地鐵運(yùn)營成本特性分析

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摘

要：以深圳地鐵卻例，通過對地鐵客運(yùn)量廈運(yùn)營成本在不同行車

問隔下的特性分析反映出地鐵固定成本占比較大、到總威本的8%遺o以上；鐵客運(yùn)量的增長幅度有隨行車閽隔的縮短而遞減的特點(diǎn)：地地棱運(yùn)營企業(yè)在非完全成本概念下的吝運(yùn)收支“虧平衡日均客運(yùn)量’盈這一結(jié)論，可對地鐵，^\司運(yùn)營1圭策提供參考

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1二

現(xiàn)較大的觀光客流，本文在做客流分析時對觀光客流進(jìn)行剔除，以對客流趨勢線進(jìn)行修正；()鐵客流也會出現(xiàn)明顯的季3地節(jié)特征，圳地鐵在圣誕、個節(jié)日深3黃金周、運(yùn)均會出現(xiàn)較明顯的“暑客流旺季〞。

表2不同行車間隔條件下地鐵成本分析表

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12

1O189156.

828425

630026

536996

449599

3606156

2909303

列65簸1—

37503.27859561.8ll4.66.92.9113.46.65386

經(jīng)過對深圳地鐵在基本行車間隔1~7ri件下客流量進(jìn)行分2n條a析后(除觀光和季節(jié)客流的影剔響)擬合出地鐵客流趨勢方程(,擬合曲線見圖1:)y=一0.5-0.3x+240x2555.2

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一931.5/;8%麟.47

注：表中年度總成本增加額及增加率均以行車間隔1mi2n的年度總成本為基數(shù)計算-日開行列次增加數(shù)為行車間隔每壓縮lin,日開行列車增加數(shù)。m

的日均客流量趨勢擬合曲線來看，(2。表)日均客流量最大值為242萬人5.經(jīng)對深圳地鐵現(xiàn)在運(yùn)營水平下

的固定成本和可變成本的特性分析，可以得知：

式中：y為日均客運(yùn)量，萬人次/日。次/日；X為行車間隔，ri。an

3地鐵運(yùn)營企業(yè)成本特性分析

㈨薹詈y=一00一055+2.2.5.3X54

()1固定成本占比較大，占到地

地鐵運(yùn)營成本主鐵運(yùn)營總成本的8%以上，而變動0要由工資及相關(guān)費(fèi)用、成本占比較小，僅占地鐵運(yùn)營總成

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運(yùn)營能耗、生產(chǎn)維修本1%~2%。其中人工及相關(guān)費(fèi)00

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一

費(fèi)、營運(yùn)費(fèi)、理費(fèi)用、用和動力及照明用電2項(xiàng)費(fèi)用又占管0主營業(yè)務(wù)稅金及附加、固定成本的8%左右，占到總成本

伽行車間隔時間L粥m/mi昭n

市場營銷費(fèi)7項(xiàng)組成。的7%左右；0按成本是否隨行車?yán)?)日開行列次增加率隨著行車2

圖1日均客流趨勢擬合曲線

程的變化，地鐵運(yùn)營間隔的壓縮而增大，將當(dāng)行車間隔在4

an以下起，日開行列次增加率上由該客流趨勢方程，推算出基成本分為固定成本和可變成本。固ri

本行車間隔5i的客流量(~2nar表定成本包括工資及相關(guān)費(fèi)用、運(yùn)營升幅度較大，因此，之相關(guān)的可變與1。從圖1同行車間隔客流量的能耗中動力及照明用電、)不管理費(fèi)用、成本的增加也較快；∞∞

儺蝴

擬合曲線和表1據(jù)可以看出，隨維修費(fèi)、營運(yùn)費(fèi)中不隨行車?yán)锍套償?shù)

()深圳地鐵1線設(shè)計能力3號

以mi固著行車間隔的不斷壓縮，日均客滾動部分；可變成本包括牽引用電、車在5n內(nèi)時，定成本絕對值基可行量趨勢曲線的斜率趨于平緩，明說輛維修成本、車輛保潔費(fèi)、司機(jī)人工本不變，變成本隨著開行列次、

繼續(xù)壓縮行車時間間隔難以繼續(xù)較費(fèi)等隨行車?yán)锍套儎硬糠?。大幅度提高日均客流量。在基本?/p>

駛里程的增加而上升，因此，固定成

經(jīng)過對深圳地鐵在行車間隔為本在總成本中的占比呈下降趨勢；()深圳地鐵1線的設(shè)計能4號

2條mi車間隔壓縮至4n,使客1~7

n件下的實(shí)際成本進(jìn)行~2mi后要

i,因此，將行車間隔壓a如流量有較大幅度的增長，有倚靠分析，及對行車間隔5i只~2rn條力為5rnan以ar于開通線路的線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大或外界件下的成本進(jìn)行預(yù)計后，得出不縮至5i下時，將需購置新車，社會環(huán)境發(fā)生明顯變化。依照圖1同行車間隔條件下地鐵成本分析而購置新車的折舊及人工增加等因素計入固定成本后，將導(dǎo)致固定成表1不同行車間隔下的地鐵客流量預(yù)計分析l2lO865432

本呈大幅度上升態(tài)勢。因此，自行車間隔4i起，arn深

l3l81.2.3.86.789l04

2.15

2423212.83.74.5

圳地鐵1號線的固定成本和變動成

璃懂軌交，0代市一疊40/62

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四

吧量的差額缺口將急劇放大，當(dāng)行車車?yán)锍逃绊懙淖儎映杀驹诳偝杀局虚g隔達(dá)到2mi時，n日均客運(yùn)量差額占比較小，所以列車的行車間隔越缺口將達(dá)到2.9人次，外界條短，鐵的吸引客流量將越大，引49萬在地而

本均呈騰躍式的上升態(tài)勢。

4盈虧平衡日均客運(yùn)量的測算

在根據(jù)對客運(yùn)支出和平均票價的件無變化時，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡幾乎無起的總成本增加量卻較少。因此，測算，可以得出深圳地鐵不同行車可能。因此，圳地鐵1線行車間設(shè)計能力之內(nèi)，地鐵運(yùn)營企業(yè)不會深號間隔下的盈虧平衡日均客運(yùn)量，結(jié)隔壓縮至5mi時，達(dá)到效率和效出現(xiàn)“跑越虧〞的狀況。n將越合表1運(yùn)量預(yù)計值可得出日均客益的雙贏?？土鞑铑~(3。表)

()2對于地鐵運(yùn)營企業(yè)而言，如需將行車間隔提高至設(shè)計能力之上時需提防考慮，由于從盈虧平衡日

由表3以看出，圳地鐵1可深號線在設(shè)計能力5n,虧平衡日時盈mi

5結(jié)論

()1無論從社會效益和經(jīng)濟(jì)效益均客運(yùn)量的測算可以看出，設(shè)計能

均客運(yùn)量與預(yù)計可實(shí)現(xiàn)的日均客運(yùn)的角度出發(fā)，地鐵運(yùn)營企業(yè)在人、力

之上時由于要產(chǎn)生增購列車、人

量差額僅有39j次。當(dāng)行車間隔.7人-車、設(shè)備等條件成熟時，在設(shè)計能力工增加等生產(chǎn)力配置需求，其盈虧

壓縮至設(shè)計能力之上時，日均客運(yùn)之內(nèi)，應(yīng)盡量多開車。因受列車的行平衡日均客運(yùn)量的測算也會有一個階梯式的提高。而對于外界環(huán)境條表3不同行車間隔下的盈虧平衡日均客運(yùn)量對比分析表

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件未有明顯變化的狀況下，地鐵客流量的增加幅度又呈遞減趨勢，難以跟隨成本形成階梯式的上升態(tài)勢，地鐵運(yùn)營企業(yè)會出現(xiàn)“跑越虧〞越的

一064228533l2l.

07

2420243.94.94.6

2.54

313.24.42.88091

l33.8

l.768l98.l

240.

2.15

2.8242.721334.5

狀況。9.966.265.81439.97.162.94.549

收稿日期20.41060—l

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