上海港口物流產(chǎn)業(yè)的競爭戰(zhàn)略分析

上海港口物流產(chǎn)業(yè)的競爭戰(zhàn)略分析上海港口物流產(chǎn)業(yè)的競爭戰(zhàn)略分析1港口物流產(chǎn)業(yè)的地位與特點(diǎn)、1.1物流的概念及其發(fā)展1.1.1物流的概念物流一詞，譯自英文LOGISTICS，最早出現(xiàn)在美國。1915年阿奇·蕭在《市場流通中的若干問題》一書中就提到物流一詞，當(dāng)時的物流是指銷售過程中的物流。第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭供應(yīng)，美國軍隊(duì)原建立了后勤（logistics）理論，并將其應(yīng)用于戰(zhàn)爭活動中。那時的后勤是指將戰(zhàn)時的物資生產(chǎn)、采購、運(yùn)輸、配給等活動作為一個整體進(jìn)行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補(bǔ)給的費(fèi)用更低、速度更快、服務(wù)更好。1956年，日本派團(tuán)考察美國的流通技術(shù)，引進(jìn)物流概念，借用漢字譯為“物流”，我國直接引作漢譯外來詞。目前，世界上尚無統(tǒng)一完整的物流定義，但較為普遍認(rèn)可的是美國物流管理協(xié)會對物流的一個定義：物資管理和產(chǎn)品分銷，發(fā)達(dá)國家的企業(yè)開始注重和強(qiáng)化對物流活動的科學(xué)管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。進(jìn)入80年代以來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化持續(xù)發(fā)展、科學(xué)技術(shù)水平不斷提高以及專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，在美國、歐洲一些發(fā)達(dá)國家開始了一場對各種物流功能、要素進(jìn)行整合的物流革命。首先是企業(yè)內(nèi)部物流資源整合和一體化，形成了以企業(yè)為核心的物流系統(tǒng)，物流管理也隨之成為企業(yè)內(nèi)一個獨(dú)立部門和職能領(lǐng)域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業(yè)層面上，而是轉(zhuǎn)移到相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個產(chǎn)業(yè)鏈條上，形成了以供應(yīng)鏈管理為核心的、社會化的物流系統(tǒng)，物流活動逐步從生產(chǎn)、交易和消費(fèi)過程中分化出來，成為一種專業(yè)化的、由獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)組織承擔(dān)的新型經(jīng)濟(jì)活動。在此基礎(chǔ)上，發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)了為工商企業(yè)和消費(fèi)者提供專業(yè)化物流服務(wù)的企業(yè)，即“第三方物流”企業(yè)。各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn)及其表現(xiàn)出來的快速發(fā)展趨勢表明，專業(yè)化物流服務(wù)作為一個新的專業(yè)化分工領(lǐng)域，已經(jīng)發(fā)展成為一個新興產(chǎn)業(yè)部門和國民經(jīng)濟(jì)的一個重要組成部分。1.1.3國內(nèi)和上海市物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問題(1)國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀相對于發(fā)達(dá)國家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，其發(fā)展的主要特點(diǎn)是：A.企業(yè)物流仍然是全社會物流活動的重點(diǎn)，專業(yè)化物流服務(wù)需求已初露端倪。近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對物流領(lǐng)域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認(rèn)識，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求。與此同時，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)且發(fā)展勢頭極為迅速。一是跨國公司在中國從事生產(chǎn)經(jīng)營活動、銷售分撥活動以及采購活動過程中，對高效率、專業(yè)化物流服務(wù)的巨大需求，這是帶動我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個十分重要的市場基礎(chǔ)。二是國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)對專業(yè)化物流服務(wù)的需求。目前，我國一批頗具競爭實(shí)力的優(yōu)勢企業(yè)，例如海爾集團(tuán)、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場擴(kuò)張的過程中，在不斷優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，已開始嘗試和利用專業(yè)化物流服務(wù)。三是在一些新興的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，如私營企業(yè)、快遞服務(wù)行業(yè)以及電子商務(wù)領(lǐng)域等，也產(chǎn)生和存在著一定規(guī)模的物流服務(wù)需求。B.專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展。近年來，我國經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分構(gòu)成，一是國際物流企業(yè)，如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶——跨國公司進(jìn)入中國市場提供延伸物流服務(wù)，如丹麥有利為馬士基船運(yùn)公司及其貨主企業(yè)提供物流服務(wù)；另一方面，針對中國市場正在生成和發(fā)展的專業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)，如UPS、TNT等國際大型物流企業(yè)在紛紛進(jìn)入中國的快遞市場。二是由傳統(tǒng)運(yùn)輸、儲運(yùn)及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。例如，中國發(fā)展規(guī)模較大的準(zhǔn)物流企業(yè)——中外運(yùn)集團(tuán)在與摩托羅拉（中國）公司的合作中，根據(jù)客戶市場的發(fā)展和物流需求的變化，不斷規(guī)范、調(diào)整和創(chuàng)新企業(yè)的物流服務(wù)內(nèi)容，提高服務(wù)質(zhì)量，使物流服務(wù)內(nèi)容從簡單空運(yùn)發(fā)展為全程物流服務(wù)，服務(wù)區(qū)域從天津市場擴(kuò)展至全國，服務(wù)規(guī)模從最初的幾筆貨物發(fā)展到每月數(shù)百噸，成為摩托羅拉（中國）公司最主要的物流服務(wù)供應(yīng)商。三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)，如廣州的寶供物流公司、北京華運(yùn)通物流公司等。這些企業(yè)依靠靈活的競爭策略和對專業(yè)化物流的認(rèn)識，在市場競爭中發(fā)展較快，成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個不容忽視的力量。在物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)并快速發(fā)展的同時，多樣化的物流服務(wù)形式也有了一定程度的發(fā)展。一方面圍繞貨運(yùn)代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會化儲運(yùn)服務(wù)、流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流服務(wù)發(fā)展比較迅速。另一方面是正在起步的系統(tǒng)化物流服務(wù)或全程物流服務(wù)，即由物流企業(yè)為生產(chǎn)、流通企業(yè)提供從物流方案設(shè)計到全程物流的組織與實(shí)施的物流服務(wù)。(2)上海物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r★經(jīng)濟(jì)長時期的穩(wěn)定快速增長促進(jìn)了物流業(yè)的迅速發(fā)展，物流也對上海經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)日益顯著。改革開放使上海經(jīng)濟(jì)獲得了長足的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)體制改革帶來的經(jīng)濟(jì)高速增長產(chǎn)生了對物流的巨大需求，上海物流業(yè)也同國民經(jīng)濟(jì)其他部門一樣有了較大發(fā)展。與物流相關(guān)的交通運(yùn)輸、信息通訊、倉儲、包裝和配送等行業(yè)都有較快發(fā)展，參照深圳等地的大口徑統(tǒng)計方法，物流業(yè)包括交通運(yùn)輸、郵電、倉儲、批發(fā)零售等行業(yè)，十年來物流業(yè)對上海經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)十分顯著。1999年上海市物流業(yè)增加值達(dá)百670.48億元，占全市GDP的16.6%，比1990年增長了6倍，年均增幅達(dá)22.3%物流業(yè)增長率與GDP增長率之比為1.1：1。其中郵電通訊業(yè)增長最快，10年來年均增幅達(dá)到45.8%在物流業(yè)中所占比重從1990年的3.4％上升到1999年的16.59%,說明通訊領(lǐng)域的高速發(fā)展對物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深刻的作用（見表1-1）表1-1：1990—1999年上海物流業(yè)增加值的構(gòu)成分析（單位：億元）年份

國內(nèi)生產(chǎn)總值

物流業(yè)增加值（占GDP的比重）

交通運(yùn)輸業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）

倉儲業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）

郵電通訊業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）

批發(fā)和零售貿(mào)易（占物流業(yè)增加值的比重）1990

756.45

109.65(14.50%)

55.3(50.43%)

3.14(2.86%)

3.73(3.40%)

47.48(43.30%)1995

2462.57

368.38(14.96%)

109.45(29.71%)

11.33(3.08%)

48.98(13.30%)

198.62(53.92%)1998

3688.2

616.22(16.71%)

124.97(20.28%)

14.86(2.41%)

104.59(16.97%)

371.8(60.34%)1999

4034.96

670.48(16.62%)

145.15(21.65%)

15.62(2.33%)

111.2(16.59%)

398.51(59.4%)增幅

20.4%

22.3%

11.3%

19.5%

45.8%

26.7%★交通運(yùn)輸能力大為提高，物流規(guī)模不斷擴(kuò)大，對外物流量快速增長。改革開放以來，上海加大了對交通運(yùn)輸建設(shè)的投入，形成了上海港、上海站、浦東虹橋國際機(jī)場等海陸空重要樞紐，形成了以公路為主骨架的聯(lián)結(jié)陸海空主樞紐的立體化的交通網(wǎng)絡(luò)，市場物流網(wǎng)絡(luò)逐步擴(kuò)大，各種運(yùn)輸工具的數(shù)量和質(zhì)量也都有很大提高，以5種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸體系基本形成。上海港口和航運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施已廣泛改善，現(xiàn)有生產(chǎn)專用泊位273個，公用碼頭生產(chǎn)泊位138個，內(nèi)港口11個，泊位碼頭2937個，水水聯(lián)運(yùn)、水陸聯(lián)運(yùn)初成體系；上海是我國唯一擁有兩個機(jī)場的城市，虹橋國際機(jī)場屬國家一級民用機(jī)場，設(shè)計年客運(yùn)吞吐能力960萬人次，貨運(yùn)倉庫年處理能力9．6萬噸，浦東國際機(jī)場一期工程建設(shè)跑道一條，設(shè)計年就吞吐能力2000萬人次，貨運(yùn)倉庫吞吐能力75萬噸，浦東國際機(jī)場的運(yùn)行，大大增強(qiáng)了上?？崭刍A(chǔ)設(shè)施能力；上海公路交通是聯(lián)結(jié)各種交通方式的紐帶，上海位于三條國道主干線和四條國道的交匯處，并通過境內(nèi)的高速公路與周邊省市公路及全國公路網(wǎng)相銜接，至1998年底上海公路通車總里程達(dá)4104公里；鐵路方面，上海是全國十大鐵路樞紐之一，運(yùn)輸線路包括滬寧線、滬杭線和15條支線及聯(lián)絡(luò)線、79條專用線，與上海工業(yè)緊密配合，形成網(wǎng)絡(luò)，與港區(qū)相連，構(gòu)成水陸聯(lián)運(yùn)。運(yùn)輸能力的提高，為上海物流業(yè)的發(fā)展奠定了重要的基礎(chǔ)。隨著集裝箱運(yùn)輸率、包裝標(biāo)準(zhǔn)化率的大大提高，流通管理、物流、商流、信息流的現(xiàn)代化水平也不斷提高，上海的物流規(guī)模不斷擴(kuò)大。1999年上海物流總量達(dá)到4.84億噸（見表1-2）．其中：公路和航空貨運(yùn)的發(fā)展顯得較為突出，在各種運(yùn)輸方式完成的貨運(yùn)比重構(gòu)成中，公路從1990的第二位躍居首位，占貨運(yùn)總量的一半以上，上升趨勢十分明顯；航空貨運(yùn)更是以二倍于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度發(fā)展，浦東國際機(jī)場的投入運(yùn)行，進(jìn)一步增強(qiáng)了上?？崭刍A(chǔ)設(shè)施能力，1999年上海空港貨郵吞吐量比上年猛增34.4%,達(dá)76.6萬噸．水運(yùn)中集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的比較快，1999年，上海港貨物吞吐量達(dá)到1.86億噸，比上年增長13.7%隨著大小洋山國際深水港的建成，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸特別是集裝箱運(yùn)輸將繼續(xù)得到快速發(fā)展．鐵路貨運(yùn)發(fā)展緩慢，由于鐵路運(yùn)輸貨物必需通過公路，再加上鐵路路網(wǎng)密度低，“門到門”運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性差，因此這些年鐵路運(yùn)輸量呈下降趨勢，10年來運(yùn)量有所減少，97年4月1日起，上海鐵路局在上海與全國其他主要大城市間實(shí)行“定點(diǎn)、定線、定車次、定時、定價”的貨運(yùn)五定班列，以客車化的運(yùn)輸方式為廣大貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)．表1-2：1990—1999年貨物運(yùn)輸量（單位：萬噸）年份

鐵路(占貨運(yùn)總量的比重)

公路(占貨運(yùn)總量的比重)

水運(yùn)(占貨運(yùn)總量的比重)

民用航空(占貨運(yùn)總量的比重)

貨運(yùn)總量1990

5186(19.4%)

8714(32.5%)

12864(48.0%)

13(0.05%)

267771991

5169

8888

13485

16

275581992

5527

9427

14607

19

295801993

6085

9194

15000

24

303031994

6230

7446

14882

27

285851995

6416

6273

14845

37

275711996

6213

25023

14544

41

458211997

5817

25991

14082

48

459381998

5292

26352

14529

57

462301999

4910(10.1%)

27171(56.1%)

16241(33.6%)

76(0.16%)

48398增幅

-0.17%

13.5%

2.6%

21.7%

6.8%改革開放促進(jìn)了上海對外經(jīng)濟(jì)交往的不斷發(fā)展，1999年上海與國外、市外的區(qū)域物流26761萬噸，占當(dāng)年全市物流總量的52％，在市內(nèi)移動的本地物流24717萬噸，占48％?！镟]電通訊業(yè)的發(fā)展和信息化程度的提高，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了全面的支持和保障改革開放以來上海郵電通訊事業(yè)以前所未有的規(guī)模和速度發(fā)展。公用通信網(wǎng)的通信能力和技術(shù)水平明顯提高，郵電通信網(wǎng)已經(jīng)覆蓋所有城鎮(zhèn)，至1999年底，上海的長途光纜線路總長度1580公里，住宅電話普及率79％，郵電系統(tǒng)國際互聯(lián)網(wǎng)用戶43萬戶．已具備提供現(xiàn)階段物流業(yè)信息化所需要的通信能力．信息港建設(shè)的階段性計劃—“1520”工程已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，高速、寬帶、大容量的信息網(wǎng)絡(luò)平臺及EDI等五個骨干網(wǎng)絡(luò)，以及20個重點(diǎn)信息應(yīng)用系統(tǒng)項(xiàng)目等已基本建成，IP城域網(wǎng)、寬帶接入網(wǎng)及三網(wǎng)合一工程等正在為加緊建設(shè)?？焖?、高效的信息網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了全面的信息支持和保障。在物流信息方面，從流通企業(yè)到管理部門，廣泛采用電子計算機(jī)，各物流部門已初步形成覆蓋面廣，橫向縱向相結(jié)合的信息網(wǎng)絡(luò)，以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)的專用物流信息網(wǎng)絡(luò)開始在一些部門建立．上海交通——陸上運(yùn)輸網(wǎng)網(wǎng)上服務(wù)中心已經(jīng)開通，具有網(wǎng)上政策咨詢、運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)戶和車輛查詢、網(wǎng)上辦事指南。網(wǎng)上投訴。網(wǎng)上公告等功能，上海已建成港航EDI信息系統(tǒng)，在滬所有從事國際，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司、船舶代理公司，港口企業(yè)都已入網(wǎng)已經(jīng)運(yùn)行的進(jìn)口船圖、出口船圖、進(jìn)口艙單、進(jìn)出口報文、堆存報文實(shí)現(xiàn)了無紙化運(yùn)行，從事國際集裝箱業(yè)務(wù)的具有貨代功能的貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站也已加入港航EDI網(wǎng)；從事集裝箱道路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)也已建立了道路集裝箱輔助IC卡管理系統(tǒng)，已在港口、集裝箱貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站實(shí)行了IC卡刷卡業(yè)務(wù)?！锸袌鼋?jīng)濟(jì)的發(fā)展呼喚社會化的物流市場，一批各具特色的物流企業(yè)脫穎而出。經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，市場化程度的不斷提高，促使傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換。在物資流通方面。商品流通體制發(fā)生了根本性變化。目前絕大部分生產(chǎn)資料已通過市場解決，物資流通市場主體向多元化發(fā)展。初步形成一支社會化、專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)隊(duì)伍，并建立了流通網(wǎng)絡(luò)．至1999年底，全市以批發(fā)為主的各類生產(chǎn)資料市場達(dá)到166個。商品交易市場近1000家，成交額700億元。商業(yè)企業(yè)的經(jīng)營方式也在不斷地發(fā)生變化，一些新的、現(xiàn)代化的零售方式，如超級市場、方便連鎖店、倉儲商店等近年來在上海市場迅速發(fā)展起來，并已漸成規(guī)模，至1999年底全市連鎖網(wǎng)點(diǎn)達(dá)3500多家，其中連鎖起市門店1560家。郵購、電話訂購、電視導(dǎo)購、網(wǎng)上購物等網(wǎng)絡(luò)營銷正在興起．商業(yè)經(jīng)營方式的變化無疑會對物流產(chǎn)生新的需求，如配送的需要就日漸緊迫。在生產(chǎn)領(lǐng)域，隨著改革的推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)的市場化程度不斷提高，原來通過計劃購銷的方式，改革以后都通過市場來實(shí)現(xiàn)，因此，生產(chǎn)企業(yè)對物流的需要程度大大增加。（3）國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)存在的問題我國的物流業(yè)經(jīng)過近些年的加速發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，但是從總體上還不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，物流效益不高，與國際先進(jìn)水平尚有很大的差距，在宏觀和微觀方面都存在一定的問題。A.宏觀方面的問題問題之一：條塊分割的管理模式影響和制約著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在運(yùn)輸管理體制上，我國實(shí)行的是按照不同運(yùn)輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有相應(yīng)的管理部門和層次。國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革后，我國與物流直接相關(guān)的還有兩委、三部、兩局。國家計委、經(jīng)貿(mào)委是對交通、貿(mào)易的宏觀管理部門，外經(jīng)貿(mào)部是國際貨代市場準(zhǔn)入的審批管理部門，國內(nèi)貿(mào)易部改局后，仍是國內(nèi)物資流通及貿(mào)易的行業(yè)管理部門和國內(nèi)倉庫資源的主要所有者；鐵道、交通、民航等部門則是四種運(yùn)輸方式的市場準(zhǔn)入審批者。也就是說，我國的物流業(yè)一直由多個交通部門與多個流通主管部門分別管理，許多政策缺乏統(tǒng)一與銜接。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)力和責(zé)任存在交叉和重復(fù)，難以有效合作和協(xié)調(diào)；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實(shí)行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應(yīng)和滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求，而且在相當(dāng)程度上影響和制約物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，一是導(dǎo)致大量的重復(fù)建設(shè)和過度競爭，例如公路主干網(wǎng)絡(luò)與鐵路網(wǎng)絡(luò)的平行發(fā)展，各地爭相建設(shè)港口、機(jī)場等現(xiàn)象；二是涉及到各種運(yùn)輸方式之間、國家運(yùn)輸系統(tǒng)與地方運(yùn)輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)發(fā)展十分緩慢。這種“重線路、輕結(jié)點(diǎn)”式的發(fā)展，既造成了資源的極大浪費(fèi)，也影響著整個物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致。在價格政策方面，以多式聯(lián)運(yùn)的價格和收費(fèi)政策為例，集裝箱運(yùn)輸采取的是新線新價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的價格政策，而件雜散貨運(yùn)輸還采用國家定價方式，故集裝箱運(yùn)輸價格有時明顯高于件雜散貨的運(yùn)價。如20英尺集裝箱鐵路運(yùn)價比鐵路整車運(yùn)輸價格高70％左右，非常不利于集裝箱運(yùn)輸這種先進(jìn)運(yùn)輸方式的發(fā)展，也直接影響了以多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的各種物流服務(wù)的發(fā)展。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)發(fā)展的因素，如運(yùn)輸企業(yè)從事運(yùn)輸服務(wù)的營業(yè)稅為3％，而物流企業(yè)或倉儲企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在轉(zhuǎn)向物流服務(wù)并從事經(jīng)營性運(yùn)輸服務(wù)時，營業(yè)稅為5％。在投資政策上，政府對基礎(chǔ)設(shè)施等硬件投入較大，但在物流教育、技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。問題之二：物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和裝備技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高。以貨物運(yùn)輸設(shè)施和裝備為例，鐵路的貨運(yùn)重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高等級公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達(dá)20%以上；公路貨運(yùn)中各種專用運(yùn)輸車輛的比例僅占全部貨運(yùn)車輛的3%；沿海港口裝備水平參差不齊。交通運(yùn)輸能力仍不能滿足運(yùn)輸需求，主要運(yùn)輸通道供需矛盾依然突出。倉儲設(shè)施落后，大量倉庫是五、六十年代的老舊建筑?，F(xiàn)代化的集裝箱、散裝運(yùn)輸發(fā)展不快；高效專用運(yùn)輸車輛少；汽車以中型汽油車為主，能耗大，效率低；裝卸搬運(yùn)的機(jī)械化水平低。問題之三：物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個關(guān)鍵問題，標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設(shè)施和裝備方面的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展，我國海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸在集裝箱運(yùn)輸總量及鐵路運(yùn)輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。二是物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，例如現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運(yùn)輸、儲存、搬運(yùn)等過程的機(jī)械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間利用率方面的影響較大。B.微觀方面的問題物流企業(yè)是國內(nèi)物流業(yè)的微觀基礎(chǔ)，只有物流企業(yè)不斷的盈利和壯大，我國的物流業(yè)才能得到健康發(fā)展。但是，我國的物流企業(yè)還只是處于現(xiàn)代物流發(fā)展初期的萌芽階段，許多已經(jīng)翻牌的“物流公司”并非真正的物流公司，實(shí)際上仍然是貨運(yùn)公司、倉儲公司等。例如在上海，目前掛牌涉及物流服務(wù)的企業(yè)（冠以“公司”或“中心”名稱的）大約有三、四十家。而且，其中大多數(shù)企業(yè)只是經(jīng)營物流環(huán)節(jié)中的某一部分或幾部分的業(yè)務(wù)，還不是規(guī)范意義上的全方位、一體化的現(xiàn)代物流服務(wù)，帶有其原來行業(yè)很深的胎記和烙印。為此，業(yè)內(nèi)人士稱之為“類物流”或“準(zhǔn)物流”企業(yè)，對這些“類物流”企業(yè)進(jìn)行剖析，它們在以下幾個方面與國外物流公司存在著差距：問題之一：物流目標(biāo)市場細(xì)分和定位不明確。物流是一個很大的概念，物流所涉及的范圍很廣。因此，物流企業(yè)應(yīng)考慮產(chǎn)品、行業(yè)、規(guī)模、區(qū)域、物流要素等特點(diǎn)，根據(jù)自己的特點(diǎn)、設(shè)備、人員等實(shí)行條件進(jìn)行市場細(xì)分，不同客戶的要求不同，談判能力不同，對企業(yè)資源的利用程度也不同，自然企業(yè)的經(jīng)營效果——產(chǎn)出也不同。目前在我國，物流形成“熱潮”，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但真正腳踏實(shí)地，做好物流市場調(diào)研，根據(jù)自身特點(diǎn)實(shí)實(shí)在在提供物流細(xì)分市場服務(wù)的企業(yè)并不多見。問題之二：信息技術(shù)在物流中的應(yīng)用水平不高。工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資采購管理（MRP）和企業(yè)資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低；自動化倉庫、條形碼、EDI等先進(jìn)的物流技術(shù)在國外已很常見，但在我國物流企業(yè)中卻沒普及。問題之三：物流企業(yè)組織規(guī)模較小，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營程度不夠。目前從事物流服務(wù)的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運(yùn)輸和儲運(yùn)等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實(shí)力都還比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚未形成。例如，全國從事公路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營業(yè)戶有274萬戶，平均每個經(jīng)營業(yè)戶擁有的運(yùn)營車輛僅1.43輛；擁有運(yùn)營車輛超過100輛的企業(yè)只有中遠(yuǎn)、中外運(yùn)等少數(shù)企業(yè)。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船隊(duì)（車輛）、通訊和倉儲設(shè)施，也建立了廣泛的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。但這些物流資源或網(wǎng)絡(luò)的集成化程度不高，許多物流資源各自為陣，缺乏規(guī)?；?jīng)營，綜合功能服務(wù)差。問題之四：綜合物流方案設(shè)計和規(guī)劃能力還不高。物流企業(yè)經(jīng)營的最終目標(biāo)是取得利潤，贏得競爭優(yōu)勢。而為客戶提供最佳的物流解決方案，是其綜合業(yè)務(wù)能力的體現(xiàn)，也是企業(yè)核心競爭力的保證。目前國內(nèi)多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡單地提供運(yùn)輸（送貨）和倉儲服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面，尤其在物流方案設(shè)計以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒有全面展開。在國外大型跨國公司招標(biāo)需求物流合作伙伴時，我國物流企業(yè)提供的物流項(xiàng)目投標(biāo)書質(zhì)量往往不高，就是這方面問題的集中反映。問題之五：物流專業(yè)人才十分缺乏。物流企業(yè)的業(yè)務(wù)人員應(yīng)包括倉儲管理人員、運(yùn)輸經(jīng)理、顧客服務(wù)經(jīng)理、系統(tǒng)設(shè)計工程師、信息工程師、行政及協(xié)調(diào)人員等六類專業(yè)人員。所以，物流企業(yè)應(yīng)保證自己有一支訓(xùn)練有素、穩(wěn)定的職業(yè)化物流專業(yè)人才隊(duì)伍。當(dāng)前我國的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉(zhuǎn)化而來，人員專業(yè)化問題的十分嚴(yán)重。問題之六：物流聯(lián)盟不普遍。物流業(yè)最基本的經(jīng)濟(jì)規(guī)律是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。即使是規(guī)模很大物流公司，也不可能擁有一切的物流資源。中國物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時期，物流企業(yè)間競爭多于合作，致使社會總體物流效率不高，物流企業(yè)利潤率降低。全國物流市場的問題具有普遍性，上海物流市場也面臨類似的問題。具體來講，比較突出的是由體制引發(fā)的三方面問題：一是布局缺乏統(tǒng)籌考慮；二是多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)不完善，如：上海海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路貨運(yùn)站基礎(chǔ)設(shè)施不完善、功能不全，沒有適合集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的場站，浦東地區(qū)尚無鐵路與港口銜接，同上海集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展不相適應(yīng)；三是信息系統(tǒng)規(guī)范性差，銜接轉(zhuǎn)換困難，如海關(guān)與港航、經(jīng)貿(mào)EDI中心應(yīng)用的都是封閉的系統(tǒng)，互不聯(lián)網(wǎng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，鐵路還未加入EDI網(wǎng)絡(luò)，鐵路系統(tǒng)正在開發(fā)的TMIS信息網(wǎng)中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是按本行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)自成體系，資源急需整合。1.2港口在現(xiàn)代物流鏈中的地位隨著現(xiàn)代物流在全球的興起，商品從原材料開采開始，經(jīng)過生產(chǎn)加工、配送營銷等各道程序，直至消費(fèi)后廢舊處理為止的全部“物質(zhì)流動”供應(yīng)鏈，巳成為一種新的業(yè)務(wù)運(yùn)作和經(jīng)營模式。由于港口城市一般處于海、陸、空各種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，因此其在現(xiàn)代物流中的核心與樞紐地位將凸顯出來。從港口業(yè)務(wù)的發(fā)展方向考察，港口除了繼續(xù)發(fā)揮其裝卸集疏船貨的運(yùn)輸功能外，還將主動參與和組織與現(xiàn)代有關(guān)的各個物流環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)活動及其彼此之間的銜接與協(xié)調(diào)，成為全球國際貿(mào)易和運(yùn)輸體系中的主要基地。港口以其規(guī)?；募⒛芰φ加胁豢商娲膬?yōu)勢，最有可能成為整個物流鏈的樞紐和增值服務(wù)中心。世界貿(mào)易的90%以上是通過海運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)的，港口是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)，是海陸貨物運(yùn)輸?shù)闹匾墓?jié)點(diǎn)，在整個運(yùn)輸鏈中是貨物最大的集散地；港口是國際貿(mào)易中的服務(wù)基地和貨物物流的分配中心，許多與進(jìn)出口密切相關(guān)的企業(yè)，為了節(jié)省流通開支，通常都將生產(chǎn)銷售基地建在港口地區(qū)；港口是貨物和航運(yùn)業(yè)的信息中心；港口所在地通常都是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、信息較為發(fā)達(dá)的城市，為綜合物流的大量生成與發(fā)展提供了有利支撐。1.3港口物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)—綜合物流時代港口功能的轉(zhuǎn)變1.3.1三代港口的發(fā)展及其功能根據(jù)1992年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則》的研究報告中的分類，港口的性質(zhì)按發(fā)展階段可分為三代：第一代港口----（20世紀(jì)50年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體貨物（原油及相關(guān)產(chǎn)品），成品及半成品在整個海運(yùn)物流中的比重較小；只是貨物運(yùn)輸?shù)囊粋€接口，功能簡單，主要從事海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時儲存、發(fā)貨等,港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。第二代港口----（20世紀(jì)50年代到80年代）也只是一個運(yùn)輸和工商業(yè)服務(wù)中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務(wù)功能，使港口成為裝卸和服務(wù)中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。第三代港口----（20世紀(jì)80年代以后）的定義為：居區(qū)域經(jīng)濟(jì)技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿(mào)易大港；以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ)，以建設(shè)全程運(yùn)輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地為終點(diǎn)，以自己的綜合優(yōu)勢發(fā)展成為經(jīng)濟(jì)中心的大港,是國際生產(chǎn)/分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動作用的節(jié)點(diǎn)，它不只是被動地提供設(shè)施和服務(wù)，而是主動地關(guān)心和參與整個國際貿(mào)易的過程。而只有自然條件優(yōu)越，港口吞吐量較大，有完善的金融、貿(mào)易、船舶代理、通訊和信息等港口輔助支持系統(tǒng)，地處國際集裝箱干線上的集裝箱樞紐港才能成為國際第三代港口。近十幾年來隨著計算機(jī)技術(shù)和物流的發(fā)展，信息作為生產(chǎn)要素進(jìn)入港口服務(wù)領(lǐng)域，信息服務(wù)成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動的物流中心，服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)展，超出港口界限；港口的服務(wù)活動貫穿于運(yùn)輸供應(yīng)鏈的起點(diǎn)與終點(diǎn)，據(jù)統(tǒng)計，這些活動（包括銷售）產(chǎn)業(yè)的收入占港口總收入的35%以上；港口與城市之間、港口與用戶之間的聯(lián)系更加密切；集裝卸運(yùn)輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織還在其《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》等報告中強(qiáng)調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運(yùn)轉(zhuǎn)為其他運(yùn)輸方式（陸運(yùn)、空運(yùn)或內(nèi)河航運(yùn)）的必須過渡點(diǎn)的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)，成為綜合運(yùn)輸鏈當(dāng)中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱，”成為“國家貿(mào)易的后勤總站。”1.3.2綜合物流時代的港口功能——五個中心綜合物流時代及未來港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務(wù)中心的方向發(fā)展，港口物流園區(qū)應(yīng)具備5個“中心”的功能：（1）物流服務(wù)中心，為船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)、裝卸和倉儲等綜合物流服務(wù)，尤其是提高多式聯(lián)運(yùn)效率，將提高港口的競爭能力；（2）商務(wù)中心，為用戶提供方便的運(yùn)輸、商貿(mào)和金融服務(wù)，如代理、保險、銀行、貨代、船代、通關(guān)等；（3）信息與通信服務(wù)中心，不但為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)的增值服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；（4）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)；（5）后勤服務(wù)中心，提供人才培訓(xùn)、供應(yīng)和海員服務(wù)及貿(mào)易談判等設(shè)施，并提供舒適的生活娛樂空間，加強(qiáng)港城一體化關(guān)系，優(yōu)化城市功能。這些功能的宗旨是使港口起到簡化貿(mào)易和物流過程的作用，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)上提供最少的間隔和最大的增值。只有滿足了這些條件，并能成功地進(jìn)行市場營銷，港口才能增強(qiáng)競爭力和發(fā)展后勁，鞏固和提高在綜合運(yùn)輸物流鏈中的地位和作用，也才可能成為樞紐中心和腹地經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易發(fā)展的重要門戶。1.3.3綜合物流時代的港口功能的具體體現(xiàn)—供應(yīng)鏈的整合載體港口是物流服務(wù)的主要提供者之一。港口以其大進(jìn)大出的集疏運(yùn)能力和在物流網(wǎng)絡(luò)中的組織作用，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導(dǎo)和重點(diǎn)內(nèi)容，在一定時期成為主要發(fā)達(dá)國家物流中心建設(shè)的突破口和產(chǎn)業(yè)核心。港口物流的核心功能應(yīng)包括拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標(biāo)簽、分揀、測試、報關(guān)、集裝箱堆存和修理、開發(fā)票等。港口發(fā)展物流有利于通過貨物的集聚效應(yīng)擴(kuò)大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信息流向港口城市聚斂。在經(jīng)濟(jì)全球化與貿(mào)易自由化的進(jìn)程日益加快的形勢下，產(chǎn)品分享與跨國經(jīng)營也日益盛行。比如，在美國銷售的棒球手套中有95%是在日本生產(chǎn)的，而其所用的牛皮則生產(chǎn)于美國，鞣制于巴西?，F(xiàn)今有許多商品，雖然其標(biāo)志上有“日本造”的字樣，實(shí)際上是在新加坡、印尼或尼日利亞等勞動力價格低廉的地方裝配的。跨國經(jīng)營增加了備貨時間與庫存數(shù)量，提高了國際物流的成本費(fèi)用。據(jù)《現(xiàn)代物流》一書的作者估計，產(chǎn)品內(nèi)銷的貨運(yùn)支出一般占產(chǎn)品售價5-6%，而外銷則要占到10-25%。港口作為供應(yīng)鏈中的一個重要鏈節(jié)，日益成為一個物流平臺，一個供應(yīng)鏈的整合載體。這在國際貿(mào)易中表現(xiàn)得最為明顯，因?yàn)楝F(xiàn)今的國際貨運(yùn)經(jīng)由海上運(yùn)輸?shù)囊话愣荚?0%以上，有的國家甚至接近100%?；谶@種情勢，跨國公司要求港口成為其全球供應(yīng)鏈一體化的一個重要的組成部分，為它們提供物流加工與分銷配送等各種增值服務(wù)。這對港口來說，既是一種挑戰(zhàn)，又是一種機(jī)遇?，F(xiàn)在，僅僅是在提高裝卸效率與減少船舶在港時間方面作努力，已經(jīng)不能滿足貨方與船方的要求，因而也不能保住其原來的市場份額。因此，港口碼頭經(jīng)營人必須向物流業(yè)投資，使其能夠更快地融入現(xiàn)代物流體系。歐洲水果進(jìn)口商協(xié)會主席的分析足以說明上述問題:“歐洲水果的進(jìn)口已經(jīng)并將繼續(xù)集中在鹿特丹港，其次才是安特衛(wèi)普港，而其他許多港口如不來梅、澤不勒赫、法拉盛萊的水果進(jìn)口業(yè)務(wù)已經(jīng)并將日益萎縮，原因是它們的冷藏倉儲設(shè)施和物流服務(wù)既不能滿足貨方的要求，又不能以最快的速度用專用冷藏車船將水果運(yùn)送到后方腹地去?！边@個例子說明了港口物流化已成為一種必然的趨勢。1.3.4港口物流的類型港口物流主要有以下幾種類型：地主型物流：即港務(wù)局拿出一部分倉庫和堆場,開辟公共型物流園區(qū)，只負(fù)責(zé)管理和提供配套服務(wù)，自己不參與物流經(jīng)營。合資型物流：合資經(jīng)營物流服務(wù)，一方面可以解決港口開展物流資金缺乏的困難，另一方面可以更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營和管理技術(shù)以及運(yùn)作方式，使我國普遍比較落后的港口物流現(xiàn)狀得到改觀。自主型物流：即港口企業(yè)自行組織專業(yè)化物流企業(yè)，利用港口自己的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流。如上港集箱公司已開拓了一些單貨種的全程代理服務(wù)。分工合作型物流：即港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組織物流鏈，雙方利用各自的優(yōu)勢，分工合作開拓物流，利用航運(yùn)集團(tuán)的海外優(yōu)勢，有航運(yùn)物流企業(yè)負(fù)責(zé)水上和境外物流，港口企業(yè)則負(fù)責(zé)倉儲、分撥和腹地物流。聯(lián)合型物流：即港口與保稅區(qū)，或者與所在地區(qū)共同開辟物流基地，組建物流企業(yè)。信息資源型物流：即港口通過物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流，雖然貨物沒有經(jīng)過本港，但實(shí)際上通過其他口岸和其他地區(qū)的物流企業(yè)完成異地物流服務(wù)。香港目前就在大力發(fā)展這種較高層次的物流。2發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略意義加快發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)，對實(shí)現(xiàn)上海市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，迎接我國加入WTO后更加激烈的國際競爭和挑戰(zhàn)，具有十分重要的意義。2.1

發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)是應(yīng)對經(jīng)濟(jì)一體化和市場全球化挑戰(zhàn)的重要戰(zhàn)略措施。國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，并被比喻為是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。第三方物流已成為保障和推動整個社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接引起了地區(qū)和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，現(xiàn)代物流成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新的生長點(diǎn)。一方面，發(fā)達(dá)的物流產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施有助于改善投資環(huán)境，吸引更多的外國企業(yè)和國際資本，進(jìn)入上海市場。目前許多跨國公司和國際先進(jìn)企業(yè)在選擇新的區(qū)域市場和生產(chǎn)基地時，都非常注重當(dāng)?shù)氐奈锪髟O(shè)施和物流服務(wù)水平。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國即將加入WTO，中國經(jīng)濟(jì)融入世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快的背景下，無論是在國際市場還是在國內(nèi)市場，上海港口企業(yè)都面臨著巨大的、全方位的國際競爭壓力。加快上海港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)不僅僅是強(qiáng)化物流領(lǐng)域的競爭能力問題，更重要的是，為所有的航運(yùn)和貨主企業(yè)創(chuàng)造一個高效的物流環(huán)境，提供高水平的物流服務(wù)，從整體上提高中國港航企業(yè)和中國經(jīng)濟(jì)的競爭能力，這對促進(jìn)港口乃至整個中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。2.2是建設(shè)上海國際航運(yùn)中心的重要戰(zhàn)略措施。2.2.1國際航運(yùn)中心是上?！耙粋€龍頭、四個中心”的主要組成部分所謂航運(yùn)中心，通常是指以一定的區(qū)域?yàn)楦沟?，承?dān)區(qū)域內(nèi)對外貨物運(yùn)輸，進(jìn)行國際貿(mào)易的港口或港口群。人們一般按照其經(jīng)濟(jì)腹地的大小、集疏運(yùn)條件、貿(mào)易往來范圍及貨物吞吐能力將其劃分為地區(qū)性航運(yùn)中心、區(qū)域性航運(yùn)中心和國際航運(yùn)中心。而國際航運(yùn)中心是以國際航運(yùn)、國際貿(mào)易、國際金融為主要依托的港口城市，它包括航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道與集疏運(yùn)條件等硬件設(shè)施以及為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等“軟件”功能，是國際經(jīng)濟(jì)中心，特別是國際貿(mào)易中心的基礎(chǔ)和載體。國際航運(yùn)中心是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的一種客觀存在，雖然數(shù)量不多(一般認(rèn)為，現(xiàn)在有香港、新加坡、鹿特丹、倫敦和紐約五個)，但對世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和發(fā)展卻起到了巨大的推動作用。國際航運(yùn)中心是一個綜合性大環(huán)境的概念，涉及面廣、內(nèi)涵非常豐富。首先，它是一個港口或港口群。這里所謂的港口或港口群，一不是指主要用于軍事目的的軍港，如美國珍珠港；二不是指從事單一貨種裝卸的油港、漁港之類的專業(yè)港口，如日本東京附近有個原油進(jìn)口大港━千葉港，從吞吐噸位看，它1994年位居世界大港第3位，并不能成為國際航運(yùn)中心；三不是指貨主專用碼頭，象寶鋼原料碼頭、金山石化碼頭這樣單為某個企業(yè)或企業(yè)集團(tuán)生產(chǎn)經(jīng)營服務(wù)的港口，同樣也成為不了國際航運(yùn)中心。國際航運(yùn)中心所謂的港口或港口群，必須是面向社會和大眾服務(wù)的公用碼頭，實(shí)際上，它是在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境條件下產(chǎn)生的，與貿(mào)易、流通和商品交換直接相關(guān)的商業(yè)性港口，現(xiàn)代則主要是集裝箱樞紐港。應(yīng)該說，世界上這類港口很多、但真正成為國際航運(yùn)中心的則很少，因?yàn)槠浯?，國際航運(yùn)中心主要還是一種城市功能。商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過來又會帶動一個港口城市的迅速崛起。港口和城市緊密結(jié)合、缺一不可，是國際航運(yùn)中心區(qū)別于單獨(dú)一個普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。最后，國際航運(yùn)中心與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著內(nèi)在的本質(zhì)聯(lián)系。人類社會的交往和交流，不外乎是通過人流、物流、信息流三種狀態(tài)進(jìn)行的。海運(yùn)自古以來就是全球物流的一種最主要方式，占世界貿(mào)易運(yùn)量的絕大部分，所以，一個港口城市最終是否會崛起成為一個國際航運(yùn)中心，歸根結(jié)底取決于該地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；而國際航運(yùn)中心一旦形成，往往又憑其物流中心的強(qiáng)大輻射力，進(jìn)一步成為該地區(qū)經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易的中心城市。分析了以上三方面特征，我們就基本把握了國際航運(yùn)中心這一概念，一般可把它定義為：國際航運(yùn)中心是以國際航運(yùn)、國際貿(mào)易、國際金融為主要依托的港口城市，它具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施以及為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等“軟件”功能；作為國際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)和國際貿(mào)易中商品流通的樞紐，它是國際貿(mào)易中心的基礎(chǔ)載體、國際經(jīng)濟(jì)中心城市的重要支撐。2.2.2上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)國際航運(yùn)中心的形成歷程表明，國際航運(yùn)中心的形成，與世界經(jīng)濟(jì)增長重心轉(zhuǎn)移有著內(nèi)在的聯(lián)系。80年代以來，亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展也使得世界貿(mào)易重心逐步向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，貿(mào)易重心的轉(zhuǎn)移，必將促進(jìn)海運(yùn)業(yè)的興旺。90年代以來，亞太地區(qū)港口的集裝箱處理量占全世界港口總處理量的比例一直維持在40%以上，在世界名列前茅的五大集裝箱港口中，亞太地區(qū)占了四個，亞太地區(qū)成為世界集裝箱運(yùn)輸增長速度最快、集裝箱航線最為稠密的地區(qū)。這必然會崛起新的國際航運(yùn)中心。上海所處的長江三角洲地區(qū)是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)內(nèi)在素質(zhì)最高的地區(qū)之一，在全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中居于重要地位。其以全國1%的土地，6%的人口，貢獻(xiàn)出15%的GDP、20.5%的工業(yè)產(chǎn)值和18%的出口額。長江流域是我國正在興起的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，發(fā)展?jié)摿薮?、發(fā)展前景廣闊。目前，國民生產(chǎn)總值、工業(yè)生產(chǎn)總值分別占全國的三分之一，外貿(mào)進(jìn)出口總額占全國的五分之一。東部沿海地區(qū)是我國對外開放最早、經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)貿(mào)易的發(fā)展，貿(mào)易的發(fā)展呼喚航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。上海建設(shè)國際航運(yùn)中心也是與周邊國家進(jìn)行政治和經(jīng)濟(jì)競爭的戰(zhàn)略需要。由于一定區(qū)域內(nèi)貨源是有限的，對航運(yùn)中心的需求也是有限的，除香港依托華南、新加坡依托東南亞外，東北亞地區(qū)只能角逐出一個新的國際航運(yùn)中心，上海面臨著嚴(yán)峻的競爭勢態(tài)。釜山、神戶、高雄三個港口都處于遠(yuǎn)比上海形成國際航運(yùn)中心更為有利的競爭地位。一是集裝箱運(yùn)輸規(guī)模大；二是日韓與臺灣地區(qū)都集中財力建設(shè)一個樞紐港而不是分散兵力建設(shè)一批喂給港；三是新的集裝箱泊位建設(shè)都已啟動或建成，比我們快了一步。而且都把爭奪中國大陸的集裝箱貨源作為競爭的重點(diǎn)，吸引長江三角洲和長江流域地區(qū)遠(yuǎn)洋貨物經(jīng)其中轉(zhuǎn)。同時，為提高競爭力，他們都在大力興建集裝箱深水泊位。上海要建成國際航運(yùn)中心，必須創(chuàng)造條件，憑借腹地廣闊的優(yōu)勢，在2005年前后初步建成深水集裝箱樞紐港，就能為上海國際航運(yùn)中心的形成奠定堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。反之，大量的集裝箱貨源都匯聚到釜山或高雄等港口中轉(zhuǎn)，那么上海港將只能成為其支線港、喂給港，處于從屬地位，我國經(jīng)濟(jì)的國際競爭力將會被削弱，經(jīng)濟(jì)發(fā)展將受制于人。因此，建設(shè)上海國際航運(yùn)中心，不僅是國際經(jīng)濟(jì)競爭的需要，也是政治斗爭的需要。根據(jù)中央的戰(zhàn)略部署，上海市在編制《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“十五”計劃綱要及2015年發(fā)展目標(biāo)》時明確提出，到2015年，上海要初步形成國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易和航運(yùn)中心，目的就是要把上海建成國際經(jīng)濟(jì)中心城市，代表國家參與國際分工和國際競爭。國際航運(yùn)中心的發(fā)展歷史表明，航運(yùn)中心、金融中心與貿(mào)易中心是三位一體，相互依存、相伴而生、共同發(fā)展的；國際航運(yùn)中心是國際經(jīng)濟(jì)中心城市的重要支撐。我國對外貿(mào)易的90％是通過港口的海運(yùn)進(jìn)出的，如果沒有承擔(dān)龐大的物資或商品運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化航運(yùn)作支持，國際貿(mào)易中心的目標(biāo)也將難以實(shí)現(xiàn)；缺少了國際航運(yùn)和國際貿(mào)易的服務(wù)基礎(chǔ)，國際金融中心的發(fā)展也將受到制約。所以說，國際航運(yùn)中心是上海建設(shè)“一個龍頭、四個中心”的重要基礎(chǔ)和載體。上海要帶動長江三角洲和長江流域經(jīng)濟(jì)的繁榮，代表中國參與國際分工與競爭，首先是要建成國際航運(yùn)中心。2.2.3港口與城市發(fā)展相互依存商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過來又會帶動一個港口城市的迅速崛起?？傊劭诤统鞘芯o密結(jié)合、缺一不可，是國際航運(yùn)中心區(qū)別于單獨(dú)一個普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。從上海城市形成的歷史中看,我們不難得出這樣的結(jié)論。唐以前，上海還是黃浦江邊的一個漁村。晚唐詩人皮日休在蘇州當(dāng)小官，曾到過上海地區(qū)，他的詩中描述上海是：“全吳臨巨溟，百里到滬瀆(上海)。海物競駢羅，水怪爭滲漉”，盛稱上海地區(qū)海產(chǎn)的豐富。南宋末，由于貿(mào)易的發(fā)展，上海成為新興的貿(mào)易港口，“海船云集”。元世祖得江南后，統(tǒng)一中國，十分重視海上貿(mào)易，鼓勵蕃舶往來。志書說：“江南頑民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、滿刺、交趾諸蕃，往來貿(mào)易悉由上海出入，地方賴以富饒。”可見，元初上海港口海上貿(mào)易的活躍。據(jù)記載，到元十八年上海開始以一個新興的海港面貌，呈露于世。明清兩代以經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，形成世所習(xí)稱的“江海通津，東南都會”。乾隆年間的上海港，已經(jīng)相當(dāng)繁榮了?！棒镀A相接，帆檣比櫛”。至乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已漸增至三千多號。上海港商品流通的發(fā)展，促進(jìn)了上海市場的擴(kuò)大和國內(nèi)外，商品在上海的競爭。1843年鴉片戰(zhàn)爭后，上海作為五口通商的口岸之一，正式開埠。上海作為典型的近代型城市，它的崛起主要是在開埠以后。幾十年內(nèi)，迅速躍居遠(yuǎn)東最大的航運(yùn)、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和金融中心。上海為什么能在彈丸之地取得較之中國其他地方更為迅速的發(fā)展。因?yàn)槠溆歇?dú)特的地理位置，襟江通海、地處富蔗的長江三角洲。19世紀(jì)后期，上海的航運(yùn)貿(mào)易大發(fā)展，海上航線輻射沿海、長江以及東南亞各國。20世紀(jì)30年代，上海港列世界第七大港。進(jìn)出上海的船舶占世界船隊(duì)總艘數(shù)、總噸位的50％以上。上海出發(fā)的航線遍及全球，還有許多州際、環(huán)球航線都以上海為中途港。當(dāng)時上海共有航線100多條世界各主要船公司無不在上海設(shè)立分支機(jī)構(gòu)。上海的對外貿(mào)易總額約占全國外貿(mào)總額的一半。此后經(jīng)過八年抗戰(zhàn)，三年內(nèi)戰(zhàn)，建國初期的封鎖禁運(yùn)，上海作為國際航運(yùn)中心的發(fā)展中斷了。改革開放后，上海成為我國大陸最大的港口，也是世界著名的商港。從上述上海城市形成的歷史可以看出，上海是依靠港口、航運(yùn)業(yè)逐步發(fā)展起來的，航運(yùn)是上海成市的主要條件。上海城市的發(fā)展又為上海航運(yùn)中心的崛起提供了可能。確實(shí)體現(xiàn)了“城以港興，港為城用”。2.2.4發(fā)展港口物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)是上海建設(shè)“一個龍頭、四個中心”的重要基礎(chǔ)上海要建設(shè)國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易與航運(yùn)中心，提高城市綜合競爭力，增強(qiáng)城市服務(wù)功能，就必須成為國內(nèi)外物流、商流、信息流、資金流與人才流的集聚與輻射中心，在“五流”能量的快速轉(zhuǎn)換中不斷壯大綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力。作為第三產(chǎn)業(yè)，航運(yùn)業(yè)對工業(yè)化后期的社會經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展具有重要的推動作用。今日香港的繁榮，就首先得益于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。1995年，香港以集裝箱裝運(yùn)的貨物的直接及間接總增值額達(dá)2280億港元，使港口業(yè)務(wù)及其相關(guān)的工業(yè)占本地生產(chǎn)總值約20％、相當(dāng)于提供60萬個職位，為12％勞動人口提供就業(yè)機(jī)會，并且維持整個香港大約20％公司的業(yè)務(wù)運(yùn)作。據(jù)有關(guān)資料測算，每增加一個集裝箱泊位，每年可為香港增加100億港元產(chǎn)值，提供26700個就業(yè)職位。正當(dāng)香港的制造業(yè)基地遷移往華南地區(qū)之際，港口業(yè)務(wù)、與船務(wù)有關(guān)的貿(mào)易，以及服務(wù)行業(yè)都在持續(xù)拓展。預(yù)計到下一世紀(jì)，這些業(yè)務(wù)會占本地生產(chǎn)總值的26％。因此，江澤民同志在香港“九七”回歸時強(qiáng)調(diào)，香港要“繼續(xù)保持自由港的地位，繼續(xù)發(fā)揮國際金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心的作用”。1997年，上海GDP(國內(nèi)生產(chǎn)總值)總量首次超過3000億元，人均GDP在全國率先突破3000美元，達(dá)到了中等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的水平；經(jīng)濟(jì)發(fā)展已處于工業(yè)化階段的中后期，開始全面進(jìn)入高速增長時期?？v觀許多發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷程，上海這一時期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將會呈現(xiàn)以下特征：競爭壓力增大，需要大力開拓國際市場；第三產(chǎn)業(yè)比重不斷上升，成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的主導(dǎo)因素；存在促使經(jīng)濟(jì)快速持續(xù)發(fā)展的機(jī)遇和潛力。與此同時，上海港的集裝箱吞吐量也從90年起連續(xù)10年保持2位數(shù)的增長，絕對量從90年的45.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱增長到2000年的561萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增長了11.3倍。2000年，上海港集裝箱吞吐量列世界第六位。港口的發(fā)展，為上海物流產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。因而，在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)區(qū)域化、集團(tuán)化和全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢加速發(fā)展的重要時刻，大力發(fā)展港口物流產(chǎn)業(yè)，對促進(jìn)上海產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)具有非常重要的意義。2.3發(fā)展港口物流產(chǎn)業(yè)是改造港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的重要戰(zhàn)略措施。作為物流業(yè)的重要組成部分的港口，是具有悠久的歷史的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。而現(xiàn)代物流業(yè)的對高質(zhì)量、高效率物流服務(wù)需求的依賴，將使港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)獲得改造和拓展服務(wù)領(lǐng)域。當(dāng)前貨主企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略都不同程度地從生產(chǎn)與營銷導(dǎo)向型向市場與服務(wù)型轉(zhuǎn)變，在經(jīng)營戰(zhàn)略上實(shí)施總體物流合理化的策略，以提高生產(chǎn)效率，保證生產(chǎn)—銷售過程的連續(xù)、順暢。因此，要求航運(yùn)企業(yè)和港口不應(yīng)僅僅停留在單一的運(yùn)輸和裝卸活動上，而應(yīng)向貨主的整個物流過程提供全方位服務(wù)。隨著貨主對運(yùn)輸服務(wù)的要求越來越高，世界上不少港口的注意力開始轉(zhuǎn)移到整個物流系統(tǒng)，其業(yè)務(wù)范圍也從單一的港口裝卸擴(kuò)展到物流系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)，其角色正向綜合物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變。這就使得貨物運(yùn)輸流程大大簡化，貨物從發(fā)貨人可直接送到收貨人手中。因此，港口企業(yè)由貨物裝卸服務(wù)走向綜合物流服務(wù)已成為必然，綜合物流業(yè)是港口企業(yè)未來發(fā)展的方向。這不僅可以使港口企業(yè)由單一性走向多樣性，同時，更是港口企業(yè)順應(yīng)時代的要求，在激烈的市場競爭中贏得勝利的必由之路。港口物流業(yè)的主要功能也應(yīng)在港口傳統(tǒng)的貨物裝卸功能的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步開發(fā)包裝、流通加工、配送、信息等供應(yīng)鏈功能。2.4是構(gòu)筑上海城市綜合物流的重要組成部分上海物流規(guī)劃中提出，在“十五”期末基本形成“兩大類型、六大基地”的發(fā)展格局，即建設(shè)西北、西南兩大內(nèi)陸口岸綜合物流基地和浦東國際機(jī)場、新港城、外高橋保稅區(qū)、外高橋港區(qū)四大沿?？诎毒C合物流基地，充分發(fā)揮六大基地兩翼輻射、國內(nèi)外對接的綜合物流服務(wù)功能。其中，龍吳港區(qū)是西南綜合物流基地的重要組成部分，外高橋港區(qū)和新港城物流基地更是以港口物流為重點(diǎn)的集集裝箱堆場、貨物裝卸搬運(yùn)、貨物配載、貨物中轉(zhuǎn)與倉儲、多式聯(lián)運(yùn)、國內(nèi)外貨運(yùn)代理、物流信息系統(tǒng)管理與咨詢、物流系統(tǒng)設(shè)計與咨詢等多種功能的物流園區(qū)。3港口物流產(chǎn)業(yè)的市場供求分析3.1物流需求——港口物流產(chǎn)業(yè)的潛在市場受傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國相當(dāng)多企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式，從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務(wù)完成。據(jù)調(diào)查，在工業(yè)企業(yè)中，36％和46％的原材料物流由企業(yè)自身和供應(yīng)方企業(yè)承擔(dān)，而由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的僅為18％。產(chǎn)品銷售物流中由企業(yè)自理、企業(yè)自理與第三方物流企業(yè)共同承擔(dān)比例分別是24.1％和59.8％，而由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的僅為16.1％；在商業(yè)企業(yè)中，由企業(yè)自理和供貨方承擔(dān)的物流活動分別為76.5％和17.6％(中國倉儲協(xié)會《中國物流市場供求分析報》2000年中國國物流研討會論文集，P14)。與此同時，多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流設(shè)施的保有率都比較高，并成為企業(yè)經(jīng)營資產(chǎn)中的一個重要組成部分。這種以自我服務(wù)為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對高效率的專業(yè)化、社會化物流服務(wù)需求的產(chǎn)生和發(fā)展，這也是當(dāng)前制約中國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個重要瓶頸。在工商企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業(yè)內(nèi)部物流活動逐步社會化的發(fā)展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于市場發(fā)育和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不完善，一方面企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸和倉儲等設(shè)施、各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等資源，還不能在全社會范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)合理的交流和流動；另一方面，企業(yè)缺乏提高物流效率、降低成本的內(nèi)在動力和手段，企業(yè)無法將其內(nèi)部低效率的物流設(shè)施、人員和組織實(shí)施有效地剝離。這就使得企業(yè)不得不繼續(xù)沿用以往的物流方式，社會化、專業(yè)化物流需求仍難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。從現(xiàn)代物流的特點(diǎn)分析，物流需求具有涉及面廣、內(nèi)涵豐富和無法進(jìn)行單一計量的特點(diǎn)，因此，許多物流企業(yè)（包括希望介入物流服務(wù)領(lǐng)域的企業(yè)）較難把握市場需求和進(jìn)行市場定位。從當(dāng)前全國“物流熱”已然形成的大環(huán)境下，如缺乏正確的物流需求分析，對物流企業(yè)的發(fā)展無疑將產(chǎn)生不利的影響。本文將從定性和定量兩方面來討論物流市場的需求狀況：（一）定性方面從目前來看，物流市場的需求主要來自于以下幾個方面：一是境內(nèi)的“三資企業(yè)”。在產(chǎn)業(yè)全球化的浪潮下，大型跨國公司為了最大限度地獲得競爭優(yōu)勢，它們積極實(shí)行物流本地化戰(zhàn)略，并把是否具有高效、機(jī)動、方便、及時的物流系統(tǒng)作為評價投資環(huán)境的重要指標(biāo)。因此，外資企業(yè)在進(jìn)入中國以后一般都不建立獨(dú)立的物流部門，而是選取若干專業(yè)的物流服務(wù)提供商，通過合同物流、設(shè)施租賃等多種形式獲得必要的物流服務(wù)。它們構(gòu)成了目前物流市場需求的主體。二是國內(nèi)新興的中小企業(yè)。這些企業(yè)產(chǎn)品大多具有小批量、高增值的特點(diǎn)，對物流服務(wù)的及時性、準(zhǔn)確性的要求較高。面臨激烈的市場競爭，為了最大限度地降低成本，它們對物流服務(wù)提出了迫切的需求。此外，一部分國有大型工業(yè)企業(yè)面對激烈的國際國內(nèi)競爭，也打破了“大而全、小而全”的傳統(tǒng)觀點(diǎn)，開始著手對企業(yè)傳統(tǒng)物流活動進(jìn)行中心改造，以最大限度地獲取競爭優(yōu)勢。這些企業(yè)主要采取了兩種做法：一是應(yīng)用現(xiàn)代物流管理手段和物流技術(shù)對傳統(tǒng)的物流過程進(jìn)行重組。如投資興建現(xiàn)代化倉庫，提高取貨效率等。二是企業(yè)將原有的部分物流活動（比較典型的是企業(yè)的倉儲、運(yùn)輸）剝離出去，使其成為獨(dú)立或相對獨(dú)立的專業(yè)企業(yè)，實(shí)行物流專業(yè)化、社會化管理；或是將產(chǎn)品的倉儲、運(yùn)輸直接交由專業(yè)企業(yè)進(jìn)行。（二）定量方面對于定量分析，本文參閱今年某咨詢機(jī)構(gòu)對中國物流市場進(jìn)行的一次典型調(diào)查。調(diào)查范圍覆蓋全國，調(diào)查對象主要是家電、電子、日化、食品等行業(yè)的450家大中型工業(yè)企業(yè)，其中80%的企業(yè)產(chǎn)品銷售全國或全球。我們抽取其中主要調(diào)查結(jié)果：表3-1

物流對企業(yè)的影響程度影響程度

企業(yè)很高

7.9%較高

34.2%一般

48.7%較低

6.6%很低

2.6%表3-2

物流費(fèi)用占產(chǎn)品銷售費(fèi)用的比例占產(chǎn)品銷售費(fèi)用比例

企業(yè)15%以下

51.5%15%-30%

38.2%30%-60%

8.8%60%以上

1.5%表3-3

各種物流費(fèi)用的構(gòu)成比例物流費(fèi)用

構(gòu)成比例

企業(yè)干線運(yùn)輸

40%-60%

32.4%60%-80%

25%80%

11.8%倉儲

40%-60%

16.2%60%-80%

5.9%包裝

40%-60%

7.4%表3-4

承擔(dān)工業(yè)企業(yè)物流任務(wù)的主體：承擔(dān)物流任務(wù)的主體

企業(yè)全部由企業(yè)自理

26%全部委托第三方

15.2%自理與委托相結(jié)合

58.8%委托比例

30%以下

42.3%30%-60%

36.5%60%以上

21.2%委托內(nèi)容

單純運(yùn)輸

45.1%單純倉儲

2.8%運(yùn)輸與倉儲

22.5%綜合物流

29.6%表3-5工業(yè)企業(yè)對目前物流運(yùn)作狀況的認(rèn)可情況操作方式

認(rèn)可程度

企業(yè)自理方式

滿意

16.9%不滿意

83.1%委托方式

滿意

30.8%不滿意

69.2%（備注：不滿意的原因依次是：成本高；反映慢；產(chǎn)品破損多。滿意的原因依次是：成本低；反映快。）表3-6

工業(yè)企業(yè)理想中的物流企業(yè)應(yīng)具備的條件重要程度排序

內(nèi)容1

全國網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸（門到門）2

低風(fēng)險低貨損率3

24小時服務(wù)4

多式聯(lián)運(yùn)表3-7物流企業(yè)的商業(yè)機(jī)會（注：45.3%的工業(yè)企業(yè)正在尋找新的物流代理商）新物流代理商性質(zhì)

新型物流公司

75%純運(yùn)輸公司

21.9%純倉儲公司

3.1%新物流代理商的服務(wù)內(nèi)容

綜合物流服務(wù)

64.3%干線運(yùn)輸

28.6%分銷服務(wù)

7.2%調(diào)查結(jié)果分析：①物流需求內(nèi)容分析：工業(yè)企業(yè)由過去對單純倉儲、運(yùn)輸?shù)男枨箝_始逐步發(fā)展到對倉儲運(yùn)輸在內(nèi)的綜合物流需求。②物流需求認(rèn)識分析：工業(yè)企業(yè)由過去對“大而全”、“小而全”自辦物流的追求與認(rèn)可，開始逐步發(fā)展到尋求合格的第三方物流服務(wù)提供商。③物流服務(wù)滿意度分析：中國物流業(yè)還不成熟，處于剛剛起步階段，在提高服務(wù)質(zhì)量方面潛力巨大。④對物流服務(wù)內(nèi)容關(guān)注程度分析：目前中國工業(yè)企業(yè)最關(guān)注的是物流成本，其次才是物流服務(wù)，這也是與西方發(fā)達(dá)國家的物流調(diào)查結(jié)果最大差異之處，物流企業(yè)對此應(yīng)引起相當(dāng)?shù)年P(guān)注。⑤市場機(jī)會分析：大多數(shù)的工業(yè)有重新尋找新的物流合作伙伴的意向，但同時希望新的物流代理商能提供更高水平的物流服務(wù)?？蛻艉臀锪髌髽I(yè)之間的關(guān)系還不牢固，物流市場機(jī)會潛力巨大，那些首先取得競爭優(yōu)勢的物流企業(yè)將獲得更多的市場份額。3.2物流供給——港口物流產(chǎn)業(yè)的競爭環(huán)境經(jīng)濟(jì)發(fā)展和物流需求的增長帶動了部分儲運(yùn)企業(yè)變革經(jīng)營觀念、經(jīng)營方式和經(jīng)營手段。同時，一批新興的物流企業(yè)也開始在市場上涌現(xiàn)，提供多種形式的物流服務(wù)。從總體來看，物流供給成分很復(fù)雜，這也加劇了中國物流市場競爭程度。目前國內(nèi)提供專業(yè)物流服務(wù)的企業(yè)主要有以下幾種：(1)外國航商紛紛進(jìn)入航運(yùn)市場試行物流服務(wù)2000年底，有67家境外班輪公司的船舶掛靠我國港口，在從我國開出的每月2500多個航班中，由境外班輪公司經(jīng)營的航班為41%。境外航運(yùn)企業(yè)在華設(shè)立了18家外商獨(dú)資船務(wù)公司，在主要沿海港口城市設(shè)立了45家分公司，1998年承運(yùn)的進(jìn)出箱量超過200萬TEU，運(yùn)費(fèi)收入超過25億美元。APL、SEA-LAND、MAERSK、P&ONEDLLOYD等4家外國航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在華設(shè)立獨(dú)資集裝箱運(yùn)輸服務(wù)公司，進(jìn)行物流服務(wù)試點(diǎn)（未被正式批準(zhǔn)的其他船公司也在以其他方式從事貨運(yùn)、物流服務(wù)，如OOCL的CARGOSYSTEM、東陸公司等），從事七項(xiàng)業(yè)務(wù)：訂艙、拆裝箱、倉儲、簽發(fā)貨物收據(jù)、收取運(yùn)費(fèi)和其他獲準(zhǔn)服務(wù)的費(fèi)用、維修和保養(yǎng)集裝箱及其設(shè)備、聯(lián)系及與卡車公司簽訂卡車運(yùn)輸服務(wù)合同。表明外國航商進(jìn)入中國航運(yùn)市場的物流業(yè)務(wù)進(jìn)一步向內(nèi)陸延伸。(2)上海的物流服務(wù)業(yè)剛剛起步，只能稱之為“類物流”或“準(zhǔn)物流”上海目前掛物流牌子的企業(yè)大約有三、四十家，多數(shù)只是經(jīng)營物流環(huán)節(jié)中的某一部分或幾部分的業(yè)務(wù)，還不是規(guī)范意義上的全方位綜合性現(xiàn)代物流，處于一種初級萌芽狀態(tài)，帶有本行業(yè)很深的胎記烙印。尚無一家以港口為依托的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)的物流企業(yè)，亦無一家能夠擔(dān)當(dāng)物流中心功能的企業(yè)。上海主要物流企業(yè)的類型和特征見下表3-8：3-8

上海地區(qū)物流供給情況類型

主要特征

典型代表企業(yè)1西方跨國物流公司：A與航運(yùn)相關(guān)B與公路運(yùn)輸相關(guān)C與貿(mào)易相關(guān)運(yùn)輸貿(mào)易

具有提供綜合物流服務(wù)概念．國際的經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)，與西方跨國公司有聯(lián)系，能提供物流系統(tǒng)設(shè)計．管理與咨詢。

A海陸物流（SLLC）B

天地物流（TNT）C

英之杰物流日本投資的物流公司：A國際物流B國內(nèi)物流定向服務(wù)物流

主要為日資企業(yè)提供物流服務(wù)，具有長期與固定的業(yè)務(wù)關(guān)系，其他公司一般很難進(jìn)入日資企業(yè)物流服務(wù)。

A外紅物流B南菱物流3中遠(yuǎn)、外運(yùn)國際貨代物流

在國際貨運(yùn)代理的基礎(chǔ)上發(fā)展相關(guān)物流服務(wù)，國內(nèi)物流與全方位物流服務(wù)還比較弱，物流系統(tǒng)設(shè)計．管理．咨詢還沒有展開。

A中貨物流B東方國際物流4原國內(nèi)貿(mào)易部系統(tǒng)商業(yè)流通物流

由原來的國營儲運(yùn)與批發(fā)企業(yè)轉(zhuǎn)制與發(fā)展而來，經(jīng)營原材料的配送。

A上海商業(yè)物流中心B上海友誼集團(tuán)儲運(yùn)公司5原物資部系統(tǒng)工業(yè)物資物流

主要由原來物資系統(tǒng)的物資儲運(yùn)公司改制發(fā)展而來，經(jīng)營原材料配送。

A上海工業(yè)品配送中心6原汽車運(yùn)輸公司公路貨運(yùn)物流

基于運(yùn)輸，正由傳統(tǒng)貨運(yùn)向物流服務(wù)企業(yè)轉(zhuǎn)變，但是還有較長的發(fā)展過程。

A浦東玻璃儲運(yùn)中心7新興個體與集體物流企業(yè)運(yùn)輸服務(wù)物流

今年發(fā)展迅速，經(jīng)營靈活，已開始為外資企業(yè)提供較好的運(yùn)輸與物流服務(wù)。

A寶供儲運(yùn)公司B虹口聯(lián)運(yùn)公司4上海港口物流產(chǎn)業(yè)的SWOT分析4．1內(nèi)部優(yōu)勢（Strength）4.1.1區(qū)位優(yōu)越上海地處長江三角洲前緣，居南北海岸線的中心，扼長江入海口。上海港是中國大陸最大的海港，正在籌建集裝箱深水港區(qū)。上海地處長江經(jīng)濟(jì)帶與沿海經(jīng)濟(jì)帶的交匯點(diǎn)，對內(nèi)通過水路可輻射到長江流域，通過高速公路和國道、鐵路干線及沿海運(yùn)輸網(wǎng)可輻射到華東地區(qū)甚至正處于工業(yè)化階段的整個中國大陸，要求擔(dān)起物資商品大進(jìn)、大出的艱巨任務(wù)；對外輻射現(xiàn)正向新經(jīng)濟(jì)過渡的日本、韓國和歐洲、北美，有接納產(chǎn)業(yè)升級、梯度的轉(zhuǎn)移的諸多機(jī)遇。對內(nèi)對外接近世界環(huán)球航線，處在世界海上航路要沖。是世界各港聯(lián)系中國大陸的最佳門戶。4.1.2航線眾多，航班密集目前，上海港已與世界上200多個國家和地區(qū)的500多個港口建立了貿(mào)易往來業(yè)務(wù)，從上海港始發(fā)的51條國際定期班輪航線，直達(dá)北美、歐洲、澳洲、波斯灣、非洲、地中海以及東南亞和東北亞等地。上海港有50家班輪公司開辟了98條集裝箱班輪航線，每月共發(fā)航班475個，覆蓋面已遍及世界各地。從航班密度看，目前上海港的集裝箱航班數(shù)占長江三角洲主要港口的75%，是目前大陸唯一在全球12個航區(qū)中都有航班的港口。其對應(yīng)港口有110個，占全國航班覆蓋港口的77.5%，其中有43港都只對上海1個中國大陸港口有航班。腹地內(nèi)的箱源從上海中轉(zhuǎn)可以選擇最經(jīng)濟(jì)的班輪，用最短的時間到達(dá)目的港。4.1.3港口實(shí)施齊全，集裝箱運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)較好至2000年底，上海港擁有各類裝卸機(jī)械3084臺，其中集裝箱橋吊22臺，運(yùn)輸船舶7艘，各類港作船舶338艘，上海共有集裝箱中轉(zhuǎn)站、堆場59個，總面積169萬平方米，能滿足集裝箱集散、拆并及其他增值服務(wù)的需要。上海港現(xiàn)有集裝箱泊位21個，吞吐能力約685萬TEU，新建外高橋三期工程和四期工程，可形成約300萬TEU的吞吐能力，可基本滿足上海港2005年1000萬TEU吞吐量的需求。4.2內(nèi)部劣勢（Weakness）4.2.1通海航道水深有所改善,但仍不適應(yīng)大型船舶進(jìn)出港口的需要隨著船舶大型化的步伐繼續(xù)加快，新世紀(jì)初的10年里，不超過5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代集裝箱船將成為世界航貿(mào)界的主型船舶，而且10000TEU以上，吃水在15米一18米的超級特大型集裝箱船也有將投人設(shè)計和營運(yùn)。長江口深水航道治理一期工程已于2000年7月完工使用，上海港航運(yùn)條件將有所改善。但是，長江口通海航道疏浚后達(dá)到維持水深-8.5米，加上潮差，乘潮也只能接納吃水11米的船舶，仍不能滿足大型集裝箱船舶全天候進(jìn)出港的需要。4.2.2港區(qū)后方堆場功能單一，能夠從事物流的較少。開展港口物流活動，需要后方堆場的配合，從事倉儲、運(yùn)輸、配送以及信息服務(wù)等業(yè)務(wù)，單上海港目前的堆場功能相對比較單一，以運(yùn)輸和堆存為主，在現(xiàn)代化倉庫的管理方面的經(jīng)驗(yàn)比較缺乏，對于提供物流的信息服務(wù)方面的能力更加匱乏，不具備開展物流的條件。4.2.3物流信息網(wǎng)絡(luò)尚未形成。上海港信息技術(shù)的應(yīng)用還停留在單項(xiàng)作業(yè)的信息化上，碼頭、堆場內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，日常辦公和作業(yè)的但正在內(nèi)部流轉(zhuǎn)，但對于物流鏈軟件的開發(fā)和應(yīng)用比較缺乏，缺少貨物跟蹤、條碼應(yīng)用、存貨控制等方面系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化軟件的開發(fā)應(yīng)用，開展物流的信息網(wǎng)絡(luò)有待進(jìn)一步建設(shè)。4.2.4物流管理和開發(fā)還處于較低水平。港口物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較低，物流服務(wù)質(zhì)量有待進(jìn)一步提高。多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)缺乏必要的服務(wù)規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營管理粗放，很難提供規(guī)范化的物流服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。4.3外部機(jī)會（Opportunities）4.3.1經(jīng)濟(jì)一體化為航運(yùn)業(yè)和港口物流業(yè)的發(fā)展帶來良好機(jī)遇(1)經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢帶來了國際貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。.世界經(jīng)濟(jì)全球一體化是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展所呈現(xiàn)的一個主要特征，它也是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。全球經(jīng)濟(jì)一體化最主要的標(biāo)志是國際貿(mào)易增長速度明顯高于國民生產(chǎn)總值的增長速度。五十年代初的國際貿(mào)易額占GNP的比例僅10%左右，到八十年代末上升到近30%，2000年上升到40%左右，2010年將上升到50%。由于國際貨物貿(mào)易量的90%以上是通過航運(yùn)業(yè)來完成的。因此，全球經(jīng)濟(jì)一體化對航運(yùn)業(yè)的影響是非常巨大的，而航運(yùn)業(yè)在全球經(jīng)濟(jì)一體化中起的作用也是舉足輕重的。從航運(yùn)總體容量來看，全球經(jīng)濟(jì)一體化導(dǎo)致了國際貿(mào)易迅速發(fā)展，必將引起國際貿(mào)易派生的國際航運(yùn)容量日益提高。(2)集裝箱航運(yùn)市場容量的增長速度明顯加快。大型跨國公司紛紛在發(fā)展中國家建立生產(chǎn)基地和加工基地，目前全世界4.5萬家跨國公司的投資、生產(chǎn)、經(jīng)營和其它活動已遍及160多個國家和地區(qū)，它們擁有世界生產(chǎn)總值40%以上、貿(mào)易總值50%以上和海外投資額90%以上的份額，并主宰著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。這一方面導(dǎo)致了從發(fā)展中國家向工業(yè)化國家長距離運(yùn)輸各種初級商品的需求量的減少；另一方面，由于跨國公司不斷向發(fā)展中國家輸入大量半成品原料，進(jìn)行制造和裝配然后再出口，從而引起批量小、價值高、運(yùn)貨期短、可靠性要求高、適合于集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镄枨蟮脑黾印?jù)統(tǒng)計，集裝箱貨物運(yùn)量在整個海運(yùn)貿(mào)易中的比重，已從六十年代的12%-14%，上升到目前的23%左右；從價值上講，則高達(dá)80%。同時，集裝箱貨物貿(mào)易年均增長率一直保持在4.7%-5.5%之間。在航運(yùn)業(yè)發(fā)展的這種大背景下,上海港的集裝箱吞吐量也連續(xù)10年以年均28.5%的速度突飛猛進(jìn)的發(fā)展,預(yù)計2001年全港集裝箱吞吐量可達(dá)650萬標(biāo)準(zhǔn)箱。集裝箱吞吐量的穩(wěn)定增長為上海港口成為國際物流鏈上重要一環(huán)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。4.3.2中國加入WTO后，上海經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展是上海港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大物流源泉。中國年內(nèi)可望加入WTO。這對中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是利大于弊。據(jù)有關(guān)專家預(yù)測，加入WTO將使中國國內(nèi)生產(chǎn)總值增加近3個百分點(diǎn)，并將改善中國的貿(mào)易環(huán)境，據(jù)預(yù)測，到2005年中國貿(mào)易量將比1998年增長1倍，海運(yùn)量也將比1998年增長1倍，中國貿(mào)易量、海運(yùn)量的增加為我國港口行業(yè)及上海港創(chuàng)造了更為有利的發(fā)展機(jī)遇。入世后，上海也將迎來更多的發(fā)展機(jī)遇。上海已經(jīng)將建設(shè)國際經(jīng)濟(jì)中心城市作為發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。為此，上海的任務(wù)就是要千方百計地吸引巨大的物流、資金流、信息流、人才流，其中的核心是物流。有了巨大的物流，才會有巨大的商機(jī)。資金、信息和人才都是為了促使物流能從上海經(jīng)過，給上海帶來財富。上海目前正在實(shí)施的三港兩路和建設(shè)國際航運(yùn)中心的一系列戰(zhàn)略性工程，從根本上看都是為了吸引物流，尤其是國際物流，為物流的發(fā)展形成良好的基礎(chǔ)條件。發(fā)展現(xiàn)代物流的過程就是建立通暢的大市場、大生產(chǎn)、大流通的過程。國外的經(jīng)驗(yàn)表明，物流上不去，資金流、人才流也不可能上去。因此，上海要成為一個龍頭，三個中心，必須大力發(fā)展現(xiàn)代物流。而外貿(mào)進(jìn)出口貨物主要從海港和空港吞吐，其中海港是最主要的物流通道，是上海城市物流的核心平臺，也是建設(shè)一個龍頭，三個中心的最關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施。上海的經(jīng)濟(jì)腹地是長江三角洲、長江流域和中國東部沿海地區(qū)，腹地廣闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)。蓬勃興起的經(jīng)濟(jì)和迅速增長的進(jìn)出口貿(mào)易，可以為集裝箱的生成提供充沛的適箱貨源。經(jīng)過預(yù)測，整個長江流域地區(qū)港口集裝箱吞吐量2010年為1150-1250萬TEU，2020年為2300萬TEU。其中絕大部分箱源從上海港進(jìn)出的，這為上海港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。4.3.3上海港集裝箱吞吐量的穩(wěn)定高速增長為上海港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)集裝箱吞吐量是一個地區(qū)國際物流的標(biāo)志。90年代，上海港圍繞建設(shè)上海國際航運(yùn)中心的戰(zhàn)略目標(biāo)，集中優(yōu)勢力量發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)，取得明顯成效。港口集裝箱通過能力不斷擴(kuò)大，集裝箱吞吐量始終保持高速增長的勢頭，是目前國內(nèi)港口中唯一在全球幾條國際干線上均有定期集裝箱班輪的港口。上海港集裝箱吞吐量自九十年代以來以年均

28．5％的速度突飛猛進(jìn)地發(fā)展，2000年上升到561萬TEU，首次躋身于世界主要集裝箱港口排名的第六位，上海港與同處世界集裝箱港口第二集團(tuán)的競爭者之間的差距正在縮小，并且在大踏步地趕超。上海港在長江三角洲港口中有舉足輕重的作用，九十年代初吞吐量曾占長江三角洲港口吞吐量的一半以上，近幾年這些港口發(fā)展相當(dāng)迅速，但2000年上海港的吞吐量仍然占到43%。更主要的是上海港已成為該地區(qū)集裝箱集散地，集裝箱吞吐量為該地區(qū)港口總量的78％，。上海港鄰近地區(qū)的許多集裝箱是通過上海港發(fā)往世界各地。上海港集裝箱吞吐量的迅猛發(fā)展為上海港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。4.3.4集疏運(yùn)條件優(yōu)越，航運(yùn)市場發(fā)達(dá)上海已基本形成鐵路、公路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，是國內(nèi)最大的交通樞紐之一。是長江三角洲及長江流域中轉(zhuǎn)貨物運(yùn)輸最為便捷、總運(yùn)輸成本最低的港口。鐵路有京滬、滬杭兩條干線連接全國各地；公路有滬寧、滬杭兩條高速公路，204、312、318、320四條國道，滬嘉、莘松高速公路和建設(shè)中的城市外環(huán)公路連通全國公路網(wǎng)；水運(yùn)有長江和大運(yùn)河等內(nèi)河通道，便于江海轉(zhuǎn)運(yùn)。另外，上海還有發(fā)達(dá)的航空運(yùn)輸，虹橋機(jī)場是全國三大機(jī)場之一，正在建設(shè)的浦東國際機(jī)場將于1999年投入運(yùn)營。上海地區(qū)市場容量大，輻射力強(qiáng)，具有興辦航運(yùn)市場的優(yōu)越條件，中國最大的船公司中集總部、中海總部都搬遷到了上海，國際國內(nèi)著名的集裝箱船公司紛紛在上海設(shè)立機(jī)構(gòu)，開展業(yè)務(wù)，面向國內(nèi)外的上海航運(yùn)交易所也已建立。目前，全球20家最大班輪公司絕大部分都已進(jìn)駐上海，外商航運(yùn)機(jī)構(gòu)在上海設(shè)立子公司或辦事處已達(dá)82家。上?，F(xiàn)有全國最大的外高橋保稅區(qū)，國家級航運(yùn)交易所已經(jīng)建立，口岸EDI系統(tǒng)也已開始運(yùn)作。世界各地有名的船公司都在上海開辟航線，經(jīng)營集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)等運(yùn)輸業(yè)務(wù)。上海的貨運(yùn)中介也很發(fā)達(dá)，貨運(yùn)代理有100多家。4.3.5中國最大經(jīng)濟(jì)中心城市綜合服務(wù)功能的支持上海作為全國最大的經(jīng)濟(jì)中心城市，金融、貿(mào)易、信息等服務(wù)功能在國內(nèi)首屈一指，并向全國輻射。90年代以來，上海第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展加快。由證券、外匯、資金拆借、保險、商品交易等市場支撐的要素市場體系已基本形成；第三產(chǎn)業(yè)對外開放度不斷提高，1996年底外資金融機(jī)構(gòu)和辦事處已達(dá)193家，其數(shù)量和種類均為國內(nèi)最多的城市；聯(lián)合國貿(mào)易信息網(wǎng)絡(luò)中國分中心設(shè)在上海；水上交通監(jiān)管站VTS系統(tǒng)已于1994年開通，為上海港集裝箱運(yùn)輸服務(wù)的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)1999年已經(jīng)開始運(yùn)行，上海市重大基礎(chǔ)設(shè)施工程—信息港工程也已啟動，上海航運(yùn)的電子化和信息化走在全國前列。此外，上海還有較強(qiáng)的修造船、后勤補(bǔ)給和生活娛樂等服務(wù)功能。完善的金融、貿(mào)易、信息等服務(wù)功能是吸引集裝箱船來此停泊的重要因素。4.4外部威脅（Threats）4.4.1國際物流公司的競爭以要素自由流通為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)全球化趨勢不可逆轉(zhuǎn)，一個以經(jīng)濟(jì)全球化為基礎(chǔ)的無國界經(jīng)濟(jì)正在全球范圍內(nèi)形成。我國一旦加入WTO，就要在幾年內(nèi)開放港口服務(wù)市場，跨國物流集團(tuán)將迅速打