第七章 道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)

第七章道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)1、分岔點(diǎn)、交匯點(diǎn)與沖突點(diǎn)分岔點(diǎn)I交叉口上的車流，在前進(jìn)中有不同去向，同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點(diǎn)，稱為分岔點(diǎn)（或稱分流點(diǎn)）。交匯點(diǎn)I來(lái)自不同行駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點(diǎn)，稱為交匯點(diǎn)（或稱合流點(diǎn)）；沖突點(diǎn)I來(lái)自不同行駛方向的車輛，以較大的角度（或接近90。）相互交叉的交會(huì)點(diǎn)稱為沖突點(diǎn)。矛盾點(diǎn)類型相交道路條數(shù)345分岔點(diǎn)（個(gè)）3815交匯點(diǎn)（個(gè)）3815沖突點(diǎn) 左轉(zhuǎn)車沖突點(diǎn)（個(gè)）31245直行車沖突點(diǎn)（個(gè)）045合計(jì)93280交叉口相交道路之間的夾角宜較均勻，應(yīng)使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夾角一般大于75。，最小不應(yīng)小于45。機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)為2點(diǎn)，非機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)為2點(diǎn)，而機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)竟多達(dá)14點(diǎn)。若道路越寬，車流量越多，則沖突點(diǎn)的干擾越嚴(yán)重，這就是三幅路平面交叉口的致命弱點(diǎn)，將機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分在兩個(gè)道路網(wǎng)系統(tǒng)上行駛最佳。難點(diǎn)是如何加密城市道路網(wǎng)，使機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車能各行其道，達(dá)到機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的真正分流。交叉口設(shè)計(jì)交叉口設(shè)計(jì)車速：在交叉口范圍內(nèi)的左、右轉(zhuǎn)車的車速一般都在15公里/小時(shí)以下。交叉口視距三角形:最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車視距，將這兩個(gè)視點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。R]=R_（~+e+C+w） s-^右轉(zhuǎn)^交叉口緣石半徑 127（心i）R1路口最小緣石轉(zhuǎn)彎半徑（米）；R機(jī)動(dòng)車最外側(cè)車道中心線的圓曲線半徑（米）；b最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道的寬度（米）；e最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道的加寬值；C分隔帶寬度（米）；w路口轉(zhuǎn)彎處非機(jī)動(dòng)車道寬度（米）；V右轉(zhuǎn)路口車輛右轉(zhuǎn)彎計(jì)算行車速度（公里〃小時(shí)），口橫向力系數(shù)，采用0.15；i右轉(zhuǎn)彎處路面橫坡度，向曲線內(nèi)側(cè)傾斜用'+”號(hào)，向外側(cè)傾斜用"-”號(hào)。i值一般應(yīng)按交叉口的設(shè)計(jì)等交線來(lái)計(jì)算確定。當(dāng)i值的變化不大時(shí)，它對(duì)計(jì)算R1值的影響不大。因此，可按一般常用的路面橫坡i=0.015來(lái)計(jì)算R1值。平面交叉口的交通組織1交通組織原則（1）有利于提高通行能力，當(dāng)無(wú)信號(hào)控制不能滿足通行能力的要求時(shí)，就必須選用信號(hào)控制。

（2） 有利于提高安全性，一般說(shuō)來(lái)，信號(hào)控制的交叉口的事故率較低，但當(dāng)車速較快時(shí)容易發(fā)生尾撞事故。因此，盲目地采用信號(hào)控制措施也是危險(xiǎn)的，在改善交叉口時(shí)必須對(duì)各種情況充分考慮，認(rèn)真分析事故發(fā)生的原因。（3） 有利于提高效率和舒適性，由于信號(hào)管制的紅燈強(qiáng)迫車輛和行人停止和等待，在綠燈時(shí)間的機(jī)動(dòng)車輛和行人就能放心前行。2平面交叉口的交通組織方法（1） 渠化交通，在交叉口合理地布置交通島，交通標(biāo)志線、標(biāo)志等，把不同行駛方向和車速的車輛分道行駛，有較明確的軌跡線，使司機(jī)和行人很容易互相看清運(yùn)動(dòng)情況，避免車輛行駛時(shí)相互侵占車道、干擾行車線路，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的機(jī)會(huì)，提高交通安全性及通行能力。這種交通方式稱為渠化交通。（2） 在交叉口實(shí)行交通管制，用交通信號(hào)燈或由交通手勢(shì)指揮，使通過(guò)交叉口的不同道路上車輛的通行時(shí)間錯(cuò)開，即在同一時(shí)間內(nèi)是允許某一方向的車流通過(guò)交叉口。周期長(zhǎng)是綠燈信號(hào)顯示一周所需要的時(shí)間，即紅、綠、黃燈之和。一般周期以小于120s為宜。綠信比即在一個(gè)周期內(nèi)顯示的綠燈時(shí)間與周期長(zhǎng)之比，用百分比（%）表示。相位差一般用于線控制或面控制，它表示相鄰兩個(gè)交叉路口同一方向或同一相的綠燈起始時(shí)間之差，用秒表示。3采用自動(dòng)控制的交通信號(hào)指揮系統(tǒng)，形成“綠波”交通組織。所謂“綠波”交通，就是在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動(dòng)控制的聯(lián)動(dòng)信號(hào)，使主干道上的車流依次到達(dá)各交叉口時(shí)，均會(huì)遇上綠燈。交叉口展寬通常在交叉口的車速較路段的低，可適當(dāng)減狹車道寬度。具體按交叉口所在位置、道路等級(jí)及交通組成面界，一般小汽車車道寬度采用3米，混入普通車和鉸接車的車道、左、右轉(zhuǎn)車道寬度可采用3.5米，最小3.25米。處理好左右轉(zhuǎn)交通，增加左右轉(zhuǎn)車道是交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。展寬位置的選擇向進(jìn)口道左側(cè)展寬一-I」用中央分隔帶。1、 利用后退接近交叉口的中央分隔帶來(lái)布置減速漸變段和儲(chǔ)存車道。2、 中線偏移，占用對(duì)向車道。將原有車行道中線向出口道適當(dāng)偏移約3.0米。以形成一條左轉(zhuǎn)車專用道。向進(jìn)口道右側(cè)展寬—-U用車行道右側(cè)的分隔帶或人行道上綠帶或拆遷部分房屋，增加一條車道。計(jì)算展寬車道的長(zhǎng)度⑴左轉(zhuǎn)彎車道長(zhǎng)度計(jì)算+max左停1左=1式中1左1+max左停1左=1式中1左1左停1左減1過(guò)渡1左減…過(guò)渡'——左轉(zhuǎn)車停車車列長(zhǎng)度（米）與車列中的車輛數(shù)及車身長(zhǎng)度有關(guān);——左轉(zhuǎn)車減速所需長(zhǎng)度（米）；:——過(guò)渡段長(zhǎng)度（米），可采用橫移一個(gè)車道所需時(shí)間3秒計(jì)算；與1*正經(jīng)計(jì)算比較，取其中的較大值作為漸變段長(zhǎng)度依據(jù)。

（2）右轉(zhuǎn)彎車道長(zhǎng)度計(jì)算展寬右轉(zhuǎn)車道的長(zhǎng)度，主要根據(jù)一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)紅燈及黃燈時(shí)間所停候的車輛數(shù)決定，應(yīng)使右轉(zhuǎn)車能從停候的最后一輛直行車（或直左車）后面駛?cè)胝箤捾嚨?，以及滿足右轉(zhuǎn)車輛減速行程要求（取兩值的和）。右轉(zhuǎn)車道展寬長(zhǎng)度按下列公式計(jì)算：式中L右——右轉(zhuǎn)彎車道展寬長(zhǎng)度（米）；L過(guò)渡一一過(guò)渡段長(zhǎng)度（米），可采用橫移一個(gè)車道所需時(shí)間3秒計(jì)算。（3）出口道展寬長(zhǎng)度右轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)入相交干路以后，需要加速，待機(jī)并入直行車道。為了不影響相交干路直行車流的正常行螞l要在出口道展寬一定的長(zhǎng)度為加速車道長(zhǎng)度，計(jì)算公式如下：出加速過(guò)渡式中l(wèi)出 出口車道展寬長(zhǎng)度（米）；l加速 車輛加速所需長(zhǎng)度（米）；l過(guò)渡 過(guò)渡段長(zhǎng)度（米）人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則（1） 應(yīng)盡可能使其與行人的自然流向一致，盡量與道路中心線垂直。（2） 人行橫道要在駕駛員容易看清楚的位置，長(zhǎng)度希望小于15米。（3） 人行橫道的寬度與過(guò)路行人數(shù)及行人過(guò)路時(shí)信號(hào)顯示時(shí)間比例有關(guān)，應(yīng)結(jié)合每個(gè)平面交叉路口的實(shí)際情況設(shè)置，寬度變化過(guò)多也不好。通常在干道相互交叉時(shí)最小采用4m左右，支路相互交叉時(shí)最小2米左右，結(jié)合需要可以1米為單位增減。通常情況下把人行橫道自平面交叉口附近的人行道延長(zhǎng)線后退3s4米。為增加人行橫道的安全性，希望把人行橫道設(shè)在道路行車分隔帶的端部后1s2米的位置處。交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì)1交通島的種類為渠化設(shè)的“島”——導(dǎo)向島根據(jù)其功能，分類如下：（1） 為指示和規(guī)定右、左轉(zhuǎn)彎交通方向設(shè)置的島（導(dǎo)向島）；（2） 為把同向或?qū)ο蚪煌ǎㄖ饕侵毙薪煌鳎┓珠_而設(shè)置的島（分隔島）（3） 為行人提供躲避車輛的場(chǎng)所而設(shè)置的島（安全島或避車島）實(shí)際設(shè)置的島多數(shù)兼有上述全部或兩種功能。緣石高度一般為15s25厘米平面交叉口的通行能力平面交叉口的通行能力定義：指各進(jìn)出口道單位時(shí)間內(nèi)可以通過(guò)車輛數(shù)之和。提高主干道通行能力：增加主干道的綠燈信號(hào)比例提高整個(gè)交叉口的通行能力：增加此路入口車道數(shù)，使車輛隊(duì)列縮短，以減少次路綠燈需求。提高直行車道的通行能力：增辟左轉(zhuǎn)車道、右轉(zhuǎn)車道。我國(guó)目前計(jì)算交叉口通行能力的方法，以采用停止線法為主整個(gè)交叉口設(shè)計(jì)通行能力應(yīng)為四個(gè)進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力之和。^_1, \I—t-綠——首+1V‘間隔J各種車道的設(shè)計(jì)通行雷力^_1, \I—t-綠——首+1V‘間隔J直行車道設(shè)計(jì)通行能力「直T周

N直N直T周t綠t首一-信號(hào)周期（秒），即色燈信號(hào)一個(gè)循環(huán)的時(shí)間，可取60-90（秒）；-信號(hào)周期內(nèi)的綠燈時(shí)間（秒）；色燈變?yōu)榫G燈后首輛車啟動(dòng)并通過(guò)停車線時(shí)間（秒），可采用2.3秒，它是大型車、小型車數(shù)各據(jù)一半的平均值；t間隔直行車輛過(guò)停止線的平均間隔時(shí)間（秒），t間隔值由小汽車組成的車流，t間隔為2.5秒，由大型車車流t間隔值為3.5秒，全部為拖掛車組成的車流，t間隔值為7.5秒，交叉口設(shè)計(jì)通行能力一般以當(dāng)量小汽車為計(jì)算單位，因此采用2.5t間隔直一一直行車道折減系數(shù)，據(jù)北京交叉口的實(shí)測(cè)資料，建議采用0.9。直左車道設(shè)計(jì)通行能力Nsi=Ns（1耳72）直右車道設(shè)計(jì)通行能力Nsr=Ns直左直右Nsrf5.5.進(jìn)口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)?右轉(zhuǎn)車道時(shí)的設(shè)計(jì)通行能力進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力Nelr=ENs/（1-Bl-Br）Nelr——沒(méi)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力ENs——本面直行車道的總設(shè)計(jì)通行能力Bl——左轉(zhuǎn)車占本面進(jìn)口道車輛的比例Br——右轉(zhuǎn)車占本面進(jìn)口道車輛的比例專用左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)通行能力Nl=Nelr*Bl專用右轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)通行能力Nr=Nelr*Br6.76.7.Ner=ENsl/（1-Br）Nr=Ner*BrNer——設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力Nsl——本面直行車道及直左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)通行能力之和在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，對(duì)面到達(dá)的左轉(zhuǎn)車超過(guò)3-4輛時(shí)，應(yīng)折減本面各種直行車道（包括直行、直左、直右及直左右等車道）的設(shè)計(jì)通行能力每個(gè)信號(hào)周期內(nèi)不影響本面直行車通過(guò)時(shí)，可容許通過(guò)對(duì)面左轉(zhuǎn)車3-4pcu當(dāng)Nle>Nle’ Ne’=Ne-ns（Nle-Nle’）Ne’一一折減后本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力Ne——本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力ns——本面各種直行車道數(shù)Nle——對(duì)面進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車的設(shè)計(jì)交通量 Nle=Ne*BlNle’一一不必折減本面各種直行車道設(shè)計(jì)通行能力的對(duì)面左轉(zhuǎn)車數(shù)（pcu/h），當(dāng)交叉口小時(shí)為3n，大時(shí)為4n，n為每小時(shí)信號(hào)周期數(shù)。自行車的交通組織

交叉口自行車道的布置主要有四種方式:機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車并列布置優(yōu)點(diǎn)是：直行的機(jī)動(dòng)車與左轉(zhuǎn)停候的自行車之間互不干擾，但左轉(zhuǎn)自行車的行程過(guò)長(zhǎng)，易被直行車攔在交叉口內(nèi)。如果按“先左轉(zhuǎn)后直行”的原則組織交通，上述問(wèn)題可以解決。非機(jī)動(dòng)車停在機(jī)動(dòng)車之前利用自行車起動(dòng)快的特點(diǎn)，搶在機(jī)動(dòng)車之前進(jìn)入、通過(guò)交叉口。只是機(jī)動(dòng)車與自行車干擾較多，當(dāng)自行車流量或機(jī)動(dòng)車流量較大時(shí)，這種方式不宜采用。自行車在交叉口內(nèi)繞行這種方式適合于自行車流量不大的場(chǎng)合。該方法的最大好處是縮小了交叉口內(nèi)沖突點(diǎn)的分布范圍，減少了所有交通者的通過(guò)時(shí)間，換燈間隔清掃路口時(shí)間最短，相位損失最少。自行車道與機(jī)動(dòng)車道立體交叉機(jī)動(dòng)車與自行車交通量很大，或機(jī)動(dòng)車速度較快時(shí)可采用立體交叉方式處理自行車交通問(wèn)題，消滅大量機(jī)非沖突點(diǎn)。交叉口豎向規(guī)劃的處理原則主要道路通過(guò)交叉口時(shí)，其設(shè)計(jì)縱坡保持不變。同等級(jí)道路相交時(shí)，兩相交道路的縱坡保持不變，而改變它們的橫坡。一般是改變縱坡較小的道路的橫斷面形狀，使其橫斷面與縱坡度較大的道路縱坡一致。主要與次要道路相交時(shí)，主要道路的縱橫斷面均保持不變，次要道路的縱坡應(yīng)隨主要道路的橫斷面而變，而次要道路的橫斷面應(yīng)隨主要道路的縱坡而變，即次要道路的雙向傾斜的橫斷面，應(yīng)逐漸過(guò)渡到與主要道路的縱坡一致的單向傾斜的橫斷面，以保證主要道路行車方便。為了保證交叉口排水，豎向規(guī)劃時(shí)至少應(yīng)將一條道路的縱坡離開交叉口。如遇特殊地形——交叉口處于盆地地形處，所有縱坡均向著交叉口時(shí)，必須考慮設(shè)置地下排水管道和進(jìn)水井。交叉口豎向規(guī)劃的方法|：高程箭頭法、設(shè)計(jì)等高線法。路段設(shè)計(jì)等高線的繪制工Bi ,h(1)坡斜坡地形上的十字交叉口好于路脊線 2對(duì)對(duì)于緣石 13成對(duì)￥人行道(1)坡斜坡地形上的十字交叉口2對(duì)對(duì)于緣石 13成對(duì)￥人行道式中l(wèi) 車行道上同一等高線與兩側(cè)街溝交點(diǎn)的連線到路脊線上該等高線頂點(diǎn)的水平距離； 路脊線或街溝處相鄰等高線之間的水平距離；同一等高線在街溝邊到緣石頂面的水平距離；同一等高線與緣石頂面和人行道外邊緣的交點(diǎn)，沿道路縱向的水平距離;h 設(shè)計(jì)等高線間距；hl緣石高度；I縱車行道、人行道和街溝的縱向坡度;I橫車行道路拱橫坡度；I人人行道橫坡度；B車行道寬度；b每側(cè)的人行道寬度。十字平面路口豎向規(guī)劃的基本形式相鄰兩條道路的縱坡傾向交叉口，而另外兩條相鄰道路的縱坡由交叉口向外傾斜。谷一一谷線地形上的十字交叉口三條道路的縱坡向交叉口中心傾斜，而另一條道路的縱坡由交叉口向外傾斜。背一一屋脊地形上的十字交叉口相交道路的縱坡全由交叉口中心向外傾斜。盆一一盆地地形上的十字交叉口相交道路的縱坡全向交叉口中心傾斜。脊一一脊線地形上的十字交叉口三條道路的縱坡由交叉口向外傾，而另一條道路的縱坡則向交叉口傾斜。鞍一一馬鞍形地形上的十字交叉口相對(duì)兩條道路的縱坡向交叉口傾斜，另兩條相對(duì)道路的縱坡由交叉口向外傾斜。坡、谷最常見，脊也多見，背、鞍、盆三種形式不常見。還有一種特殊形式，即相交道路的縱坡都為零。有兩種處理方法:A.交叉口中心的設(shè)計(jì)標(biāo)高稍微提高一點(diǎn)。B.不改變道路縱坡，將相交道路的街溝按鋸齒形設(shè)計(jì)平面交叉口本身的改造改造措施:1)道路現(xiàn)狀條件的工程改誥采用渠化交通或調(diào)整信號(hào)等周期、信號(hào)等配時(shí)等；采用局部展寬交叉口，縮進(jìn)進(jìn)口道每條車道的寬度來(lái)增加車道，布設(shè)專用左、右轉(zhuǎn)車道，提高交叉口的通行能力；將環(huán)形交叉口改建成展寬、分向的渠化交叉口；增加分流車道，并用設(shè)施將其進(jìn)出口道的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車隔離2)交誦設(shè)施改善、加強(qiáng)交通管理、組織單向交通、減少外環(huán)境干擾解決人流與車流，機(jī)與非機(jī)相互干擾，設(shè)置必要護(hù)欄，或使人與車立交公交?？空疚恢谜{(diào)整禁止左轉(zhuǎn)、大回車，增加交通標(biāo)志與實(shí)施路口單向點(diǎn)半自動(dòng)化控制錯(cuò)位的丁字路口改善|：展寬錯(cuò)位丁字路口的中間段、增加車道數(shù)、合理分配流向及采用聯(lián)動(dòng)信號(hào)等措施。環(huán)形交叉口駛出環(huán)道的前后兩車之間的車頭時(shí)距(t距)要能夠使進(jìn)入環(huán)道的一輛車駛?cè)朐撉昂蠖囍g并駛?cè)肟拷行膷u的內(nèi)側(cè)車道。通常這個(gè)車頭時(shí)距大約為3.6?4秒，在這個(gè)交織時(shí)間內(nèi)車輛行駛的長(zhǎng)度，稱為交織長(zhǎng)度環(huán)形交叉口的交織段長(zhǎng)度應(yīng)大于、最少等于一個(gè)交織長(zhǎng)度。通常由環(huán)形交叉口進(jìn)口道路的導(dǎo)向島邊至環(huán)形交叉口出口道路的導(dǎo)向島邊之間一段環(huán)道長(zhǎng)度，稱為交織段長(zhǎng)度。對(duì)于不設(shè)導(dǎo)向島的環(huán)形交叉口，按環(huán)形交叉口兩相鄰進(jìn)出口道路的機(jī)動(dòng)車道邊線延長(zhǎng)線和環(huán)道中心線相交的兩個(gè)交點(diǎn)之間的一段環(huán)道長(zhǎng)度，稱為交織段長(zhǎng)度。環(huán)道的車道數(shù)一般為三條車道，以四條為限一般中心島采用圓形直徑為30?60米，交織段長(zhǎng)度基本相同。環(huán)道的車道數(shù)決定于其上交通組織的方式和車流量大小。環(huán)道交織段的長(zhǎng)度沒(méi)法滿足車輛交織一次(3.6秒左右)所需的行駛長(zhǎng)度，在快速路和車道條數(shù)很多的主干路上不宜采用環(huán)形交叉口。環(huán)道的總寬度，常用18一20米通常環(huán)道進(jìn)口的轉(zhuǎn)角半徑接近或略小于中心島的半徑，而環(huán)道出口的轉(zhuǎn)角半徑略大于中心島的半徑，以貫徹先出后進(jìn)”的原則，保持環(huán)道暢通。常設(shè)計(jì)成單面坡，以利于行車舒適。向中心島內(nèi)側(cè)匯集的雨水，通過(guò)雨水井排除。交織角是由繞島車道距中心島緣石線1.5米處與右轉(zhuǎn)車道距外緣石線1.5米處連成的兩條切線的夾角來(lái)衡量的。交織角一般為20一30，不大于40。環(huán)形交叉口改造1、 在環(huán)道進(jìn)口處加設(shè)讓路標(biāo)志和車輛停止線，組織車輛自覺(jué)地按先出后進(jìn)'”的原則行駛2、 在環(huán)形交叉口上加裝交通信號(hào)燈，強(qiáng)制執(zhí)行分時(shí)進(jìn)出環(huán)道，一般適用于四條相交的環(huán)形交叉口。車輛在環(huán)道上的行駛方法有兩種：1）車輛仍然按逆時(shí)針?lè)较蚶@島行駛，環(huán)形交叉口的各組成部分都不改動(dòng)，只在環(huán)道進(jìn)口的導(dǎo)向島右側(cè)劃上車輛停止線，按紅綠燈的燈色變化行駛，兩兩配對(duì)，通過(guò)交叉口。也有將中心島直徑縮小，擴(kuò)大進(jìn)口道和環(huán)道，并將車輛停止線前移，以縮短車輛通過(guò)環(huán)形交叉口的時(shí)間。2）保持中心島不變，將導(dǎo)向島拆除，展寬路口3、 對(duì)于五條道路相交的環(huán)形交叉口，在該夾角范圍內(nèi)、離中心島較遠(yuǎn)的地方增辟一段單向行駛的道路，作為交織段的補(bǔ)充4、 將環(huán)形交叉口拆除，改為展寬路口的、信號(hào)燈管理的平面十字交叉口。12.立體交叉口道路與道路立體交叉1） 高速公路或快速路與各級(jí)道路相交，一級(jí)公路或主干路與交通繁忙的道路相交，可設(shè)置立交2） 平交路口在目前或規(guī)劃年限內(nèi)的交通量將達(dá)到飽和或超飽和，并且采取其他改善交通的組織措施難以解決問(wèn)題時(shí)，則考慮設(shè)置或預(yù)留立交3） 地形和環(huán)境適宜，，例如較高的橋頭引道與濱河道路交叉等，可考慮設(shè)置立體交叉道路與鐵路立體交叉均為分離式立交1） 快速路與鐵路交叉，必須設(shè)置立體交叉2） 主干路、次干路、支路與鐵路交叉，當(dāng)?shù)馈踅煌看蠡蜩F路調(diào)車作業(yè)繁忙而封閉道□累計(jì)時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)置立體交叉3） 主干路、次干路與鐵路交叉，在道路高峰時(shí)間內(nèi)經(jīng)常發(fā)生一次封閉時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)置立體交叉4） 行駛有軌電車或無(wú)軌電車的道路與鐵路交叉，應(yīng)設(shè)置立體交叉5） 中、小城市被鐵路分割，道口交通量雖較小，但考慮城市整體需要，可設(shè)置一、二處立體交叉6） 地形條件不利，采用平面交叉危機(jī)行車安全時(shí)，可設(shè)置立體交叉立體交叉的基本形式：分離式、互通式分離式：指相交道路空間分隔，彼此間無(wú)匝道連接的立體交叉形式。適用于直行交通量大且附近有可供轉(zhuǎn)彎車輛使用的道路。也常用于道路等級(jí)、性質(zhì)或交通量相差懸殊的交叉口互通式：道路立體交叉完整的形式1一喇叭形立體交叉喇叭形立交是在丁字形路口的一次設(shè)置匝道實(shí)現(xiàn)左、右轉(zhuǎn)的全互通式立交。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，行車安全通暢。路口用地充足，可形成蝶形立交