率9.40%7.40%4.60%2.60%4.20%南方航空固定資產(chǎn)利潤率7.99%6.94%3.78%2.30%1.78%中國國航固定資產(chǎn)利潤率17.03%9.95%6.05%3.70%3.59%海南航空固定資產(chǎn)利潤率12.18%11.83%7.43%6.44%6.39%表4-7四大航空固定資產(chǎn)利潤率對比表圖4-1四大航空固定資產(chǎn)利潤率圖由上圖可以看出，四大航空的固定資產(chǎn)利潤率總體都呈下降趨勢，其中海南航空的固定資產(chǎn)利潤率相對較高，而中國國航的固定資產(chǎn)利潤率下降的最快，東方航空在2021年企穩(wěn)回升明顯。這表明四大航空公司都需要加強(qiáng)固定資產(chǎn)的管理，提高固定資產(chǎn)使用效率。3.固定資產(chǎn)流動(dòng)性分析東方航空通常會將其飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)和房屋及建筑物的一部分作為其一年內(nèi)到期的長期借款及長期借款的抵押物。近五年抵押情況如下（單位：百萬元）：飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)2072318140224482430623117房屋及建筑物7717796--抵押物總額2080018317225442430623117一年內(nèi)到期的長期借款20211974261221192254長期借款1310711989157811274414726長期借款總額1511913963183931486316980固定資產(chǎn)68109715658048190677107278作為抵押物的固定資產(chǎn)占比0.3050.2560.2800.2680.215表4-8東方航空固定資產(chǎn)抵押情況表由上表可以看出，東方航空用于抵押的固定資產(chǎn)的價(jià)值能夠?qū)㈤L期借款完全覆蓋。當(dāng)長期借款無法償還時(shí)，銀行將會收回抵押物，因此，可以用抵押物與固定資產(chǎn)的總值之比衡量固定資產(chǎn)的流動(dòng)性。2021-2021年其作為抵押物的固定資產(chǎn)占固定資產(chǎn)的總值總體呈下降趨勢，使得固定資產(chǎn)的流動(dòng)性逐漸提高。4.固定資產(chǎn)管理分析固定資產(chǎn)可以采用購買或者租賃方式取得，其中租賃方式分為融資租賃和經(jīng)營性租賃。經(jīng)營租賃，對于承租人而言，并不擁有資產(chǎn)的所有權(quán)，每年支付的租金列入“管理費(fèi)用”，因此，經(jīng)營租賃仍然是表外融資，其支付的租金能夠起到抵稅的作用。多數(shù)情況下，經(jīng)營租賃的租金所起的抵稅作用大于購買該資產(chǎn)計(jì)提折舊所起的抵稅作用。融資租賃，對于承租人而言，實(shí)質(zhì)擁有資產(chǎn)的所有權(quán)，因此，會計(jì)上視融資租入的資產(chǎn)為承租人資產(chǎn)，可計(jì)提折舊。按租賃金額現(xiàn)值計(jì)入“長期應(yīng)付款”（長期負(fù)債），并確認(rèn)融資租賃的利息費(fèi)用。融資租賃的實(shí)質(zhì)是以長期負(fù)債購買資產(chǎn)。東方航空飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)系融資租入的固定資產(chǎn)情況表：原價(jià)3673137,64342,92047,67067,575累計(jì)折舊89848,52010,46311,37213,382減值準(zhǔn)備366賬面價(jià)值2738129,12332,45736,29854,193融資租賃占固定資產(chǎn)的比值0.4020.4070.4030.4000.505表4-9東方航空融資租賃固定資產(chǎn)情況表由上表可以看出，融資租賃占全部固定資產(chǎn)的比值在2021-2021年非常穩(wěn)定，在2021年突然上升。由于年報(bào)并沒有披露某一年度經(jīng)營租賃固定資產(chǎn)的具體數(shù)值，所以我們無法判斷其利用經(jīng)營租賃方式購入固定資產(chǎn)所產(chǎn)生的抵稅效應(yīng)的大小。4.2.2應(yīng)收賬款應(yīng)收賬款是企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)中非常重要的項(xiàng)目，科學(xué)管理應(yīng)收賬款，盡量減少壞賬，使其及時(shí)收回對于企業(yè)的資金流和正常運(yùn)行有著重要意義。1.應(yīng)收賬款總體情況東方航空2021-2021年?duì)I業(yè)收入和應(yīng)收賬款情況如下表：（單位：百萬元）營業(yè)收入7495883975864098810989746應(yīng)收賬款賬面余額23592737315937494,068壞賬準(zhǔn)備231233203198206計(jì)提壞賬比率（%）9.818.516.425.285.06應(yīng)收賬款賬面價(jià)值21282504295635513862表4-10東方航空營業(yè)收入和應(yīng)收賬款情況表調(diào)整營業(yè)收入的單位，繪制出應(yīng)收賬款與營業(yè)收入對比圖如下：圖4-2東方航空應(yīng)收賬款與營業(yè)收入對比圖四大航空公司近五年應(yīng)收賬款的總體壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例情況如下表：東方航空9.818.516.425.285.06南方航空1.481.331.381.231.22中國國航1.922.261.952.352.27海南航空6.324.535.053.083.83表4-11四大航空應(yīng)收賬款的壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例表圖4-3四大航空應(yīng)收賬款的壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例圖由以上圖表可以看出，東方航空的應(yīng)收賬款的壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例大幅高于其余三大航空，但是五年來連續(xù)下降，南方航空的壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例最低并且最為穩(wěn)定。東方航空近五年的營業(yè)收入和應(yīng)收賬款的賬面價(jià)值均逐年上升，二者的變動(dòng)趨勢較為一致，然而相比較下應(yīng)收賬款賬面價(jià)值的變動(dòng)幅度比營業(yè)收入的變動(dòng)幅度更大。其中，總體計(jì)提壞賬比率逐年下降，也是導(dǎo)致應(yīng)收賬款賬面價(jià)值上漲更快的重要原因。下面將進(jìn)行更為詳細(xì)的應(yīng)收賬款的分析，由于各個(gè)航空公司的應(yīng)收賬款披露內(nèi)容大相徑庭，因此以下三點(diǎn)無法進(jìn)行橫向比較，只能分析東方航空的個(gè)別情況。2.應(yīng)收賬款分類及計(jì)提方法分析東方航空應(yīng)收賬款分類及其計(jì)提方法如下表：分類單項(xiàng)金額重大的應(yīng)收款項(xiàng)（大于等于人民幣30百萬元）按組合計(jì)提的應(yīng)收款項(xiàng)單項(xiàng)金額雖不重大但單獨(dú)計(jì)提壞賬準(zhǔn)備的應(yīng)收款項(xiàng)應(yīng)收第三方組合應(yīng)收關(guān)聯(lián)方組合計(jì)提方法根據(jù)應(yīng)收款項(xiàng)的預(yù)計(jì)未來現(xiàn)金流量現(xiàn)值低于其賬面價(jià)值的差額進(jìn)行計(jì)提按照實(shí)際損失率計(jì)提按照歷史損失率計(jì)提根據(jù)應(yīng)收款項(xiàng)的預(yù)計(jì)未來現(xiàn)金流量現(xiàn)值低于其賬面價(jià)值的差額進(jìn)行計(jì)提表4-12東方航空應(yīng)收賬款分類計(jì)提方法表東方航空2021-2021年各類應(yīng)收賬款賬面余額比例及其壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例如下表（單位：%）：賬面余額比例壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例賬面余額比例壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例賬面余額比例壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例賬面余額比例壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例賬面余額比例壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例單項(xiàng)金額重大3.901003.801002.901002.451002.27100組合計(jì)提89.990.8891.290.9494.711.1895.891.2296.211.33應(yīng)收第三方89.400.8991.180.9494.441.1895.871.2296.181.33應(yīng)收關(guān)聯(lián)方0.59-0.11-0.27-0.03-0.03-其他6.1183.674.9189.322.391001.651001.52100表4-13東方航空各類應(yīng)收賬款賬面余額比例及其壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例表從上表可以看出，單項(xiàng)金額重大的應(yīng)收賬款以及單項(xiàng)金額雖不重大但單獨(dú)計(jì)提壞賬準(zhǔn)備的應(yīng)收賬款均采用100%的計(jì)提比例。年報(bào)的解釋稱本集團(tuán)部分機(jī)票銷售代理人出現(xiàn)財(cái)務(wù)困難等情況，本集團(tuán)認(rèn)為該等應(yīng)收款項(xiàng)難以收回，因此根據(jù)預(yù)計(jì)損失率計(jì)提相應(yīng)的壞賬準(zhǔn)備。該計(jì)提比例體現(xiàn)了謹(jǐn)慎性原則。而在組合計(jì)提中，應(yīng)收第三方的比例逐漸上升，到2021年已達(dá)96.18%，且其壞賬準(zhǔn)備的計(jì)提比例也逐漸上升，由于該項(xiàng)計(jì)提比例是按照實(shí)際損失率確定的，說明對第三方的應(yīng)收賬款管理出現(xiàn)了一定問題。今后東航航空還應(yīng)加強(qiáng)對第三方應(yīng)收賬款的管理，盡量減少損失。相比之下應(yīng)收關(guān)聯(lián)方的比例則逐漸下降，按照歷史損失率對其不計(jì)提壞賬準(zhǔn)備，說明對關(guān)聯(lián)方的應(yīng)收賬款管控較好。3.應(yīng)收賬款集中度分析應(yīng)收賬款金額前五名所占應(yīng)收賬款總額比例如下表：（單位:%）甲第三方27.7431.3125.7026.5720.85乙第三方14.283,804.252.805.63丙第三方8.603.472.912.452.26丁第三方3.542.212.862.352.24戊第三方2.071.952.592.081.33總計(jì)56.2342.7438.3136.2532.30表4-14東方航空應(yīng)收賬款金額前五名表由上表可以看出，東方航空應(yīng)收賬款金額前五名均為其第三方，前五名總計(jì)所占應(yīng)收賬款總額比例逐年降低，從2021年的56.23%降至2021年的32.30%，表明應(yīng)收賬款的集中度逐漸降低。一般來說，應(yīng)收賬款越分散，其收不回的風(fēng)險(xiǎn)越低。因此，東方航空的應(yīng)收賬款分布情況在逐漸好轉(zhuǎn)。3.應(yīng)收賬款賬齡分析東方航空賬齡分析情況如下表（單位：%）：賬面余額比例壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例賬面余額比例壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例賬面余額比例壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例賬面余額比例壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例賬面余額比例壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例一年以內(nèi)90.110.1991.320.4093.390.5394.850.9392.650.29一到二年0.5890.620.9566.880.7243.640.7525.003.2425.00二到三年1.4296.030.1273.470.3983.500.3275.000.2075.00三到四年0.1568.281.2996.500.0772.670.1683.330.2288.89四到五年0.3888.460.1861.120.9995.640.05100.000.10100五年以上7.3699.326.1499.024.4496.683.8797.933.5998.631009.811008.511006.421005.281005.06表4-15東方航空應(yīng)收賬款賬齡分析表由上表可以看出，東方航空的應(yīng)收賬款中，賬齡在五年以上的比例在穩(wěn)步下降，而賬齡在一年以內(nèi)的比例總體上是上升的。作為航空行業(yè)，賬齡在一年以內(nèi)的應(yīng)收賬款占比超過90%是正常的。各個(gè)賬齡的應(yīng)收賬款的壞賬準(zhǔn)備計(jì)提比例基本上都維持不變或下降，因此總體上壞賬準(zhǔn)備的計(jì)提比例是下降的。壞賬準(zhǔn)備減少，可以增加資產(chǎn)的賬面價(jià)值，提高利潤。2021年后航空公司的收入大幅下滑，這樣做有助于讓報(bào)表數(shù)據(jù)改觀。4.2.3貨幣資金分析東方航空2021-2021年貨幣資金變化如下表（單位：百萬元）現(xiàn)金118974銀行存款35306469419022001355其他貨幣資金14862786921634貨幣資金合計(jì)50276755426724231393表4-16東方航空貨幣資金構(gòu)成情況表圖4-4東方航空貨幣資金構(gòu)成情況圖貨幣資金包括現(xiàn)金、銀行存款和其他貨幣資金。東方航空的貨幣資金自2021年過后開始持續(xù)大幅下降，由于在貨幣資金中，銀行存款占比最高，所以二者的變化趨勢線有著高度的一致性。年報(bào)解釋稱貨幣資金減少主要是由于公司進(jìn)一步加強(qiáng)資金管控，提高資金使用效率所致。但是如果貨幣資金過低，會降低企業(yè)的現(xiàn)金比率，從而降低企業(yè)的短期償債能力。4.2.4子公司對營業(yè)收入和凈利潤的影響程度分析東方航空2021-2021年合并報(bào)表和公司報(bào)表的營業(yè)收入和凈利潤情況如下表（單位：百萬元）：合并報(bào)表營業(yè)收入7495883975864098810989746公司報(bào)表營業(yè)收入4509350114460224757748259占比（%）60.1659.6853.2654.0053.77合并報(bào)表凈利潤57034,902303120793547公司報(bào)表凈利潤48654,89227779332279占比（%）85.3199.8091.6244.8864.25表4-17東方航空合并報(bào)表和公司報(bào)表的營業(yè)收入和凈利潤情況表圖4-5東方航空合并報(bào)表和公司報(bào)表營業(yè)收入圖圖4-6東方航空合并報(bào)表和公司報(bào)表凈利潤圖由以上圖表可以看出，合并報(bào)表營業(yè)收入一直在穩(wěn)步上升，而公司報(bào)表的營業(yè)收入則在2021年大幅下降并在之后慢慢回升，這使得子公司的營業(yè)收入對合并財(cái)務(wù)報(bào)表的影響自2021年起上升到一個(gè)較為穩(wěn)定的水平。個(gè)別財(cái)務(wù)報(bào)表營業(yè)收入大約占合并財(cái)務(wù)報(bào)表營業(yè)收入的53%-54%，則子公司營業(yè)收入大約占其46%-47%。然而與此同時(shí)，合并報(bào)表的凈利潤卻自2021年開始大幅下降，直到2021年才開始企穩(wěn)回升。這主要是由于2021年后中國航空業(yè)受整體經(jīng)濟(jì)下行影響進(jìn)入了景氣度不斷下滑的通道，疊加運(yùn)力投入較快、航油價(jià)格高企和高鐵沖擊等各種不利因素沖擊，從而經(jīng)營業(yè)績持續(xù)下滑。公司報(bào)表對合并報(bào)表的凈利潤貢獻(xiàn)在2021年-2021年均穩(wěn)定在85%以上，卻在2021年和2021年直接下降到65%以下，尤其是2021年僅占44.88%，這等同于在2021-2021年子公司對凈利潤的貢獻(xiàn)非常之低，在2021年和2021年卻大幅上升。根據(jù)年報(bào)中的披露，通過設(shè)立或投資等方式取得的主要子公司有12家，通過非同一控制下的企業(yè)合并取得的主要子公司有2家，主要業(yè)務(wù)集中在運(yùn)輸服務(wù)業(yè)和服務(wù)業(yè)，如航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)、地面服務(wù)業(yè)務(wù)、航空公司間的代理業(yè)務(wù)和研發(fā)業(yè)務(wù)，東航對其持股比例大多在100%，可以說是全資子公司。這些業(yè)務(wù)和東航本身的業(yè)務(wù)密切相關(guān)，所以我們認(rèn)為，子公司對營業(yè)收入的影響程度較為合理；然而利潤的占比卻與營業(yè)收入的占比并不匹配，并且有著巨大的變化，這使我們不得不對東航本身及其子公司的營收