橋梁伸縮裝置全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究

橋梁伸縮裝置全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展存在的主要問題我國已成為世界交通大國，但尚未成為世界交通強國。我國交通基礎(chǔ)設(shè)施在地區(qū)平衡性、可持續(xù)性、外向通道建設(shè)、多式聯(lián)運發(fā)展水平、城市交通、管理體制機制等領(lǐng)域還面臨一些問題和挑戰(zhàn)。盡管我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了較大進展，但部分地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然相對不足，存在較為突出的區(qū)域不平衡問題，特別是西部和東北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施短板較為明顯，公路、鐵路密度仍然偏低，民航機場建設(shè)速度慢于東部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟的帶動和保障能力有待提升。其主要原因在于資金瓶頸，由于西部和東北地區(qū)財力不如東部充裕，按照地方出資比例，地方財政難以承擔交通基建大規(guī)模的資本金需求。特別是西部和東北地廣人稀，交通基建投資財務(wù)收益低于東部，為降低成本和風險，部分項目采取提高資本金方式，進一步加大了地方財政資金壓力，交通基建項目建設(shè)經(jīng)常滯后。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施公益性十分突出，財務(wù)回報率遠不如其他競爭性行業(yè)，部分項目以融資方式舉債建設(shè)，由于回報率不高、有的項目回報率甚至低于貸款利率，致使債務(wù)形成較大規(guī)模并難以化解，甚至隨著投資項目的增加，我國交通基建債務(wù)規(guī)模有不斷擴大的趨勢。如目前中國鐵路總公司負債超過5萬億元，每年還本付息超過4000億元，債務(wù)和籌資壓力巨大。目前我國公路、鐵路、民航、航運等各領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施均各自形成了相對完備的網(wǎng)絡(luò)體系，但受制于部門分散管理、地方利益不一致等原因，各種交通方式相互銜接仍存在一定不足，我國綜合交通集疏運體系仍然存在通而不暢的問題。如一些港口、園區(qū)、樞紐、站場和鐵路、公路沒有有效銜接，貨物難以快速集散，規(guī)劃不統(tǒng)一、布局不合理、銜接不順暢，特別是最先一公里和最后一公里運輸存在短板。集疏運體系不暢制約公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、鐵海聯(lián)運、公水聯(lián)運等高效率的多式聯(lián)運物流方式發(fā)展。如目前我國鐵路集裝箱運量僅占鐵路全部貨運量的5．4%，遠低于發(fā)達國家30%-40%的水平。我國交通運輸物流成本占GDP比例較高，集疏運體系不暢導致的運輸效率低、費用較高、運輸時效長、結(jié)構(gòu)不合理是一個重要因素。長期以來，由于我國國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，國家投資重點一直集中在國內(nèi)交通項目，與周邊國家互聯(lián)互通方面投資相對較少。后隨我國走出去步伐加快，特別是一帶一路倡議提出后，中國與周邊一批陸路聯(lián)通重大項目快速推進，但相較未來市場需求、發(fā)展前景而言，建設(shè)仍處于起步階段。受制于資金籌措、自然條件、工程技術(shù)、國際關(guān)系等各種條件影響，部分項目推進難度較大。如考慮到印度激烈反應(yīng)，中巴鐵路仍停留在可行性研究層面。由于中國和吉爾吉斯斯坦兩國在融資方式、軌距標準等方面存在分歧，以及吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦兩國矛盾，中吉烏鐵路一直未能開工，等等。近年來，我國城鎮(zhèn)化進程加速推進，大量人口向城鎮(zhèn)集中，城鎮(zhèn)客流、物流大規(guī)模增長，既有城鎮(zhèn)交通基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足實際需求。如城市軌道交通總體供給不足，居民被迫依賴公交車、私家車等地面交通方式出行，造成城市交通普遍擁堵；如城市區(qū)際鐵路、城郊鐵路建設(shè)不足，制約中心城市和周邊城鎮(zhèn)經(jīng)濟要素資源整合；如城市地下停車場、立體停車場等靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施遠遠不能滿足需求，路邊停車十分普遍，既浪費大量寶貴土地資源，又加劇了城市擁堵問題；如客運樞紐集疏運體系銜接不暢，機場、火車站與地鐵、公交換乘設(shè)計不合理，旅客換乘距離長，旅行時間和出行成本高，出行體驗差；如未能設(shè)計布局滿足共享單車、共享汽車等交通新業(yè)態(tài)的基礎(chǔ)設(shè)施，共享交通工具隨意停放，為城市管理造成不便；如適應(yīng)交通新技術(shù)發(fā)展的新型城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)不足，新能源汽車普遍面臨著充電樁少、充電不便等問題。近年來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理的相關(guān)制度改革持續(xù)推進，開放度、市場化水平不斷提高，管理日趨精簡高效，但在一些方面還存在體制機制不健全、不完善的問題。如部分規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調(diào)性不足，綜合交通運輸體系發(fā)展戰(zhàn)略、框架規(guī)劃等頂層設(shè)計與下位規(guī)劃、項目建設(shè)還存在不銜接之處，綜合運輸規(guī)劃和鐵路、公路、水運、航空等專項規(guī)劃還缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，國家層面規(guī)劃和地方層面規(guī)劃還存在脫節(jié)現(xiàn)象；如民航領(lǐng)域，空域資源依然是影響民航發(fā)展的突出瓶頸，空域資源閑置較多，通用航空發(fā)展還受到制約，機場建設(shè)軍民航協(xié)調(diào)難度大，民航基建項目前期工作推進效率不高；如鐵路基建領(lǐng)域?qū)ι鐣Y本開放還有待提升，社會資本進入的玻璃門仍然存在，行業(yè)壟斷性障礙還需破解；如各種交通方式分割管理仍然存在，鐵路、公路與港口、機場的調(diào)動指揮、運營管理、技術(shù)規(guī)范等方面存在諸多矛盾，綜合運輸最后一公里問題亟待破解，等等。實施走出去戰(zhàn)略，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)正沿一帶一路開展布局交通基礎(chǔ)設(shè)施是我國具有突出比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，我國在交通基建領(lǐng)域已擁有完整的技術(shù)體系，具有勘察設(shè)計、工程施工、裝備制造、運營管理等綜合優(yōu)勢，在質(zhì)量、造價、工期等方面具有明顯的國際競爭力。長期以來，我國積極推進交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)走出去，在海外主要以工程承包形式建設(shè)了一大批交通基礎(chǔ)設(shè)施項目。一帶一路倡議提出后，我國交通基建走出去速度加快，正在主要沿一帶一路六大經(jīng)濟走廊方向開展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局。隨著新一代信息技術(shù)、通訊技術(shù)、數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，信息數(shù)據(jù)等新的生產(chǎn)要素不斷融入交通產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)交通業(yè)日益向更加精準快捷的現(xiàn)代交通業(yè)轉(zhuǎn)型，交通新業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)。為適應(yīng)交通新模式、新業(yè)態(tài)發(fā)展，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的信息化、智能化水平也大幅提高。突出表現(xiàn)為：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施與通信技術(shù)結(jié)合也更加緊密。北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)在交通行業(yè)的前裝率和使用率顯著提高，在通用航空、海上應(yīng)急救援等方面的應(yīng)用取得積極進展。二是交通基礎(chǔ)設(shè)施與人工智能融合初步實現(xiàn)。廣州、深圳、上海、杭州等一批城市正在著力打造智能交通示范城市。輔助自動駕駛系統(tǒng)、智能分揀機器人、無人倉、無人機物流、無人車物流等在交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)備中的應(yīng)用越來越普遍。在雄安新區(qū)規(guī)劃、北京冬奧會建設(shè)等國家重大戰(zhàn)略項目中，人工智能+交通已率先得到設(shè)計應(yīng)用。三是依托互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等的新經(jīng)濟業(yè)態(tài)正在蓬勃涌現(xiàn)。網(wǎng)約車、共享單車、共享汽車等交通新業(yè)態(tài)的市場規(guī)模急劇擴大，如截止2017年底，我國共享單車投放量已達到2300萬輛，覆蓋200個城市，累計注冊用戶增至2．21億人。我國交通基礎(chǔ)設(shè)施已形成較大規(guī)模，成為世界交通大國經(jīng)過長期持續(xù)不懈建設(shè)，我國已基本形成了以高速鐵路、普速鐵路、高速公路、國道省道、農(nóng)村公路、民航機場、沿海港口、內(nèi)河港口、內(nèi)河航道等配套銜接的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，基本形成了橫貫東西、縱貫?zāi)媳?、?nèi)暢外通的交通大通道系統(tǒng)，對我國經(jīng)濟發(fā)展、區(qū)域協(xié)調(diào)、改善民生等方面發(fā)揮了重要的保障支撐作用。截止2018年底，我國鐵路營業(yè)里程達13．1萬公里，成為僅次于美國的世界第二鐵路大國，覆蓋全國的鐵路網(wǎng)絡(luò)基本形成，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量及貨運量均位列世界第一。其中高速鐵路營業(yè)里程2．9萬公里，占世界高鐵總里程的約三分之二。截止2018年底，我國公路通車里程約485．6萬公里，其中高速公路通車里程約14．25萬公里，位列世界第一，公路客貨運輸量及周轉(zhuǎn)量均位列世界第一。截止2018年底，沿海港口萬噸級及以上泊位2411個，全國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量位列世界第一。截止2018年第三季度，全球貨物和集裝箱吞吐量排名前10的港口我國獨占8席，全球前20名我國占14席。截止2017年底，內(nèi)河高等級航道里程1．44萬公里，內(nèi)河航道里程位列世界第一。截止2018年底，我國民用運輸機場總數(shù)量已達到235個，旅客運輸量達到6．1億人次，航空服務(wù)覆蓋面不斷擴大。民航運送旅客及貨郵周轉(zhuǎn)量均位列世界第二，北京首都機場旅客吞吐量位居全球第二，上海浦東機場貨郵吞吐量位居全球第三。以北京大興國際機場為代表的一批重大機場項目即將建成運營。截止2018年10月底，我國通用機場已取證的達到183家。截止2017年底，我國城市軌道交通運營總里程達4500公里，位居世界第一。城市軌道交通完成客運量183億人次，在城市公共交通中發(fā)揮越來越大的作用。已開通運營軌道交通的城市達到32個，北京、上海等大城市軌道交通已基本成網(wǎng)。城市軌道交通發(fā)展概況城市軌道交通是城市公共交通的骨干交通方式與核心基礎(chǔ)設(shè)施，對提升城市公共交通供給質(zhì)量和效率、緩解城市交通擁堵、引導優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局、改善城市環(huán)境起到了重要作用。2020年我國中心城市城市軌道交通客運量占公共交通客運總量出行比率38．7%，比上年提升4．1個百分點，其中上海、廣州、南京、深圳、北京、成都6個城市城市軌道交通客運量占公共交通出行比率超過50%。因此，發(fā)展軌道交通是解決大城市病的有效途徑，也是建設(shè)綠色城市、智能城市的有效途徑，城市軌道交通是現(xiàn)代大城市交通的發(fā)展方向。根據(jù)中華人民共和國住建部（原中華人民共和國建設(shè)部）2007年發(fā)布的《城市公共交通分類標準》（CJJ/T114-2007），城市軌道交通為采用軌道結(jié)構(gòu)進行承重和導向的車輛運輸系統(tǒng)，依據(jù)城市交通總體規(guī)劃的要求，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當規(guī)?？土髁康墓步煌ǚ绞健３鞘熊壍澜煌òǖ罔F系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導向軌道系統(tǒng)和市域快速軌道系統(tǒng)。隨著大都市圈和新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷深入，我國城市軌道交通建設(shè)也提速發(fā)展，近年來城市軌道交通建設(shè)投資持續(xù)增長。2020年全年共完成城市軌道交通建設(shè)投資6，286億元，同比增長5．49%。十三五期間我國城市軌道交通建設(shè)投資完成額呈持續(xù)上升趨勢，由2016年的3，847億元增長至2020年的6，286億元，平均年增長率為11．51%。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，截至2020年底，全國在建線路總長6，797．5公里，共有65個城市的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批（含地方政府批復的21個城市），城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃在實施的城市共計61個，在實施的建設(shè)規(guī)劃線路總長7，085．5公里（不含已開通運營線路）。我國城市軌道交通投資額、在建線路、規(guī)劃線路規(guī)模有望保持在較高水平，建設(shè)速度穩(wěn)健提升。伴隨著城市公共交通需求的爆發(fā)和高額投入，我國城市軌道交通線網(wǎng)不斷擴展。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，截至2020年底，中國大陸地區(qū)共有45個城市開通城市軌道交通運營線路244條，運營線路總長度7，969．7公里，同比增長18．31%。十三五期間我國城市軌道交通運營里程持續(xù)上升，由2016年的4，152．8公里增長至2020年的7，969．7公里，平均年增長率為17．14%。從城市群擁有城市軌道交通運營線網(wǎng)規(guī)模在全國總運營線網(wǎng)規(guī)模中的占有率來看，長三角城市群11市開通運營線路64條，運營線路長度2，247公里，全線網(wǎng)總長度占有率28．2%，長三角城市群開通運營城市和運營線網(wǎng)分布最為密集；京津冀城市群3市開通運營線路35條，運營線路長度1，097公里，占有率13．8%；珠三角5市開通運營線路31條，運營線路長度1，029公里，占有率12．9%；成渝城市群2城開通運營線路23條，運營路線長度995公里，占有率12．5%。未來隨著城市群、都市圈經(jīng)濟的快速發(fā)展，高鐵、城際、市域（郊）、地鐵四網(wǎng)融合的推進，將帶動區(qū)域一體化、站城融合、多層次立體交通網(wǎng)絡(luò)逐步形成。城市軌道交通中地鐵是主流制式。按照運營線路制式結(jié)果來劃分，截至2020年底，我國城市軌道交通運營線路中共有8種制式同時運營，其中地鐵6，280．8公里，占比78．81%；輕軌217．6公里，占比2．73%；跨座式單軌98．5公里，占比1．24%；市域快軌819．6公里，占比10．28%；有軌電車464．6公里，占比5．83%；磁浮交通57．7公里，占比0．72%；自導向軌道系統(tǒng)10．2公里，占比0．13%；電子導向膠輪系統(tǒng)20．7公里，占比0．26%。按照線路敷設(shè)方式劃分，地下線5，422．3公里，占比68．1%；地面線990．5公里，占比12．4%；高架線1，556．9公里，占比19．5%。城市軌道交通地下線、高架線建設(shè)占據(jù)主要的線路敷設(shè)方式，為行業(yè)橋梁隧道產(chǎn)品提供了廣闊的市場空間。城鎮(zhèn)化建設(shè)所形成的城市群和都市圈將進一步釋放城市軌道交通需求，為城市軌道交通建設(shè)持續(xù)注入動力，尤其市域（郊）鐵路發(fā)展空間較大。國家已發(fā)布京津冀協(xié)同發(fā)展、長三角一體化發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)和成渝雙城經(jīng)濟圈的發(fā)展規(guī)劃，同時提出了其他一批城市群、都市圈的發(fā)展設(shè)想，都市圈正成為我國承載發(fā)展要素的主要空間形式。而發(fā)展市域（郊）鐵路具有強化都市圈內(nèi)中心城市城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團便捷通勤、提升都市圈核心城市能級、帶動城市群協(xié)同發(fā)展的優(yōu)勢，未來都市圈連接建設(shè)將接力城市內(nèi)部建設(shè)成為軌道交通重要的新建市場，市域快軌等制式軌道交通里程占比有望提升以滿足城市間的連接需求。未來為加速京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)等城市群一體化交通網(wǎng)絡(luò)、都市圈1小時、城市群2小時通勤圈形成，城市群、都市圈城際市域（郊）軌道交通建設(shè)規(guī)劃有望持續(xù)、快速落地，該類建設(shè)里程將迎來高速成長期。從數(shù)據(jù)來看，發(fā)改委城市軌道交通可研批復總投資穩(wěn)步增長，新興城市的城市軌道交通呈現(xiàn)快速發(fā)展勢頭，未來我國城市軌道交通將保持良好發(fā)展態(tài)勢。2018年《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國辦發(fā)〔2018〕52號）強調(diào)城軌項目建設(shè)應(yīng)量力而行、有序推進，確保地方城軌發(fā)展規(guī)模與實際需求相匹配、建設(shè)節(jié)奏與支撐能力相適應(yīng)，暫停了一年的審批工作得以重啟。截至2020年底，國家發(fā)改委批復的44個城市建設(shè)規(guī)劃在實施的項目可研批復總投資達41，614．5億元，其中上海、廣州在實施建設(shè)規(guī)劃的投資計劃均超過3，000億元；北京在實施建設(shè)規(guī)劃的投資計劃超過2，000億元，上海、廣州、北京3市建設(shè)規(guī)劃在實施線路可研批復投資總額達9，099．1億元，占全國建設(shè)規(guī)劃在實施項目可研批復投資總額的21．8%；杭州、天津、深圳、南京、西安、成都6市在實施建設(shè)規(guī)劃的投資計劃均超過1，500億元，合計投資總額10，673．3億元，占全國建設(shè)規(guī)劃在實施項目可研批復投資總額的25．6%；蘇州、鄭州、重慶、長沙、合肥、武漢、青島、福州8市建設(shè)規(guī)劃在實施線路可研批復投資總額均在1，000億元以上；另有貴陽、長春、沈陽、濟南、廈門、烏魯木齊、佛山、南昌8市建設(shè)規(guī)劃在實施線路可研批復投資總額均超過500億元。綜上，各城市建設(shè)規(guī)劃獲批在實施的規(guī)模進一步擴大，繼一線城市后，大部分省會城市和部分發(fā)展較快的新興城市的城市軌道交通相繼成網(wǎng)，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化程度逐步提高，城市軌道交通建設(shè)配套產(chǎn)品市場前景廣闊。公路智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展歷程中國公路智慧交通行業(yè)起始于上個世紀90年代，在公路智慧交通1．0階段主要是開展基礎(chǔ)理論研究、公路建設(shè)框架、智能公路的構(gòu)想以及向發(fā)達經(jīng)濟體學習經(jīng)驗的過程，2005-2015是中國智慧公路行業(yè)發(fā)展的2．0階段，中國境內(nèi)展開了一系列世界性活動如奧運會等，并且為舉辦這些活動而建設(shè)了一批具有示范性的智慧化公路，為后續(xù)的公路智慧化建設(shè)提供了引導性作用。至今為3．0階段具體體現(xiàn)為數(shù)字化建設(shè)進程加速信息的協(xié)同性與交互性被列為建設(shè)方向且交通管理走向自動化、智慧化。交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)進入壁壘（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)資質(zhì)壁壘針對鐵路產(chǎn)品，根據(jù)鐵道部《鐵路產(chǎn)品認證管理辦法》（鐵科技[2012]95號），國家對鐵路產(chǎn)品認證采取強制性產(chǎn)品認證與自愿性產(chǎn)品認證相結(jié)合的方式；納入強制性產(chǎn)品認證管理和列入采信目錄的鐵路產(chǎn)品，依法取得認證后，方可在鐵路領(lǐng)域使用。對于公路產(chǎn)品，交通運輸部印發(fā)的《交通運輸行業(yè)重點監(jiān)督管理產(chǎn)品目錄》、《關(guān)于加強和改進交通運輸標準化工作的意見》要求加強對交通運輸行業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的監(jiān)督，并強化行業(yè)重點監(jiān)管產(chǎn)品的認證，提高自愿性產(chǎn)品認證在設(shè)計、招投標、工程建設(shè)等活動中的采信度，橋梁支座、橋梁伸縮裝置、防水材料均在重點監(jiān)督管理產(chǎn)品目錄中。交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品與交通運營安全、旅客安全密切相關(guān)，相關(guān)產(chǎn)品的可靠性要求較高。為保障交通建設(shè)的工程質(zhì)量，鐵路、公路交通工程設(shè)施專用產(chǎn)品的資質(zhì)認證較為嚴格，認證周期一般也較長。新進入企業(yè)很難在短期內(nèi)形成有效的資質(zhì)積累并將產(chǎn)品打入相關(guān)市場，從而對新進入企業(yè)開展業(yè)務(wù)形成資質(zhì)壁壘。（二）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)技術(shù)壁壘交通工程關(guān)系人民生命財產(chǎn)安全和國民經(jīng)濟平穩(wěn)運行，國家相關(guān)部門對交通工程配套產(chǎn)品制定嚴格的技術(shù)標準，對產(chǎn)品的原材料、生產(chǎn)工藝、產(chǎn)品質(zhì)量等指標均有較高的要求，因此交通工程配套產(chǎn)品具有技術(shù)密集性特征，存在較高的技術(shù)壁壘。一方面，國家制定一系列的行業(yè)技術(shù)標準對交通工程配套產(chǎn)品加以約束，行業(yè)內(nèi)的科研成果已形成相關(guān)技術(shù)體系和知識產(chǎn)權(quán)體系，新進入企業(yè)開發(fā)產(chǎn)品需要長時間的技術(shù)積累，短時間內(nèi)掌握技術(shù)及工藝的難度較大；另一方面，我國地形復雜，為適應(yīng)不同的使用環(huán)境及要求，在原有行業(yè)技術(shù)標準的基礎(chǔ)上，產(chǎn)品需要進行定制化特殊設(shè)計和生產(chǎn)，滿足防震、減震、防腐、耐寒等需要，對產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)設(shè)計、力學計算、配方分析等都有較高的要求，而缺乏技術(shù)儲備的企業(yè)難以設(shè)計、生產(chǎn)適應(yīng)細分需求的產(chǎn)品。因此，先一步進入行業(yè)的企業(yè)往往能夠鞏固其自身的技術(shù)優(yōu)勢，后來者則將面對著較高的技術(shù)及知識產(chǎn)權(quán)壁壘。（三）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)人才壁壘橋梁支座伸縮裝置等交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品的設(shè)計和制造是一門多學科交叉性的綜合性技術(shù)，其研發(fā)和生產(chǎn)涉及力學計算、機械工程、材料分析等學科，從產(chǎn)品設(shè)計、測試、試產(chǎn)、檢測再到量產(chǎn)的環(huán)節(jié)，每個步驟都需要擁有豐富經(jīng)驗的人才推進。因此，擁有一支包括物理、機械、材料、電工電子等多領(lǐng)域人才在內(nèi)的研發(fā)團隊和穩(wěn)定熟練的技術(shù)工人隊伍是行業(yè)內(nèi)企業(yè)的立足之本，多學科的研發(fā)團隊對產(chǎn)品進行持續(xù)性的設(shè)計及研發(fā)是保持企業(yè)技術(shù)先進性的前提，經(jīng)驗豐富的技術(shù)工人在生產(chǎn)工藝方面持續(xù)優(yōu)化以保持產(chǎn)品的核心競爭力是企業(yè)的生存基礎(chǔ)。新進入行業(yè)的企業(yè)難以通過引入個別專家人才便實現(xiàn)對整體技術(shù)的掌握以及對實現(xiàn)產(chǎn)品性能的突破，行業(yè)新進入者面臨較高的人才壁壘。（四）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)客戶壁壘交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品具有專業(yè)性強、技術(shù)要求高、特殊設(shè)計程度高的特點，且要求極高的可靠性和安全性，因此企業(yè)的技術(shù)水平、制造工藝、規(guī)模實力、品牌口碑、行業(yè)經(jīng)驗、產(chǎn)品認證是客戶確定投標資格和決定中標結(jié)果的重要因素。交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品的主要客戶群體是鐵路公路建設(shè)方及施工方，雖然這些客戶對產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量、售后維護等要求高，但一旦供應(yīng)商的技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)獲得客戶的認可，為了保證產(chǎn)品的安全性，客戶也往往會傾向于選擇有長期合作關(guān)系的供應(yīng)商。對于行業(yè)新進入者而言，建立技術(shù)優(yōu)勢、塑造品牌以及獲取客戶的信賴需要大量的人力、物力、資金等資源，難以在短時間內(nèi)塑造自身品牌、獲得穩(wěn)定的客戶，因此面臨較高的客戶壁壘。（五）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)資金壁壘交通基礎(chǔ)設(shè)施配套產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、經(jīng)營均需要大量資金投入。我國地質(zhì)結(jié)構(gòu)復雜、交通運輸高速化智能化趨勢明顯，這對橋梁支座、伸縮裝置、止水帶等產(chǎn)品不斷提出關(guān)于性能、結(jié)構(gòu)的新需求，適應(yīng)市場新需求的新產(chǎn)品研發(fā)能力關(guān)系行業(yè)內(nèi)企業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展，也要求企業(yè)進行持續(xù)的研發(fā)投入。生產(chǎn)關(guān)鍵設(shè)備的購置成本較高，初期投入較大，且隨著自動化