城市軌道交通投融資模式

實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)文檔實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)文檔文案大全文案大全實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)文檔文案大全城市軌道交通投融資模式研究項(xiàng)目背景城市軌道交通具有容量大、速度快、舒適安全、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢，能合理利用城市空間，是城市現(xiàn)代化的重要交通工具和基礎(chǔ)設(shè)施之一。然而軌道交通的建設(shè)投入需要巨額建設(shè)資金，我國傳統(tǒng)、單一的政府財(cái)政投資方式在面對如此巨大的軌道交通建設(shè)資金需求時(shí)，已開始無力承擔(dān)，同時(shí)也限制了我國城市軌道交通的發(fā)展。一、我國城市軌道交通項(xiàng)目的投融資模式城市軌道交通建設(shè)由以往國家單一投資變?yōu)槎嗲蓝嘣慕ㄔO(shè)投資方式。目前國城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式采用以下四種常見模式：政府財(cái)政全部出資模式由于城市軌道交通項(xiàng)目正外部效應(yīng)的存在，軌道交通的社會效益大于經(jīng)濟(jì)效益，運(yùn)營商無法產(chǎn)生贏利，無法吸引社會投資。因此傳統(tǒng)體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入。如地鐵1、2號線和天津地鐵是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期修建的，建設(shè)資金全部由中央政府承擔(dān)。政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式這種方式是由傳統(tǒng)的政府直接對項(xiàng)目全額投資轉(zhuǎn)為部分由政府投入，部分向項(xiàng)目提供信用擔(dān)保，由企業(yè)向銀行進(jìn)行債務(wù)融資作為項(xiàng)目的建設(shè)投入。在我國大多數(shù)城市的地鐵融資建設(shè)中，特別是在地鐵建設(shè)初期和高速成長時(shí)期，這種投融資模式發(fā)揮著主要作用。政府主導(dǎo)的BOT市場化投融資模式BOT是英文Build-Operate-Transfer的縮寫，通常直譯為“建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓”。所謂BOT，一般指在涉及公眾利益的大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營、移交過程中，由當(dāng)?shù)卣卦S的、由私營的或非政府的財(cái)團(tuán)投資的、以一定期限的經(jīng)營盈利作為回報(bào)的投資模式。政府主導(dǎo)的PPP市場化投融資模式PPP是英文“PublicPrivatePartnership”的簡稱，即公共部門與私人民營機(jī)構(gòu)合作模式，是公共工程項(xiàng)目融資的一種模式。中文直譯為“政府民營合作制”，主要指政府部門與民營機(jī)構(gòu)簽署合同明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，達(dá)成伙伴關(guān)系，共同完成某些基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投資、建設(shè)及運(yùn)營任務(wù)。二、多種投融資模式的比較投融資模式 優(yōu)點(diǎn)政府財(cái)政全部出資政府主導(dǎo)的負(fù)債型模式政府主導(dǎo)的BOT模式1、投資結(jié)構(gòu)單一2、操作成本低1、財(cái)政僅需少量現(xiàn)金投入，利用杠桿作用，帶動大部分債務(wù)資金，完成項(xiàng)目建設(shè)，放大財(cái)政資金效用，緩解政府即期現(xiàn)金支出壓力2、資金操作簡便，操作成本低，資金充足，到位快投資主體的延伸拓寬了融資渠道，激活了存量資產(chǎn)，加深了投融資的市場化程度，并控制了建設(shè)和經(jīng)營成本政府可以避免大量的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，減輕責(zé)任開發(fā)當(dāng)?shù)刭Y本市場和吸引外資，減輕了財(cái)政負(fù)擔(dān)組織機(jī)構(gòu)簡單，政府和私人企業(yè)協(xié)調(diào)容易，成本容易控制，效缺點(diǎn)缺乏有效的激勵(lì)約束機(jī)制2、缺乏有效監(jiān)督，政府財(cái)力投入容易懈怠，使得工程工期延長1、不能有效利用資金開發(fā)當(dāng)?shù)刭Y本市場不利于輕軌交通建設(shè)引入多元化的投資體制成本管理水平高，融資成本高政府承擔(dān)了建設(shè)、運(yùn)營等各個(gè)環(huán)節(jié)的全部項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)特許期政府對項(xiàng)目失去控制權(quán)引入私人企業(yè)參與，采用招投標(biāo)體制時(shí)，常會使得投標(biāo)價(jià)格過高投資方和貸款人風(fēng)險(xiǎn)過大，沒有退路目前尚存在較多的法律、財(cái)務(wù)、人才、技術(shù)等問題率高合作開始于項(xiàng)目的確認(rèn)和可行性研究階段，并貫穿于項(xiàng)目的全項(xiàng)目合作伙伴選擇的難度增過程，雙方共同對項(xiàng)目的整個(gè)周大，融資風(fēng)險(xiǎn)加大，政府承擔(dān)的期負(fù)責(zé)，使得共享投資收益，分風(fēng)險(xiǎn)增大擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任投融資主體以及項(xiàng)目參與主引入先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)政府主導(dǎo)的 體的多元化也增加了城市軌道投資渠道增加，把民間資本引PPP模式 交通項(xiàng)目更多的不確定性向基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，降低資產(chǎn)負(fù)債組織形式比較復(fù)雜，增加了率，促進(jìn)了投資主體的多元化管理上協(xié)調(diào)的難度，融資成本增可以消除費(fèi)用的超支，工程的加如期完工得到保證設(shè)計(jì)項(xiàng)目回報(bào)率分歧增加利于轉(zhuǎn)換政府職能，實(shí)行“政企分開”三、多種投融資模式的詳細(xì)介紹（一）政府財(cái)政全部出資模式模式介紹政府財(cái)政投融資模式是指由政府作為投資主體，主要利用政府財(cái)政資金，統(tǒng)一協(xié)調(diào)和組織實(shí)施城市軌道交通工程。在此過程中，由政府作為信貸擔(dān)保人，進(jìn)行一系列重大的融資引貸活動。這種模式的典型代表是法國巴黎和新加坡。巴黎地鐵的投資由政府當(dāng)局全額投入，地鐵公司本身負(fù)債為0；新加坡政府將地鐵看成是全國基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，投資全部由財(cái)政負(fù)擔(dān)，不要求收回建設(shè)成本。由于城市軌道交通項(xiàng)目正外部效應(yīng)的存在，軌道交通項(xiàng)目的社會效益大于經(jīng)濟(jì)效益，運(yùn)營商無法盈利，無法吸收社會投資，因此傳統(tǒng)體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入。融資步驟：由政府負(fù)責(zé)土建工程（主要包括車站、軌道和洞體）的投資，負(fù)責(zé)車輛、信號等的投資。項(xiàng)目建成后，由政府相關(guān)部門經(jīng)營管理。典型案例：地鐵1號線、2號線項(xiàng)目背景：我國地鐵30多年來的建設(shè)，經(jīng)歷了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的政府直接投資建設(shè)、不計(jì)經(jīng)濟(jì)回報(bào)，政府出資為主、貸款為輔、政府還貸，政府擔(dān)保、企業(yè)還貸和多方融資、市場化管理、股份制操作的等多種漸進(jìn)發(fā)展的投融資模式。早期的建設(shè)投資應(yīng)理解為資金劃撥，投資回報(bào)和融資還貸都無從談起。以市為例，其地鐵建設(shè)的投資經(jīng)歷了政府計(jì)劃投資為主的地鐵1號線(站—蘋果園)和2號線。投資情況：一期工期為4年零3個(gè)月建設(shè)，地鐵的1、2號線，其建設(shè)資金是由中央財(cái)政出資的。按照當(dāng)時(shí)的物價(jià)指數(shù)，平均每公里的造價(jià)是1億元人民幣，總投資額大約為40億元人民幣。這種模式優(yōu)點(diǎn)不需要支付利息，降低了財(cái)務(wù)成本；其缺點(diǎn)是財(cái)政資金有限，不能廣泛的運(yùn)用，且運(yùn)營企業(yè)缺乏有效的激勵(lì)機(jī)制，運(yùn)營效率和服務(wù)水平較低。（二）政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式1、模式介紹政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式是指以政府背景的國有公司為主體，多渠道籌集項(xiàng)目資本金，負(fù)債資金通過銀行貸款、發(fā)行企業(yè)債券等債務(wù)融資手段予以解決。在政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式下，財(cái)政投入資本金后，可利用政府的信用優(yōu)勢吸引銀行貸款，充分發(fā)揮財(cái)務(wù)杠桿作用，放大財(cái)政資金利用效率，完成項(xiàng)目投資建設(shè)，有利于緩解政府即期現(xiàn)金支出壓力。2009年，國務(wù)院發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目資本金比例的通知》（國發(fā)〔2009〕27號），城市軌道交通項(xiàng)目最低資本金出資比例由40%降至25%。資本金出資比例的降低使財(cái)政資金杠桿作用進(jìn)一步加大；另一方面，銀行信貸資金到位快，操作成本相對較低，能夠在短期完成地鐵項(xiàng)目的融資任務(wù)。可以迅速滿足國當(dāng)前地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展對軌道交通的迫切需要，從緩解財(cái)政短期建設(shè)資金不足的方面來看，具有一定積極作用。采用這種投融資模式需要政府承擔(dān)建設(shè)、運(yùn)營等項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。缺點(diǎn)一是，銀行融資成本相對較高，巨額債務(wù)進(jìn)一步加大了企業(yè)和政府的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，盡管可以緩解政府的當(dāng)期財(cái)政壓力，但是政府必須提供持續(xù)的補(bǔ)貼，以保證債務(wù)的順利償還和運(yùn)營的順利進(jìn)行。二是投資主體單一，不利于運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量和效率的提高。三是不利于企業(yè)引入多元化的投資體制，無法從根本上減輕政府負(fù)擔(dān)。從實(shí)踐角度來看，政府主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式在國外得到普遍應(yīng)用，是目前我國城市軌道交通投融資的主要模式。國城市應(yīng)用該模式的主要形式是當(dāng)?shù)卣ㄟ^財(cái)政、土地出讓金等投入項(xiàng)目資本金，債務(wù)資金一般通過銀行貸款的形式籌集。地鐵、地鐵、地鐵、地鐵、地鐵等城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)均以政府主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式為主。融資方法：由政府財(cái)政投入部分資金，其余資金則依托政府信用擔(dān)保。政府通過行政手段讓直屬企業(yè)為項(xiàng)目提供資金或者為貸款提供擔(dān)保，政府批給項(xiàng)目沿線的土地開發(fā)權(quán)，以綜合開發(fā)收益作為貸款的還款來源，政府承擔(dān)項(xiàng)目的還本付息責(zé)任。典型案例：市城市快速軌道交通建設(shè)項(xiàng)目項(xiàng)目背景：市是省省會，中部地區(qū)重要的區(qū)域性中心城市，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的逐步加快，發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，積極引入具有大、中運(yùn)量的軌道交通方式是實(shí)現(xiàn)市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。根據(jù)《市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，市軌道交通線網(wǎng)由6條線路組成，全長202.53km，共設(shè)車站135個(gè)。根據(jù)軌道交通1號線一期工程的初步估算，投資成本約為5.9億元/km，鑒于市軌道交通建設(shè)所需龐大的建設(shè)資金和市現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，不適宜采用以政府財(cái)政資金無償投入為主的投融資管理模式，同時(shí)，由于市的軌道交通建設(shè)剛剛起步，缺乏投資主體多元化融資模式必須的操作經(jīng)驗(yàn)、人才和成熟的投資環(huán)境，因此采用以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資管理模式。投資情況：由市市政府授權(quán)市建設(shè)投資總公司負(fù)責(zé)對市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行投資和融資，作為投融資載體，組建軌道投融資項(xiàng)目公司，市市政府將以政府財(cái)政投入向軌道交通建設(shè)項(xiàng)目注入項(xiàng)目資本金，項(xiàng)目資本金以外的債務(wù)資金由軌道投融資項(xiàng)目公司通過國銀行貸款為主，企業(yè)債券為輔等多元化的債務(wù)融資手段來解決。政府財(cái)政投入：由于城市軌道交通具有一次性投入大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差等特點(diǎn)，政府在城市軌道交通資金籌集中始終占有舉足輕重的決定作用，為保證建設(shè)項(xiàng)目的順利實(shí)施，市市政府投入105.12億元作為建設(shè)項(xiàng)目資本金，占總投資的40.19%。國銀行貸款：國銀行貸款是一種比較傳統(tǒng)的融資手段，廣泛用于各種項(xiàng)目，國軌道交通項(xiàng)目也大都采用國商業(yè)銀行貸款。中國銀行分行、中國農(nóng)業(yè)銀行金水路支行、中國建設(shè)銀行支行等數(shù)十家銀行已對市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行了債項(xiàng)評審，與市市政府初步達(dá)成了總額超過100億元的授信意向。企業(yè)債券：企業(yè)債券是企業(yè)為籌集建設(shè)資金而發(fā)行的債券，通過發(fā)行軌道交通債券，可以集中民間大量閑散及短期資金用于軌道交通建設(shè)。企業(yè)債券不改變投資主體，實(shí)際上是向社會公眾借款的一種方式，而且是一種籌集長期穩(wěn)定、低成本資金的有效手段，也是市軌道交通建設(shè)籌集資金的一條重要渠道。（三）政府主導(dǎo)的BOT市場化投融資模式模式介紹BOT融資模式(即Build—Operate—Transfer建設(shè)～經(jīng)營～移交)是項(xiàng)目融資的諸多方式中的一種，在我國又被稱作”特許權(quán)投融資方式。一般有東道國政府或地方政府通過特許權(quán)協(xié)議，將項(xiàng)目授予項(xiàng)目發(fā)起人為此專設(shè)的項(xiàng)目公司，由項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施(或基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè))項(xiàng)目的投融資、建造、經(jīng)營和維護(hù)；在規(guī)定的特許期，項(xiàng)目公司擁有投資建造設(shè)施的所有權(quán)(但不是完整意義上的所有權(quán))，允許向設(shè)施的使用者收取適當(dāng)?shù)馁M(fèi)用，并以此回收項(xiàng)目投融資、建造、經(jīng)營和維護(hù)的成本費(fèi)用，償還貸款；特許期滿后，項(xiàng)目公司將設(shè)施無償移交給東道國政府。融資步驟項(xiàng)目發(fā)起方成立項(xiàng)目專設(shè)公司，專設(shè)公司同東道國政府或有關(guān)政府部門達(dá)成項(xiàng)目特許協(xié)議。項(xiàng)目公司與建設(shè)承包商簽署建設(shè)合同，并得到建筑商和設(shè)備供應(yīng)商的保險(xiǎn)公司的擔(dān)保。專設(shè)公司與項(xiàng)目運(yùn)營承包商簽署項(xiàng)目經(jīng)營協(xié)議。項(xiàng)目公司與商業(yè)銀行簽訂貸款協(xié)議或與出口信貸銀行簽訂買方信貸協(xié)議。進(jìn)入經(jīng)營階段后，項(xiàng)目公司把項(xiàng)目收入轉(zhuǎn)移給一個(gè)擔(dān)保信托。擔(dān)保信托再把這部分收入用于償還銀行貸款。典型案例：地鐵4號線項(xiàng)目背景：在地鐵4號線建設(shè)中，工程一期的4公里已經(jīng)由政府投資建設(shè)完成，二期工程的16公里，政府采用BOT的方式引入投資。2004年1月市政府與香港地鐵公司簽訂原則性協(xié)議-地鐵4號線的BOT協(xié)議，確定由香港地鐵公司完成4號線二期BOT項(xiàng)目。四號線采用的BOT方式，項(xiàng)目的建設(shè)基金全部由香港通過土地融通地鐵建設(shè)資金的經(jīng)驗(yàn)，政府把地鐵沿線土地以協(xié)議出讓的方式轉(zhuǎn)讓給香港地鐵公司成立的項(xiàng)目公司。項(xiàng)目公司對土地進(jìn)行綜合開發(fā)獲得利潤以彌補(bǔ)建設(shè)期貸款償還以及初期運(yùn)營虧損。這種模式下政府的責(zé)任只限于對地鐵建設(shè)、運(yùn)營的監(jiān)管以及吧一期工程租賃給項(xiàng)目公司。除了土地之外，政府不對二期工程進(jìn)行投資，政府對地鐵項(xiàng)目的參與程度進(jìn)一步降低了。投資情況：香港地鐵公司依照中國法律在市注冊設(shè)立一家外商獨(dú)資/合資有限責(zé)任公司，作為項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)建設(shè)4號線續(xù)建工程、運(yùn)營4號線整體（包括一期和二期）以及直接或間接經(jīng)營沿線政府注入地塊的房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目。在經(jīng)營期地鐵公司持有不少項(xiàng)目公司股權(quán)的51%。項(xiàng)目公司的注冊資本不低于投資總額的40%。市政府將4號線一期設(shè)施以租賃的方式交給項(xiàng)目公司經(jīng)營，首個(gè)租賃期限為20年，期限屆滿，雙方續(xù)訂租賃到經(jīng)營屆滿。香港地鐵公司負(fù)責(zé)籌措注冊資本和投資總額之間的差額，項(xiàng)目工資通過向中國境外的金融機(jī)構(gòu)融資，解決注冊資本和投資總額之間的差額，融資資金必須用于4號線二期的建設(shè)和運(yùn)營。項(xiàng)目公司不能用二期建設(shè)用地進(jìn)行抵押。市政府采用協(xié)議出讓的方式向項(xiàng)目公司提供地鐵沿線土地面積80公頃，用于房地產(chǎn)開發(fā)。項(xiàng)目公司按評估低價(jià)的60%向市政府繳納地價(jià)款，作為協(xié)議出讓土地使用權(quán)的價(jià)格。項(xiàng)目公司通過招標(biāo)、拍賣的方式選擇發(fā)展商，也可自行開發(fā)。項(xiàng)目公司在經(jīng)營期滿后，向市政府移交4號線設(shè)施，并且確保所移交的設(shè)施處于良好的狀態(tài)。移交的二期設(shè)施不存在任何抵押、質(zhì)押和任何形式的擔(dān)保，且不受任何第三人的追索。項(xiàng)目公司在經(jīng)營期間接受交通主管部門及其他職能部門對4號線的監(jiān)督。市政府價(jià)格主管部門制定4號線票價(jià)。（四）PPP融資模式1、模式介紹：Public-Private-Partnerships，又稱“政府民間合作”。PPP有廣義和狹義之分：廣義的PPP泛指公共部門與私人部門為提供公共產(chǎn)品或服務(wù)而建立的各種合作關(guān)系；狹義的PPP可以理解為一系列項(xiàng)目融資模式的總稱，包含BOT、TOT、DBFO等多種模式。狹義的PPP更加強(qiáng)調(diào)合作過程中的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制和項(xiàng)目的衡工量值。PPP融資模式的實(shí)質(zhì)是政府通過給予私營公司長期的特許經(jīng)營權(quán)和收益權(quán)來換取公共產(chǎn)品加快建設(shè)及有效運(yùn)營。PPP模式是一種以各參與方的“雙贏”或“多贏”為合作理念的現(xiàn)代融資模式，反映了廣義的公私合營關(guān)系，運(yùn)用于公共基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)機(jī)構(gòu)和國營企業(yè)的私有化改造等領(lǐng)域。其特點(diǎn)是：通過引入私營企業(yè)，將市場中的競爭機(jī)制引入到基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中，以便更好地為社會服務(wù)。融資步驟①項(xiàng)目前期準(zhǔn)備階段：項(xiàng)目發(fā)起（包括啟動準(zhǔn)備和前期調(diào)研）、項(xiàng)目準(zhǔn)備（主要是項(xiàng)目策劃實(shí)施方案研究和編制）②項(xiàng)目招投標(biāo)實(shí)施階段：協(xié)議編制、競爭性程序、簽署協(xié)議③項(xiàng)目實(shí)施階段：項(xiàng)目建設(shè)（項(xiàng)目公司與各聯(lián)合單位簽訂正式合同，并確定責(zé)任主體）、項(xiàng)目運(yùn)營（政府與項(xiàng)目公司簽訂特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議，約定特許經(jīng)營期限）④合同終結(jié)階段：項(xiàng)目移交（特許經(jīng)營期滿后，項(xiàng)目公司要將項(xiàng)目的經(jīng)營權(quán)向政府移交）、項(xiàng)目公司清算（項(xiàng)目移交后，項(xiàng)目公司應(yīng)按合同要求及有關(guān)規(guī)定到有關(guān)部門辦理清算、注銷等相關(guān)手續(xù)）典型案例：地鐵四號線項(xiàng)目背景：地鐵四號線長28.65千米，位于西部市區(qū)，總投資約為153億元。2003年12月，市政府轉(zhuǎn)發(fā)了市發(fā)展改革委《關(guān)于本市深化城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革的實(shí)施意見》，明確提出了軌道交通項(xiàng)目可以按照政府與社會投資7:3的比例，吸引社會投資參與建設(shè)。地鐵特許經(jīng)營項(xiàng)目的實(shí)施基本實(shí)現(xiàn)了有法可依、有章可循。地鐵四號線就是在這種背景下開發(fā)的。鑒于地鐵四號