武理工《運(yùn)輸管理》教案第9章 運(yùn)輸組織與管理

第9章運(yùn)輸組織與管理9.1運(yùn)輸合理化的意義及其影響因素運(yùn)輸與保管不同。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)。運(yùn)輸過程的費(fèi)用較高，據(jù)統(tǒng)計(jì)，運(yùn)雜費(fèi)接近總費(fèi)用的50％。因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用最具潛力的領(lǐng)域。運(yùn)輸是物流系統(tǒng)中一個(gè)涉及面廣的復(fù)雜系統(tǒng)，要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化，必須對(duì)整個(gè)運(yùn)輸過程進(jìn)行研究，找出不合理因素，組織合理運(yùn)輸。9.1.1運(yùn)輸合理化的涵義所謂運(yùn)輸合理化，就是按照商品流通規(guī)律、交通運(yùn)輸條件、貨物合理流向、市場(chǎng)供需情況，行駛最短里程、經(jīng)最少環(huán)節(jié)、用最合適的運(yùn)力、花最低費(fèi)用、以最快速度，將貨物從生產(chǎn)地運(yùn)到消費(fèi)地。即用最少的勞動(dòng)消耗，運(yùn)輸更多的貨物，取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。9.1.2運(yùn)輸合理化的意義1)可充分地利用現(xiàn)有運(yùn)輸工具的裝載能力和環(huán)境資源，提高運(yùn)輸效率，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的合理分工，以最小的社會(huì)運(yùn)輸勞動(dòng)耗費(fèi)，及時(shí)滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸需要。2)可充分發(fā)揮運(yùn)輸工具的效能，節(jié)約運(yùn)力和勞力，使貨物走最合理的路線，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，選擇最佳的運(yùn)輸線路，以最快的時(shí)間和速度到達(dá)目的地，從而加速貨物流通。既可及時(shí)供應(yīng)市場(chǎng)，又可降低物資部門的流通費(fèi)用，加速資金周轉(zhuǎn)，減少貨損貨差，取得良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。3）物流運(yùn)輸合理化，可以消除運(yùn)輸中的種種浪費(fèi)現(xiàn)象，提高商品的運(yùn)輸質(zhì)量、充分發(fā)揮運(yùn)輸工具的效能，節(jié)約運(yùn)力和勞動(dòng)力。否則，不合理運(yùn)輸將造成大量人力、物力、財(cái)力浪費(fèi)，并相應(yīng)地轉(zhuǎn)移和追加到產(chǎn)品成本中去，人為地增加了產(chǎn)品的價(jià)值，提高了產(chǎn)品價(jià)格，從而加重需求方的負(fù)擔(dān)。9.2評(píng)價(jià)運(yùn)輸合理化的要素評(píng)價(jià)運(yùn)輸合理化的要素很多，起決定作用的有以下五方面要素：1）運(yùn)輸距離在運(yùn)輸活動(dòng)中，由于運(yùn)輸工具、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸方式、貨損、運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸工具周轉(zhuǎn)等都與運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短有一定的比例關(guān)系，運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短是運(yùn)輸合理與否的一個(gè)最基本要素。因此，縮短運(yùn)距既具有宏觀的社會(huì)效益，也具有微觀的企業(yè)效益。2）運(yùn)輸環(huán)節(jié)進(jìn)行運(yùn)輸業(yè)務(wù)活動(dòng)，均需要增加運(yùn)輸?shù)母綄倩顒?dòng)，如包裝、裝卸、搬運(yùn)等相關(guān)工作，多一個(gè)環(huán)節(jié)，必然會(huì)增加時(shí)間、費(fèi)用，也會(huì)增添貨損、貨差，因此，組織直達(dá)運(yùn)輸，可減少中間環(huán)節(jié)和二程運(yùn)輸，對(duì)于合理運(yùn)輸有直接的促進(jìn)作用。3）運(yùn)輸工具各種運(yùn)輸工具都有各自的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，根據(jù)貨種、批量，對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化選擇，按其特點(diǎn)組織裝卸運(yùn)輸作業(yè)，最大限度地發(fā)揮所用運(yùn)輸工具的優(yōu)勢(shì)，是運(yùn)輸合理化的重要環(huán)節(jié)。4）運(yùn)輸時(shí)間運(yùn)輸是物流過程中需要花費(fèi)較多時(shí)間的環(huán)節(jié)，尤其是遠(yuǎn)程運(yùn)輸，運(yùn)輸時(shí)間占全部物流時(shí)間的較大比例，因此，縮短運(yùn)輸時(shí)間對(duì)整個(gè)物流流通時(shí)間的縮短有決定性作用。此外，縮短運(yùn)輸時(shí)間，還有利于運(yùn)輸工具的加速周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮運(yùn)力作用：有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)和提高運(yùn)輸線路的使用效率，最大限度地發(fā)揮基礎(chǔ)資源的作用。5）運(yùn)輸費(fèi)用運(yùn)輸費(fèi)用是衡量物流運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是組織合理運(yùn)輸?shù)闹饕康闹?。由于運(yùn)輸費(fèi)用在整個(gè)物流成本中占有近乎50％的比例，所以運(yùn)費(fèi)的高低，不僅直接關(guān)系到物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，決定了整個(gè)物流系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)能力，而且還影響到貨主企業(yè)的生產(chǎn)或銷售成本，所以，盡可能地降低運(yùn)輸費(fèi)用，無論對(duì)于物流運(yùn)輸企業(yè)，還是貨主企業(yè)，都是追求的一個(gè)重要目標(biāo)，也是判斷各種運(yùn)輸合理化措施是否行之有效的重要依據(jù)。上述五要素既相互聯(lián)系，又互相影響，有時(shí)甚至是矛盾的。這就要求運(yùn)輸部門進(jìn)行綜合比較分析，選擇最佳運(yùn)輸方案。在通常情況下，運(yùn)輸時(shí)間短、運(yùn)輸費(fèi)用省，是考慮合理運(yùn)輸?shù)膬蓚€(gè)主要因素，它集中體現(xiàn)了運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。9.3不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)形式在實(shí)際運(yùn)輸活動(dòng)中，不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)形式大致有如下幾種：1）空駛空車無貨載行駛是最典型的不合理運(yùn)輸形式。造成空駛的主要原因是：利用自備車送貨提貨，往往是單程重車、單程空駛；由于工作失誤或計(jì)劃不周，造成貨源沒落實(shí)，車輛空去空回，形成雙程空駛。2）對(duì)流運(yùn)輸對(duì)流運(yùn)輸亦稱"相向運(yùn)輸"或"交錯(cuò)運(yùn)輸"。指同一種貨物在同一線路或平行線路上作相對(duì)方向的運(yùn)送。對(duì)流運(yùn)輸是不合理運(yùn)輸最突出、最普遍的一種，由明顯對(duì)流和隱蔽對(duì)流兩種表現(xiàn)形式構(gòu)成：明顯對(duì)流：指同類或可以互相代替的貨物沿著同一線路相向運(yùn)輸；隱蔽對(duì)流：指同類或可以互相代替的貨物以不同運(yùn)輸方式在平行路線上或不同時(shí)間進(jìn)行相向運(yùn)輸。3）倒流運(yùn)輸?shù)沽鬟\(yùn)輸是對(duì)流運(yùn)輸?shù)囊环N派生形式，是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。其不合理程度要甚于對(duì)流運(yùn)輸，其原因是雙程運(yùn)輸都是不必要的。4）迂回運(yùn)輸是指不經(jīng)過最短線路繞道而行、舍近取遠(yuǎn)的一種不合理運(yùn)輸。通常情況下，由于運(yùn)輸方式可靈活選擇，同一起運(yùn)點(diǎn)到同一目的地往往也有多種運(yùn)輸線路可供選擇，可以選擇短距離運(yùn)輸，卻選擇路程較長(zhǎng)路線進(jìn)行運(yùn)輸就屬于迂回運(yùn)輸。5）過遠(yuǎn)運(yùn)輸過遠(yuǎn)運(yùn)輸是指選擇供貨單位時(shí)，不就地就近獲取某種商品或物資，而舍近求遠(yuǎn)從外地或遠(yuǎn)處運(yùn)來同種商品或物資的運(yùn)輸。過遠(yuǎn)運(yùn)輸和迂回運(yùn)輸雖然都屬于拉長(zhǎng)距離、浪費(fèi)運(yùn)力的不合理運(yùn)輸，但兩者不同的是，過遠(yuǎn)運(yùn)輸是因?yàn)樯唐坊蛭镔Y供應(yīng)地舍近求遠(yuǎn)的選擇延長(zhǎng)了運(yùn)輸距離，而迂回運(yùn)輸則是因?yàn)檫\(yùn)輸線路的選擇錯(cuò)誤延長(zhǎng)了運(yùn)輸距離。6）重復(fù)運(yùn)輸重復(fù)運(yùn)輸是原本可直接將貨物運(yùn)到目的地，但未達(dá)目的地就將貨物卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地。重復(fù)運(yùn)輸雖未延長(zhǎng)運(yùn)輸里程，但增加了多余的中間裝卸環(huán)節(jié)，延長(zhǎng)了貨物在途時(shí)間，增加了裝卸搬運(yùn)費(fèi)用，增大了貨損的可能，而且降低了運(yùn)輸工具的使用效率，延緩了流通速度。7）無效運(yùn)輸是指被運(yùn)輸?shù)呢浳镫s質(zhì)過多，如圓木材使用時(shí)出現(xiàn)的邊角余料、煤炭中的煤矸石等，使運(yùn)輸能力浪費(fèi)于不必要物資的運(yùn)輸。如我國(guó)每年有大批圓木進(jìn)行遠(yuǎn)距離的調(diào)運(yùn)，但是圓木的直接使用率卻只有70％，而30％圓木的邊角余料的運(yùn)輸基本上就屬于無效運(yùn)輸。8）運(yùn)力選擇不當(dāng)是指未考慮各種運(yùn)輸工具的優(yōu)劣勢(shì)而不正確選用了運(yùn)輸工具造成的不合理現(xiàn)象。常見的運(yùn)力選擇不當(dāng)有以下形式：（1）棄水走陸在同時(shí)可以利用水運(yùn)及陸運(yùn)時(shí)，沒利用成本費(fèi)用較低的水運(yùn)或水陸聯(lián)運(yùn)，而選擇成本較高的鐵路或公路進(jìn)行的運(yùn)輸，使水運(yùn)成本低、水陸聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的優(yōu)勢(shì)不能充分發(fā)揮。（2）鐵路以及水路大型船舶的過近運(yùn)輸不在鐵路與水路大型船舶的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行里程范圍之內(nèi)，卻選擇利用這些運(yùn)力組織的運(yùn)輸。這種運(yùn)輸不合理之處在于火車及大型船舶的起運(yùn)及到達(dá)目的地的發(fā)貨準(zhǔn)備和裝卸時(shí)間長(zhǎng)，在途時(shí)間短，在近距離運(yùn)輸中利用這些運(yùn)輸工具，無法發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。而且與小型運(yùn)輸工具相比，火車及大型船舶裝卸難度大，所需費(fèi)用也高。（3）運(yùn)輸工具承載能力選擇不當(dāng)沒有按承運(yùn)貨物的數(shù)量和重量選擇運(yùn)輸工具，從而造成超載或?qū)嵼d率不高。前者可能會(huì)因超載運(yùn)輸而造成運(yùn)輸工具的損壞或交通事故的發(fā)生；后者則會(huì)因裝載量不足而造成運(yùn)力的浪費(fèi)，使單位運(yùn)輸成本上升。（4）托運(yùn)方式選擇不當(dāng)貨主在托運(yùn)貨物時(shí)沒有選擇對(duì)己最有利的運(yùn)輸方式，從而造成運(yùn)力浪費(fèi)以及費(fèi)用支出加大。例如，有條件選擇整車卻采取零擔(dān)托運(yùn)；可采用直達(dá)運(yùn)輸而選擇了中轉(zhuǎn)運(yùn)輸或應(yīng)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸卻選擇了直達(dá)運(yùn)輸。上述列舉的種種不合理運(yùn)輸現(xiàn)象，均對(duì)單一的表現(xiàn)形式而言的。在實(shí)際物流運(yùn)輸組織工作中，則應(yīng)將運(yùn)輸放在物流大系統(tǒng)中綜合考慮，才能做出正確的判斷。如果僅從某一點(diǎn)片面考慮，局部的合理性可能造成系統(tǒng)的不合理性，極有可能造成物流各環(huán)節(jié)"效益背反"現(xiàn)象的發(fā)生。因此，必須從物流系統(tǒng)的大局出發(fā)，做到具體問題具體分析，綜合考慮，只有這樣，才能避免整個(gè)物流系統(tǒng)運(yùn)輸出現(xiàn)不合理的現(xiàn)象。9.1.4組織合理化運(yùn)輸?shù)挠行Т胧?）合理選擇運(yùn)輸方式各種運(yùn)輸方式都有著各自的適用范圍和不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，選擇時(shí)應(yīng)進(jìn)行綜合分析和比較。首先要考慮運(yùn)輸成本的高低和運(yùn)行速度的快慢；還應(yīng)考慮貨物的性質(zhì)、數(shù)量的大小、運(yùn)距的遠(yuǎn)近和貨主需要的緩急程度。2）合理地選擇運(yùn)輸工具根據(jù)不同商品的性質(zhì)、數(shù)量及對(duì)溫度、濕度等要求，選擇不同類型、噸位的車輛。3）正確地選擇運(yùn)輸路線運(yùn)輸路線的選擇，一般應(yīng)盡量安排直達(dá)、快速運(yùn)輸，盡可能縮短運(yùn)輸時(shí)間。按照貨物的合理流向，選擇最短路徑，避免迂回、倒流等不合理運(yùn)輸現(xiàn)象發(fā)生。提高里程利用率，從而達(dá)到節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用、節(jié)約運(yùn)力的目的。4）提高貨物包裝質(zhì)量并改進(jìn)配送中的包裝方法貨物運(yùn)輸線路的長(zhǎng)短，裝卸操作次數(shù)的多少都會(huì)影響到貨物的完好，所以應(yīng)合理地選擇包裝物料，以提高包裝質(zhì)量。另外，有些商品的運(yùn)輸線路較短，且要采取特殊放置方法，如燙好的衣服應(yīng)垂掛運(yùn)輸，則應(yīng)改變相應(yīng)的包裝。貨物包裝的改進(jìn)，對(duì)減少貨物損失、降低運(yùn)費(fèi)支出、降低商品成本有明顯的效果。5）混合配送，減沙運(yùn)力投入混合配送的優(yōu)勢(shì)就是將多家需要的同一品種的貨和一家需要的多品種貨實(shí)行配裝，避免一家提貨或送貨車船回程空駛現(xiàn)象的發(fā)生，以達(dá)到運(yùn)輸工具的重量和容積得到充分合理地運(yùn)用。例如在鐵路運(yùn)輸中，采用整車運(yùn)輸、整車拼裝、整車分卸及整車零卸等措施，均可提高實(shí)載率。6）采用大噸位運(yùn)輸工具在運(yùn)輸量等條件許可情況下，尤其在長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，盡可能采用大噸位的運(yùn)輸工具，可大大降低運(yùn)輸費(fèi)用。具體的做法是：（1）在鐵路運(yùn)輸中，根據(jù)機(jī)車的運(yùn)載能力，加掛車輛增加運(yùn)輸量；（2）在內(nèi)河運(yùn)輸中，利用推船和駁船，組成大噸位用頂推船隊(duì)，其優(yōu)點(diǎn)是航行阻力小，頂推量大，速度快，運(yùn)輸成本低。（3）在公路運(yùn)輸中，根據(jù)汽車的運(yùn)載動(dòng)力，加掛拖車增加運(yùn)輸量。7）發(fā)展社會(huì)化運(yùn)輸系統(tǒng)利用社會(huì)運(yùn)輸資源將運(yùn)輸服務(wù)外包或與其他企業(yè)合作，降低運(yùn)輸工具空駛率。8）發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸直達(dá)運(yùn)輸是追求運(yùn)輸合理化的重要方面，通過減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)、換裝，達(dá)到提高送達(dá)速度、節(jié)省裝卸費(fèi)用、降低貨損貨差的目的。9）提倡合裝整車運(yùn)輸合裝整車運(yùn)輸又稱為"零擔(dān)拼整車中轉(zhuǎn)分運(yùn)"，主要用于件雜貨的運(yùn)輸。例如在組織鐵路貨運(yùn)時(shí)，由同一發(fā)貨人將不同品種、但發(fā)往同一站點(diǎn)、同一收貨人的零擔(dān)托運(yùn)貨物，由物流企業(yè)組配在一個(gè)車皮內(nèi)，以整車運(yùn)輸?shù)姆绞?，托運(yùn)到目的地?；蛘甙淹环较虿煌秸镜牧銚?dān)貨物，集中組配在同一個(gè)車輛里，運(yùn)到一個(gè)適當(dāng)車站，然后再中轉(zhuǎn)分運(yùn)。合裝整車運(yùn)輸?shù)木唧w有4種方法：（1）零擔(dān)貨物拼整車直達(dá)運(yùn)輸；（2）零擔(dān)貨物拼整車接力直達(dá)或中轉(zhuǎn)分運(yùn)；（3）整車分卸；（4）整裝零擔(dān)。采取合裝整車，可提高運(yùn)輸工具的使用效率，減少部分運(yùn)輸費(fèi)用，所以可取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。10）充分利用運(yùn)輸工具裝載能力充分利用運(yùn)輸工具裝載能力的具體做法有：（1）輕重貨物搭配輕重貨物搭配可以充分利用運(yùn)輸工具的容積和載重量。例如，海上運(yùn)輸?shù)V石、黃沙等重貨時(shí)，在艙面捎運(yùn)木材、毛竹等；鐵路在運(yùn)輸?shù)V石、鋼材等重貨時(shí)，可在上面搭運(yùn)較輕的農(nóng)副產(chǎn)品等。（2）注重裝載堆碼技術(shù)根據(jù)車船的貨位情況及不同貨物的包裝形狀、理化性質(zhì)，采取各種有效的堆碼方法，如平裝、補(bǔ)裝、騎裝、套裝、緊密裝載等堆碼技術(shù)進(jìn)行裝載，提高運(yùn)輸效率。9.2國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)概論國(guó)際集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，已成為世界各國(guó)保證國(guó)際貿(mào)易的最優(yōu)運(yùn)輸方式。尤其是經(jīng)過幾十年的發(fā)展，隨著集裝箱運(yùn)輸軟硬件成套技術(shù)臻于成熟，到80年代集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)時(shí)代。如今，提供優(yōu)質(zhì)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)己成為集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。9.2.1概述9.2.1.1國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的定義和特征定義：國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。它通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。特征：（1）必須具有一份多式聯(lián)運(yùn)合同。（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運(yùn)單證。（3）必須是至少兩種不同運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸。（4）必須是國(guó)際間的貨物運(yùn)輸。（5）必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)娜特?fù)責(zé)。9.2.1.2國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是今后國(guó)際運(yùn)輸發(fā)展的方向，國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)具有許多優(yōu)越性：（1）簡(jiǎn)化托運(yùn)、結(jié)算及理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關(guān)費(fèi)用（2）縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運(yùn)質(zhì)量（3）降低運(yùn)輸成本，節(jié)省各種支出（4）提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織形式：(1)海陸聯(lián)運(yùn)。海陸聯(lián)運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，也是遠(yuǎn)東／歐洲方向國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)采用的主要組織形式之一。這種組織形式以航運(yùn)公司為主體，簽發(fā)聯(lián)運(yùn)提單，與航線兩端的內(nèi)陸運(yùn)輸部門開展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，與大陸橋運(yùn)輸展開競(jìng)爭(zhēng)。(2)陸橋運(yùn)輸。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，陸橋運(yùn)輸（LandBridgeService）起著非常重要的作用。它是遠(yuǎn)東／歐洲國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。所謂陸橋運(yùn)輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間"橋梁"，使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運(yùn)輸方式。嚴(yán)格他講，陸橋運(yùn)輸也是一種海陸聯(lián)運(yùn)形式，只是因?yàn)槠湓趪?guó)際多式聯(lián)運(yùn)中的獨(dú)特地位，故將其單獨(dú)作為一種運(yùn)輸組織形式。（i）西伯利亞大陸橋（SiberianLandbridge）西伯利亞大陸橋是將集裝箱貨物由遠(yuǎn)東海運(yùn)到俄羅斯東部港口，再經(jīng)跨越歐亞大陸的西伯利亞鐵路運(yùn)至波羅的海沿岸的港口，然后再采用鐵路、公路或海運(yùn)運(yùn)到歐洲各地的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸線路。西伯利亞大陸橋縮短了從日本、遠(yuǎn)東、東南亞及大洋洲到歐洲的運(yùn)輸距離，節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運(yùn)輸不僅可使運(yùn)距縮短1/3，運(yùn)輸時(shí)間也可節(jié)省11/2。在一般情況下，運(yùn)輸費(fèi)用還可節(jié)省20%～30%左右，因而對(duì)貨主有很大的吸引力。（ii）北美大陸橋（NorthAmericanLandbridge）北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的"海陸海"聯(lián)遠(yuǎn)。該陸橋運(yùn)輸包括美國(guó)大陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。美國(guó)大陸橋有兩條運(yùn)輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線。北美地區(qū)的陸橋運(yùn)輸不僅包括上述大陸橋運(yùn)輸，而且還包括小陸橋運(yùn)輸（Mini-bridge）和微橋運(yùn)輸（Micro-bridge）等運(yùn)輸組織形式。如圖表示了北美陸橋運(yùn)輸系統(tǒng)的基本構(gòu)成。小陸橋運(yùn)輸從運(yùn)輸組織方式上看與大陸橋運(yùn)輸并無大的區(qū)別，只是其運(yùn)送的貨物的目的地為沿海港口。微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在內(nèi)陸地區(qū)。（iii）亞歐第二大陸橋亞歐第二大陸橋，也稱新亞歐大陸橋。該大陸橋東起中國(guó)的連云港，西至荷蘭鹿特丹港，全長(zhǎng)10837km，其中在中國(guó)境內(nèi)4143kmn，途徑中國(guó)、哈薩克斯但、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)和荷蘭7個(gè)國(guó)家，可輻射到30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。1990年9月，中國(guó)鐵路與哈薩克鐵路在德魯日巴站正式接軌，標(biāo)志著該大陸橋的貫通。1991年7月20日開辦了新疆一哈薩克斯但的臨時(shí)邊貿(mào)貨物運(yùn)輸。1992年12月1日由連云港發(fā)出首列國(guó)際集裝箱聯(lián)運(yùn)"東方特別快車"，經(jīng)隴海、蘭新鐵路，西出邊境站阿拉山口，分別運(yùn)送至阿拉木圖、莫斯科、圣彼得堡等地，標(biāo)志著該大陸橋運(yùn)輸?shù)恼介_辦。近年來，該大陸橋運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，并具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α＃?）?？章?lián)運(yùn)?？章?lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過程中使用的是同一個(gè)集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。不過。兩者的目標(biāo)是一致的，即以低費(fèi)率提供快捷、可靠的運(yùn)輸服務(wù)。國(guó)際?？章?lián)運(yùn)線主要有：（i）遠(yuǎn)東一歐洲（ii）遠(yuǎn)東一中南美（iii）遠(yuǎn)東一中近東、非洲、澳洲我國(guó)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)：（1）西伯利亞大陸橋往返日本內(nèi)地﹑非洲內(nèi)地﹑西歐內(nèi)地﹑澳洲內(nèi)地等聯(lián)運(yùn)線以及蒙古或前蘇聯(lián)至伊朗和往返西﹑北歐各國(guó).（2）新歐亞大陸橋東起中國(guó)連云港,西至荷蘭鹿特丹,途經(jīng)哈薩克斯坦﹑烏茲別克斯坦﹑吉爾吉斯坦﹑塔吉克斯坦﹑俄羅斯﹑波蘭﹑白俄羅斯﹑德國(guó)﹑荷蘭等。全長(zhǎng)10900KM。（3）中歐班列中歐班列是指中國(guó)開往歐洲的快速貨物班列，適合裝運(yùn)集裝箱的貨運(yùn)編組列車。目前鋪劃了西、中、東3條通道中歐班列運(yùn)行線：西部通道由我國(guó)中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國(guó)華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國(guó)東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境。截至2014年8月1日，國(guó)內(nèi)各地開往歐洲的集裝箱班列共計(jì)開行239列。9.2.3國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人1）定義《公約》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人所下的定義是："多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，是指其本人或通過其代表訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的任何人，他是貨主，而不是發(fā)貨人的代理或代表或參加多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人的代理人或代表，并且負(fù)有履行合同的責(zé)任。2）基本特征（1）多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人本人貨其代表就多式聯(lián)運(yùn)的貨物必須與貨主本人或其代表訂立多式聯(lián)運(yùn)合同，而且該合同至少須使用兩種運(yùn)輸方式完成貨物全程運(yùn)輸，同時(shí)合同中的貨物系國(guó)際貨物；；（2）從貨主或其代表那里接管貨物時(shí)起即簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單，并對(duì)接管的貨物開始負(fù)責(zé)。（3）承擔(dān)多式聯(lián)運(yùn)合同規(guī)定的與運(yùn)輸和其他服務(wù)有關(guān)的責(zé)任，并保證將貨物交給多式聯(lián)運(yùn)單證的持有人或單證中制定的收貨人。（4）對(duì)運(yùn)輸全過程中所發(fā)生的貨物滅失或損害，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人首先對(duì)貨物受損人負(fù)責(zé)，并具有足夠的賠償能力。（5）多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人應(yīng)具備與多式聯(lián)運(yùn)所需要的、相適應(yīng)的技術(shù)能力，應(yīng)確保自己簽發(fā)的多式聯(lián)運(yùn)單證的流通性，并使其作為有價(jià)證券在經(jīng)濟(jì)上具有令人信服的擔(dān)保程度。3）類型多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人分為以船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)為主的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和無船多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人4）服務(wù)范圍（1）整箱貨服務(wù)和拼箱貨服務(wù)（2）貨物的計(jì)量（3）報(bào)關(guān)（4）簽發(fā)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)（5）訂艙（6）多式聯(lián)運(yùn)過程的監(jiān)督與管理（7）保險(xiǎn)與索賠9.2.4國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的組織與管理1）發(fā)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)具備的條件（1）建立國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)線路與集裝箱貨運(yùn)站（2）建立國(guó)內(nèi)外聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)（3）制定多式聯(lián)運(yùn)單一費(fèi)率（4）制定國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)（5）建立科學(xué)的組織管理制度2）國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的資質(zhì)要求（1）從事國(guó)際運(yùn)輸所需的專業(yè)知識(shí)、技能和經(jīng)驗(yàn)。（2）具備較完整的分支機(jī)構(gòu)和代理網(wǎng)絡(luò)。（3）相適應(yīng)的資金實(shí)力。3）國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營(yíng)和組織（1）組織機(jī)構(gòu)的建立（2）經(jīng)營(yíng)方式的選擇案例【案情】原告：東方海外貨柜航運(yùn)有限公司被告：中國(guó)外運(yùn)江蘇集團(tuán)公司蘇州公司2001年11月18日，華映公司與特靈臺(tái)灣公司簽訂了進(jìn)口3套冷水機(jī)組的貿(mào)易合同，交貨方式為FOB美國(guó)西海岸，目的地為吳江。2001年12月24日，買方華映公司就運(yùn)輸?shù)睦渌畽C(jī)組向人保吳江公司投保一切險(xiǎn)，保險(xiǎn)責(zé)任期間為"倉(cāng)至倉(cāng)條款"。同年12月27日，原告東方海外貨柜航運(yùn)有限公司從美國(guó)西雅圖港以國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式運(yùn)輸了裝載于三個(gè)集裝箱的冷水機(jī)組經(jīng)上海到吳江。原告簽發(fā)了空白指示提單，發(fā)貨人為特靈臺(tái)灣公司，收貨人為華映公司。貨物到達(dá)上海港后，2002年1月11日，原告與被告以傳真形式約定，原告支付被告陸路直通運(yùn)費(fèi)、短駁運(yùn)費(fèi)和開道車費(fèi)用等共計(jì)9415元，將提單下的貨物交由被告陸路運(yùn)輸至目的地吳江。事實(shí)上，被告并沒有親自運(yùn)輸，而由上海吳淞汽車運(yùn)輸服務(wù)公司（以下簡(jiǎn)稱"吳淞公司"）實(shí)際運(yùn)輸，被告向吳淞公司匯付了8900元運(yùn)費(fèi)。同年1月21日貨到目的地后，收貨人發(fā)現(xiàn)兩個(gè)集裝箱破損，貨物嚴(yán)重?fù)p壞。收貨人依據(jù)貨物保險(xiǎn)合同向人保吳江公司索賠，保險(xiǎn)公司賠付后取得代位求償權(quán)，向原告進(jìn)行追償。原告與保險(xiǎn)公司達(dá)成了和解協(xié)議，已向保險(xiǎn)公司作出11萬美元的賠償。之后，原告根據(jù)貨物在上海港卸船時(shí)的理貨單記載"集裝箱和貨物完好"，以及集裝箱發(fā)放/設(shè)備交接單（出場(chǎng)聯(lián)和進(jìn)場(chǎng)聯(lián)）對(duì)比顯示的"集裝箱出堆場(chǎng)完好，運(yùn)達(dá)目的地破損"，認(rèn)為被告在陸路運(yùn)輸中存在過錯(cuò)，要求被告支付其償付給保險(xiǎn)公司的11萬美元及利息損失。〖裁判〗上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，涉案貨物從美國(guó)運(yùn)至中國(guó)吳江，經(jīng)過了海運(yùn)和陸路運(yùn)輸，運(yùn)輸方式屬于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。原告是多式聯(lián)運(yùn)的全程承運(yùn)人，也即多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，其與被告之間的傳真事涉運(yùn)費(fèi)等運(yùn)輸合同的主要內(nèi)容，雙方訂立的合同應(yīng)屬國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的陸路運(yùn)輸合同，合同有效成立，被告應(yīng)按約全面適當(dāng)?shù)芈男羞\(yùn)輸義務(wù)。涉案兩個(gè)集裝箱貨物的損壞發(fā)生在上海至吳江的陸路運(yùn)輸區(qū)段，故被告應(yīng)對(duì)貨物在其責(zé)任期間內(nèi)的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。買方也即收貨人華映公司與人保吳江公司之間的保險(xiǎn)合同依法成立有效，貨損屬于貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)單下的保險(xiǎn)事故范疇，保險(xiǎn)公司對(duì)涉案貨損進(jìn)行賠付符合情理和法律規(guī)定。原告作為多式聯(lián)運(yùn)全程承運(yùn)人對(duì)保險(xiǎn)公司承擔(dān)賠償責(zé)任后有權(quán)就其所受的損失向作為陸路運(yùn)輸承運(yùn)人的被告進(jìn)行追償。據(jù)此，判決被告向原告賠償11萬美元及其利息損失。被告提起上訴。雙方當(dāng)事人于二審審理過程中達(dá)成調(diào)解協(xié)議，由被告向原告支付11萬美元結(jié)案?！荚u(píng)析〗本案的爭(zhēng)議焦點(diǎn)主要集中在：一、原被告之間的法律關(guān)系如何界定？是陸路運(yùn)輸合同關(guān)系還是貨運(yùn)代理合同關(guān)系？二、貨物損失是否發(fā)生在陸路運(yùn)輸區(qū)段，被告是否應(yīng)承擔(dān)貨損責(zé)任？9.3國(guó)際集裝箱與多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)及費(fèi)用計(jì)收9.3.1概述9.3.1.1國(guó)際集裝箱運(yùn)輸與國(guó)際貿(mào)易價(jià)格條件1）國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)的基本結(jié)構(gòu)（1）場(chǎng)交接方式。承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)的范圍包括海運(yùn)運(yùn)費(fèi)、內(nèi)陸集疏運(yùn)費(fèi)和內(nèi)陸港中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)（2）站交接方式。收費(fèi)范圍包括海運(yùn)運(yùn)費(fèi)、內(nèi)陸集疏運(yùn)費(fèi)、內(nèi)陸港中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)和拆裝箱費(fèi)（3）門交接方式。收費(fèi)范圍包括海運(yùn)運(yùn)費(fèi)和內(nèi)陸集疏運(yùn)費(fèi)。9.3.2國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)1）分類國(guó)際海運(yùn)運(yùn)價(jià)大體可分為兩類：不定期船運(yùn)價(jià)和班輪運(yùn)價(jià)。前者隨市場(chǎng)供求關(guān)系波動(dòng)，后者在一定時(shí)期內(nèi)保持相對(duì)穩(wěn)定。2）國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的確定原則（1）運(yùn)輸服務(wù)原則（2）運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值原則（3）運(yùn)輸承受能力原則3）國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的基本形式（1）均一費(fèi)率（2）包箱費(fèi)率（3）運(yùn)量折扣費(fèi)率4）國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算（1）拼箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算（2）整箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算（3）按集裝箱最低利用率計(jì)費(fèi)（4）虧箱運(yùn)費(fèi)（ShortfallFreight）的計(jì)算（5）按集裝箱最高運(yùn)費(fèi)計(jì)收（6）特殊貨物海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算成組貨物、家具和行李、服裝、回運(yùn)貨物（7）貨物滯期費(fèi)（8）集裝箱超期費(fèi)（9）附加費(fèi)的計(jì)算貨物附加費(fèi)、變更目的港附加費(fèi)、選卸港附加費(fèi)、服務(wù)附加費(fèi)9.3.3國(guó)際集裝箱內(nèi)陸運(yùn)價(jià)國(guó)際集裝箱公路運(yùn)輸其他費(fèi)收項(xiàng)目（1）車輛滯期費(fèi)（2）車輛裝箱落空損失費(fèi)（3）過渡費(fèi)（4）計(jì)箱裝卸費(fèi)（5）裝卸機(jī)械計(jì)時(shí)包用費(fèi)（6）裝卸機(jī)械走行費(fèi)（7）裝卸