中國(guó)民航在經(jīng)濟(jì)中的地位和作用

七、民航篇——中國(guó)民航業(yè)改革發(fā)展的新階段民航改革問(wèn)題，是近幾年來(lái)社會(huì)輿論關(guān)注的重點(diǎn)。1998年民航票價(jià)搞活和全行業(yè)虧損，以及1999年的機(jī)票“禁折令”，引起輿論的廣泛批評(píng)，同時(shí)也引起理論界對(duì)民航行業(yè)壟斷問(wèn)題的注意。民航的問(wèn)題但是，這只是反映了我國(guó)民航業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問(wèn)題的一小部分。我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展是有目共睹的，行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)也是有目共睹的，其中一些優(yōu)秀的企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始嶄露頭角。但是，中國(guó)民航作為一個(gè)大系統(tǒng)，它的內(nèi)部確實(shí)存在一系列問(wèn)題，其現(xiàn)行體制和管理水平，和一個(gè)高度現(xiàn)代化的行業(yè)的要求，確還有很大距離，亟需進(jìn)行改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整。民航作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹匾块T，和國(guó)家的整體利益息息相關(guān)。所以民航改革和行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整問(wèn)題，始終受到國(guó)家有關(guān)部門的高度重視。2001年，新一輪改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整的整體方案即將出臺(tái)，并分步組織實(shí)施。1990年代中期以來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)環(huán)境，已經(jīng)從賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向買方市場(chǎng)，原有的粗放發(fā)展模式已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)新的環(huán)境。21世紀(jì)初，我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展正處于關(guān)鍵1/61時(shí)期。從國(guó)際民航市場(chǎng)看，經(jīng)濟(jì)全球化加速了世界航空運(yùn)輸業(yè)自由化和聯(lián)盟化的進(jìn)程，隨著我國(guó)加入WTO的日益臨近，和國(guó)際民航界“天空開(kāi)放”的大趨勢(shì)，中國(guó)民航面對(duì)國(guó)外眾多強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)。為了在應(yīng)對(duì)即將到來(lái)的激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，民航系統(tǒng)面臨著加強(qiáng)全行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的艱巨任務(wù)。時(shí)不我待，必須加快民航改革進(jìn)程，要求在發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營(yíng)管理理念、行政和監(jiān)管體制、市場(chǎng)體系和企業(yè)制度等各方面，進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)整和改革。非如此，不能適應(yīng)新形勢(shì)下國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)。20世紀(jì)的新興交通運(yùn)輸業(yè)一一民航現(xiàn)代的基礎(chǔ)交通運(yùn)輸業(yè)民航是現(xiàn)代基礎(chǔ)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。對(duì)任何國(guó)家來(lái)說(shuō)，一個(gè)完善的民航體系已成為綜合國(guó)力的重要組成部分。民航運(yùn)輸業(yè)是20世紀(jì)的新興運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)僅50年?，F(xiàn)代民航業(yè)以高速度、大規(guī)模、大跨度運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，大大加快了全球經(jīng)濟(jì)、政治生活的節(jié)奏（半個(gè)多世紀(jì)前以日、周計(jì)算的運(yùn)輸周期，現(xiàn)在僅以小時(shí)計(jì)算），縮短了各大洲之間2/61的距離，從根本上改變了人類生活的面貌。可以說(shuō)，航空運(yùn)輸技術(shù)和信息技術(shù)的革命，同為20世紀(jì)全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的最重要技術(shù)物質(zhì)基礎(chǔ)。今天，以世界各大城市為節(jié)點(diǎn)，已經(jīng)形成全球性航空運(yùn)輸體系。截止到1996年末，國(guó)際民航組織定期航空公司在役的商用飛機(jī)為16160架。全球約有790家航空承運(yùn)人提供定期航班運(yùn)輸，其中720家提供定期航班旅客運(yùn)輸，70家經(jīng)營(yíng)定期全貨運(yùn)航班運(yùn)輸，機(jī)隊(duì)平均規(guī)模約為28架?，F(xiàn)全世界共有機(jī)場(chǎng)約1.4萬(wàn)個(gè)，其中美國(guó)的現(xiàn)有民用機(jī)場(chǎng)就有5600多個(gè)。民航在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用民航的發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體的發(fā)展密切相關(guān)。從長(zhǎng)期看，民航運(yùn)輸量的增長(zhǎng)是世界經(jīng)濟(jì)平均增長(zhǎng)速度的大約2倍。尤其是發(fā)展中國(guó)家，還有很大的發(fā)展?jié)摿Α：娇者\(yùn)輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)呈現(xiàn)高度正相關(guān)關(guān)系。繁榮時(shí)期航空運(yùn)輸市場(chǎng)旺盛，增長(zhǎng)加快；衰退時(shí)期則需求下降，增長(zhǎng)緩慢。國(guó)際局勢(shì)的動(dòng)蕩、世界油價(jià)的變化，也可以加大或減小民航運(yùn)輸業(yè)的波動(dòng)幅度或改變其運(yùn)行的方向。民航業(yè)的聯(lián)帶效應(yīng)很大。民航業(yè)的快速發(fā)展可有效地促進(jìn)旅游業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。隨著民航運(yùn)輸成本的下降，將3/61使社會(huì)交易成本大幅度下降。根據(jù)世界民航組織報(bào)告，1990年全球航空公司運(yùn)輸貨物2200萬(wàn)噸，約占全世界出口制品總價(jià)值的1/4；年業(yè)務(wù)量產(chǎn)值約為2000多億美元，約占世界GDP總值的1%，并帶動(dòng)了約5000億美元的間接和誘發(fā)收入；為12.5億旅客提供了服務(wù)。在我國(guó)，民航運(yùn)輸業(yè)屬于高增長(zhǎng)彈性的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。根據(jù)1978-1997年間數(shù)據(jù)測(cè)算，GDP每增長(zhǎng)一個(gè)百分點(diǎn)，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量分別增長(zhǎng)1.92和1.95個(gè)百分點(diǎn)，1997年，民航全行業(yè)最終服務(wù)收入（含總局直屬企業(yè)和地方民航企業(yè)）約700億元，若按照民航直接收入與間接收入（旅游、保險(xiǎn)、郵政收入等）之比，間接收入在1500-2000億元。1航空運(yùn)輸業(yè)的基本特點(diǎn)民用航空運(yùn)輸是廣義運(yùn)輸業(yè)（航空、鐵路、公路、水運(yùn)、管道）之一，又是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的空中交通體系。民航是由現(xiàn)代各前沿科學(xué)技術(shù)（航空、電子信息）支持的高度復(fù)雜的空中交通運(yùn)輸網(wǎng)，是由空中交通管制、機(jī)場(chǎng)、航線、航空運(yùn)輸公司、營(yíng)銷及結(jié)算系統(tǒng)，以及各類后勤、服務(wù)企業(yè)等組成1胡鞍鋼，2000年。4/61的有機(jī)整體。所以，航空運(yùn)輸業(yè)的基本特點(diǎn)是高科技、高投入、國(guó)際化，兼有基礎(chǔ)性和贏利性兩種屬性。對(duì)于民航業(yè)的投資者來(lái)說(shuō)，它的特點(diǎn)是投資大，回報(bào)周期長(zhǎng)，較低和較穩(wěn)定的收益。隨著民航業(yè)的發(fā)展，需要改善航班和地面服務(wù)，需要不斷更新飛機(jī)和修建機(jī)場(chǎng)。1990年代中期，全世界平均每年訂購(gòu)民用噴氣飛機(jī)662架，約380億美元。我國(guó)自“九五”以來(lái)，每年僅機(jī)場(chǎng)投資就在100億元以上。民航一般不允許高利潤(rùn)率，世界前100家最大航空公司的平均利潤(rùn)率約5%，世界民航運(yùn)輸業(yè)平均利潤(rùn)率在1.6%左右。所以世界上許多國(guó)家的航空運(yùn)輸企業(yè)，或?yàn)閲?guó)有，或國(guó)家控股。由于航空運(yùn)輸對(duì)安全性和精確性有很高的要求，所以運(yùn)行的各環(huán)節(jié)（從飛機(jī)的維護(hù)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)、航班及空中交通管理，以及企業(yè)管理）的管理水平要求非常高。航空運(yùn)輸關(guān)系到國(guó)家領(lǐng)空主權(quán)，故具有準(zhǔn)軍事性質(zhì)；作為國(guó)家的一個(gè)基礎(chǔ)交通網(wǎng)，又具有一定的公共服務(wù)性質(zhì)（比如規(guī)定的航班，不論乘客多少都必須準(zhǔn)點(diǎn)起飛），和基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)。從國(guó)家角度看，不論賠賺，都要大規(guī)模投資于機(jī)場(chǎng)和空管設(shè)施。也就是說(shuō)，在民航運(yùn)輸業(yè)引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的同時(shí)，還要兼顧基礎(chǔ)建設(shè)和普遍服務(wù)。民航發(fā)展的區(qū)域性5/61按照ICAO的劃分方法，世界分為北美、歐洲、亞太、中東、拉美、非洲6個(gè)統(tǒng)計(jì)區(qū)域，各地區(qū)空運(yùn)發(fā)展的差異是顯而易見(jiàn)的。其中，北美、歐洲和亞太部分地區(qū)為世界的經(jīng)濟(jì)重心區(qū)。與此相適應(yīng)，世界上的主要空運(yùn)大國(guó)均分布于此，在空運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，這3個(gè)地區(qū)分別占37.9%>27.2%和24.8%。這說(shuō)明經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)航空運(yùn)輸也是相應(yīng)發(fā)展迅速的地區(qū)。我國(guó)由于東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，表現(xiàn)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域則是東部、中部地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)密集，航班頻率高，機(jī)場(chǎng)等地面基礎(chǔ)設(shè)施比較完備。一方面東部、中部快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用，另一方面，航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)對(duì)該地區(qū)資金、人員和物質(zhì)的流動(dòng)提供了必要的物質(zhì)支持，進(jìn)一步支撐了該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。從我國(guó)現(xiàn)有的民航系統(tǒng)劃分來(lái)看，華北、華東、中南地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量比較大，該地區(qū)的各機(jī)場(chǎng)是民航旅客的集散地，而這又與該地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值及人均消費(fèi)能力相平衡的。20年來(lái)中國(guó)民航的發(fā)展及增長(zhǎng)潛力6/61

我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的加速發(fā)展是1980年代初開(kāi)始的。29世紀(jì)80年代前，我國(guó)民航業(yè)規(guī)模很小，發(fā)展也很慢。從“六五”時(shí)期開(kāi)始，國(guó)家大力解決交通運(yùn)輸業(yè)滯后的問(wèn)題，對(duì)民航尤其高度重視，給以優(yōu)惠政策扶持發(fā)展（如降低飛機(jī)、航材進(jìn)口關(guān)稅，允許收取機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)等），對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施不斷加大投資力度。1980年以來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)就以每5年翻一番以上的速度超常發(fā)展，“八五”時(shí)期，民航的發(fā)展速度等于整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的3倍。近20年中，民航主要運(yùn)輸指標(biāo)一客運(yùn)量、貨郵量、總周轉(zhuǎn)量分別從1980年的343萬(wàn)人、8.9萬(wàn)噸、4.29億噸公里增長(zhǎng)到1998年的5755萬(wàn)人、140萬(wàn)噸和87億噸公里。三項(xiàng)指標(biāo)18年的平均增長(zhǎng)速度分別為18.76%、17.44%和16.70%1980年，我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33位上升到第5位。全民航運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)收入，從1980年的4.5億元增加到1999年的642.7億元。表7-1 1978'1998年我國(guó)民航全行業(yè)主要生產(chǎn)指標(biāo)旅客運(yùn)輸量（萬(wàn)增長(zhǎng)％貨郵運(yùn)輸量（萬(wàn)增長(zhǎng)％運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公增長(zhǎng)％7/61人）噸）里）19782316.392.9919803438.894.28198574719.5012.711989128330.9620.561990166029.436.9819.424.9921.51991217831.245.2022.232.0628.31992288632.557.5327.342.8533.71993338317.269.4020.651.1819.41994403919.482.8419.458.4114.11995511726.7101.1222.171.4422.3199655518.5114.9213.680.5612.8199756301.4124.6615.882.592.6199857552.2140.0610.987.205.6資料來(lái)源：《從統(tǒng)計(jì)看民航1999》p7-101978年，中國(guó)民航擁有的固定資產(chǎn)總共只有3億元，而1997年民航直屬公司所有資產(chǎn)已達(dá)1557億元?，F(xiàn)民航業(yè)硬件設(shè)施已經(jīng)大大縮小了和國(guó)際先進(jìn)水平的距離，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用。目前，我國(guó)共有從事客運(yùn)的民航運(yùn)輸公司24家，其中總局直屬10家航空公司約占總營(yíng)業(yè)額的86%。1998年底，全國(guó)民航飛機(jī)總數(shù)1004架，其中運(yùn)輸飛機(jī)523架（其中波音系列飛機(jī)256架，麥道系列61架、空中客車系列71架）。航線布局日益擴(kuò)大。1978年中國(guó)民航共擁有各類航線8/61162條，國(guó)際通航城市15個(gè)，航線總里程僅14.89萬(wàn)公里；1998年航線數(shù)達(dá)到1122條，其中國(guó)內(nèi)航線983條，國(guó)際航線131條，國(guó)際通航城市達(dá)到57個(gè)，航運(yùn)里程達(dá)到218.26萬(wàn)公里?；A(chǔ)設(shè)施不斷完善。到1998年，全國(guó)有航班使用機(jī)場(chǎng)142個(gè)。1981?1998年，民航基本建設(shè)和技術(shù)改造（不包括飛機(jī)購(gòu)置或租賃）投資共計(jì)525億元?？梢钥吹?，“九五”以來(lái)民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有很大的發(fā)展，“九五”時(shí)期投資已超過(guò)前15年的總和。表7-2“六五”以來(lái)民航完成投資情況（億元人民幣）總計(jì)其中基本建設(shè)其中技術(shù)改造1981-8513.0910.172.931986-9037.0627.739.321991-95182.96122.0960.87199692.6359.8532.78199786.6264.1322.481998112.4686.9925.47資料來(lái)源：《從統(tǒng)計(jì)看民航》1999年，p21520年來(lái)，中國(guó)民航通過(guò)融資租賃飛機(jī)、國(guó)外優(yōu)惠貸款、企業(yè)境外上市和外商直接投資等各種方式利用外資175億美元。目前，中國(guó)民航已有各類外商投資企業(yè)62家，涉及飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)維修、培訓(xùn)和零備件支援、航空食品、航油供給、9/61航空地面服務(wù)等領(lǐng)域。經(jīng)過(guò)10多年持續(xù)高速的發(fā)展，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的調(diào)整，特別是1997年亞洲金融危機(jī)、國(guó)內(nèi)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)緊縮時(shí)期，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)也進(jìn)入了增長(zhǎng)速度放緩的調(diào)整期。估計(jì)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)原有速度后，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)還會(huì)繼續(xù)以較高速度發(fā)展。無(wú)論從哪方面看，我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)，有很大發(fā)展?jié)摿?。目前我?guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量占世界總額的2.5%?3%。作為發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)在世界范圍內(nèi)中所占份額還是很小的，尤其在國(guó)際航線方面。從世界平均水平看，世界航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)量占世界總GDP的1%；客運(yùn)量占世界總?cè)丝诘?0%（1990年）；而我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)為GDP的0.7%；客運(yùn)量占總?cè)丝诘牟蛔?%（1999年）。與先進(jìn)水平比，我國(guó)GDP總量約為美國(guó)的1/7,航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量?jī)H相當(dāng)于美國(guó)的1/14。據(jù)國(guó)際權(quán)威組織對(duì)1998?2018年世界航空市場(chǎng)的預(yù)測(cè)：世界航空運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)4.7%?5%，亞洲市場(chǎng)年均增長(zhǎng)6.7%,中國(guó)市場(chǎng)年均增長(zhǎng)將為7.5%?9.3%?，F(xiàn)行體制及主要問(wèn)題改革開(kāi)放前，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)10/61營(yíng)，集航空運(yùn)輸、機(jī)場(chǎng)、航空管制等功能為一體。1980年，根據(jù)鄧小平同志“民航一定要企業(yè)化”的指示，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)從軍隊(duì)中分離出來(lái)，改為商業(yè)航空運(yùn)輸，民航總局由空軍領(lǐng)導(dǎo)改歸國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)，民航內(nèi)部實(shí)行政企合一。從1984年開(kāi)始，民航系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行了較全面的機(jī)構(gòu)調(diào)整，按政企分開(kāi)的原則，實(shí)行航管、機(jī)場(chǎng)、航空運(yùn)輸公司分立，并在市場(chǎng)準(zhǔn)入、航線進(jìn)入、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、飛機(jī)購(gòu)置等方面逐步放松管制。1987年實(shí)行航空運(yùn)輸公司改革，原中國(guó)民航獨(dú)家經(jīng)營(yíng)改為多家經(jīng)營(yíng)，航空運(yùn)輸業(yè)初步引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。下面簡(jiǎn)要介紹當(dāng)我國(guó)前民航管理體制的情況和存在的主要問(wèn)題：行政管理機(jī)構(gòu)目前我國(guó)民航行政管理機(jī)構(gòu)，包括民航總局、大區(qū)和省三級(jí)管理機(jī)構(gòu)。存在管理層次多，民航總局和地區(qū)管理局直接經(jīng)營(yíng)管理機(jī)場(chǎng)，省局與機(jī)場(chǎng)合一等問(wèn)題。近20年來(lái)，中國(guó)民航經(jīng)歷了從大一統(tǒng)體制走向航管、機(jī)場(chǎng)、運(yùn)輸公司分立、鼓勵(lì)多家設(shè)立航空公司以形成競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程。這個(gè)過(guò)程還沒(méi)有走完。當(dāng)前，民航總局除負(fù)責(zé)飛行安全、科技規(guī)劃、飛行標(biāo)準(zhǔn)、適航、運(yùn)輸計(jì)劃等行業(yè)管理職能外，還負(fù)責(zé)直屬航空運(yùn)輸公司及各級(jí)機(jī)場(chǎng)的管理，存在職能交11/61叉、政企不分的情況?？罩薪煌ü芾眢w制空中交通管制是保證空中運(yùn)輸通暢安全的指揮中樞。目前，我國(guó)空中交通管制實(shí)行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國(guó)家空管委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下，全國(guó)飛行由空軍實(shí)行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍（海軍航空兵）和民航分別設(shè)施指揮，空軍和中國(guó)民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊病：?軍航民航的飛行管制區(qū)域劃設(shè)不統(tǒng)一，空域結(jié)構(gòu)不夠合理，且多數(shù)空域由軍方獨(dú)享，使得我國(guó)豐富的空中資源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司營(yíng)建航線網(wǎng)絡(luò)（特別是輻射式航線網(wǎng)絡(luò)）；民航運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益也受到影響（如民航飛機(jī)不能在最經(jīng)濟(jì)的高度飛行，浪費(fèi)油料）；不利于通用航空事業(yè)的發(fā)展。?飛行指揮不統(tǒng)一，在一個(gè)空域由多家指揮，航空器遇到緊急情況，需要臨時(shí)改變飛行狀態(tài)時(shí)，因請(qǐng)示層多，有時(shí)得不到及時(shí)答復(fù)，容易失時(shí)誤事，釀成事故；?航空設(shè)施建設(shè)不統(tǒng)一，設(shè)備老化，管制手段落后，程度不同地影響了空中交通的通暢和效率。這說(shuō)明過(guò)時(shí)的空中管制體制已成為影響我國(guó)民航業(yè)發(fā)展12/61的障礙，重新劃分空中資源的軍用、民用、軍民合用的航空權(quán)勢(shì)在必行?！鞍宋濉睍r(shí)期開(kāi)始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，更新了一批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施設(shè)備，提高了空管保障能力。隨著空管體制的調(diào)整，空管設(shè)施的現(xiàn)代化改造將大規(guī)模進(jìn)行。航空運(yùn)輸企業(yè)，直屬公司和非直屬公司航空運(yùn)輸企業(yè)是民航系統(tǒng)的主體，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的中心環(huán)節(jié)。我國(guó)現(xiàn)有從事航空公共運(yùn)輸?shù)暮娇展?4家，其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余14家為1984年后地方和部委建立的非直屬航空公司（非直屬航空公司在業(yè)內(nèi)也統(tǒng)稱為“地方航空公司”）。2由此可見(jiàn)，我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的體制是“一個(gè)系統(tǒng)，兩種制度”這種狀態(tài)已經(jīng)延續(xù)了十幾年。10個(gè)直屬民航運(yùn)輸企業(yè)（另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤服務(wù)企業(yè)）和總局的關(guān)系，基本上沿襲了傳統(tǒng)的國(guó)有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財(cái)務(wù)、投資等等決策權(quán)由總局掌握（或擁有很大干預(yù)權(quán)）。而各類“地方航空公司”則呈現(xiàn)多種產(chǎn)權(quán)形式（有地方政府獨(dú)資企業(yè)，也有股份制企業(yè)，如海南航空公司已在國(guó)內(nèi)外上市）。非直屬航空公司的規(guī)模普遍較?。?4家地方航空公司中，2近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購(gòu)有所變動(dòng)，最新的資料的22家民航運(yùn)輸公司。13/61擁有運(yùn)輸飛機(jī)超過(guò)10架的地方航空公司有上航、川航、海航、廈門航、武漢航及山東航6家），所有非直屬航空公司的業(yè)務(wù)量只占全民航的15%左右。從行業(yè)整體上看，我國(guó)航空公司規(guī)模偏小。下表是1999年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的13個(gè)航空運(yùn)輸公司的情況。表7-3中國(guó)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的航空公司（1999年）航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)噸公里）中國(guó)國(guó)際航空（集團(tuán)）公司*295485中國(guó)南方航空（集團(tuán)）公司*196199中國(guó)東方航空（集團(tuán)）公司*184627中國(guó)西南航空公司*62667中國(guó)北方航空公司*60438中國(guó)西北航空公司*41824云南航空公司*40992新疆航空公司*32351匕海航空公司30317海南航空股份有限公司26310U川航空公司19536中國(guó)新華航空公司13502深圳航空公司11833（帶*號(hào)者為總局直屬公司）航空運(yùn)輸公司的“一個(gè)系統(tǒng)，兩種制度”局面，是1980年代民航體制改革的產(chǎn)物。當(dāng)時(shí)將獨(dú)家“中國(guó)民航”拆分，14/61并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。但總局直屬公司的企業(yè)體制深化改革的工作，沒(méi)有繼續(xù)進(jìn)行下去。今天，總局直屬企業(yè)（包括航空運(yùn)輸公司和航油航材等直屬公司）的“大鍋飯機(jī)制”還遠(yuǎn)沒(méi)有打破，其結(jié)果是經(jīng)營(yíng)管理水平低，總體運(yùn)行狀態(tài)不如人意（后面還要詳細(xì)分析）。一個(gè)不可忽視的事實(shí)是，十幾年來(lái)，眾多“地方航空公司”（其中包括地方國(guó)有獨(dú)資公司）由于斷了總局的“父愛(ài)”機(jī)制（如虧損補(bǔ)貼）的后路，在激烈的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)中，經(jīng)過(guò)優(yōu)勝劣汰，兼并重組，出現(xiàn)了若干“小強(qiáng)人”，其獨(dú)到的經(jīng)營(yíng)和管理的優(yōu)勢(shì)，正在展露頭角，受到業(yè)內(nèi)外的高度重視（如海南航、廈航、川航等）。我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)長(zhǎng)期維持這種“一業(yè)兩制”狀態(tài)，其弊病是顯而易見(jiàn)的。首先是總局既作為行業(yè)管理部門，又是直屬公司的“總公司”，一身二任，純屬政企不分。在航空運(yùn)輸企業(yè)的管理方面，面對(duì)“親兒子”和“地方航空公司”，很難做到“一碗水端平”。例如直屬公司歷來(lái)有班次安排上的優(yōu)先權(quán)，又比如在全行業(yè)范圍統(tǒng)籌收取的費(fèi)用（總局結(jié)算系統(tǒng)建設(shè)費(fèi)、民航建設(shè)基金），以及建設(shè)基金的使用苦樂(lè)不均等等。當(dāng)然，“直屬系統(tǒng)”也指責(zé)“地方航空公司”受到地方政府的特殊保護(hù)，從另一角度責(zé)難競(jìng)爭(zhēng)條件的不平等?？傊安粡捏w制上進(jìn)行改革，老是抱著自己那一頭，本位主15/61義，區(qū)域主義，民航就沒(méi)法發(fā)展”。3輿論界常把不得人心的1999年計(jì)委、民航總局發(fā)布的機(jī)票“禁折令”和其后的民航“百條航線聯(lián)營(yíng)”措施，歸咎于民航的“行業(yè)壟斷”。確實(shí)，民航是需要高度集中管理的行業(yè)，而反競(jìng)爭(zhēng)行為也往往用“行業(yè)管理”的旗號(hào)得以推行。不過(guò)從“禁折令”所反映出我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的毛病，并非簡(jiǎn)單的“行業(yè)壟斷”，應(yīng)該說(shuō)問(wèn)題出在“不對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)”上。定價(jià)體制和票價(jià)水平按現(xiàn)行體制，民航客票價(jià)格由國(guó)家計(jì)委物價(jià)局定。自1990年起，民航折扣票價(jià)（即和對(duì)外國(guó)人的“公布票價(jià)”對(duì)應(yīng)的國(guó)內(nèi)票價(jià)）年年上調(diào)。1997年7月1日起，國(guó)內(nèi)兩種航空運(yùn)價(jià)并軌，境外旅客乘坐國(guó)內(nèi)航班在國(guó)內(nèi)購(gòu)票，與國(guó)內(nèi)旅客同價(jià)。90年代的10年中，民航票價(jià)上調(diào)幅度達(dá)257%，同期人民幣匯率下調(diào)40%，鐵路客運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度約200%。表7-4 90年代中國(guó)民航旅客票價(jià)的變動(dòng)單位元/客公里年份90919293949596973四川航空公司訪談，2000年。16/61公布票價(jià)平均水平0.320.350.410.510.780.850.940.94折扣票價(jià)平均水平0.210.240.270.350.410.460.660.75資料來(lái)源：《民航管理》1998年不少文章說(shuō)中國(guó)民航票價(jià)比國(guó)外高，但實(shí)際情況并非如此，我國(guó)1997年公布、至今仍執(zhí)行的票價(jià)合9美分/客公里，目前外國(guó)國(guó)內(nèi)航線平均公布票價(jià)水平約為20美分/客公里。41998年美利堅(jiān)公司公布票價(jià)，每客公里23.9美分/客公里（按提前三天訂票價(jià)為16美分/客公里）。5所以1990年代的“官價(jià)”上揚(yáng)，可以說(shuō)是向國(guó)際水平的靠近。這里要討論兩個(gè)問(wèn)題：一是票價(jià)折扣率的科學(xué)性，二是如何確定符合我國(guó)國(guó)情的民航運(yùn)價(jià)水平。關(guān)于票價(jià)折扣。國(guó)外民航運(yùn)輸公司票價(jià)一般實(shí)行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理”。提高客座率是所有交通運(yùn)輸行業(yè)賺錢的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點(diǎn)是所謂“易腐性”，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。民航的收益管理就是通過(guò)科學(xué)預(yù)測(cè)優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營(yíng)的某條航線（航段）以最合理的價(jià)格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，4海連成，2000年。5根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另一項(xiàng)資料，1996年，我國(guó)民航直屬企業(yè)航線收入總水平為6.3649元/噸公里，折合0.767美元/噸公里。同年國(guó)際民航締約組織國(guó)營(yíng)業(yè)收入為$0.854美元/噸公里，我國(guó)航線平均運(yùn)價(jià)水平相當(dāng)于國(guó)際平均水平91%。（《民航管理》1998年）。本文以海連成先生提供的資料為準(zhǔn)。17/61如提前訂票、多級(jí)票價(jià)結(jié)構(gòu)、流量預(yù)測(cè)超訂等。因此，國(guó)外民航票價(jià)的折扣率是經(jīng)過(guò)精確計(jì)算和檢驗(yàn)的，是一種重要的經(jīng)營(yíng)手段；一般情況下，國(guó)內(nèi)短途票價(jià)水平高過(guò)國(guó)際長(zhǎng)途票價(jià)，定票時(shí)間越早、越確定，折扣越多。6國(guó)外公司有的國(guó)際航線出于競(jìng)爭(zhēng)目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價(jià)就要比我便宜得多（如北京一一米蘭航線，中國(guó)民航公司7000元，法航3500元）。而我國(guó)的票價(jià)機(jī)制，就顯得過(guò)分呆板和缺乏科學(xué)性。要改革這種過(guò)時(shí)的定價(jià)機(jī)制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進(jìn)行。關(guān)于我國(guó)民航運(yùn)價(jià)水平。我國(guó)民航票價(jià)，受到國(guó)內(nèi)低收入市場(chǎng)需求的限制和國(guó)際化成本（飛機(jī)租金、航材、航油、維修等成本占總成本70%）的雙向擠壓，是“風(fēng)箱里的耗子，兩頭受氣”。這就對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的成本控制水平，提出了很高要求。6例如：美利堅(jiān)航空公司1998年4月紐約一一洛杉磯運(yùn)價(jià)等級(jí)運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)雙程運(yùn)價(jià)（美元）運(yùn)價(jià)水平％提前購(gòu)票天數(shù)最短停留期限最長(zhǎng)停留天數(shù)航班時(shí)刻限制P3475206C2688160Y1684100HA3FSN1192713有航班限制HE7NR1080647WA7FSN1009607有航班限制HE21NR9185521須在外地過(guò)周末30Q14ENR7604514須在外地過(guò)周末30Q14SNR6974214須在外地過(guò)周末30有航班限制V21ENR5623321須在外地過(guò)周末30VE21SNR5153121須在外地過(guò)周末30有航班限制KE14FSN3822314須在外地過(guò)周末30航班限制更嚴(yán)ME21FSN3181921須在外地過(guò)周末30航班限制更嚴(yán)MTE7BR273167須在外地過(guò)周末3航班限制更嚴(yán)資料來(lái)源；《民航管理》1998年。18/61民航業(yè)內(nèi)關(guān)于票價(jià)水平問(wèn)題，有兩種不同意見(jiàn)。不同意價(jià)格調(diào)高的理由：（一）市場(chǎng)供大于求；（二）中國(guó)的低收入國(guó)情“決定我國(guó)民航不能實(shí)行高運(yùn)價(jià)…只能是在努力降低成本的前提下，實(shí)行較低的運(yùn)價(jià)和較高的客座率、載運(yùn)率”。7主張票價(jià)調(diào)高的理由：（一）航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)是國(guó)際化，我國(guó)民航票價(jià)成本中70%與國(guó)外接軌甚至略高，而只有勞動(dòng)成本低；而目前我們票價(jià)水平只有國(guó)際水平的一半；（二）我國(guó)民航客源主要成分仍是公務(wù)、商務(wù)旅客，8價(jià)格彈性低。9但是，中國(guó)民航運(yùn)輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。占30%的非公務(wù)商務(wù)客源中，旅游需求占了很大比重。前些年隨著高速公路的大發(fā)展，一些短途航線（石家莊——太原，成都——重慶）很快萎縮。中國(guó)的低收入國(guó)情，確對(duì)民航構(gòu)成現(xiàn)實(shí)的制約。1999年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過(guò)去，據(jù)報(bào)道當(dāng)年損失了5%的客源，以致民航總局不得不調(diào)整價(jià)格政策，對(duì)旅游組團(tuán)放寬。目前情況，在供大于求的現(xiàn)狀下，民航運(yùn)輸企業(yè)自身有“打折”動(dòng)力，這說(shuō)明當(dāng)前的“官價(jià)”接近國(guó)內(nèi)市場(chǎng)均衡點(diǎn)，也7劉功仕，《民航管理》1998年第8期。8據(jù)1998-99民航協(xié)會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)航班旅客調(diào)研表明：90年代以來(lái)，我國(guó)民航客運(yùn)市場(chǎng)幾乎完全由公款消費(fèi)構(gòu)成的局面有所改變，但（1）城市居民仍是民航運(yùn)輸?shù)南M(fèi)主體（農(nóng)民僅占0.6%）；（2）公務(wù)旅客占69%旅游者20%探親者11%；（3）公費(fèi)買票占62.64%；（4）航班時(shí)刻和承運(yùn)人是旅客選擇航班的主要原因。9軒余恩，《民航管理》1998年第6期。19/61說(shuō)明多數(shù)民航運(yùn)輸企業(yè)，目前成本可以承受這樣的價(jià)格，而且還有降低成本的潛力。銷售和結(jié)算體系民航機(jī)票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個(gè)部分。直銷體系原為民航總局下屬的各個(gè)售票處，1990年后劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷售。此后經(jīng)過(guò)航空公司的充實(shí)與發(fā)展，現(xiàn)在已分布于國(guó)內(nèi)和海外通航的眾多城市。中國(guó)民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在1980年代中期。到1997年，各類代理企業(yè)超過(guò)5000家，其中一類銷售代理有280家。銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國(guó)內(nèi)容貨運(yùn)輸，還有國(guó)際客貨運(yùn)輸及包機(jī)銷售等服務(wù)項(xiàng)目，已占據(jù)民航銷售的70%以上的業(yè)務(wù)。航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)的發(fā)展是必然趨勢(shì)。但我國(guó)機(jī)票代理市場(chǎng)，也存在著部門分割、劃地為牢的毛病。各公司在各城市重復(fù)設(shè)點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)，代理機(jī)構(gòu)過(guò)多，成份混雜，甚至有尾大不掉之勢(shì)。1998年價(jià)格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭(zhēng)奪市場(chǎng)，多擅自提高代理費(fèi)率，代理商乘機(jī)“吃完原告吃被告”，兩頭撈好處，嚴(yán)重侵蝕航空公司的收入，消費(fèi)者也沒(méi)有得到多少實(shí)惠。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉(zhuǎn)。值得指出的是，航空運(yùn)輸企業(yè)和各銷售代理企業(yè)之間（包括航空公司的互相代理）的往來(lái)結(jié)算，因航班繁復(fù)、票款核20/61對(duì)追索工作量大，再加上代理商的業(yè)務(wù)水平和信譽(yù)不一，是一個(gè)非常繁瑣和細(xì)致的工作，需要有十分嚴(yán)格的規(guī)章制度，更需要員工的高度責(zé)任心。因款項(xiàng)拖欠、業(yè)務(wù)拖延而造成收入流失的情況決非個(gè)別，對(duì)企業(yè)效益影響不小。所謂“以財(cái)務(wù)為中心的管理”，最終還是要落實(shí)到收入管理上。這是可以反映企業(yè)的總體管理水平的。業(yè)內(nèi)人士指出，節(jié)約銷售費(fèi)用的根本的出路是采用新技術(shù)，推廣使用電子機(jī)票可以節(jié)約75%的流通費(fèi)用，可以方便異地訂座和結(jié)算，減少中間流通環(huán)節(jié)和各種人為因素所帶來(lái)的不確定性。現(xiàn)民航已建立了計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)和總局結(jié)算系統(tǒng)，在國(guó)內(nèi)和32個(gè)國(guó)外城市實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)。但比起國(guó)外還有差距。航線管理中國(guó)民航的對(duì)外航線管理，主要是根據(jù)雙邊協(xié)定以對(duì)等的原則對(duì)開(kāi)航線。在國(guó)內(nèi)航線管理上，則是以無(wú)償使用的方式，按計(jì)劃分配給各個(gè)航空公司，具有較濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。在航線結(jié)構(gòu)上，以城市對(duì)式的干線航空公司為主。近幾年支線航線有所萎縮。1999年，民航航班總條數(shù)為1115條，營(yíng)運(yùn)總里程為224.49萬(wàn)公里（按重復(fù)距離計(jì)算），定期航班通航的國(guó)內(nèi)城市13221/61個(gè)（含香港、澳門）。有16個(gè)內(nèi)地城市通航香港，7個(gè)內(nèi)地城市通航澳門。通航國(guó)外34個(gè)國(guó)家和地區(qū)的60個(gè)城市。1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營(yíng)運(yùn)里程見(jiàn)表5。從表5可以看出，我國(guó)航空公司國(guó)際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計(jì)為國(guó)內(nèi)航線的1/10強(qiáng)，航線總里程約為國(guó)內(nèi)航線的1/2。表7-5 1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營(yíng)運(yùn)里程航線分類航線條數(shù)營(yíng)運(yùn)里程（萬(wàn)公里）合計(jì)1115224.49國(guó)內(nèi)航線987157.03其中：港澳航線223.08國(guó)際航線12867.46航油、航材的供給和配套行業(yè)航油燃料成本是目前世界各國(guó)航空公司的最大成本項(xiàng)目，它大約占飛行成本的1/2，占總成本的1/3。在我國(guó)，航空油料約占航空公司飛行成本的2/3,占總成本的1/5-1/4。到目前為止，我國(guó)航油供給體制，是由總局直屬的中國(guó)航空油料總公司（簡(jiǎn)稱“中航油”）獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，中航油完全壟斷油源和全國(guó)機(jī)場(chǎng)的儲(chǔ)供油設(shè)施，在國(guó)際油價(jià)平穩(wěn)時(shí)期，一般實(shí)行高出國(guó)外市場(chǎng)50%?100%的壟斷價(jià)格，這是造成我國(guó)22/61航空公司成本居高不下、缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的重要原因之一。10關(guān)于航材及飛機(jī)的購(gòu)置：現(xiàn)行體制，由總局直屬的中國(guó)航空器材總公司（簡(jiǎn)稱“中航材”），全權(quán)代表中國(guó)各航空公司對(duì)外采購(gòu)飛機(jī)，實(shí)際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可能繞開(kāi)它直接向飛機(jī)制造公司訂貨，從而影響了航空公司的利益。由此，盡快改革我國(guó)航空油料和航空器材供銷體制，拆除中航油和中航材獨(dú)家壟斷的藩籬，形成競(jìng)爭(zhēng)性航油和航材市場(chǎng)，是民航體制改革的一項(xiàng)重要內(nèi)容。維修與其他配套產(chǎn)業(yè)的合資情況：其他配套產(chǎn)業(yè)，除極少數(shù)的合資企業(yè)外，目前還不允許其他企業(yè)進(jìn)入和形成競(jìng)爭(zhēng)局面。飛機(jī)維修和其他服務(wù)領(lǐng)域逐步放松了進(jìn)入限制，目前在北京和廣州已分別建立了飛機(jī)維修合資公司；波音公司在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)建立了有30000個(gè)備件的供應(yīng)中心；空中客車也已建成自己的維修中心。運(yùn)力擴(kuò)張的科學(xué)預(yù)測(cè)：不僅對(duì)今天的購(gòu)機(jī)統(tǒng)一審批制度，還是今后企業(yè)自主購(gòu)機(jī)，科學(xué)預(yù)測(cè)是實(shí)行正確經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的關(guān)鍵要素。民航市場(chǎng)決非線性的擴(kuò)張，而是隨宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)而波動(dòng)，而且起落幅度很大，這就帶來(lái)很大經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。飛機(jī)及零配件價(jià)值昂貴，購(gòu)10例如據(jù)有關(guān)資料反映，新加坡石油市場(chǎng)（97年）航油價(jià)格一直維持在185美元/噸左右，而我國(guó)航油價(jià)格為2800元/噸，折合337美元/噸，為新加坡市場(chǎng)的1.82倍。23/61置不及時(shí)會(huì)坐失發(fā)展良機(jī)，但一旦過(guò)量購(gòu)造成運(yùn)力閑置，將帶來(lái)資金成本的巨大損失（巨額場(chǎng)租費(fèi)、維護(hù)費(fèi)、利息等）。所以國(guó)際民航界的飛機(jī)購(gòu)置計(jì)劃，必須有宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)作為依據(jù)?！懊绹?guó)航空公司根據(jù)上一年的市場(chǎng)景氣指數(shù)套入一個(gè)固定的公式得出本年度可以增加的運(yùn)力，非常嚴(yán)謹(jǐn)。中國(guó)民航從業(yè)人員大多知道這個(gè)公式”。我國(guó)民航長(zhǎng)期以來(lái)習(xí)慣于按“政治需要”和線性預(yù)測(cè)、行政管理方式，再加上長(zhǎng)期處于“賣方市場(chǎng)”環(huán)境，所以購(gòu)置飛機(jī)的機(jī)制，是“各航空公司上報(bào)計(jì)劃，總局平衡”。而各運(yùn)輸公司為了多占市場(chǎng)份額，傾向于多報(bào)計(jì)劃，反正“虧了是國(guó)家的事，占住市場(chǎng)份額是自己的事”。其最后的結(jié)果就是1998?1999年的運(yùn)力全面過(guò)剩和1998年全行業(yè)虧損。這確實(shí)反映行業(yè)及企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理（預(yù)測(cè)）水平亟待提高，計(jì)劃人員的責(zé)任心有待加強(qiáng)。機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和管理民航機(jī)場(chǎng)是空中交通網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性和準(zhǔn)軍事性。機(jī)場(chǎng)是現(xiàn)代城市的“鑰匙”和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的助推器，地方政府多有建設(shè)本地機(jī)場(chǎng)的積極性。但是機(jī)場(chǎng)布局有其客觀規(guī)律，尤其在我們國(guó)力還不強(qiáng)的情況下，必須由國(guó)家統(tǒng)一規(guī)劃（最近報(bào)道，珠海機(jī)場(chǎng)每周只有100多個(gè)航班起降，說(shuō)明珠24/61江三角洲的機(jī)場(chǎng)已經(jīng)飽和，不宜再鋪新攤子了）。機(jī)場(chǎng)管理和空管水平的提高，可以提高機(jī)場(chǎng)的使用率，從而間接節(jié)約機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金和租購(gòu)飛機(jī)的資金。業(yè)內(nèi)有人指出，阿姆斯特丹的機(jī)場(chǎng)2分鐘起飛一架飛機(jī)，中國(guó)是平均10分鐘。我國(guó)效益最好的首都機(jī)場(chǎng)，旅客吞吐量和飛機(jī)起降架次，分別相當(dāng)于芝加哥奧爾良機(jī)場(chǎng)的1/4和1/5（1997）。這說(shuō)明我國(guó)的空管和機(jī)場(chǎng)管理水平，還有很大的潛力可挖?！斑@么大個(gè)首都，這么大個(gè)國(guó)家，就幾百架飛機(jī)，還要流量控制，多丟人?！?1自“六五”以來(lái)，我國(guó)民航基本建設(shè)（其中主要是機(jī)場(chǎng)建設(shè)）逐年增長(zhǎng)（見(jiàn)表7-2）?！熬盼濉睍r(shí)期基本建設(shè)投資約500億元，重點(diǎn)建設(shè)41個(gè)主要干線機(jī)場(chǎng)，包括31個(gè)直轄市、省會(huì)、自治區(qū)首府的32個(gè)機(jī)場(chǎng)（上海兩個(gè)），以及大連、青島、溫州、寧波、廈門、深圳、珠海、汕頭、桂林。這41個(gè)機(jī)場(chǎng)占全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的95%。到“九五”期末，全國(guó)定期航班機(jī)場(chǎng)達(dá)到126個(gè)。其中可起降B747的4E級(jí)機(jī)場(chǎng)22個(gè)，4D級(jí)36個(gè)，4C級(jí)37個(gè)，3C級(jí)31個(gè)。現(xiàn)平均每個(gè)省市自治區(qū)約有3個(gè)大型機(jī)場(chǎng)。經(jīng)過(guò)改擴(kuò)建，機(jī)場(chǎng)等級(jí)和地面設(shè)施的現(xiàn)代化程度進(jìn)一步提高，機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)布局初具規(guī)模，形成了以北京、上海、廣州為樞紐，省會(huì)和主要城市為干線，干線與支線機(jī)場(chǎng)相配合的格局，為11訪問(wèn)四川航空公司記錄，2000年。25/61今后實(shí)施國(guó)內(nèi)航線由城市對(duì)為主，向樞紐輻射與城市對(duì)相結(jié)合的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)模式過(guò)渡，奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。機(jī)場(chǎng)管理體制和建設(shè)資金來(lái)源：民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)技術(shù)要求高，投資大，周期長(zhǎng)，資金回收慢（有的甚至無(wú)法收回）。由于機(jī)場(chǎng)具有基礎(chǔ)設(shè)施屬性，一般地提機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)“企業(yè)化”是不適當(dāng)?shù)摹C(jī)場(chǎng)的投資和日常運(yùn)營(yíng)是可以否通過(guò)企業(yè)化運(yùn)營(yíng)達(dá)到平衡，主要取決于客流量的大小。所以機(jī)場(chǎng)的投資、經(jīng)營(yíng)模式，應(yīng)根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的不同而有所區(qū)別，欠發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)更需要倚重財(cái)政投資。在歐美，機(jī)場(chǎng)一般由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)和管理，即由地方財(cái)政作為出資者和籌集資金的最后擔(dān)保人。例如，美國(guó)的機(jī)場(chǎng)基本上由地方（縣）政府擁有并負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金主要由地方財(cái)政負(fù)責(zé)，主要資金來(lái)源為地方財(cái)政、地方債券、來(lái)自FAA（聯(lián)邦航空局）的航空信托基金補(bǔ)助、航空公司的資金等。由于投資量大、使用時(shí)間集中，所以一般靠地方政府發(fā)行債券籌集資金，其中用機(jī)場(chǎng)收入確保的“免稅地方政府債”所占比例最高。一般來(lái)說(shuō)，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)、使用和受益，應(yīng)體現(xiàn)投資-收益的公平化原則和適度商業(yè)化原則。對(duì)我們這樣的窮國(guó)來(lái)說(shuō)，在特定時(shí)期（需要大幅度改善基礎(chǔ)設(shè)施的時(shí)期），有限的統(tǒng)26/61籌收費(fèi)（如我國(guó)向旅客收取機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)、向各航空公司收建設(shè)基金）是否有它的道理？這已涉及“反壟斷”的話題，是需要理論界認(rèn)真研究的。機(jī)場(chǎng)收入包括航空收入（如飛機(jī)起降、近進(jìn)指揮、停泊收費(fèi)）和非航空收入（如機(jī)場(chǎng)內(nèi)商業(yè)招租）兩大部分。機(jī)場(chǎng)管理的難度，主要體現(xiàn)在非航空收入這一部分。由于我國(guó)一些機(jī)場(chǎng)在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場(chǎng)地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個(gè)別現(xiàn)象。所以機(jī)場(chǎng)商業(yè)化社會(huì)化服務(wù)設(shè)施管理的公開(kāi)化、透明化，實(shí)行公開(kāi)招標(biāo)辦法，是改革的內(nèi)容之一。我國(guó)機(jī)場(chǎng)管理體制：改革開(kāi)放前，我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)完全由民航總局制定政策并代表國(guó)家投資，并由民航總局集中管理。80年代后，隨著投資的多元化，機(jī)場(chǎng)管理政策開(kāi)始實(shí)行“誰(shuí)投資、誰(shuí)受益”的原則，發(fā)揮地方政府積極性。投資方式與管理結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了多種模式。（1）民航總局和地區(qū)管理局直接管理：目前全國(guó)大部分機(jī)場(chǎng)仍是這種管理形式。其中包括部分由中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)的機(jī)場(chǎng)。（2）地方政府管理：建設(shè)時(shí)全部由地方投資（有的中央給予少量補(bǔ)助），機(jī)場(chǎng)建成后歸地方政府管理，民航總局實(shí)27/61施行業(yè)管理。如廈門、深圳、珠海、三亞以及一些小型機(jī)場(chǎng)。上海的虹橋機(jī)場(chǎng)是民航總局下放給地方政府管理的機(jī)場(chǎng)。（3）中央和地方實(shí)行股份制管理：中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)，成立管理公司，按投資比例實(shí)施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。我國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金來(lái)源：目前中國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的資金主要是：資本金（地方財(cái)政和民航專項(xiàng)基金，包括民航基建基金、機(jī)場(chǎng)費(fèi)）、開(kāi)發(fā)銀行貸款、利用外資（主要是國(guó)外政府貸款）、商業(yè)貸款。表7-6“六五”以來(lái)民航投資資金來(lái)源（％）基本建設(shè)技術(shù)改造基金撥款基金貸款銀行貸款自籌資金民航建設(shè)基金他撥款貸款自籌資金民航建設(shè)基金他1981-198555.225.612.07.431.330.437.91986-19908.645.137.57.51.24.59.286.61991-19952.711.136.019.119.411.739.027.417.116.628/611996-19982.629.720.633.014.110.836.926.126.2資料來(lái)源：《從統(tǒng)計(jì)看民航》1999,p215,由作者整理。以首都機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程為例：總投資91.84億元，其中國(guó)家投入資本金共約33億元，占35.93%；開(kāi)發(fā)銀行貸款約27億元，占29.34%；利用3億美元日本政府貸款，約占總投資的27.11%；建設(shè)銀行商業(yè)貸款約7億元，約占總投資的7.62%。我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)的屬地化管理和企業(yè)化經(jīng)營(yíng)問(wèn)題：“八五”以來(lái)，地方政府對(duì)機(jī)場(chǎng)的投資已經(jīng)超過(guò)了中央政府；機(jī)場(chǎng)管理的“屬地化”已勢(shì)在必行。由于目前多數(shù)機(jī)場(chǎng)仍由省民航管理局直接管理，國(guó)家民航管理機(jī)構(gòu)在機(jī)場(chǎng)體制方面承擔(dān)了行政管理和實(shí)際操作的雙重職能，既在一定程度上造成“政企不分”，也不利于發(fā)揮地方的積極作用。機(jī)場(chǎng)管理體制將按照“政企分開(kāi)，屬地管理”原則改革。機(jī)場(chǎng)屬地化的問(wèn)題已醞釀多時(shí)，但尚未實(shí)施。屬地化是指機(jī)場(chǎng)的投資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理問(wèn)題都由地方政府解決，民航行政部門只負(fù)責(zé)全國(guó)機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃、機(jī)場(chǎng)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)場(chǎng)安全標(biāo)準(zhǔn)和航空業(yè)務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定和監(jiān)督管理，并制定相應(yīng)的法規(guī)。隨著投資主體多元化，一些機(jī)場(chǎng)還逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化運(yùn)營(yíng)，如廈門高崎、上海虹橋和深圳黃田機(jī)場(chǎng)已經(jīng)上市。29/61民航建設(shè)基金的問(wèn)題：1993年，民航總局開(kāi)始對(duì)各民航運(yùn)輸企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入征收10%的民航建設(shè)基金。到1997年，已累計(jì)用于民航基建和技改投資額81億元，其中1997年民航建設(shè)基金投資額為26.64億元，占民航基建和技術(shù)改造投資總額的30.8%。民航建設(shè)基金的征收和使用，固然有效地?cái)U(kuò)大了機(jī)場(chǎng)設(shè)施投資的資金來(lái)源，但弊端也很多。一是加大了運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)和造成苦樂(lè)不均（如許多企業(yè)因虧損長(zhǎng)期欠交，實(shí)際上是懲罰效益好和不拖欠的企業(yè)），二是助長(zhǎng)了“投資饑渴癥”和資金使用的浪費(fèi)和腐敗現(xiàn)象。機(jī)場(chǎng)建設(shè)機(jī)場(chǎng)建設(shè)超規(guī)模、超標(biāo)準(zhǔn)、超概算。由于缺乏足夠的資本金，許多機(jī)場(chǎng)建成之日，就是虧損之時(shí)，虧損額愈來(lái)愈大。以致業(yè)內(nèi)有人評(píng)論道：“民航建設(shè)基金，收上去以后，誰(shuí)跑的快，誰(shuí)‘勾兌’的好，誰(shuí)就有錢。而且還不分地方直屬”。“機(jī)場(chǎng)盲目建設(shè)，重復(fù)建設(shè)，候機(jī)樓貪大求洋。這些問(wèn)題怎么造成的？就是投資體制。誰(shuí)不想搞大？因?yàn)檫@是國(guó)家（總局）給我錢，我要的越多越好。但如果是企業(yè)，法人治理，政企分開(kāi)，他絕對(duì)要算賬的。現(xiàn)在投資還是不算賬。所以避免重復(fù)建設(shè)，不改革投資體制，絕對(duì)不行。這是非常大的一個(gè)問(wèn)題?！?212訪問(wèn)四川航空公司記錄，2000年6月。30/61所以，理論界有人指出：“機(jī)場(chǎng)建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，屬于公共物品，應(yīng)該由政府來(lái)投資，而不應(yīng)該強(qiáng)迫企業(yè)變相繳費(fèi)投資。即使實(shí)行‘誰(shuí)投資、誰(shuí)受益’的原則，企業(yè)繳費(fèi)也不應(yīng)是無(wú)償?shù)?，它必須從變相的投資（繳費(fèi)也是一種投資）中獲得產(chǎn)權(quán)和收益。因此，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過(guò)程中，要嚴(yán)格區(qū)分政府與企業(yè)的不同行為領(lǐng)域”。13在我國(guó)各地區(qū)主要機(jī)場(chǎng)大規(guī)模建設(shè)基本完成、利用率還不很高情況下，改革機(jī)場(chǎng)投資管理體制，實(shí)行民航屬地化、取消民航基本建設(shè)基金，理順投資-受益機(jī)制，提高現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的利用率，十分必要。這也有助于減輕民航企業(yè)負(fù)擔(dān)，提高民航運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。從價(jià)格大戰(zhàn)和禁折令看中國(guó)民航的深層問(wèn)題從賣方市場(chǎng)到買方市場(chǎng)直到20世紀(jì)90年代初，我國(guó)民航業(yè)一直處于市場(chǎng)急劇擴(kuò)張而運(yùn)力不足的狀態(tài)。1990年代，我國(guó)大量投資于航空建設(shè)，大量引進(jìn)飛機(jī)，增加航班航線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1990?1997年，我13胡鞍鋼，2000年。31/61國(guó)從歐美引進(jìn)飛機(jī)321架，占當(dāng)時(shí)運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)和客座數(shù)的66.2%和73.6%。從1990年代中期開(kāi)始，我國(guó)航空市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，從過(guò)去的賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場(chǎng)，這一趨勢(shì)，從航空運(yùn)輸三項(xiàng)主要指標(biāo)（旅客運(yùn)輸量、貨郵量、運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量）增長(zhǎng)率從1996年開(kāi)始明顯趨緩（見(jiàn)表7-1），可以得到證明。出現(xiàn)這一趨勢(shì)，有兩方面原因。一是1980年代以來(lái)，民航運(yùn)輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長(zhǎng)，實(shí)際上是對(duì)改革開(kāi)放前民航運(yùn)輸停滯的“補(bǔ)課、改革開(kāi)放十幾年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整，民航運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)與成本逐漸向國(guó)際水平靠近，已接近市場(chǎng)均衡；其二，從1996年起，我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪調(diào)整期，特別是1997年?yáng)|南亞金融危機(jī)，加劇了市場(chǎng)的低迷。1998年直屬公司飛國(guó)際航線的不少747飛機(jī)因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)而參加“內(nèi)戰(zhàn)”，加劇了國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)?？陀^地看，我國(guó)民航的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)發(fā)展階段。民航運(yùn)輸量與宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的相關(guān)性更高了。但是，市場(chǎng)的變化在當(dāng)時(shí)沒(méi)有引起決策層的必要的注意和調(diào)整。1996下半年，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度銳減，1997年訂購(gòu)飛機(jī)高達(dá)100架，創(chuàng)下我國(guó)購(gòu)機(jī)最高記錄。1998年又引進(jìn)飛機(jī)59架，而同年客運(yùn)量增長(zhǎng)只有2.2%。過(guò)度投入，民航市場(chǎng)很快出現(xiàn)供大于求，空飛虛耗增加，利潤(rùn)隨之迅速下降，以致1999年又大量將飛機(jī)向海外出租。作為民航“總32/61公司”對(duì)未來(lái)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)要根據(jù)對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的科學(xué)預(yù)測(cè)，這在國(guó)際航空界已是通用的成熟技術(shù)。在這方面我們的經(jīng)營(yíng)管理水平還大有改進(jìn)的余地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1995?1997年，民航直屬公司運(yùn)力投入（可提供座位數(shù)）分別增長(zhǎng)2.86%,7.57%和13.94%,同期平均正班客座率，分別是71.5%、69.3%、65.0%,逐年遞減。我國(guó)全民航客座率的平均盈虧點(diǎn)在62-66%,1998年平均客座率只有59%,國(guó)際航班客座率下降到56.5%。其結(jié)果就是全行業(yè)的虧損。價(jià)格大戰(zhàn)和機(jī)票禁折令在供大于求的大背景下，市場(chǎng)營(yíng)銷問(wèn)題自然就突出出來(lái)。1997年底，民航總局推行“一種票價(jià)，多種折扣”的票價(jià)體系，由此引發(fā)了各航空公司削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和機(jī)票代理市場(chǎng)失控的局面。1997年民航運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行“一種票價(jià)多種折扣工具有向國(guó)際慣例靠攏和搞活航空市場(chǎng)的意義。但是，我們多數(shù)航空公司還沒(méi)有掌握“收益管理”的方法和管理能力。折扣制實(shí)施不久，“一些航空公司就脫離了軌道，為了爭(zhēng)奪有限的客源，競(jìng)相壓低票價(jià)，以多等級(jí)艙位和多種票價(jià)為由，不惜成33/61本低價(jià)傾銷、“談不上營(yíng)銷策略和管理”。14為此，1998年民航總局規(guī)定，票價(jià)最大折扣不得低于公布票價(jià)的80%,銷售代理費(fèi)不得高于票價(jià)的3%。但惡性競(jìng)爭(zhēng)并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達(dá)6折5折甚至4折。壓價(jià)傾銷沒(méi)有使廣大旅客得到多少實(shí)惠，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)。一些不法代理商趁機(jī)要挾抬高費(fèi)率，代理費(fèi)一度達(dá)到8%，10%甚至20%?！坝捎诎悼邸魞r(jià)結(jié)算等銷售手段的大量使用，國(guó)家財(cái)政、國(guó)有企業(yè)部門僅從公務(wù)報(bào)銷的票面價(jià)和實(shí)付價(jià)的差額中流失的巨額旅費(fèi)，少說(shuō)也有上百億元，其損失觸目驚心”。151998年國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量只比上年增長(zhǎng)2.2%，而噸公里收入水平下降7.9%，全行業(yè)出現(xiàn)高達(dá)24.4億元的虧損。這也是我國(guó)民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。這種混亂局面是不能容忍的。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，1999年4月，國(guó)家計(jì)委和民航總局發(fā)布票價(jià)禁折令，宣告“比賽暫?！薄４撕?，民航系統(tǒng)在總局領(lǐng)導(dǎo)下采取了一系列整頓措施，使國(guó)內(nèi)航線低價(jià)競(jìng)銷局面得到了控制，收入水平有明顯提高。同時(shí)，還采取了削減運(yùn)力，調(diào)整航線航班，整頓銷售代理市場(chǎng)、加強(qiáng)企業(yè)管理等措施，取得了初步成果。1999年全行業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本增長(zhǎng)低于主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)3.5個(gè)百分14馬敘倫，1998年。15余軒恩，1998年。34/61點(diǎn)，由此減少成本27億元，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈。價(jià)格戰(zhàn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，直屬公司打不過(guò)地方公司我們知道，民航運(yùn)輸企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)有很大的慣性。在成本沒(méi)有大幅度降低的可能時(shí)，為什么票價(jià)敢打3-4折？按業(yè)內(nèi)人士的說(shuō)法：“骨干航空公司是國(guó)家的，虧損是國(guó)家的，而占住市場(chǎng)是自己的，所以多要飛機(jī)，打折打到3-4折有什么關(guān)系？”價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是民航運(yùn)輸業(yè)主要競(jìng)爭(zhēng)形式。1980年代美國(guó)放開(kāi)民航管制之后，出現(xiàn)過(guò)百家航空公司競(jìng)爭(zhēng)，曾在油價(jià)上漲、成本普遍上升之時(shí)，各公司競(jìng)相降價(jià)。經(jīng)過(guò)殘酷的“價(jià)格戰(zhàn)”。經(jīng)營(yíng)水平稍差，即淘汰出局，最后形成相對(duì)穩(wěn)定的寡頭競(jìng)爭(zhēng)局面。航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)有客觀的要求。民航投資巨大，安全系數(shù)要求高，一架波音飛機(jī)價(jià)值數(shù)千萬(wàn)甚至上億美元，停在機(jī)場(chǎng)一天就要付幾萬(wàn)美元。偏遠(yuǎn)航線是賠本買賣，只能在系統(tǒng)內(nèi)以豐補(bǔ)歉。所以，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，幾乎必然是大規(guī)模的企業(yè)兼并重組。價(jià)格戰(zhàn)在我國(guó)同樣有正面的作用。1998年四川航空公司在價(jià)格戰(zhàn)中降低成本，一舉扭虧為盈。深航裁員，做到人機(jī)比100：1，民航江西局光電話費(fèi)就節(jié)約100萬(wàn)元，事務(wù)費(fèi)用35/61減少300萬(wàn)元，摘去長(zhǎng)年虧損帽子。連南航的維修部門也節(jié)省下600萬(wàn)元。98年節(jié)省成本的熱潮是前所未有的。但是，市場(chǎng)機(jī)制最重要的一項(xiàng)任務(wù)一一通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰、行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，價(jià)格戰(zhàn)沒(méi)有能力完成，最后還要由行政這只“看得見(jiàn)的手”來(lái)實(shí)現(xiàn)（于是就有了近期緊鑼密鼓準(zhǔn)備的業(yè)內(nèi)重組方案）。很明顯，政企不分、預(yù)算軟約束，是“一放就亂、一收就死”這個(gè)怪圈背后的體制原因。1998年的價(jià)格戰(zhàn)，也集中反映了直屬公司和地方公司之間的“非對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)”，和某些直屬企業(yè)依仗“大鍋飯”不惜血本的非理性競(jìng)爭(zhēng)行為。據(jù)報(bào)載，一位骨干航空公司的負(fù)責(zé)人曾對(duì)地方航空公司的負(fù)責(zé)人說(shuō)：“那就比吧，你們是股份制企業(yè)，虧不起，我們虧的起，看誰(shuí)打倒誰(shuí)"。不惜血本的削價(jià)，最后的損失是落在國(guó)家財(cái)政頭上。在這個(gè)背景下，統(tǒng)一規(guī)范票價(jià)和代理價(jià)格，整頓民航代理市場(chǎng)，實(shí)為當(dāng)時(shí)不得不采取的手段。在價(jià)格戰(zhàn)中，地方航空公司盡管也打折求生，但由于預(yù)算約束相對(duì)較“硬”，競(jìng)爭(zhēng)和管理意識(shí)強(qiáng)，打折用的是國(guó)外通行的多等級(jí)艙位辦法。1998年全行業(yè)虧損24.4億，其中總局直屬企業(yè)虧24.3億。連民航總局局長(zhǎng)也承認(rèn)，在1998年的價(jià)格戰(zhàn)中“直屬企業(yè)只有云南，新疆實(shí)現(xiàn)盈利（這兩家是地方壟斷的），多數(shù)地方航空公司的效益也說(shuō)得過(guò)去”。民航票價(jià)問(wèn)題，最近兩年一直是社會(huì)輿論關(guān)心和批評(píng)的重36/61點(diǎn)。民航總局可說(shuō)是在收和放之間徘徊，舉棋不定。實(shí)行一年多的“百條航線聯(lián)營(yíng)”被人形象地說(shuō)成是“單干又成互助組”，也是在現(xiàn)行體制沒(méi)有根本突破前的一種權(quán)宜之計(jì)。2000年國(guó)際油價(jià)大幅度上漲，業(yè)內(nèi)報(bào)道，“僅此一項(xiàng)，全民航就增加成本約25億元”，大部由由民航自身消化，16也說(shuō)明民航系統(tǒng)在努力提高管理水平。從“九五”時(shí)期開(kāi)始，經(jīng)過(guò)民航運(yùn)輸市場(chǎng)放開(kāi)——非理性競(jìng)爭(zhēng)——整頓這一過(guò)程，不論業(yè)內(nèi)業(yè)外，都達(dá)成了這樣一個(gè)共識(shí)：民航十多年來(lái)的粗放型、外延式發(fā)展已經(jīng)走到了盡頭；新的發(fā)展階段要迎接更激烈的競(jìng)爭(zhēng)，要在加強(qiáng)管理和提高技術(shù)水平方面下功夫。這就需要在體制和結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行系統(tǒng)的改革和調(diào)整。我國(guó)民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力現(xiàn)狀如何？我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)的成本競(jìng)爭(zhēng)力民航運(yùn)輸行業(yè)，企業(yè)所提供的服務(wù)有很大同質(zhì)性，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上是成本的競(jìng)爭(zhēng)，管理水平的競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)際航16《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》2000年。37/61空界也十分強(qiáng)調(diào)“以財(cái)務(wù)為中心的企業(yè)管理”的理念。對(duì)我國(guó)民航界來(lái)說(shuō)，面臨著成本國(guó)際化和低收入市場(chǎng)的雙重?cái)D壓，成本控制對(duì)中國(guó)民航生存發(fā)展的意義就尤其至關(guān)重要。業(yè)內(nèi)不少意見(jiàn)認(rèn)為，“中國(guó)的航空公司成本水平明顯高于發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司，而這又直接肇因于中國(guó)公司的粗放管理?！?7筆者完全根據(jù)業(yè)內(nèi)人士發(fā)表文章和筆者訪談資料，對(duì)民航系統(tǒng)內(nèi)的管理問(wèn)題進(jìn)行了如下歸納：從總體看，民航運(yùn)輸企業(yè)成本控制能力不強(qiáng)“19851?1996年，民航直屬企業(yè)成本費(fèi)用年平均增幅比收入水平高3個(gè)百分點(diǎn)”。18“1996年，發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司噸公里成本為81.8美分，而同期國(guó)內(nèi)骨干航空公司的噸公里成本為85.9美分”。19“據(jù)國(guó)際民航組織的數(shù)據(jù)測(cè)算，1996我國(guó)定期航班每噸公里營(yíng)業(yè)支出（含運(yùn)輸成本，營(yíng)業(yè)稅，銷售費(fèi)，財(cái)務(wù)費(fèi)和管理費(fèi)等）高于世界平均水平的5%。若和發(fā)達(dá)國(guó)家比，1997年，民航直屬企業(yè)噸公里成本費(fèi)用比美國(guó)西南航空公司平均總成本高50%”。20據(jù)報(bào)道，民航直屬運(yùn)輸企業(yè)噸公里成本費(fèi)，1993年為3.4517劉興臣，2000年。18李軍，1998年。19李曉陽(yáng)，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》，2000年第1期。20劉功仕，1998年。38/61元，1997年上升到6.27元，上升幅度達(dá)81.7%。扣減匯率調(diào)整等因素，成本上漲中至少有20個(gè)百分點(diǎn)的原因需要從管理中尋找。從成本結(jié)構(gòu)看管理水平航空公司的成本，主要包括飛機(jī)租購(gòu)和保險(xiǎn)、油料、航材（購(gòu)買、保管和維修）和人工。因飛機(jī)租購(gòu)保險(xiǎn)和油料航空公司無(wú)法控制，所以，航材成本和人工成本，是彈性最大的部分，也是成本控制的關(guān)鍵。先看我國(guó)直屬航空公司的航材航油成本：表7-7 1997年民航直屬企業(yè)成本費(fèi)分項(xiàng)項(xiàng)目比例%工資獎(jiǎng)金津貼福利2.3航油消耗18.1飛發(fā)折舊維修26.4其中：折舊12.5起降服務(wù)費(fèi)10.4航線餐食供應(yīng)5.1間接營(yíng)運(yùn)3.9銷售費(fèi)用9.2管理費(fèi)用5.9財(cái)務(wù)費(fèi)用12.1其他6.6合計(jì)10039/61資料來(lái)源：劉功仕，1998年。說(shuō)明：1外國(guó)航空公司，全部職工工資等約占30%,但我國(guó)航空公司工資部分不含住房醫(yī)療等福利開(kāi)支等。如果將這部分加進(jìn)去，工資收入部分將大于2.3%。2我國(guó)航油成本比例比外國(guó)航空公司高5個(gè)百分點(diǎn)，原因是航油價(jià)比歐美等地高40%以上。3飛發(fā)比外國(guó)高3-6個(gè)百分點(diǎn)，因?yàn)檫M(jìn)口飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、零件，征收高額關(guān)稅和增值稅，使折舊費(fèi)占比重達(dá)12.5%；而歐美等國(guó)航空公司進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)不收關(guān)稅和增值稅4三項(xiàng)費(fèi)用上升幅度大，其中銷售及代理費(fèi)用超過(guò)40億元。管理費(fèi)增長(zhǎng)過(guò)快，主要是公司經(jīng)費(fèi)、招待費(fèi)上升過(guò)快；財(cái)務(wù)費(fèi)用比例大，是因?yàn)槿谫Y和經(jīng)營(yíng)性租賃飛機(jī)數(shù)量大，租賃利息高產(chǎn)生。80年代中期民航租機(jī)利率為3%，近年為7%左右。21航材管理的目的，是極盡所能地延長(zhǎng)航材壽命，保證最經(jīng)濟(jì)的航材動(dòng)態(tài)庫(kù)存。航材儲(chǔ)備幾乎占用了航空公司75%的庫(kù)存資產(chǎn)和25%的流動(dòng)資金。從技術(shù)管理的角度看，航材（燃油）成本的節(jié)約，還是有相當(dāng)?shù)目臻g：1燃油：進(jìn)口如打破壟斷，可大幅度減少中間費(fèi)用，但21劉功仕，《民航管理》1998年第8期。40/61同時(shí)也將承受國(guó)際油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。節(jié)約燃油的主要途徑是提高設(shè)備維修水平和航線的優(yōu)化安排。2國(guó)內(nèi)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)（包括高價(jià)周轉(zhuǎn)件）折舊比國(guó)外高出不少，很大成分是稅收（主要是17%的增值稅）和運(yùn)保費(fèi)帶來(lái)的。其余的耗費(fèi)在于不合理的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)隊(duì)計(jì)劃、航材儲(chǔ)備、周轉(zhuǎn)時(shí)間等。3維修和大修成本，如提高維修質(zhì)量，改進(jìn)航材儲(chǔ)備和修理等管理，也有很大潛力。4管理成本中的財(cái)務(wù)成本，取決于合理有效地利用現(xiàn)有資產(chǎn)（如貸款購(gòu)買的備發(fā)、航材），以資本運(yùn)作代替資產(chǎn)呆滯。22國(guó)外先進(jìn)航空公司對(duì)航材管理高度重視，“不僅有完全電腦化的先進(jìn)管理模式，而且在提高人員技術(shù)水平上也是不遺余力”。而中國(guó)在這方面，可以說(shuō)還處于相當(dāng)粗放的地步。航材管理多停留在“倉(cāng)庫(kù)保管員”的水平?！叭毡臼羌夹g(shù)導(dǎo)向管理，中國(guó)是行政導(dǎo)向管理。負(fù)責(zé)人對(duì)技術(shù)不在行，會(huì)給公司內(nèi)部成本控制帶來(lái)很大問(wèn)題”。23用工管理不嚴(yán)：長(zhǎng)期以來(lái)，民航企業(yè)機(jī)構(gòu)臃腫，冗員問(wèn)題突出。人工成本管理和發(fā)達(dá)國(guó)家公司之間的差距十分明顯。22參見(jiàn)李曉陽(yáng)，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》，2000年第1期。23劉興臣，2000年。41/61據(jù)1999年資料，中國(guó)民航共有職工15.6萬(wàn)人（不包括合資企業(yè)部分，但包括計(jì)劃內(nèi)臨時(shí)工約2.5萬(wàn)人），遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)民航各項(xiàng)生產(chǎn)、工作的用工需要。但在此基礎(chǔ)上，很多企業(yè)仍在雇傭大量的臨時(shí)工。按1995年數(shù)據(jù)，中國(guó)航空公司總共擁有的飛機(jī)和員工數(shù)量分別是新加坡航空公司的5.86倍和2.5倍，而利潤(rùn)卻只有新航一家公司的13.5%。“以波音737飛機(jī)為例，國(guó)際慣例的人機(jī)比例是100：1，而我國(guó)，除各別航空公司達(dá)到這個(gè)比例外，其他的公司均在400：1左右。”24。“以中國(guó)國(guó)際航空公司為例，該公司目前有飛機(jī)近70架，而職工人數(shù)卻高達(dá)20000多人，人機(jī)比300：1”。25“西北航空公司甘肅分公司目前有8架飛機(jī)，946座位，員工有1212人，員工與座位比是1：0.78，而國(guó)際上一般都在1：1，高的可達(dá)1：3。要知道，西北航空公司甘肅分公司的情況在全國(guó)還算是不錯(cuò)的”?！叭毡镜暮娇展疽话阋ＷC人員的工作負(fù)荷達(dá)到90%，一旦發(fā)現(xiàn)某個(gè)崗位有人閑著，就會(huì)毫不猶豫地減員。而中國(guó)的航空公司內(nèi)則是閑人到處閑逛”。26中國(guó)企業(yè)（特別是國(guó)有企業(yè)）的通例，是增人容易減人難。24《北京青年報(bào)》，1999年3月24日。25劉益平，2000年。26劉興臣，2000年。42/61民航工作條件好，待遇高，多少人想進(jìn)民航而不得，“能把他們擋住就不錯(cuò)了”，裁員當(dāng)然更困難。但問(wèn)題在于，人浮于事不僅增加費(fèi)用，更影響激勵(lì)和約束機(jī)制的健全化。在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的壓力下，加強(qiáng)人員成本的控制是勢(shì)在必行的。高投入，高負(fù)債，低產(chǎn)出：民航運(yùn)輸公司多采用融資租賃方式引進(jìn)飛機(jī)；在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來(lái)源中，貸款也占越來(lái)越大的比例。由此造成民航企業(yè)的高負(fù)債率。1994-96年，民航直屬公司財(cái)務(wù)費(fèi)用年均增長(zhǎng)21%；1999年，民航直屬企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率為72.3%；投資管理粗放、投資效益差。1997、1998年不顧市場(chǎng)形勢(shì)變化盲目大量引進(jìn)飛機(jī)，就是突出的例子。機(jī)場(chǎng)、運(yùn)輸公司設(shè)備購(gòu)置普遍存在“大而全，小而全”問(wèn)題。一些企業(yè)熱衷于非生產(chǎn)性投資，大搞賓館酒樓，炒房地產(chǎn)，壞帳損失很大。有的投資多年沒(méi)有效益，嚴(yán)重虧損乃至倒閉。這在民航具有普遍性。資金不合理占用是企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率不斷提高的重要原因。企業(yè)管理規(guī)范不嚴(yán)管理費(fèi)用控制不力。1997年，直屬公司業(yè)務(wù)總收入比上年增長(zhǎng)9.6%，成本總額增幅卻達(dá)12.1%。其中銷售費(fèi)用和管43/61理費(fèi)用的增幅高達(dá)17.5%和28.0%。27財(cái)務(wù)管理松弛，造成資金浪費(fèi)、閑置及流失，私設(shè)“小金庫(kù)”在許多單位都不同程度的存在。不少企業(yè)在物料采購(gòu)、維修環(huán)節(jié)中漏洞很多，不合理抬高成本，損公肥私。又如機(jī)上餐飲問(wèn)題，不少航空公司出高價(jià)合資讓利，哪怕在企業(yè)虧損的情況下，仍大大超過(guò)實(shí)際需求，高價(jià)定餐?！罢l(shuí)都知道餐飲賺錢的，關(guān)鍵是缺乏把公司作為自己的事業(yè)的精神”。28“發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司的管理非常強(qiáng)調(diào)制度的作用，他們的工作條例細(xì)致到了如此程度：新員工接受一段培訓(xùn)之后，就能很明確地知道自己在何時(shí)、何地該以何種姿態(tài)做何種事務(wù)”，而“中國(guó)航空公司也有制度、條例，翻出來(lái)一大本一大本的，但大多數(shù)停留在紙面上，現(xiàn)實(shí)中人治和經(jīng)驗(yàn)的色彩很濃”?！昂雎灾贫取⒁兄亟?jīng)驗(yàn)的人治管理必然是粗放的，所以不僅成本居高不下，而且服務(wù)質(zhì)量水平也不如發(fā)達(dá)國(guó)家”。29業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，中國(guó)航空公司的所有問(wèn)題都可以歸結(jié)到管理粗放上來(lái)。所以，廈門航空公司總經(jīng)理吳榮南慨嘆：“中國(guó)企業(yè)輸給外國(guó)公司輸?shù)米顟K的，就在規(guī)范上”。30。盡管存在著上面列舉的許多問(wèn)題，但決不是說(shuō)我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)一無(wú)是處，沒(méi)有希望了。事實(shí)上，近幾年來(lái)民航系27李軍，1998年。28廈門航空公司訪談，2000年6月。29劉興臣，2000年。44/61統(tǒng)采取了加強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的多項(xiàng)措施。包括人員分流，控制人工成本和生產(chǎn)各環(huán)節(jié)成本，已經(jīng)取得初步成效。尤其值得注意的是，一些地方航空公司經(jīng)過(guò)多年競(jìng)爭(zhēng)的考驗(yàn)，已經(jīng)錘煉出一套適應(yīng)中國(guó)國(guó)情的管理規(guī)范，在進(jìn)行科學(xué)的“以財(cái)務(wù)為中心”的管理方面走出了堅(jiān)實(shí)的步子，從而有效控制了成本，加強(qiáng)了競(jìng)爭(zhēng)力。值得在行業(yè)中推廣。在一定規(guī)模的前提下，成本控制能力是航空運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的核心我們看到，民航運(yùn)輸業(yè)由于高度資本密集型的特點(diǎn)，規(guī)模效益（也可稱規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力）是重要的。比如，沒(méi)有最低限度的機(jī)隊(duì)規(guī)模，就無(wú)法實(shí)現(xiàn)零備件儲(chǔ)備的經(jīng)濟(jì)性。一般認(rèn)為一個(gè)機(jī)隊(duì)的同類機(jī)型應(yīng)超過(guò)10架。我國(guó)有些航空公司機(jī)隊(duì)，還沒(méi)有達(dá)到這個(gè)規(guī)模。同時(shí)，根據(jù)上述分析，我們可以認(rèn)為，在一定規(guī)模的前提下，企業(yè)的管理水平，特別是成本控制能力，才是民航運(yùn)輸企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。美國(guó)某家大型民航公司的一位負(fù)責(zé)人也指出，規(guī)模并不是最重要的，重要的是管理。他們的總經(jīng)歷“每天想的是成本控制，做的還是成本控制”。在某種意義上可以說(shuō)，大而弱的企業(yè)，最終難免被小而強(qiáng)的企業(yè)打敗。30廈門航空公司訪談?dòng)涗洠?000年6月。45/61企業(yè)經(jīng)營(yíng)策略由于國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的驅(qū)動(dòng)，世界主要航空運(yùn)輸業(yè)十分重視經(jīng)營(yíng)管理，并發(fā)展起一整套經(jīng)營(yíng)手段，包括全球定座分銷系統(tǒng)、常旅客計(jì)劃和收益管理系統(tǒng)等。同時(shí)還依靠各自優(yōu)勢(shì)結(jié)成市場(chǎng)營(yíng)銷聯(lián)盟，廣泛進(jìn)行商務(wù)合作，包括航線聯(lián)營(yíng)、飛機(jī)共用或互相租用、地面綜合服務(wù)合作、環(huán)球票價(jià)合作、代碼共享等等，力求擴(kuò)大市場(chǎng)，降低成本。地方航空公司在全國(guó)有規(guī)模的有6家。這6家公司早在幾年前就成立了聯(lián)盟。在聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)的3年中，聯(lián)盟航線聯(lián)營(yíng)、航材共享、飛行員相互支援、運(yùn)力相互支持、維修相互提供，充分發(fā)揮了自己的優(yōu)勢(shì)。企業(yè)規(guī)模和飛機(jī)利用率我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)規(guī)模偏小。機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的南航，飛機(jī)總量不過(guò)100架，運(yùn)輸飛機(jī)只有80多架；國(guó)航運(yùn)輸飛機(jī)僅有60多架。1999年底，全國(guó)各航空公司總共擁有飛機(jī)510架。而美利堅(jiān)航空公司600多架，聯(lián)合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德國(guó)漢莎、英航、法航都有200多架飛機(jī)。我國(guó)24家航空運(yùn)輸公司的營(yíng)業(yè)總收入，還不如占世界排名第10的美合眾國(guó)集團(tuán)一家（86.88億美元，1998年）。46/61機(jī)隊(duì)規(guī)模小，對(duì)航班安排、基地布局、人員配置和機(jī)型配置、航材保障和飛機(jī)維護(hù)方面都會(huì)帶來(lái)額外負(fù)擔(dān)，重復(fù)建設(shè)，非生產(chǎn)人員增加。國(guó)內(nèi)各航空公司互相牽制和排斥，導(dǎo)致整體效益損失。關(guān)于集中度，我國(guó)國(guó)際、南方、東方三大航空公司共擁有飛機(jī)228架（1998），占全國(guó)航空周轉(zhuǎn)量的57.9%,，美國(guó)前六家航空公司共擁有飛機(jī)3180架，占全國(guó)航空周轉(zhuǎn)量的82.4%。表7-8 中國(guó)民航業(yè)集中度與世界各國(guó)比較表（1995年）國(guó)家主要航空公司共擁有飛機(jī)架數(shù)共完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量占該國(guó)定期航空全部總周轉(zhuǎn)量的比重（%）中國(guó)國(guó)際、南方、東方228*57.9美國(guó)美利堅(jiān)、聯(lián)合、三角、西北、聯(lián)邦快遞、合眾國(guó)318082.4英國(guó)英國(guó)、小歹^貝國(guó)際、英國(guó)中部39469.5日本日本、全日空、日本航空系統(tǒng)33190.5德國(guó)漢莎、勞埃德、溫特內(nèi)曼國(guó)際36396.3法國(guó)法國(guó)、法國(guó)國(guó)內(nèi)、烏特雷默21994.647/61韓國(guó)大韓、韓亞14689.4澳大利亞快達(dá)、安塞特22197.3加拿大加拿大、加拿大國(guó)際26094.8印度印度、印度國(guó)內(nèi)8683.5*數(shù)據(jù)均為包括通用航空使用的飛機(jī)數(shù)，3家航空公司共有通用航空飛機(jī)52架。）資料來(lái)源：《中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》關(guān)于設(shè)備利用率：根據(jù)1998年數(shù)據(jù)，中國(guó)客機(jī)平均日利用率6-8小時(shí)，國(guó)外14-15小時(shí)。而飛機(jī)租金國(guó)內(nèi)外一樣。在這里，沒(méi)有有效利用夜航是一個(gè)重要原因。如每機(jī)日生產(chǎn)飛行小時(shí)由1998年的7.0小時(shí)提高3-4小時(shí)，就等于新增加約三分之一左右的飛機(jī)。需要在空管、航線、機(jī)場(chǎng)和航空運(yùn)輸企業(yè)等方面采取綜合措施?？傊?，我國(guó)民航業(yè)從競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)、營(yíng)銷策略和手段、企業(yè)管理等方面，以至規(guī)模和行業(yè)管理方面，尚有很大差距，目前還難與國(guó)際先進(jìn)航空公司抗衡。國(guó)際航線的狀況是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力最直觀的表現(xiàn)。據(jù)有關(guān)資

料，中美航線上，我國(guó)航空公司收益只占19%，美國(guó)航空公

司占81%，在中加航線上，我國(guó)航空公司載運(yùn)率不足，加航

卻因載運(yùn)率緊張而增加航班。虹橋機(jī)場(chǎng)外國(guó)航空公司承運(yùn)的48/61出入境旅客占77%,我國(guó)的航空公司只占23%（1999年）。國(guó)門外民航強(qiáng)手林立，對(duì)我國(guó)民航市場(chǎng)虎視耽耽；國(guó)際民航業(yè)開(kāi)放大勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)。這對(duì)我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)加速重組、提高自身素質(zhì)提出了緊迫的時(shí)間表。加入洶10和國(guó)際民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)WTO服務(wù)貿(mào)易條款中關(guān)于民航服務(wù)項(xiàng)目開(kāi)放的內(nèi)容短期來(lái)看，加入WTO,我國(guó)承擔(dān)的對(duì)各締約國(guó)的開(kāi)放義務(wù)，主要在飛機(jī)維修和維護(hù)、航空運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷以及計(jì)算機(jī)訂座（CRS）系統(tǒng)這三個(gè)方面。在《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》中的航空運(yùn)輸服務(wù)附件中，對(duì)上述三項(xiàng)服務(wù)業(yè)務(wù)進(jìn)行了規(guī)定。中國(guó)民航的機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)，維修質(zhì)量欠缺，成本偏高。CRS系統(tǒng)的前期投資大，但運(yùn)營(yíng)成本低，規(guī)模效益顯著。雖然世界上航空運(yùn)輸公司數(shù)以千計(jì)，但CRS系統(tǒng)僅由幾家所瓜分。如開(kāi)放CRS系統(tǒng)，由于我國(guó)的CRS系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)處于起步階段，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。這樣，短期內(nèi)我航空運(yùn)輸輔助服務(wù)市場(chǎng)將直接感受強(qiáng)烈的國(guó)外沖擊。加入WTO有關(guān)協(xié)議中，尚未觸及航線權(quán)利、經(jīng)營(yíng)權(quán)利（在一條或數(shù)條航線上可以指定的承運(yùn)人數(shù)量、經(jīng)營(yíng)飛機(jī)的方49/61式，或使用何種機(jī)型以及分配的航班代號(hào)等），業(yè)務(wù)權(quán)利，以及運(yùn)價(jià)、運(yùn)力等國(guó)際航空運(yùn)輸管理的核心問(wèn)題。即使短期航權(quán)、指定航空公司、通航地點(diǎn)等問(wèn)題不可能納入《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》，但中國(guó)加入WTO后，其他國(guó)家會(huì)要求我們更多開(kāi)放國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)，增加國(guó)際航線運(yùn)輸則是不容置疑的。因?yàn)閺囊延械膶?shí)踐來(lái)看，國(guó)際航空運(yùn)輸管理的區(qū)域化、自由化趨勢(shì)正日趨強(qiáng)化，歐共體、南美、亞太經(jīng)合組織等都程度不同地進(jìn)行天空開(kāi)放的探索。美國(guó)迄今已與幾十國(guó)達(dá)成天空開(kāi)放的多邊協(xié)議，并致力于建立自由的多邊航空運(yùn)輸體系。屆時(shí)，外商對(duì)中國(guó)運(yùn)輸企業(yè)的股權(quán)也將放開(kāi)，可能會(huì)出現(xiàn)獨(dú)資的在我國(guó)境內(nèi)注冊(cè)的外國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)，外國(guó)航空公司將可能更加自由地加入或退出國(guó)際航線。目前我國(guó)民航界面臨的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)根據(jù)1999年簽訂的中美民航協(xié)議，從2000年4月1日起，中美雙方對(duì)開(kāi)航班增加一倍，形式上對(duì)等，但由于我方經(jīng)營(yíng)管理能力差，原有27班實(shí)際上全部虧損。增加航班，等于增加美航在中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)力。又根據(jù)協(xié)議，中美之間擴(kuò)大代碼共享，美在中國(guó)代碼共享達(dá)到20個(gè)城市；并各增加1家承運(yùn)人到對(duì)方市場(chǎng)。這樣，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)航空市場(chǎng)將直接50/61面臨國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)。中美民航雙邊會(huì)談中，美國(guó)強(qiáng)烈要求雙方增加指定空運(yùn)企業(yè)，增加運(yùn)力（航班），增加航線地點(diǎn)，擴(kuò)大代碼共享合作，擴(kuò)展全貨運(yùn)，簡(jiǎn)化包機(jī)申請(qǐng)審批推定等，對(duì)我施加很大壓力。加入川丁。后，這樣的壓力會(huì)更大?？傊?，面對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)日益開(kāi)放的大趨勢(shì)，面對(duì)國(guó)際航空強(qiáng)國(guó)咄咄逼人的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，我國(guó)民航市場(chǎng)面臨越來(lái)越大的開(kāi)放壓力。我們既要堅(jiān)持對(duì)外開(kāi)放，又必須正當(dāng)保護(hù)天空。要充分考慮我國(guó)空運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，對(duì)國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)進(jìn)行保護(hù)，逐步增加中外雙方國(guó)際航線及運(yùn)力投入。但要看到，國(guó)家保護(hù)是有條件和有期限的，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際化是不可避免的。嚴(yán)酷的市場(chǎng)環(huán)境，要求民航以國(guó)際先進(jìn)水平的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)管理企業(yè)，管理行業(yè)。首先要轉(zhuǎn)變觀念，民航總局是代表政府對(duì)各民航企業(yè)進(jìn)行行業(yè)管理的，要為廣大消費(fèi)者的利益著想，而不是僅代表十幾萬(wàn)民航系統(tǒng)員工的利益。要加快民航業(yè)的法律建設(shè)進(jìn)程，加快我國(guó)民航業(yè)體制改革進(jìn)程，盡快實(shí)現(xiàn)自身的戰(zhàn)略性調(diào)整。這是我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)在加入WTO后適應(yīng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，解決自身生存發(fā)展問(wèn)題的緊迫任務(wù)。民航深化改革和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的總體51/61構(gòu)想正在緊張論證、并準(zhǔn)備于未來(lái)幾年中積極推行的深化民航改革的基本出發(fā)點(diǎn)，是在保證安全和正常運(yùn)輸生產(chǎn)的前提下，按市場(chǎng)化改革的方向，打破行業(yè)壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)行政企分開(kāi)，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，從而提高競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)民航事業(yè)健康發(fā)展，為加入川丁。和更激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)作好準(zhǔn)備。改革的內(nèi)容，涵蓋了民航行政管理、空中管制、企業(yè)體制、機(jī)場(chǎng)管理體制、航油航材供應(yīng)體制以及航線分配、定價(jià)機(jī)制等全方位的改革。優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，組建五個(gè)新的國(guó)有航空企業(yè)集團(tuán)，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高管理水平?？偩种睂?0家航空運(yùn)輸企業(yè)重組為三家新的集團(tuán)公司：中國(guó)國(guó)際航空集團(tuán)公司、中國(guó)東方航空集團(tuán)公司、中國(guó)南方航空集團(tuán)公司。非直屬的地方部門航空公司，在自愿基礎(chǔ)上實(shí)行重組，或進(jìn)入三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)，或進(jìn)行其他形式的重組。航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)重組：民航計(jì)算機(jī)服務(wù)中心、中國(guó)航空結(jié)算中心合并組建中國(guó)民航信息服務(wù)集團(tuán)公司（提供訂座、結(jié)算等服務(wù)）；中航油、中航材聯(lián)合組建中國(guó)航油航材集團(tuán)公司，放開(kāi)航52/61油供應(yīng)和飛機(jī)、航材采購(gòu)業(yè)務(wù)，允許三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)公司自行辦理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)。建立投資主體多元化，有利于充分發(fā)揮各方積極性的機(jī)場(chǎng)管理體制。機(jī)場(chǎng)管理體制將按照“政企分開(kāi)，屬地管理”原則，民航總局所屬運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)成建制移交所在省、市管理（首都機(jī)場(chǎng)與天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)合并，交中央管理），地方政府要統(tǒng)籌安排機(jī)場(chǎng)的建設(shè)、安全和管理，機(jī)場(chǎng)不得地方航空公司合并，民航總局加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)的行業(yè)管理。轉(zhuǎn)變政府職能，建立精干、高效、垂直領(lǐng)導(dǎo)的兩級(jí)行業(yè)監(jiān)管體制，和集中統(tǒng)一的民航空中交通管理體制。民航管理實(shí)行國(guó)家、大區(qū)垂直管理。撤消省級(jí)民航管理機(jī)構(gòu)（相應(yīng)實(shí)行機(jī)場(chǎng)屬地化）改革空中交通管理體制，建立集中統(tǒng)一的民航空中管理體制，合理劃分軍用、民用和軍民混用制空權(quán)實(shí)行政企脫鉤，民航管理總局切實(shí)轉(zhuǎn)變職能，不干預(yù)企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，減少行政性審批。總局的主要職能：完善法規(guī)；強(qiáng)化行政監(jiān)管：在安全監(jiān)察、飛行標(biāo)準(zhǔn)、航空器適航、空中交通管制、機(jī)場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)、空防安全和運(yùn)輸市場(chǎng)等方面，加強(qiáng)管理職能；規(guī)范市場(chǎng)（反壟斷，53/61反傾銷），為所有企業(yè)創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境。建立政府依法監(jiān)管、企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、競(jìng)爭(zhēng)規(guī)范有序的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。對(duì)內(nèi)開(kāi)放航空市場(chǎng)，實(shí)行國(guó)內(nèi)空運(yùn)市場(chǎng)一體化，是加快民航業(yè)健康發(fā)展、提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的根本方針。在實(shí)現(xiàn)企業(yè)預(yù)算“硬約束”和公平競(jìng)爭(zhēng)前提下，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)要減少政府保護(hù)。完善航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入和準(zhǔn)出機(jī)制。促進(jìn)企業(yè)兼并和資產(chǎn)重組，要按照優(yōu)勝劣汰原則，讓優(yōu)勢(shì)企業(yè)成長(zhǎng)，盡快縮小與國(guó)際民航企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)差距。改變以行政手段分配航線的方式，實(shí)行航線資源有償使用改革運(yùn)價(jià)管理體制，航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行自主定價(jià)，政府依法監(jiān)督。放開(kāi)航空油料供應(yīng)市場(chǎng)，允許國(guó)內(nèi)其他航油供應(yīng)企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。允許三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)公司自行辦理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)，其他航空公司可以委托三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)公司或中國(guó)航油航材公司代理飛機(jī)、航材進(jìn)出