空調(diào)系統(tǒng)的教案

空調(diào)系統(tǒng)的教案第1頁/共108頁1。環(huán)境隨高度的變化情況隨著飛行高度的增加，（1）大氣壓力下降;（2）大氣中的含氧量也下降;

（3）溫度下降，在10000米的高空氣溫會降到零下50°C以下；

所以在一定的飛行高度以上為保障飛行人員和乘客的安全和舒適，需要采取環(huán)境保護措施，它就是座艙環(huán)境控制系統(tǒng)。第2頁/共108頁座艙環(huán)境控制系統(tǒng)組成與功用

組成：包括氧氣系統(tǒng)、增壓座艙和空調(diào)系統(tǒng)功能：創(chuàng)造良好的座艙環(huán)境第3頁/共108頁2.低氣壓對人體的影響（1）缺氧a.在4000米高度上人體中的氧氣已經(jīng)不能維持人的正?；顒?，出現(xiàn)缺氧癥狀;b.在6000米的高度上人能保持正常知覺工作的時間下降到不足15分鐘;c.到8000米高空時這個時間只有3分鐘。第4頁/共108頁（2）低壓效應(yīng)高空胃腸氣脹

當溫度恒定時，壓力越大，氣體體積越小。反之，壓力越小，氣體體積越大。因此，胃腸道內(nèi)積存的氣體體積隨環(huán)境壓力降低而脹氣。高空減壓病

大氣壓迅速降到很低時，溶解在人體組織、血液和體液（淋巴液、漿液、滑液等）中的氣體，主要是氮氣即離析出來，形成氣泡，氣泡發(fā)生在血管內(nèi)就會將血管堵??；氣泡發(fā)生在肌肉、關(guān)節(jié)，就會產(chǎn)生疼痛。第5頁/共108頁（3）體液沸騰

在地面一個大氣壓力下，水的沸點為100℃。如果上升到19200米的高空，大氣壓就降到47mmHg，水的沸點就只有37℃了，正好相當于人體的正常體溫。由于人體的血液和其他組織的沸點與水相近，如果沒有防護或在此高度上的增壓艙飛機突然失密時，全身血液和體液沸騰。第6頁/共108頁8.1.1氣密座艙環(huán)境參數(shù)1.座艙溫度最舒適的座艙溫度為20～22℃，正常保持在15～26℃的舒適區(qū)范圍內(nèi)。另外，座艙內(nèi)溫度場應(yīng)均勻，各方向上座艙溫度差值一般不得超過±3℃。2.座艙高度座艙高度表示座艙壓力。座艙高度是指座艙內(nèi)空氣的絕對壓力值所對應(yīng)的標準氣壓高度。巡航高度上保持大約2,400m（8,000ft）的座艙高度。當座艙高度達到10,000ft（相當于3,050m）時，有座艙高度警告信號，向機組成員發(fā)出警告，表示座艙壓力低，必須增大座艙壓力。第7頁/共108頁氣密座艙環(huán)境參數(shù)3.座艙余壓座艙內(nèi)部空氣的絕對壓力與外部大氣壓力之差就是座艙空氣的剩余壓力，簡稱余壓。正常情況下，余壓值為正。4.座艙高度變化率單位時間內(nèi)座艙高度的變化速率稱為飛機的座艙高度變化率。通常限制座艙高度爬升率不超過500ft/min，座艙高度下降率不超過350ft/min。第8頁/共108頁8.1.2飛機空調(diào)系統(tǒng)組成現(xiàn)代民航飛機空調(diào)系統(tǒng)分為：引氣系統(tǒng)、溫控系統(tǒng)、壓力控制系統(tǒng)和座艙空氣分配系統(tǒng)四大部分。第9頁/共108頁空調(diào)系統(tǒng)組成原理圖增壓引氣壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門流量控制活門溫度控制活門活門制冷組件混合室氣密座艙溫度控制器人工溫控電門溫度選擇器排氣活門座艙高度警告負釋壓活門告正釋壓活門告座艙溫度傳感器極限溫度傳感器溫度預(yù)感器第10頁/共108頁8.2空調(diào)引氣系統(tǒng)引氣系統(tǒng)：由增壓供引氣和供氣參數(shù)控制兩部分組成。增壓供引氣向座艙供入清潔度符合要求的空氣；供氣參數(shù)控制則對所供的空氣的壓力、溫度和流量等參數(shù)進行調(diào)節(jié)。第11頁/共108頁8.2.1引氣系統(tǒng)功用增壓空氣主要用于：座艙的空調(diào)與增壓；機翼前緣及發(fā)動機進氣道前緣的熱氣防冰；發(fā)動機起動用引氣；飲用水、燃油及液壓油箱等系統(tǒng)的增壓；飛機的氣動液壓泵、前緣襟翼氣動馬達；大型飛機的貨艙加熱。增壓空氣的來源發(fā)動機壓氣機引氣，它是飛機正常飛行時的主要引氣；輔助動力裝置引氣，在地面和空中一定條件下可使用；地面引氣。第12頁/共108頁第13頁/共108頁第14頁/共108頁第15頁/共108頁民用飛機引氣系統(tǒng)典型布局引氣系統(tǒng)一般包括：從發(fā)動機壓氣機引氣出口至進入空調(diào)冷卻組件活門前的管路和供氣控制附件；此外，還有輔助動力裝置APU引氣和地面引氣的接頭及有關(guān)附件。第16頁/共108頁典型民用飛機引氣系統(tǒng)布局第17頁/共108頁3.B737-300引氣系統(tǒng)示意圖驅(qū)動風(fēng)扇提供冷卻沖壓空氣來自右發(fā)第18頁/共108頁一、發(fā)動機壓氣機引氣1.引氣部位現(xiàn)代客機都采用兩級引氣，即從高壓壓氣機的低壓級和高壓級分別引氣。2.引氣控制發(fā)動機壓氣機引氣由壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門（簡稱“PRSOV”）控制。通過調(diào)節(jié)PRSOV活門的開度，達到限制活門下游壓力和溫度的目的。3.引氣關(guān)斷PRSOV活門接受引氣調(diào)節(jié)器的關(guān)斷信號，在異常和人工關(guān)斷情況會自動關(guān)斷引氣。第19頁/共108頁壓力調(diào)節(jié)關(guān)斷活門高壓級引氣活門引氣調(diào)節(jié)器預(yù)冷器預(yù)冷調(diào)節(jié)器引氣電門發(fā)動機引氣系統(tǒng)組成原理低壓級引氣高壓級引氣風(fēng)扇高壓壓氣機到用壓系統(tǒng)高壓引氣控制器來自空調(diào)系統(tǒng)的關(guān)斷信號來自發(fā)動機滅火電門信號第20頁/共108頁二、APU引氣輔助動力裝置APU的引氣通過APU引氣活門引出。APU引氣可以用于地面空調(diào)、起動發(fā)動機，另外在飛機起飛或復(fù)飛時，常常用APU引氣代替發(fā)動機引氣。除用APU供氣起動發(fā)動機外，在APU引氣活門打開時是不允許再打開主發(fā)動機引氣活門的。第21頁/共108頁三、地面引氣飛機在地面時，可用地面引氣車為空調(diào)系統(tǒng)提供引氣。第22頁/共108頁8.2.3引氣系統(tǒng)調(diào)節(jié)與控制為了減少引氣系統(tǒng)供氣參數(shù)波動以及使得在飛機飛行的各階段和地面工作時，引氣系統(tǒng)的供氣壓力、溫度及流量在規(guī)定的范圍之內(nèi)，在發(fā)動機壓氣機的引氣管路上設(shè)置了相應(yīng)的控制和調(diào)節(jié)裝置。另外，系統(tǒng)中還設(shè)置空氣清潔器，控制引氣的清潔度。第23頁/共108頁一、引氣壓力和溫度限制（一）引氣壓力調(diào)節(jié)引氣系統(tǒng)的壓力調(diào)節(jié)由壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門實施，壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門由引氣壓力調(diào)節(jié)器控制和調(diào)節(jié)。（二）關(guān)斷保護當壓力超過極限值（180psi）時，壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門關(guān)斷控制氣路。當壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門下游管道壓力比上游管道壓力高時（一般為0.18psi），壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門關(guān)斷控制氣路。（三）溫度限制引氣氣流從壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門送入下游的風(fēng)扇預(yù)冷器，風(fēng)扇預(yù)冷器的冷源為發(fā)動機風(fēng)扇引氣。壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門接受下游引氣管道恒溫器和超溫電門的控制，完成對引氣的溫度限制。恒溫器對壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門下游的引氣起限溫作用。當風(fēng)扇預(yù)冷器出口的氣流溫度達到最高設(shè)定值（490℉）時，超溫電門閉合，恒溫器動作，關(guān)斷引氣氣路。此稱為引氣超溫自動關(guān)斷。第24頁/共108頁二、引氣系統(tǒng)清潔度控制在引氣系統(tǒng)中設(shè)置空氣凈化器，控制引氣清潔度，清除引氣中雜質(zhì)，防止下游的熱交換器堵塞。第25頁/共108頁三、引氣系統(tǒng)流量調(diào)節(jié)空調(diào)系統(tǒng)的空調(diào)組件活門可以控制流入空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量，使活門出口流量保持在預(yù)定值?？照{(diào)組件活門也可以打開和關(guān)斷通向空調(diào)組件的氣路。第26頁/共108頁8.3座艙溫度控制系統(tǒng)座艙溫度控制就是使座艙內(nèi)的空氣溫度保持在要求的預(yù)定溫度范圍內(nèi)?，F(xiàn)代飛機的座艙溫度控制系統(tǒng)采用微型計算機控制，為機上人員提供適宜的座艙環(huán)境溫度。第27頁/共108頁8.3.1座艙溫控原理溫度控制活門活門制冷組件混合室氣密座艙溫度控制器人工溫控電門溫度選擇器排氣活門座艙溫度傳感器極限溫度傳感器座艙溫度控制原理圖溫度預(yù)感器流量控制活門第28頁/共108頁溫控主要組件（一）溫度傳感器（二）溫度控制器（三）溫控活門溫度控制活門，用于控制空調(diào)系統(tǒng)冷、熱路空氣的混合比例。（四）制冷組件制冷組件的作用是降低冷路中空氣的溫度，為溫控系統(tǒng)提高冷空氣?，F(xiàn)代飛機空調(diào)系統(tǒng)的制冷組件按工作原理分為蒸發(fā)循環(huán)制冷組件和空氣循環(huán)制冷組件兩種。第29頁/共108頁8.3.2座艙制冷系統(tǒng)

隨著飛機飛行速度的提高，氣動力加熱愈來愈明顯，此時座艙需要降溫，提出了制冷的要求。

座艙制冷系統(tǒng)有空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)和蒸汽循環(huán)制冷系統(tǒng)兩種。第30頁/共108頁空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)基本原理：沖壓空氣系統(tǒng)向熱交換器提供冷卻空氣；在每側(cè)沖壓空氣出口管道的出口格柵上游各有一個渦輪風(fēng)扇；渦輪風(fēng)扇由引氣吹動工作；高溫高壓空氣經(jīng)過熱交換器初步冷卻；再經(jīng)過渦輪進行膨脹對外作功，空氣的溫度和壓力大大降低，由此獲得要求壓力和溫度的冷空氣；渦輪帶動同軸的壓氣機、風(fēng)扇、泵和其他裝置，這樣使高壓空氣中的熱能就轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械功，從而達到降溫的目的。第31頁/共108頁第32頁/共108頁

座艙制冷系統(tǒng)系統(tǒng)基本組成：熱交換器、渦輪冷卻器渦輪冷卻器類型：

渦輪風(fēng)扇式、

渦輪壓氣機式、渦輪壓氣機風(fēng)扇式第33頁/共108頁簡單式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)（小飛機）原理：由發(fā)動機或座艙增壓器引出的高溫高壓空氣，先經(jīng)過初級熱交換器和第二級熱交換器冷卻，然后在渦輪中膨脹降溫，供向座艙空調(diào)系統(tǒng)。渦輪所驅(qū)動的風(fēng)扇抽吸熱交換器的冷邊空氣。

（對風(fēng)扇作功）渦輪風(fēng)扇式第34頁/共108頁熱交換器——散熱、冷卻渦輪冷卻器（ACM）：渦輪——降溫、冷卻風(fēng)扇——消耗渦輪輸出功，地面時抽吸外界環(huán)境空氣優(yōu)點：地面具有制冷能力缺點：引氣壓力應(yīng)較高；高空飛行時易出現(xiàn)渦輪超轉(zhuǎn)第35頁/共108頁升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)（中型飛機）（對壓氣機作功）渦輪壓氣機式原理：引氣先經(jīng)過初級熱交換器預(yù)冷后再次被壓氣機壓縮，并經(jīng)過第二級熱交換器，然后流入冷卻渦輪，在冷卻渦輪中空氣膨脹到所需的座艙空氣壓力，同時將熱能轉(zhuǎn)換為軸功率并用于帶動升壓式裝置的壓氣機。第36頁/共108頁熱交換器——散熱、冷卻渦輪冷卻器（ACM）：渦輪——降溫、冷卻壓氣機——消耗渦輪輸出功，提高渦輪進口壓力優(yōu)點：引氣壓力較低時可獲得相應(yīng)的制冷量；高空飛行時不會出現(xiàn)渦輪超轉(zhuǎn)。缺點：在地面無制冷能力第37頁/共108頁三輪式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)（大飛機）渦輪壓氣機風(fēng)扇式（對風(fēng)扇、壓氣機都作功）第38頁/共108頁熱交換器——散熱、冷卻渦輪冷卻器（ACM）：渦輪——降溫、冷卻壓氣機——消耗渦輪輸出功，提高渦輪進口壓力風(fēng)扇——地面時提供熱交換器的冷卻空氣優(yōu)點：引氣壓力較低時可獲得相應(yīng)的制冷量；高空飛行時不會出現(xiàn)渦輪超轉(zhuǎn)；在地面有制冷能力第39頁/共108頁A320第40頁/共108頁原理：熱量在液態(tài)制冷劑蒸發(fā)中散發(fā)（擦酒精）（2）蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)是利用液態(tài)制冷劑的相變來吸收空氣中的熱量，它可使系統(tǒng)中的空氣在進入座艙或設(shè)備艙之前顯著地降低溫度。第41頁/共108頁（3）復(fù)合式制冷系統(tǒng)組合空氣循環(huán)和蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)的各自優(yōu)點第42頁/共108頁A320第43頁/共108頁8.4空氣分配系統(tǒng)功能：使調(diào)溫的通風(fēng)空氣均勻地輸入和分布于座艙內(nèi)，使艙內(nèi)產(chǎn)生一個合適的溫度、濕度和空氣流動的綜合條件以保證艙內(nèi)的舒適環(huán)境。第44頁/共108頁座艙的氣流的組織與分配座艙氣流分配區(qū)域：

（1）駕駛艙；（2）客艙；（3）前貨艙；（4）電子設(shè)備冷卻；客艙的空氣分配系統(tǒng)由：主分配總管，側(cè)壁立管和艙頂分配管道、艙頂出氣口、側(cè)壁擴壓出氣口以及排氣口構(gòu)成。第45頁/共108頁第46頁/共108頁B737-300供氣系統(tǒng)示意圖第47頁/共108頁座艙空氣分配系統(tǒng)第48頁/共108頁再循環(huán)系統(tǒng)再循環(huán)系統(tǒng)的主要作用：是通過將座艙空氣再循環(huán)利用。采用再循環(huán)系統(tǒng)可以減少供氣和客艙空氣的溫度差；減少由發(fā)動機的引氣量?，F(xiàn)代客機再循環(huán)空氣量已達總供氣量的50％，其余來自外界的新鮮空氣。再循環(huán)系統(tǒng)主要由氣濾、再循環(huán)風(fēng)扇、單向活門等元件構(gòu)成。第49頁/共108頁第50頁/共108頁8.5座艙壓力控制系統(tǒng)座艙壓力控制系統(tǒng)的基本任務(wù)：就是保證在給定的飛行高度范圍內(nèi)，座艙的壓力及其壓力變化速度滿足人體生理要求。第51頁/共108頁8.5.1概述

1.主要控制參數(shù)：座艙壓力或高度

座艙壓力也可以用座艙高度（HC）表示。

座艙高度是指座艙內(nèi)空氣的絕對壓力值所對應(yīng)的標準氣壓高度，單位為m。對應(yīng)于座艙空氣壓力上限值565mmHg，它大約相當于2,400m高度上的大氣壓力，即稱此時的座艙高度為2,400m。第52頁/共108頁座艙壓力變化率對于一般健康人而言，人體對座艙壓力變化率的耐受能力，主要決定于壓力變化率的大小及其作用時間。

對于大約為153m/min（近似2.5m/s）的垂直上升速度（相當于0.22～0.23mmHg/s的壓力降低速度），以及92m/min（近似1.5m/s）的垂直下降速度（相當于0.13～0.14mmHg/s的壓力增長速度），它們對人體可以長時間作用而不致產(chǎn)生航空中耳氣壓癥。第53頁/共108頁座艙余壓

座艙余壓:座艙內(nèi)部空氣的絕對壓力pc與外部大氣壓力pH之差就是座艙空氣的剩余壓力，簡稱余壓。正常情況下:余壓值為正，但在某些特殊情況下，也可能會出現(xiàn)負余壓。飛行中飛機所承受的余壓值與飛行高度有關(guān)。國際航空運輸協(xié)會的醫(yī)學(xué)手冊規(guī)定，亞音速噴氣式客機的最大壓差范圍約在400～440mmHg（7.7～8.5psi）；第54頁/共108頁一、座艙增壓原理座艙增壓可通過控制座艙的排氣實現(xiàn)：希望座艙內(nèi)壓力下降時，排氣量應(yīng)增大；需要座艙內(nèi)壓力升高時，排氣量應(yīng)減小。排氣活門的排氣量取決于活門的開度和座艙內(nèi)外的壓差。為控制座艙壓力，應(yīng)根據(jù)座艙內(nèi)外壓差的大小，相應(yīng)控制排氣活門的開度。整個飛行過程中，座艙內(nèi)絕對壓力大小取決于排氣活門的開啟程度，座艙壓力變化率取決于活門的開啟（或關(guān)閉）速率。第55頁/共108頁座艙高度控制根據(jù)適航法規(guī)要求，飛機在最大設(shè)計巡航高度上，座艙高度不能大于8000英尺，而巡航時飛行高度一般在30000至40000英尺之間，飛機結(jié)構(gòu)承受較大的余壓，排氣活門同時承受較大的壓差。巡航過程中，排氣活門開度最小。飛機在地面時，座艙內(nèi)外壓差較小，排氣活門開度較大。第56頁/共108頁座艙壓力變化速率控制限制座艙內(nèi)壓力變化速率，可控制排氣活門開關(guān)的速率：飛機爬升過程中，如果座艙高度上升過快，即座艙內(nèi)壓力下降率過大，可將排氣活門關(guān)閉速度加快，減少排氣量；在飛機下降過程中，如果座艙高度下降過快，即座艙壓力上升率過大，應(yīng)加快排氣活門開啟的速率，將座艙內(nèi)壓力降低，抑制壓力上升的速率?，F(xiàn)代大中型民航客機通常限制座艙高度爬升率不超過500ft/min，座艙高度下降率不超過350ft/min。第57頁/共108頁二、座艙壓力制度座艙壓力制度

座艙壓力隨高度的靜態(tài)變化關(guān)系，通常稱為座艙壓力制度。第58頁/共108頁

在正常工作情況下，巡航時座艙壓力與飛機所在高度處的外界大氣壓力之差約為7.8psi。在飛機上升和下降期間，座艙壓力的變化與飛行高度上升和下降成比例變化。第59頁/共108頁座艙壓力制度壓差極限段第60頁/共108頁客艙增壓系統(tǒng)有4種狀況：1.地面不增壓－在地面時排氣活門全開。2.預(yù)增壓－在起飛前或著陸接地前，壓力增加，以避免客艙壓力波動。3.空中增壓－調(diào)節(jié)客艙高度及升降率以保證乘客最大限度的舒適。4.釋壓－接地后，在地面功能使排氣活門完全打開前，剩余的客艙超壓可逐漸釋放?？团撛鰤合到y(tǒng)增壓狀況第61頁/共108頁壓力控制程序飛機起飛前，設(shè)定場壓、場溫、巡航高度、著陸機場高度等參數(shù)。飛行階段控制程序控制方法排氣活門位置A點不增壓程序飛行電門在“地”位起落架空地電門在“地”位排氣活門全開B－C段預(yù)增壓程序飛行電門在“飛行”位起落架空地電門在“地”位排氣活門由全開關(guān)小到一定位置C－D段爬升程序飛行電門在“飛行”位起落架空地電門在“AIR”位排氣活門隨飛行高度增加逐漸關(guān)小D－E段巡航程序巡航程序執(zhí)行等壓余壓控制排氣活門關(guān)到最小開度E－F段下降程序飛行電門在“飛行”位起落架空地電門在“AIR”位排氣活門逐漸開大F－G段預(yù)增壓程序飛行電門在“飛行”位起落架空地電門在“地”位排氣活門開到保證艙內(nèi)的預(yù)增壓壓力停機點不增壓飛行電門在“地”位起落架空地電門在“地”位排氣活門全開位第62頁/共108頁氣密座艙（又稱增壓艙）

將飛機座艙密封，然后給它供氣增壓，使艙內(nèi)壓力大于外界大氣壓力，并對座艙空氣參數(shù)進行調(diào)節(jié)，創(chuàng)造舒適的座艙環(huán)境，以滿足人體生理和工作的需要。

現(xiàn)代客機廣泛采用密封增壓艙，一般來說，這些增壓密封艙包括駕駛艙、客艙、電子設(shè)備艙和貨艙等部分。三、大氣通風(fēng)式增壓艙第63頁/共108頁8.5.2座艙壓力控制系統(tǒng)座艙壓力控制系統(tǒng)一般包括壓力控制器和排氣活門。座艙壓力控制器是實現(xiàn)座艙壓力制度的核心控制機構(gòu)——電子式壓力控制器。排氣活門是座艙壓力控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構(gòu)；采用電動馬達驅(qū)動的排氣活門。現(xiàn)代民航客機座艙增壓系統(tǒng)具有正常壓力控制和應(yīng)急壓力控制兩大功能。第64頁/共108頁一、正常壓力控制原理：由微處理器根據(jù)預(yù)先調(diào)定的座艙參數(shù)、實際的飛行狀態(tài)和外界環(huán)境參數(shù)，發(fā)出控制指令給執(zhí)行部件－電動馬達驅(qū)動的排氣活門，控制座艙排氣量，使座艙壓力符合壓力制度。非正常壓力控制兩個外釋活門（又稱安全活門）提供安全釋壓，限制最大壓差為8.65psi；

內(nèi)釋活門（又稱負壓釋放活門）可防止外界大氣壓力超過機艙內(nèi)部壓力第65頁/共108頁電子式壓力控制器飛行電門電動馬達（交流/直流）排氣活門著陸機場高度輸入空地電門巡航高度輸入大氣壓力信號座艙壓力信號控制模式選擇增壓程序發(fā)生器壓力變化率限制器余壓限制器電子式座艙壓力控制系統(tǒng)第66頁/共108頁波音737實際飛行過程中的座艙高度剖面第67頁/共108頁二、座艙應(yīng)急增壓控制原因：正常增壓控制失效，導(dǎo)致座艙高度過高或座艙內(nèi)外的壓差過大。飛機急速下降，導(dǎo)致座艙外的壓力高于座艙內(nèi)的壓力，產(chǎn)生負壓。座艙高度過高，導(dǎo)致機上乘員出現(xiàn)高空反應(yīng)，危及生命。座艙應(yīng)急增壓控制系統(tǒng)包括：正壓釋壓活門、負壓活門、座艙高度警告系統(tǒng)和壓力均衡活門。第68頁/共108頁應(yīng)急增壓控制措施（1）外釋壓活門（安全活門）：控制最大余壓值，釋放超出最大余壓的壓力。（2）內(nèi)釋壓活門（負釋壓活門）：防止出現(xiàn)過大的負余壓，當pc小于某值時，打開；（3）壓力均衡活門：空調(diào)系統(tǒng)對貨艙的增壓是經(jīng)過壓力均衡活門來進行調(diào)節(jié)的。（4）座艙高度警告座艙高度警告是指當飛機座艙高度高于一定值（一般為10000英尺）時，發(fā)出音響警告，提醒駕駛員進行相應(yīng)處理。

第69頁/共108頁8.6貨艙加溫貨艙加溫的目的是保持機身下的貨艙溫度高于結(jié)冰溫度，防止凍壞貨物。一般來說，現(xiàn)代客機的貨艙都是采用座艙排氣進行加溫的。第70頁/共108頁8.7電子設(shè)備艙冷卻電子設(shè)備散熱量大。為保證電子設(shè)備的正常工作，對電子設(shè)備進行冷卻。為減少發(fā)動機的引氣量、減小制冷系統(tǒng)的工作負荷，現(xiàn)代大型客機普遍采用座艙排氣對電子設(shè)備進行冷卻。第71頁/共108頁電子設(shè)備冷卻組成與原理圖組成：包括冷卻供氣管路和冷卻排氣管路。供氣管路上的主要功能元件為供氣風(fēng)扇、空氣低流量傳感器，排氣管路上的功能元件為排氣風(fēng)扇、空氣低流量傳感器和氣動排氣活門。第72頁/共108頁電子設(shè)備冷卻原理電子設(shè)備主供氣風(fēng)扇主排氣風(fēng)扇氣動排氣活門至前貨艙至機外備用排氣風(fēng)扇備用供氣風(fēng)扇低流量傳感器低流量傳感器第73頁/共108頁系統(tǒng)的工作原理在飛機接通電源后，電子設(shè)備冷卻系統(tǒng)即自動地開始工作。若主風(fēng)扇故障，則可通過選擇開關(guān)使備用風(fēng)扇開始工作。當飛機內(nèi)外壓差在一定范圍內(nèi)時，選定的風(fēng)扇連續(xù)工作，并且氣動排氣活門處于全開位。當飛機在地面或在低空飛行時，座艙內(nèi)外壓差低，風(fēng)扇工作，其產(chǎn)生壓差以使空氣流動，對設(shè)備進行冷卻，冷卻空氣經(jīng)由氣動排氣活門及排氣口排出機外。在飛行過程中，座艙壓差增大，流經(jīng)風(fēng)扇管路的空氣流量增大，氣動排氣活門開始開閉，當座艙內(nèi)外壓差達一定值時，活門關(guān)閉。設(shè)備冷卻空氣主要排向前貨艙地板下，對貨艙進行加溫，然后通過前排氣活門排出機外。第74頁/共108頁A320飛機的空調(diào)系統(tǒng)和增壓系統(tǒng)介紹第75頁/共108頁一、A320飛機引氣系統(tǒng)第76頁/共108頁A320氣源車接口第77頁/共108頁A320供氣系統(tǒng)第78頁/共108頁A320第79頁/共108頁APU引氣第80頁/共108頁地面氣源車引氣第81頁/共108頁

第82頁/共108頁二、A320飛機空調(diào)系統(tǒng)1.空調(diào)系統(tǒng)的作用和要求空調(diào)系統(tǒng)是為保證艙內(nèi)的溫度、壓力、供氧等，對人、動物舒適，對設(shè)備安全可靠。

空調(diào)系統(tǒng)：座艙加溫系統(tǒng)和制冷系統(tǒng)等。第83頁/共108頁二、A320飛機空調(diào)系統(tǒng)第84頁/共108頁A320第85頁/共108頁A320第86頁/共108頁A320