QC鐵路客運(yùn)專線CRSⅠ型雙式無(wú)砟軌道線型控制

鐵路客運(yùn)專線CRTSⅠ型雙式

無(wú)砟軌道線型控制

一、工程概況CRTSⅠ型無(wú)砟軌道作為雙塊式無(wú)砟軌道的典型代表之一，具有一次成型，線形精度高，軌道后期整理、維護(hù)工作量少的優(yōu)點(diǎn)。其主要線形調(diào)整工作在道床澆筑前完成，工序繁雜，影響因素多，具有一定的難度。如何在施工中采取科學(xué)合理的措施，提高成型后的軌道線形，是無(wú)砟軌道線形控制的核心內(nèi)容。1.系統(tǒng)簡(jiǎn)介2.結(jié)構(gòu)組成

CRTSⅠ型無(wú)砟軌道系統(tǒng)由鋼軌、高彈性扣件、改進(jìn)的帶有桁架鋼筋的雙塊式軌枕、現(xiàn)澆混凝土道床板和下部支撐體系（支承層或底座）組成，如下圖所示。3.施工方式CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道采用流水工具軌法施工，混凝土澆筑采用專用的混凝土澆筑機(jī)或泵車。4.線形指標(biāo)

無(wú)砟軌道線形主要由軌道內(nèi)部幾何尺寸及外部幾何尺寸構(gòu)成，外部幾何尺寸主要為軌道高程、中線與設(shè)計(jì)的絕對(duì)偏差，除站臺(tái)處外，均為±2mm；內(nèi)部幾何尺寸偏差反映為軌道相對(duì)平順性，采用10m拉弦評(píng)價(jià)，具體指標(biāo)如下表：無(wú)砟軌道靜態(tài)平順度允許偏差表注：軌距變化率不得大于1‰。二、小組概況xxx無(wú)砟軌道線形控制QC小組于2007年12月25日成立并注冊(cè)，屬攻關(guān)型。該小組人員中，主要由技術(shù)人員、管理人員組成，共9人。在07年8月份，xxx組長(zhǎng)與xxx副組長(zhǎng)即開(kāi)始了對(duì)無(wú)砟軌道的前期技術(shù)準(zhǔn)備，積極組織專業(yè)人員，收集相關(guān)技術(shù)資料，著手前期策劃準(zhǔn)備工作.三、選題理由

1.國(guó)內(nèi)目前時(shí)速350km/h客運(yùn)專線中，首次使用CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)形式；2.CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道線形精度要求高，尤其是外部幾何尺寸的絕對(duì)允許偏差上，相對(duì)德國(guó)高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)提高了5倍，軌距控制、水平等指標(biāo)從國(guó)外2mm的標(biāo)準(zhǔn)提高到1mm，允許誤差控制指標(biāo)非常嚴(yán)格；

3.國(guó)內(nèi)雙塊式無(wú)砟軌道施工缺乏相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，線形控制無(wú)案例可借鑒及參考；4.CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道施工中的線形精度越高，后期軌道整理工作量就越小，扣件更換量也少，能有效節(jié)約資金，同時(shí)保證列車運(yùn)行舒適、平穩(wěn)、安全。四、活動(dòng)目標(biāo)及可行性分析㈠.活動(dòng)目標(biāo)：目標(biāo)值1、澆筑后的道床板在采用原工具軌復(fù)測(cè)時(shí)，檢測(cè)段的軌距、水平指標(biāo)滿足1mm的比例大于96%；拉弦（短波）檢測(cè)合格比例大于98%，絕對(duì)高程、中線偏差合格率大于96%。2.通過(guò)本QC活動(dòng)，積累軌道線形控制的經(jīng)驗(yàn)，減少軌道后期調(diào)整工作量，節(jié)約資金，為今后類似工程提供借鑒及參考。㈡.可行性分析1.對(duì)國(guó)外類似工工程進(jìn)行分析析、研究，邀邀請(qǐng)國(guó)外專家家講解施工工工藝，與設(shè)計(jì)計(jì)方（鐵四院院）交流，了了解設(shè)計(jì)意圖圖；2.開(kāi)展試驗(yàn)段，，在試驗(yàn)中驗(yàn)驗(yàn)證控制措施施及工藝的合合理性，摸索索相關(guān)經(jīng)驗(yàn)3.在具體操作中中，分析可能能對(duì)線形產(chǎn)生生影響的各項(xiàng)項(xiàng)因素，細(xì)化化對(duì)應(yīng)的各項(xiàng)項(xiàng)保證措施，，采用PDCA循環(huán)糾偏完善善的方法，提提升合格率。。五、小組活動(dòng)動(dòng)情況根據(jù)軌道線形形的各項(xiàng)指標(biāo)標(biāo)要求，小組組采用頭腦風(fēng)風(fēng)暴法列舉了各道工工序中可能對(duì)對(duì)軌道線形產(chǎn)產(chǎn)生影響的方方面，并針對(duì)對(duì)這些可能預(yù)預(yù)先制定了解解決措施，具具體如下：軌排精調(diào)前，，首先對(duì)環(huán)境境進(jìn)行評(píng)價(jià)，，滿足要求后后方可進(jìn)行設(shè)設(shè)站準(zhǔn)備。精精調(diào)時(shí)，各項(xiàng)項(xiàng)指標(biāo)調(diào)整后后的偏差盡可可能接近儀器器的自身偏差差值；軌排精調(diào)混凝土澆筑后后，合理控制制好螺桿的松松動(dòng)時(shí)間，避避免軌距及高高程發(fā)生變化化；軌排粗調(diào)采用粗調(diào)機(jī)對(duì)對(duì)軌排進(jìn)行初初步調(diào)整，調(diào)調(diào)整后的誤差差為中線±5mm，高程-5～0，確保螺桿受受力均勻，穩(wěn)穩(wěn)定可靠；模板安裝道床板模板的的安裝不能對(duì)對(duì)粗調(diào)后的軌軌排造成擾動(dòng)動(dòng)，縱橫向模模板均不能與與軌排連接，，橫向拉桿及及橫向模板與與工具軌的間間隙應(yīng)不小于于5mm；對(duì)參加澆筑施施工的工人進(jìn)進(jìn)行工前教育育，避免精調(diào)調(diào)后的軌排受受到人為擾動(dòng)動(dòng)，造成軌排排錯(cuò)位；砼澆筑部件松動(dòng)根據(jù)制定的預(yù)預(yù)控措施，于于2008年3月5日在蓮花坡1號(hào)、2號(hào)大橋間的路路基上澆筑了了47m軌道板，該路路段位于緩和和曲線上，超超高設(shè)計(jì)值約約為50mm。根據(jù)施工后后對(duì)軌道線形形的復(fù)測(cè)，小小組進(jìn)行了活活動(dòng)：第一次PDCA循環(huán)混凝土澆筑施施工完畢后第第3天，小組對(duì)該該段無(wú)砟軌道道道床的線形形指標(biāo)進(jìn)行了了檢測(cè)，檢測(cè)測(cè)方法、過(guò)程程及結(jié)果如下下：1、檢測(cè)前，所所有扣件全部部采用雙頭扳扳手按施工時(shí)時(shí)扭矩進(jìn)行緊緊扣；2、鋼軌仍采用用未拆除的工工具軌，工具具軌表面有輕輕微的銹蝕，，檢測(cè)前采用用鋼絲刷進(jìn)行行了除銹。為為避免軌縫未未焊接原因造造成的數(shù)據(jù)失失真，對(duì)部分分軌頭處的數(shù)數(shù)據(jù)予以標(biāo)識(shí)識(shí)，但數(shù)據(jù)未未篩選；3、檢測(cè)儀器采采用AMBERG軌道狀態(tài)檢測(cè)測(cè)儀，配備TC1201全站儀及棱鏡鏡；4、檢測(cè)時(shí)環(huán)境境良好，無(wú)雨雨、霧及較大大風(fēng)，氣溫6～12℃；調(diào)查表一序號(hào)檢查項(xiàng)目檢查軌枕數(shù)頻數(shù)頻率（％）累計(jì)頻率（％）1高低70(延伸評(píng)價(jià))57.257.252軌向70(延伸評(píng)價(jià))68.715.953水平7045.821.754軌距702130.4552.25高程701318.871.06中線702029.0100合計(jì)W=420N=69檢查合格率＝(W-N)/W=（420-69）/420×100％=83.6％制表人：朱國(guó)松制表時(shí)間：2008.03.12從排列圖一可可以看出，影影響本段無(wú)砟砟軌道線形質(zhì)質(zhì)量的主要問(wèn)問(wèn)題為軌距、、中線偏差過(guò)過(guò)大，根據(jù)對(duì)要因的的分析，小組組成員展開(kāi)了了討論，制訂訂了相應(yīng)對(duì)策策，序號(hào)末端因素要因確認(rèn)結(jié)論1工序間交接檢查未實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)層面未能深刻認(rèn)識(shí)到無(wú)砟軌道各工序間銜接檢查的重要性，散枕工序在施工時(shí)，未對(duì)進(jìn)場(chǎng)的軌枕進(jìn)行再次檢查，導(dǎo)致部分桁架變形的軌枕被使用。表現(xiàn)為責(zé)任心欠缺，工序交接未按照要求進(jìn)行。屬極個(gè)別現(xiàn)象。×2螺桿支撐體系存在弊端CRTSⅠ型無(wú)砟軌道采用軌排法施工，在支撐體系上，屬于外側(cè)支撐（螺桿在鋼軌外側(cè)），造成鋼軌存在向內(nèi)的彎矩，彈性墊板壓縮量不一致，鋼軌內(nèi)返，軌枕桁架也受力輕微彎曲，從而影響軌距，為軌距不達(dá)標(biāo)的主要問(wèn)題。√3軌枕桁架彈性彎曲未恢復(fù)道床板混凝土澆筑后，混凝土給軌排提供了向上的支撐力，軌排彎曲有所恢復(fù)，為達(dá)到最佳效果，在混凝土初凝前，應(yīng)松開(kāi)支撐螺桿1-2mm；使桁架處于自然狀態(tài)，減少其彎曲對(duì)軌距產(chǎn)生的影響。工人控制時(shí)間不當(dāng)，此問(wèn)題存在較普遍?！?工具軌質(zhì)量檢測(cè)不到位工具軌是進(jìn)行軌道調(diào)整的模具，軌道幾何狀態(tài)都由通過(guò)工具軌反映。在施工后，發(fā)現(xiàn)個(gè)別工具軌明顯軌頭左右不對(duì)稱，不能達(dá)到按照鐵科院規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。此問(wèn)題少量存在?！讨票砣耍褐靽?guó)松制表時(shí)間：2008.3.13對(duì)策表一序號(hào)要因?qū)Σ吣繕?biāo)采取措施負(fù)責(zé)人地點(diǎn)時(shí)間1螺桿支撐體系存在弊端修改其支撐體系支撐體系內(nèi)彎矩減小或抵消1.在螺桿調(diào)節(jié)器位置旁增加軌距撐桿；2.撐桿施加后，在鋼筋工序完成后，將軌距控制在1434.5mm；xxx現(xiàn)場(chǎng)3月15號(hào)2軌枕桁架彈性彎曲未恢復(fù)控制好螺桿松動(dòng)時(shí)間彎曲減弱1.通過(guò)試驗(yàn)，確定混凝土初凝前松動(dòng)時(shí)間；2.采用宜早不宜晚的原則，給操作工人做示范；xxxxxx現(xiàn)場(chǎng)下次澆筑3工具軌質(zhì)量檢測(cè)不到位對(duì)工具軌全部檢測(cè)確保軌頭尺寸合格、無(wú)截面不對(duì)稱現(xiàn)象1.采用鐵科院高速T60軌檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)全面檢測(cè)；2.不滿足使用要求的，不得使用。xxxxxx現(xiàn)場(chǎng)3月15日制表人：朱國(guó)松制表時(shí)間：2008.3.13實(shí)施：根據(jù)對(duì)策表一一所制訂的措措施，小組成成員分頭行動(dòng)動(dòng)，對(duì)各自負(fù)負(fù)責(zé)的措施進(jìn)進(jìn)行了落實(shí)設(shè)計(jì)并委托加加工完成軌距距撐桿，指導(dǎo)導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行支支撐體系修正正；對(duì)工序負(fù)責(zé)人人進(jìn)行培訓(xùn)并并使軌距在澆澆筑前達(dá)到1mm以內(nèi)；3月15日已完成xxxxxx通過(guò)垂球下落落試驗(yàn)，根據(jù)據(jù)面積與混凝凝土強(qiáng)度的關(guān)關(guān)系，大致得得出混凝土達(dá)達(dá)到何種強(qiáng)度度可以松動(dòng)螺螺桿，對(duì)工人人進(jìn)行了培訓(xùn)訓(xùn)；3月16日已完成xxxxxx通過(guò)垂球下落落試驗(yàn)，根據(jù)據(jù)面積與混凝凝土強(qiáng)度的關(guān)關(guān)系，大致得得出混凝土達(dá)達(dá)到何種強(qiáng)度度可以松動(dòng)螺螺桿，對(duì)工人人進(jìn)行了培訓(xùn)訓(xùn)；3月16日已完成xxxxxx通過(guò)垂球下落落試驗(yàn)，根據(jù)據(jù)面積與混凝凝土強(qiáng)度的關(guān)關(guān)系，大致得得出混凝土達(dá)達(dá)到何種強(qiáng)度度可以松動(dòng)螺螺桿，對(duì)工人人進(jìn)行了培訓(xùn)訓(xùn)；3月16日已完成xxxxxx根據(jù)相關(guān)檢測(cè)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，采用用鐵科院提供供的檢測(cè)儀器器，完成了所所有工具軌的的檢測(cè)，篩選選出問(wèn)題軌8根，其余全部部符合要求。。3月15日已完成xxx設(shè)計(jì)并委托加加工完成軌距距撐桿，指導(dǎo)導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行支支撐體系修正正；對(duì)工序負(fù)責(zé)人人進(jìn)行培訓(xùn)并并使軌距在澆澆筑前達(dá)到1mm以內(nèi)；3月15日已完成xxx檢查：為驗(yàn)證效果，，小組組織施施工人員于3月16日在蓮花坡1號(hào)橋再次澆筑筑軌道板。施施工中，小組組各成員認(rèn)真真落實(shí)各項(xiàng)對(duì)對(duì)策，并開(kāi)展展試驗(yàn)。3月19日對(duì)軌道各項(xiàng)項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了了檢查，現(xiàn)將將檢查結(jié)果列列出如表：調(diào)查表二序號(hào)檢查項(xiàng)目檢查軌枕數(shù)頻數(shù)頻率（％）累計(jì)頻率（％）1高低70(延伸評(píng)價(jià))37.57.52軌向70(延伸評(píng)價(jià))512.520.03水平7037.527.54軌距7012.540.05高程70922.562.56中線701947.5100合計(jì)W=420N=40檢查合格率＝(W-N)/W=（420-40）/420×100％=90.5％制表人：xxx制表時(shí)間：2008.03.19分析由調(diào)查表二看看出，在第一一次PDCA循環(huán)后，軌距距偏差這一問(wèn)問(wèn)題得到非常常有效的改善善和提高，檢檢查合格率由由70.0%上升至98.6%，證明采用軌軌距撐桿的對(duì)對(duì)策是切實(shí)可可行的。但中中線及高程合合格率仍然較較差，因此，，小組進(jìn)行了了下一次循環(huán)環(huán)。第二次PDCA循環(huán)根據(jù)調(diào)查表二二繪制排列圖圖二如下：從排列圖二可可以看出，本本段無(wú)砟軌道道線形的主要要問(wèn)題為中線線偏差過(guò)大，，就此小組經(jīng)經(jīng)過(guò)認(rèn)真討論論，主要有2個(gè)原因，針針對(duì)原因進(jìn)行行要因驗(yàn)證序號(hào)末端因素要因確認(rèn)結(jié)論1澆筑機(jī)導(dǎo)輪擾動(dòng)軌排澆筑機(jī)尾端駕駛室導(dǎo)向輪直接壓在鋼軌上，對(duì)軌排造成擾動(dòng)，尤其在超高段上，軌排自身重量與受壓力直接導(dǎo)致軌排偏向低軌，中線位置合格率低；√2軌排無(wú)固定措施無(wú)砟軌道對(duì)于中線的允許誤差僅為2mm，在土木工程施工中，各種外力、環(huán)境影響等都將會(huì)對(duì)軌排造成一定的影響，因此，軌排無(wú)固定措施是影響中線位置偏差的關(guān)鍵因素；√3混凝土下料沖擊及振搗直立支撐式軌排容易移位，混凝土下料時(shí)放料不均勻，尤其在超高段振搗使混凝土對(duì)軌排產(chǎn)生側(cè)壓力，導(dǎo)致軌排移動(dòng)；×4人為擾動(dòng)軌排澆筑時(shí)，工人操作不當(dāng)或踩踏軌排?！林票砣耍簒xx制表時(shí)間：2008.03.22根據(jù)分析，小小組論證并制制訂了改進(jìn)措措施，如下：對(duì)策表二序號(hào)要因?qū)Σ吣繕?biāo)采取措施負(fù)責(zé)人地點(diǎn)時(shí)間1澆筑機(jī)導(dǎo)輪擾動(dòng)軌排移除導(dǎo)向輪不對(duì)軌排擾動(dòng)與澆筑機(jī)廠家聯(lián)系，將導(dǎo)向輪移除，放置在模板槽內(nèi)，與軌排無(wú)連接；朱國(guó)松現(xiàn)場(chǎng)3月28日前2軌排無(wú)固定措施對(duì)軌排進(jìn)行固定軌排穩(wěn)定路基上每隔兩根軌枕打設(shè)地錨，精調(diào)后與桁架焊接；橋梁上采用拉桿，將精調(diào)后的軌排與防撞墻固定在一起。馬馳現(xiàn)場(chǎng)全過(guò)程制表人：xxx制表時(shí)間：2008.03.24實(shí)施：根據(jù)對(duì)策表二二所制訂的措措施，各負(fù)責(zé)責(zé)人分頭行動(dòng)動(dòng)，對(duì)各自負(fù)負(fù)責(zé)的措施進(jìn)進(jìn)行了落實(shí)：：與中鐵十一局局澆筑機(jī)制造造廠家及石家家莊鐵道學(xué)院院機(jī)械設(shè)計(jì)方方進(jìn)行協(xié)商，，對(duì)駕駛樓導(dǎo)導(dǎo)向裝置重新新設(shè)計(jì)，取消消原有行走在在鋼軌上的導(dǎo)導(dǎo)向輪；設(shè)計(jì)方案經(jīng)過(guò)過(guò)三方確認(rèn)后后，對(duì)澆筑機(jī)機(jī)進(jìn)行改造，，3月28日完成了對(duì)澆筑筑機(jī)的修改；全過(guò)程朱國(guó)松馬馳路基上近靠桁架架打設(shè)20鋼筋作為地錨，，精調(diào)后與桁架架焊接，橋梁上上采用拉桿將軌軌排固定在防撞撞墻上，通過(guò)精精調(diào)復(fù)測(cè)，輕微微沖撞等軌排擾擾動(dòng)對(duì)軌排影響響不大，起到了了很到的加固作作用；全過(guò)程檢查：4月2日，在DK1599+900段施工過(guò)程中，，小組成員精心心組織，改善施施工方法，認(rèn)真真落實(shí)對(duì)策，取取得了較好的效效果。調(diào)查表三序號(hào)檢查項(xiàng)目檢查軌枕數(shù)頻數(shù)頻率（％）累計(jì)頻率（％）1高低70(延伸評(píng)價(jià))317.617.62軌向70(延伸評(píng)價(jià))317.635.23水平70211.847.04軌距700047.05高程70741.288.26中線70211.8100合計(jì)W=420N=17檢查合格率＝(W-N)/W=（420-17）/420×100％=96.0％制表人：xxx制表時(shí)間：2008.04.05第二次PDCA循環(huán)后，檢查結(jié)結(jié)果顯示，影響響無(wú)砟軌道線形形的主要問(wèn)題已已得到控制，在在后繼節(jié)段施工工中，小組將制制定的各項(xiàng)措施施補(bǔ)充到無(wú)砟軌軌道施工方案中中，指導(dǎo)施工，，鞏固施工中無(wú)無(wú)砟軌道的內(nèi)外外部幾何形態(tài)的的質(zhì)量穩(wěn)定，2008年11月底，小組管段段內(nèi)的無(wú)砟軌道道基本結(jié)束，在在各項(xiàng)指標(biāo)的控控制上，均取得得了較好的合格格率，總體質(zhì)量量?jī)?yōu)良。六.活動(dòng)效果檢查1.解決了在高速鐵鐵路無(wú)砟軌道線線型控制問(wèn)題，，施工完后的無(wú)無(wú)砟軌道精度