民航運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)綜合分析

aa摘要：航空運(yùn)輸是當(dāng)代社會的基本組成部分，社會對航空運(yùn)輸?shù)囊蕾囆栽絹碓矫黠@。但隨著航空事業(yè)的發(fā)展和航空公司的增多，競爭就越來越強(qiáng)，特別是加入市貿(mào)組織以后，國外的一些大型先進(jìn)航空公司更是沖擊中國航空市場，所以我們要最大限度的降低成本來提高競爭力,本文首先分析了航空公司成本的構(gòu)成及影響因素，然后分析了當(dāng)前航空公司成本管理的重點(diǎn)，其中在分析當(dāng)前航空公司成本管理的重點(diǎn)時著重從三個方面分析了成本管理的重點(diǎn)，第一，優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)和機(jī)隊結(jié)構(gòu)，第二，挖掘節(jié)省油料費(fèi)用的潛力，第三，加強(qiáng)航材的維修關(guān)鍵詞：管理；成本分析；民航運(yùn)輸；航空公司aaAComprehensiveAnalysisofAirlinesEconomyStudent:ZhangZhanshengInstructor:YuJiangAbstract：Airtransportationisabasiccomponentofthecontemporarysociety,people'sdependenceonairtransportationismoreandmoreobvious.Butwithdevelopmentoftheaviationundertakingandtheincreasingoftheairline,thecompetitionisstrongerandstronger,especiallyafterjoinWTO,somelarge-scaleadvancedairlinesabroadassaultChinaaviationmarketespecially.Sowewantthemaximumreductionofcosttoraisethecompetitiveness,thistexthasanalysedthecompositionofairline'scostandinfluencefactoratfirst,thenanalysedthefocalpointofpresentairline'scostmanagement.Amongthemhasanalysedthefocalpointofmanagementofthecostfromthreerespectsemphaticallywhileanalysingthefocalpointofairline'scostmanagementatpresent,thefirstoptimizesthestructureofcoursestructureandmachineteam,thesecondexploitsthepotentialitiesofsavingoilexpenses,third,strengthenthemaintenancemanagementoftheboatmaterial.Civilaviation'stransportationeconomyisanalysedsynthetically.dsManagementCostanalysisThecivilaviationtransportsAirlineaa畢業(yè)設(shè)計(論文)原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(論文)，是我個人在指導(dǎo)除文中特表或公布 過的研究成果，也不包含我為獲得及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W 個人或集 使用授權(quán)說明 本人完全了解大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計(論文) 的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計(論文)的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計(論文)的印刷本和電子版，并提供校可以公布論文的aaaa導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行注引用的內(nèi)容外，本寫的成果作品。對本均已在文中以明確方式標(biāo)權(quán)書位論文的規(guī) 子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)大學(xué)可以將本 影aa一、撰寫(設(shè)計)過程1、學(xué)生在論文(設(shè)計)過程中的治學(xué)態(tài)度、工作精神的可行性；設(shè)計方案的合理性5、完成畢業(yè)論文(設(shè)計)期間的出勤情況二、論文(設(shè)計)質(zhì)量1、論文(設(shè)計)的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？2、是否完成指定的論文(設(shè)計)任務(wù)(包括裝訂及附件)？三、論文(設(shè)計)水平1、論文(設(shè)計)的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義3、論文(設(shè)計說明書)所體現(xiàn)的整體水平aa年月日aa師評閱書一、論文(設(shè)計)質(zhì)量1、論文(設(shè)計)的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？2、是否完成指定的論文(設(shè)計)任務(wù)(包括裝訂及附件)？二、論文(設(shè)計)水平1、論文(設(shè)計)的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義3、論文(設(shè)計說明書)所體現(xiàn)的整體水平年月日教研室(或答辯小組)及教學(xué)系意見aa教研室(或答辯小組)評價：1、畢業(yè)論文(設(shè)計)的基本要點(diǎn)和見解的敘述情況二、論文(設(shè)計)質(zhì)量1、論文(設(shè)計)的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？2、是否完成指定的論文(設(shè)計)任務(wù)(包括裝訂及附件)？三、論文(設(shè)計)水平1、論文(設(shè)計)的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義3、論文(設(shè)計說明書)所體現(xiàn)的整體水平教研室主任(或答辯小組組長)：(簽名)年月日年月日aaaa航空公司生產(chǎn)的最終目的，是在滿足經(jīng)濟(jì)和社會需求的同時，最大限度的獲取利潤。在實(shí)現(xiàn)利潤的目標(biāo)上航空公司通常有三種辦法：一是提高票價或運(yùn)費(fèi)，二是增加運(yùn)輸量，三是減低成本。降低成本不僅是航空公司贏利的直接來源，而且是運(yùn)輸價格可以相應(yīng)降低，增加運(yùn)輸生產(chǎn)的競爭力，從而回帶來運(yùn)量現(xiàn)航空公司贏利目標(biāo)最主要、最可靠的途徑。而要降低成本，就必須進(jìn)行科學(xué)1航空公司成本的構(gòu)成及影響因素成本是企業(yè)利用所占用的資源進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營并獲得收益付出的代價，或是說對所消耗資源的價值補(bǔ)償。成本有狹義與廣義之分。狹義的成本(對于航空公司而言即運(yùn)輸成本)：廣義的成本則包括運(yùn)營成本和期間費(fèi)用。本文分析、討論.1航空公司成本的構(gòu)成在我國民航現(xiàn)行會計科目中，航空公司成本包括運(yùn)輸成本、銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用和財務(wù)費(fèi)用。運(yùn)輸成本則包括直接運(yùn)營費(fèi)用和間接運(yùn)營費(fèi)用。直接運(yùn)營耗，航材消耗件消耗，高價周轉(zhuǎn)件攤銷，飛機(jī)、發(fā)動機(jī)折舊費(fèi)，飛機(jī)發(fā)電機(jī)維修費(fèi)，飛機(jī)、發(fā)動機(jī)保險費(fèi)經(jīng)營性租賃費(fèi)，機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)，機(jī)上餐食供應(yīng)費(fèi)，飛行訓(xùn)練費(fèi)，客艙服務(wù)費(fèi)，行李、貨物、郵件賠償費(fèi)，其他直接運(yùn)營費(fèi)費(fèi)，辦公費(fèi)，水電費(fèi)，差旅費(fèi)等等。銷售費(fèi)用包括國內(nèi)銷售機(jī)構(gòu)費(fèi)用和國外銷產(chǎn)稅等稅金、勞動保障費(fèi)、廣告費(fèi)等等。財務(wù)費(fèi)用包括利息凈支出、匯兌凈損失、調(diào)整外匯手續(xù)支出和金融機(jī)構(gòu)手續(xù)費(fèi)支出等。aa1.2影響航空公司成本的主要因素航空公司成本的高低與結(jié)構(gòu)受多方面因素的影響，其中主要的因素是有以1.2.1波動燃油成本占航空公司的成本比例較大，一般來說它隨油價的變化而變化。從1999年開始全球油價上漲，導(dǎo)致世界范圍內(nèi)航空公司燃油成本上升。我國航漲了.2機(jī)隊結(jié)構(gòu)對每種型號的飛機(jī)其每公里或每輪擋小時的直接使用成本(DOC)是不相同的，要做到使用的經(jīng)濟(jì)性，一定要與其運(yùn)營的航線市場相匹配。比如將大型飛機(jī)投入客流量較小的短航線飛行，則是不經(jīng)濟(jì)的，導(dǎo)致單位成本較高。一家航線布局在其他條件相同的情況下，航空公司的平均航程越長，單位成本越低，因為相當(dāng)多的成本是發(fā)生在起飛、降落、爬升和下降過程中的。同時，在長航程中飛行也能獲得較高的輪擋速度和較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。單位成本和平均航程的函數(shù)關(guān)系意味著：若航空公司的管理水平相當(dāng)，其他人、財、物等條件也基本相同時，地理位置好、平均航程長的航空公司就具有先天的成本優(yōu)勢。aa.2.4維修能力維修水平不高，管理落后，將加大維修中的成本開支。反之，維修能力強(qiáng)，不僅能節(jié)約維修費(fèi)用，而且能延長飛機(jī)的使用壽命，延緩機(jī)隊的更新速度，進(jìn)而可選擇較長的折舊期而降低折舊成本。1.2.5會計政策會計政策決定對成本的確認(rèn)原則和確認(rèn)方式，其變化將影響成本水平。例折舊年限為10-15年，以前民公司大型飛機(jī)的折舊年限為20年左右，折舊成本在其總成本中的比例比我國航1.2.6營銷策略航空公司采用不同的營銷策略、促銷策略、銷售方式等等，對銷售費(fèi)用有較大的影響。如目前國外有許多航空公司采用“無票旅行”銷售新概念，大大2.7勞動生產(chǎn)率2.8宏觀經(jīng)濟(jì)政策如稅收政策影響飛機(jī)、航材、航油的購買價格，利率、匯率政策的變化影響財務(wù)費(fèi)用等。a2.1優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)和機(jī)a2.1優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)和機(jī)隊結(jié)構(gòu)航線網(wǎng)絡(luò)是由不同的點(diǎn)連接成統(tǒng)一的結(jié)構(gòu)。根據(jù)航線適應(yīng)市場的程度，航2當(dāng)前航空公司成本管理的重點(diǎn)a圖一體現(xiàn)了航線網(wǎng)絡(luò)的演變過程，共有六個階段。每個圖包括六個機(jī)場這個機(jī)場有航線連接起來，航班可以在航線上飛雙向的航班。航班可以通過一個航段連接兩個城市，或通過中途分成點(diǎn)連接多個城市。第一個階段(A)：分散的機(jī)場服務(wù)階段。在該階段，不同的機(jī)場間的服務(wù)是斷斷續(xù)續(xù)和無組織的。第二個階段(B)：開始有定期航班，但定期航線還相當(dāng)有限。第三個階段(C)：航線的最大連接階段。在這個階段所有的城市對間均有航線。這個階段是最無效的航段，盡管有定期航線，但城市對間無足夠的客源。第四階段(D)：充分連階段。在這個階段航線數(shù)減少，保證了客源多的航線，航線的利用率提高。第五階段(E)：輪輻式航線階段。在這個階段，航線由大城市輻射到周遍的中小城市，大的航空公司不再飛省內(nèi)的短航線。第六階段(F)：減輕軸心城市壓力階段。在這個階段采用輔助航線和中途分程的航班來堅強(qiáng)連接所有城市的飛機(jī)和輪擋時間；被連接到同一個軸心城市的城市間的運(yùn)輸在軸心城aa市終止，接著到達(dá)目的地，或在大的軸心機(jī)場的旅客被分流到次級的軸心機(jī)場，然后旅客由次級的軸心機(jī)場乘飛機(jī)到達(dá)目的地。aa2.1.1成本在前兩個階段市場的需求都很低，任何承運(yùn)人進(jìn)入市場要有很高的學(xué)習(xí)成本。在后面的階段中，隨著需求提高，航空公司可以降低總的運(yùn)營成本。以六個城市的航線網(wǎng)絡(luò)為例，在最大連接航線網(wǎng)絡(luò)階段(C)，所有城市間均有直達(dá)飛機(jī)。在這個階段成本是最高的。在需求量低的航線上，載運(yùn)率非常低。航空公司的輔助性的短航線的產(chǎn)生是為了迎合國家的政策或用于從周邊的小城市至軸心城市的輔助服務(wù)。輪輔式航線網(wǎng)絡(luò)階段(E),來自不同小城市的旅客匯集在一個軸心城市,然后從軸心城市采用大的飛機(jī)飛往不同的目的地.匯集到軸心機(jī)場的旅客由大型且高效的飛機(jī)運(yùn)輸?shù)侥康牡?。很顯然該飛機(jī)的單位成本會降低。輪輔式只要當(dāng)大型飛機(jī)的成本降低到一定的程度，他的經(jīng)濟(jì)效益才能體現(xiàn)出來。若大量飛機(jī)聚集在軸心機(jī)場，會導(dǎo)致飛機(jī)延誤進(jìn)近困難和空中交通管制等問題，進(jìn)而增加了營運(yùn)成本。因此一些航班被迫移到附近的機(jī)場以緩解軸心機(jī)場的擁擠狀況。所以第六個階段可以降低飽和機(jī)場的成本。航空公司正試圖通過分流飽和的軸心機(jī)場的旅客到次級軸心機(jī)場來克服航路和陸路的限制。aa2.1.2服務(wù)范圍服務(wù)水平對航空公司和旅客具有肯定和否定的影響。不可靠、班次少、效率低、業(yè)載不足會導(dǎo)致旅客乘坐其他的交通工具。同樣服務(wù)質(zhì)量差未必造成旅客的減少，相反他會減低成本，降低票價，提高載運(yùn)率，從而提高收入。機(jī)場的擁擠程度也影響航空公司的服務(wù)質(zhì)量水平。在我國也同樣存在著干線航空運(yùn)輸同支線航空運(yùn)輸很好結(jié)合，支線航空運(yùn)輸成為干線航空運(yùn)輸?shù)目驮春娇者\(yùn)輸?shù)暮玫牡浞丁Ｎ覈臇|方航空集團(tuán)云南航空公司就是一個好的例子。云南航空公司成立于1992年，是我國發(fā)展最快的航空公司之一，她現(xiàn)在使用的省內(nèi)機(jī)場除昆明巫家壩機(jī)場以外的7個支線機(jī)場全的C圖一可以幫助我們了解不同的航線網(wǎng)絡(luò)對服務(wù)的要求。在第一階段，航班固定且很少，航班時刻表隨著季節(jié)或月份頻繁變化。航空公司的主要工作是日常運(yùn)營和提高飛行技術(shù)，而不是延長航線和提高服務(wù)質(zhì)量。B階段是定期航班的開始，在這個階段，航空公司進(jìn)入航線運(yùn)營是以嘗試錯誤為基礎(chǔ)，新的航班的投入出于有錢可賺。航班的班次受資金和飛機(jī)的多少影響，對服務(wù)的水平要求不高。隨著運(yùn)量和航空公司的增加，所有城市對間均有定期航班，航空公司在所有航線上飛定期航班以便處于主導(dǎo)地位，不惜以降低運(yùn)率為代價。在這個階段，競爭非常激烈，提高服務(wù)質(zhì)量和班次是唯一的競爭手段。輪輔式航線是最有效的航空網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，然后服務(wù)水平比較低。在這個階段，軸心機(jī)場不用飛短的航線而集中飛較長的航線，以此來增加軸心機(jī)場的班次。班次和也載的提高可以彌補(bǔ)服務(wù)不靈活的影響。旅客只能集中在軸心機(jī)場aa一個解決擁擠機(jī)場服務(wù)質(zhì)量差的方法是將該機(jī)場旅客分流到其他機(jī)場，從而產(chǎn)生多個軸心機(jī)場網(wǎng)絡(luò)。在兩個城市連接同一個軸心城市的航班在軸心機(jī)場有一中途分程(在節(jié)點(diǎn)1和節(jié)點(diǎn)3間)。如果在這兩個城市連接不同的軸心城市(節(jié)點(diǎn)1在節(jié)點(diǎn)2連接到軸心城市，節(jié)點(diǎn)5在節(jié)點(diǎn)6連接到軸心城市)，那2.1.3市場份額航空公司相信這一原理，即在某一個特殊的市場，旅客更容易受某一個骨干航空公司的吸引。由于骨干航空公司運(yùn)營更多的航班和提高更多的座位，他們自然會獲得大量的旅客市場份額。根據(jù)這一原理航空公司想進(jìn)入新的市場，他必須提高航班的班次，雖然在短期內(nèi)航班的運(yùn)載率很低，隨著時間的推移，他會在這個市場中成為骨干力量。存在，他們之間既無合作也無競爭。資金的負(fù)擔(dān)和啟動成本導(dǎo)致了航空公司之間的聯(lián)盟，但聯(lián)盟僅限于資金合作而無經(jīng)營策略的聯(lián)盟。進(jìn)入B階段航空公司在一個獨(dú)立的市場中經(jīng)營每個航空公司試圖將旅客從其他的交通工具或航空公司手中奪過來。在最大連接階段航空公司的數(shù)目最多。航空公司在每兩點(diǎn)間均公司運(yùn)輸發(fā)展到一個更有效的階段。航空公司可以飛到所有的機(jī)場，根據(jù)航空公司的具體情況，某兩點(diǎn)飛直達(dá)航班，某兩點(diǎn)間飛中途分程航班。每個航空公司的市場份額是由市場的大小，航空公司的資金狀況，政府的政策和現(xiàn)有的技術(shù)決定的。aa航空運(yùn)輸?shù)氖袌龇蓊~體現(xiàn)了在每個市場航線數(shù)量的經(jīng)營狀況。航線越少，較大的航空公司將會支配市場。輪輔式航線系統(tǒng)是最有效的系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中允許航空公司間的合作以降低成本和排除第三個航空公司的競爭。兩個航空公司可在共同經(jīng)營的航線上分享收入：某個航空公司飛第一航段，另一個航空公司飛第二個航段。旅客在軸心機(jī)場乘坐續(xù)程航班。一個或兩個航空公司壟斷由軸心機(jī)場出發(fā)的航線，該航空公司的市場份額穩(wěn)步增長。在這個階段，輪輔式航線系統(tǒng)會引起旅客和航班在軸心機(jī)場的聚集。在減輕軸心機(jī)場壓力階段，一個或幾個航空公司壟斷市場的局面被打破。次級軸心機(jī)場的影響，擁擠狀況的緩解，運(yùn)量的重新分配允許新的航空公司進(jìn)去市場且能提高新的航空公司進(jìn)入市場且能提高新的航空公司的競爭威脅和市場份額。123456123456總和下面舉例說明航空公司運(yùn)輸發(fā)展對成本、服務(wù)和市場份額的影響以便了解航線網(wǎng)絡(luò)各個階段產(chǎn)生的原因和結(jié)果。以圖1為例：每兩個城市間的距離均為2000公里且每架飛機(jī)可在一個城市對間飛一個來回程航班。每一天每一個城市對間的旅客數(shù)量見表1。該例提供成本、服務(wù)和市場份額的變化?？偟某杀倔w現(xiàn)了飛機(jī)的機(jī)型和數(shù)量，航班和航線的數(shù)量，航線的平均載運(yùn)率。服務(wù)水平體現(xiàn)了航班的班次、座位利用率和客公里。市場份額體現(xiàn)了航空公司對市場的支配能力。a在a在前兩個階段，航空運(yùn)輸需求是在潛在的需求。因此，旅客還未想到乘坐飛機(jī)，航空公司還未意識到飛行的好處。市場中的航空公司正在摸索市場的潛能，成本、服務(wù)和市場份額還不穩(wěn)定。航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)歷早期的成長時期。第三階段，隨著投入飛機(jī)數(shù)量的增加，該階段成本和服務(wù)相當(dāng)多，直達(dá)航班使得客公里達(dá)到了最低點(diǎn)。市場份額達(dá)到了最高點(diǎn)，因為在每一條航線上均投入了相同的航班。一旦達(dá)到了經(jīng)濟(jì)效益最高的階段這個結(jié)果明顯發(fā)生了變化。在第四個階段，總的成本減少了33%，飛機(jī)的飛行公里數(shù)減少了66%，載運(yùn)率明顯提高，但是服務(wù)城市減少，競爭使得一些小的航空公司被擠出了市場。航班少使得旅客被迫旅行很長的距離才能達(dá)到目的地。我們可以看到在第C和第D階段a到了最低，載運(yùn)率最高。由于航班數(shù)的減少，服務(wù)水平的降低，旅客在飛機(jī)上待的時間增長，上述缺點(diǎn)給旅客帶來了諸多不便。但在這個階段，航空公司可段，飛機(jī)數(shù)和飛行的公里數(shù)較前一段均增加了20%，但是載運(yùn)率的提高，總的成本不會提高，旅客可能會飛更長的時間，由于在每個區(qū)間航班數(shù)的增加，服務(wù)水平的提高，座位利用率的提高。市場份額發(fā)生了變化，競爭對手進(jìn)入了市降低壓力航線階段的航班的載運(yùn)率最高、客公里數(shù)最大，飛機(jī)數(shù)最少，從而得出結(jié)論，在這兩個階段，成本較低，市場份額較大，而對服務(wù)的要求又不是很。aa云南航空公司將省內(nèi)的西雙版納、芒市、思茅、保山、昭通、麗江、大理、迪慶等九個機(jī)場作為支線機(jī)場，形成了以昆明巫家壩機(jī)場為中心的軸心輻射式的航線網(wǎng)絡(luò)。云南航空公司通過將省內(nèi)的支線網(wǎng)絡(luò)和國內(nèi)的干線網(wǎng)絡(luò)，以及飛往東南亞的國際航線網(wǎng)絡(luò)相互聯(lián)接，形成了一個合理的有利于發(fā)展支線航空、干線航空的航線網(wǎng)絡(luò)。在經(jīng)濟(jì)上以長養(yǎng)短，在市場上以短養(yǎng)長，采用一票到底的方法，用自己建立的支線網(wǎng)絡(luò)來保護(hù)自己的干線客源和票價，從而大大麗江山西雙版納aa有了這樣的省內(nèi)支線航線網(wǎng)絡(luò)支持，到了1996年云南航空公司共有小于增長24.84%；運(yùn)輸量35350噸小時，年均增長26.89%；運(yùn)輸收入153049萬元，年增長30.6%。(云南航空公司計財處、財務(wù)處提供)。2.2挖掘節(jié)省油料費(fèi)用的潛力2.2.1影響航油成本的因素分析成本=飛行時間*單位油耗*單位油價從上式可以看出，影響航油消耗成本的因素有飛行時間的多少，單位飛行小時耗油量的大小以及單位油價的高低三個因素共同作用。①飛行時間對航油消耗成本的影響影響飛行時間多少的因素有兩個，其一是運(yùn)輸生產(chǎn)飛行時間的多少，他能直接為航空運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造收益。其二是非運(yùn)輸生產(chǎn)時間，他不能直接或不能為航空運(yùn)輸企業(yè)帶來收益。如飛行訓(xùn)練、公務(wù)飛行時間及調(diào)機(jī)空飛時間等。②單位油耗對航油消耗成本的影響決定了油耗的大小。因此，企業(yè)在投資決策時，應(yīng)綜合考慮，不僅要考慮購入成本，也要考慮使用過程中的成本，以免先天不足，投資得不償失；其二是飛行高度、飛行速度因素。飛行高度、速度也是影響油耗的重要因素，例如：若一架飛機(jī)消耗了dw(磅)的燃油獲得dL(海里)的航程，則海里油量(CaaK)等于(因dw本身為負(fù)值)：比值越小，表示飛機(jī)的巡航性能越好。每消耗一磅燃油可以獲得的航程，RkRkCRdLdwCk(3-10)h小時消耗油量(C)是指飛行一小時所消耗的油量：hCkChMa(3-11)小時耗油量等于飛機(jī)平飛所需推力(T平需)與發(fā)動機(jī)耗油率(Ce)乘積CC*Th=e平需C=C*Tke平需/(Ma)(3-12)由于T=W/K代入上式得平需CkCeWKMa(3-13)將(3-9)代入(3-13)得dL=(aKM/Ce)*(dw/W)(3-14)對(3-14)式進(jìn)行積分。考慮到在平流層飛行，音速a和耗油率Ce為常值，若保持飛機(jī)氣動效率不變(MK)不變，則系數(shù)(aMK/Ce)為常值。始始aa式中W,W分別為開始和結(jié)束平飛巡航時的飛機(jī)重量始終目前的飛機(jī)性能都很優(yōu)越，在一定的高度、速度范圍內(nèi)油耗最經(jīng)濟(jì)，但如果不按經(jīng)濟(jì)速度飛行，油耗肯定上升；其三是商載重量因素，這一因素與客座率、載運(yùn)率有關(guān)，航空公司運(yùn)輸生產(chǎn)目標(biāo)是商載最大化，但商務(wù)必須合理配載；其四是備份油量因素。備份油量是為了保證飛行安全的，他屬于非商載重量，備份油量越高，不僅減少了商載重量，而且直接增加飛行油耗；其五是航油合理消耗。如機(jī)載油量揮發(fā)，放沉淀油等，航油合理消耗應(yīng)控制在限額范圍③單位油價對航油消耗成本的影響油價因素對航空公司而言屬不可空因素，但航空公司可在卻保飛行安全前下面簡單討論客座率對固定燃油的影響：25173-13073=12100磅>11100磅(備份燃油)100-11100=1000磅地機(jī)場耗油必然遠(yuǎn)小于13073磅.因此燃油攜帶過多。綜合比較固定燃油其實(shí)比較適合于小型支線客機(jī)航程較短的航線,方顯實(shí)際。aa2.2.2降低航油消耗成本的有效途徑2.2.2.1慎重決策，盡量選擇節(jié)油飛機(jī)隨著國企改革的逐步深化，投資決策以成為一種企業(yè)行為。航空公司在選購飛機(jī)時，應(yīng)認(rèn)真的進(jìn)行可行性分析，慎重決策。要根據(jù)凈現(xiàn)值法仔細(xì)測量所購飛機(jī)在使用周期內(nèi)的現(xiàn)金凈流量。選擇同類節(jié)油型飛機(jī)，是降低飛機(jī)運(yùn)營成2.2.2.2信息共享，盡可能減少非運(yùn)輸生產(chǎn)時間隨著計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在企業(yè)管理中的運(yùn)用，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營各環(huán)節(jié)可達(dá)到信提高了企業(yè)生產(chǎn)決策的科學(xué)性，可以達(dá)到最大限度的減少不創(chuàng)造收益的非運(yùn)輸訓(xùn)練飛行的飛機(jī)，就近安排調(diào)機(jī)飛行，機(jī)務(wù)可安排航后定檢等。通過前面分析機(jī)載備份油量是為了考慮目的地機(jī)場凈空環(huán)境變化，確保飛行安全需要，而機(jī)場凈空環(huán)境主要受大氣因素以及其他突發(fā)事件的影響，這些因素具有不確定性。長期以來國內(nèi)航空公司各機(jī)型飛機(jī)備份油量未考慮天氣變化因素，近年來新建機(jī)場多、機(jī)場布局因素改變等因素，一律最大限度的備份因素隨時確定執(zhí)行任務(wù)飛機(jī)的備份油量，降低油耗。2.2.2.4把好“四關(guān)”開展節(jié)油降耗競賽aa開展以機(jī)組為核心，總調(diào)、機(jī)務(wù)、物資、計財?shù)炔块T參加的群眾性節(jié)油降耗活動，把好“四關(guān)”，即由總調(diào)、機(jī)組把好航前加油關(guān)，航前由總調(diào)通知加油總量，機(jī)長認(rèn)真審核實(shí)際加油量，制止克斤扣兩現(xiàn)象；由機(jī)組把握好航行過程飛行技術(shù)有關(guān)，嚴(yán)格經(jīng)濟(jì)速度、合理高度飛行；物資、機(jī)務(wù)部門把好航前、航后放油關(guān)，機(jī)務(wù)部門航前或航后放油沉淀、因排障放油，物資部門必須進(jìn)行必要的監(jiān)督，凡不能用的廢油，一律由物資部門統(tǒng)一變價處理，所得價款沖減航油成本；由物資、計劃財務(wù)部門把好油單審核和付款關(guān)，油單審核部門應(yīng)根據(jù)實(shí)際生產(chǎn)情況，按機(jī)型、航線、任務(wù)逐一核對油單，對不符合付款條件的油航油價格盡管是航空公司不可控因素，但近幾年國際、香港市場油價普遍低于國內(nèi)市場，在確保飛行安全的前提下，多帶低價回程油，節(jié)支效果也非常機(jī)載輔助設(shè)備APU，在發(fā)動機(jī)停車后，提供動力，保證航前航后客艙環(huán)，應(yīng)盡量使用地面電源車供電，減少地面APU工作時間，同樣可以降低U2.2.3節(jié)油降耗過程中應(yīng)注意的問題安全是前提aa飛行安全上航空運(yùn)輸企業(yè)永恒的主題，是民航最大的政治。因此，必須牢固地樹立“安全是前提，效益是中心”的思想，在確保飛行安全的前提下努力尋找增收節(jié)支的途徑。否則，將來本末倒置，得不償失。②制定合理定額是基礎(chǔ)盡管各飛機(jī)制造商都提供了各機(jī)型油耗定額，但飛機(jī)在實(shí)際飛行中，油耗大小卻受多種因素影響，必須在機(jī)型油耗定額基礎(chǔ)上，結(jié)合本單位實(shí)際情況細(xì)化油耗定額，制定先進(jìn)合理的油耗定額。如可將油耗定額細(xì)化為飛行1小時以降耗競賽活動的目的，就是要在節(jié)油降耗活動中“比、學(xué)、趕、，可樹立標(biāo)兵、鞭策后進(jìn)、鼓勵先進(jìn)。④加強(qiáng)統(tǒng)計分析是根本航油消耗統(tǒng)計部門應(yīng)將影響航油消耗成本的各個因素、各個環(huán)節(jié)作為統(tǒng)計的目標(biāo)。按月提供按機(jī)型、航線任務(wù)等要求統(tǒng)計的實(shí)際耗油數(shù)，并將影響航油消耗的各個因素落實(shí)到責(zé)任部門、班組、直至個人，及時分析影響航油消耗成⑤建立激勵機(jī)制是保證完善激勵機(jī)制是調(diào)動員工積極性的重要手段，也是責(zé)、權(quán)、利結(jié)合原則的最終體現(xiàn)。通過激勵機(jī)制獎優(yōu)罰劣，對在節(jié)油活動中作出成績的部門、班組、個人，應(yīng)進(jìn)行物質(zhì)和精神獎勵，對因工作不力，管理不到位的部門、班組、個人，應(yīng)進(jìn)行教育直至處罰，只有這樣，才能保證節(jié)油降耗活動持續(xù)進(jìn)行下去。aa2.3加強(qiáng)航材的維修管理航材在飛機(jī)維修成本中占用資金最大，在航空公司生產(chǎn)經(jīng)營中生產(chǎn)投入和流動資金占用也是最大的。航材儲備幾乎占用了航空公司75%的庫存資金和25%的流動資金。因此，在目前航空市場競爭激烈的形勢下，要想戰(zhàn)勝競爭對手，獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益，就必須加強(qiáng)成本控制，提高航材管理水平。2.3.1轉(zhuǎn)變觀念，建立全員成本意識過去航材部門的工作指導(dǎo)思想是全力保證飛機(jī)運(yùn)營正常，不允許因航材缺件造成飛機(jī)停飛。為達(dá)到這一目標(biāo)，航材部門不得不大量儲備航材，以至于造成現(xiàn)在航材庫存嚴(yán)重積壓，航材庫存資金大幅度上漲，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益難以得2.3.2做好航材的計劃管理2.3.2.1合理的航材保證率航材保正率是通過實(shí)際發(fā)料次數(shù)與計劃領(lǐng)用次數(shù)之比計算出來的，即每一百件航材需求中應(yīng)有多少馬上能得到滿足，可接受缺貨率是多少。當(dāng)航材保證率過高時會引起庫存資金的急劇增加。當(dāng)航材保證率過低時，又會導(dǎo)致飛機(jī)停飛，造成航空公司的巨大經(jīng)濟(jì)損失，同時會引起缺貨費(fèi)用的增加(總費(fèi)用=缺貨費(fèi)用+存貨費(fèi)用)。當(dāng)正常保證率大于92%時，庫存資金會大幅度上漲，由此增加庫存資金的代價遠(yuǎn)大于為減少缺貨費(fèi)用所付的代價，得不嘗失；但當(dāng)政策保，這樣就會造成嚴(yán)重庫存積壓?？梢?，航材保證率于航材庫存資金有著直接的聯(lián)系。因此，為能以較低的庫存資金保證較高的發(fā)付率。我們建議航材部門的政策保證率在92%左右。航材部門可以通過了解最低設(shè)備清單許可來贏得時間，加上AOG定貨、搶修、租賃、各航空公司間的互助件及保障協(xié)議等多種方法使實(shí)際保證率穩(wěn)定在97%~98%左右，以確保飛機(jī)正常運(yùn)行。aa2.3.2.2做好庫存分析工作衡量航材經(jīng)濟(jì)效益的另一個經(jīng)濟(jì)指標(biāo)是資金周轉(zhuǎn)率。航材資金周轉(zhuǎn)快，庫存資金多是有效益的；庫存資金少但周轉(zhuǎn)慢也是無效益的。因此，無論資金多少，只要周轉(zhuǎn)慢，都是低效益的。為此，核算人員在每月或每個季度都要統(tǒng)計庫存的周轉(zhuǎn)次數(shù)及天數(shù)，分析航材的平均周轉(zhuǎn)速度。計劃人員則可以根據(jù)以上數(shù)據(jù)掌握航材存儲的平均時間，并通過與以前周期數(shù)據(jù)的比較，來體現(xiàn)個人的2.3.3制定不同的保證率和控制方法。對于內(nèi)場及國內(nèi)能修的流動件，應(yīng)給予較低的保證率。通過加快修理，縮短修理周期，使航材庫存量減少，庫存資金占用小；對于不流件中的低價不流件建議其保證率為90%；對于高價流轉(zhuǎn)件的保證率為92%。并在周轉(zhuǎn)分析中劃分幾個周轉(zhuǎn)標(biāo)準(zhǔn)，通過計算對周轉(zhuǎn)額的排序，掌握航材的消耗規(guī)律及常耗器材的動態(tài)。周轉(zhuǎn)件在航材儲備項數(shù)上雖只占20%，但在庫存資金上卻占到了80%左右。因此，計劃人員對周轉(zhuǎn)件的訂貨和送修要有更多的關(guān)注，嚴(yán)格定貨決策和審批權(quán)限，對于周轉(zhuǎn)件的重點(diǎn)應(yīng)該放在加強(qiáng)送修、縮短修理周期的工作上。其保證原則是允許庫存為零，但不能影響正常飛行。消耗件在航材儲備項數(shù)上占零，但要嚴(yán)格控制最高儲備頂額。并且要杜絕積壓航材或計劃不當(dāng)和影響正常供應(yīng)。工作重點(diǎn)是采用經(jīng)濟(jì)定購法，即EQQ法。aa針對庫存分析情況，由于無用航材及3年未消耗其次即不流轉(zhuǎn)件要增加額外的利息和存儲費(fèi)用，對庫存效率分常識不良的影響和對器材使用性能的影響。計劃人員要認(rèn)真分析器材的狀況和重要性，采取原則上推銷此類器材或與原制造廠簽訂回購協(xié)議或?qū)⑵鞑馁u給經(jīng)紀(jì)人(價格不能少于原價的75%)，來降低庫存，加快資金周轉(zhuǎn)，或與其他航空公司建立共享聯(lián)合體系。2.3.4充分利用寄售庫們來說是一個很好多機(jī)會，可以利用寄售庫的航材來提高公司的航材保障率。因此，航材計劃人員必須對寄售庫的所以信息了解清楚，操作上對寄售庫的航材采取臨時需要，隨時訂購的方法，這樣不僅能盡快保證航材供應(yīng)，而且能有庫存資金。2.3.5利用科學(xué)的方法制定合理的航材儲備數(shù)量航材計劃人員對歷來航材實(shí)際消耗情況進(jìn)行認(rèn)真統(tǒng)計分析，統(tǒng)計出一年、二年、三年內(nèi)各耗材的消單，并根據(jù)生產(chǎn)任務(wù)、飛機(jī)數(shù)量、平均非例行拆換時要級別等數(shù)據(jù)，利用數(shù)學(xué)公式，規(guī)范專用計算表格，計算出需要補(bǔ)充的器材數(shù)量或向外調(diào)劑出售的數(shù)據(jù)。在訂購前期，做好分析工作，確定何時定貨、何時持最佳的庫存控制aa2.3.6做好首批定貨工作造成第一步：向供應(yīng)商索取零備件推薦單(RSPL)、廠家首批定貨清單(SFILE)、車間可修清單(TFIL)E、圖解定貨文件、圖解供應(yīng)文件(IPD)、長供貨周期清單(LIT)、拆費(fèi)清單等資料，根據(jù)計劃工作程序制定出初步定貨計第二步：由工程部門、生產(chǎn)控制部門、航材部門一起初步定貨計劃進(jìn)行評估。由航材部門了解各種定檢更換器材清單、時控件清單，并估算拆換率和器材消耗量(對于4C所需器材暫不列入首批定貨)進(jìn)一步評估縮減定貨計劃。第三步：由航材計劃人員去云南、?？?、深圳等經(jīng)營此類型飛機(jī)的航空公司詳細(xì)了解從運(yùn)營至現(xiàn)在有關(guān)航材流轉(zhuǎn)資料，一般情況下3年未用器材不列入饋)。簽定幾年內(nèi)未用航材回購協(xié)議。風(fēng)險。2.3.7加強(qiáng)航材定貨管理aa要堅持貨比三家的原則，盡量從原生產(chǎn)廠家直接訂購，這樣一來可以充分體現(xiàn)出生產(chǎn)廠家對航空公司用戶的質(zhì)量保障和價格優(yōu)惠待遇。對于部分電子件，擬訂購買大修價，但必須要求對方提供必要的技術(shù)文件、適航文件及修理報告等。對于國內(nèi)生產(chǎn)的符合適航要求的部件，盡可能從國內(nèi)訂購。的關(guān)系，應(yīng)當(dāng)堅持質(zhì)量第一的原則，保證供給，由于供貨渠道不暢，多家詢問價格有時反而會從客觀上抬高價格，與我們不利。因此，建議一方面加大國內(nèi)開發(fā)復(fù)付款，防止未到貨或者到貨不符合質(zhì)量要求的情況下付款，堅決把好拒付2.3.7.3長期堅持定貨合同執(zhí)行情況，及時辦理催貨事宜。2.3.7.4長期對供貨廠家進(jìn)行全方面的綜合評估。2.3.8加強(qiáng)送修索賠管理全力培養(yǎng)和提高內(nèi)場修能力，擴(kuò)大維修深度。重點(diǎn)開發(fā)周轉(zhuǎn)量大、價值高在條件許可的情況下，盡可能要修理廠家提供備份器材。根據(jù)廠家的保證期序操作，及時跟蹤到貨，以縮短送修周轉(zhuǎn)時間。航材部門與工程技術(shù)、質(zhì)量部門一起對維修廠家進(jìn)行評aa2.3.9做好航材的倉儲管理倉儲管理是航材管理的最重要的組成部分。它既要保證航材的數(shù)量、資金的準(zhǔn)確，又要保證航材的質(zhì)量和適航性。同時起到了向各個生產(chǎn)部門及生產(chǎn)車間提供可靠產(chǎn)品和信息反饋的橋梁作用。①嚴(yán)把航材的入庫檢驗關(guān)。做到“證物齊全、證證相符、證物相符”。②做好保管維修工作。航材保管人員要確保航材在保管期間數(shù)量準(zhǔn)確、質(zhì)量適航、帳物相符。對于時控件保管人員要認(rèn)真監(jiān)控，按照程序及時安排送修③對于不合格和不適航和不合格的器材，建立不合格器材庫。保證裝上飛④做好發(fā)料工作。發(fā)料人員嚴(yán)禁“有料不發(fā)、發(fā)錯料”。2.3.10加強(qiáng)航材的規(guī)范化管理航材管理實(shí)行的是封閉管理系統(tǒng)，此系統(tǒng)涉及到航材部門的各個方面、各個環(huán)節(jié)。結(jié)合部里的ISO9002質(zhì)量認(rèn)證工作的開展，應(yīng)該規(guī)范各個崗位的職責(zé)、程序和工作標(biāo)準(zhǔn)。在規(guī)范程序的同時，加強(qiáng)成本控制。隨著航材業(yè)務(wù)工作的不斷開展，航材部門與原生產(chǎn)廠、供應(yīng)商、維修商及航材管理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，從事航材管理的人員應(yīng)具備相應(yīng)的專業(yè)知識尤其是航材計劃人員要有較高的業(yè)務(wù)素質(zhì)，不僅要掌握專業(yè)知識，還要通曉航空材料學(xué)、國際國內(nèi)貿(mào)易、金融及法律知識、物資經(jīng)濟(jì)學(xué)和航空專業(yè)貿(mào)易英語，了解航空管理、操作標(biāo)準(zhǔn)和適航管理質(zhì)量認(rèn)證等各個領(lǐng)域的專業(yè)知識。而且對航材業(yè)務(wù)人員的工作能力，將定期進(jìn)行業(yè)務(wù)評估。對于工作不能勝任的員工，將進(jìn)aa2.4選擇正確的營銷策略在市場管理方面，目前航空公司在促銷、銷售方面的花費(fèi)很大，而在市場調(diào)研、開發(fā)方面的投入則顯得不足。在外國相當(dāng)多的公司設(shè)立了專門的市場分析和研究機(jī)構(gòu)，對市場營銷決策起到了十分重要的作用。雖然花費(fèi)了一定的人力、物力、財力，但對于其在企業(yè)經(jīng)營中的功能而言，以較小的投入獲得了很大利潤。我國航空公司應(yīng)增加投入，大力加強(qiáng)市場分析和研究工作。與此同時，要合理選擇銷售方式和促銷手段。在選擇自促銷和代理人促銷的問題上，必須遵循成本最小化的原則，通過綜合成本的測算與比較，由數(shù)據(jù)來做出抉擇，而不是簡單的一味強(qiáng)調(diào)采用自促銷或代理人促銷。目前，互連網(wǎng)發(fā)展很快，網(wǎng)絡(luò)銷售成本較低，擬大力發(fā)展。在促銷手段上，必須走出單純依靠票價打折來擴(kuò)大市場分額的誤區(qū)，而應(yīng)在提高航空安全、正點(diǎn)和服務(wù)水平等綜合服務(wù)質(zhì)量，從而樹立航空服務(wù)品牌來吸引旅客上下功夫。2.5合理確定融資方式財務(wù)費(fèi)用的降低主要體現(xiàn)在籌資過程中。為了節(jié)省財務(wù)費(fèi)用，航空公司應(yīng)選擇最經(jīng)濟(jì)的方式及資金成本最低的方式籌集資金，并要注意要在恰當(dāng)?shù)臅r間取得合理的資金。目前，我國航空公司由于資金短缺，在引進(jìn)飛機(jī)時大多選擇了融資租賃的方式，導(dǎo)致財務(wù)費(fèi)用及外債比例比較偏高，面臨匯率風(fēng)險較大。借鑒外國航空公司的經(jīng)驗，有資金能力的航空公司，可以逐步以購買方式替代融資租賃，一般來說能減少資金使用的成本。2.6控制人力成本和一般性行政管理支出aa在現(xiàn)行航空公司成本科目中，人力成本分散計在直接運(yùn)營費(fèi)、間接運(yùn)營費(fèi)、管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用等項目中，如果加在一起，其占總成本的比例是很大的。在降低人力成本方面，不外乎兩個途徑：一是降低員工的工資，一是減少員工的數(shù)量。在今天普遍提高人民物質(zhì)生活水平的前提下，由于消費(fèi)水平的不可逆轉(zhuǎn)性，減少員工的年工資難之又難，而且與提高生產(chǎn)率的要求不符。比較可行的途徑是，通過減員增效，將員工從效率低的地方減下來，進(jìn)行培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)人力資源重新配置，配置到效率最高的地方去，實(shí)現(xiàn)人盡其材，材盡其用。在實(shí)施減員增效中，首先要減的是那些浮于事的部門和富余人員，而那些真正給公司帶來效益的人，不僅不應(yīng)該減，而且要提高他們的待遇，充分調(diào)動其干的結(jié)構(gòu)和模式是主要途徑。例如，分公司的結(jié)構(gòu)設(shè)置大可不必都要重復(fù)總公司的設(shè)置，目前的設(shè)置就滋養(yǎng)了相當(dāng)數(shù)量的無所事事的“大忙人”。經(jīng)濟(jì)效益的的關(guān)鍵。然而，提高成本管理的經(jīng)濟(jì)效益，不單是某個部門的工作重心，同時也需要各個管理層的重視和各個部門的參與與密切配合。成本控制成本控制工作的切實(shí)體現(xiàn)。所以，各大航空公司從民航的整體利益出發(fā)，提高國民航的整體的競爭力，迎接世界民航新的歷史時期的挑戰(zhàn)。aa。aa[1]陳國榮，發(fā)動機(jī)性能分析，中國民航飛行學(xué)院出版[2]謝春毅，薛國祥，先進(jìn)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)修理的探索[3]田竟，田建文，田保華，民航國內(nèi)旅客運(yùn)輸，中國民航管理干部學(xué)院[4]馮竟，市場營銷學(xué)，民航北京中等專業(yè)學(xué)校