單軌車輛舒適性設(shè)計質(zhì)量評價

一緒論城軌車輛是人們出行代步的重要工具，其舒適程度直接影響到人們的外出感受，甚至城市印象。近年來，各國軌道列車乘坐舒適性都在快速提高，但對車輛舒適度的評價，目前在國際上還沒有統(tǒng)一的模式，我國現(xiàn)階段從車廂的振動、聲環(huán)境、熱環(huán)境、光環(huán)境、壓力波、空氣品質(zhì)6個方面確立了舒適度設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，但卻在車輛舒適性設(shè)計方面尚未形成系統(tǒng)，也沒有出臺綜合的考慮車輛設(shè)計舒適性的標(biāo)準(zhǔn)?？缱絾诬壾囕v是城市軌道交通中的一種典型制式。重慶建設(shè)的跨座式單軌交通系統(tǒng)，其車輛技術(shù)首次從日本引進(jìn)，所使用的設(shè)備采購費用是日本政府貸款，日方為保住其技術(shù)和設(shè)備供貨的特權(quán)，對中方投標(biāo)人既實行技術(shù)封鎖，又限定投標(biāo)資質(zhì)。所以，有關(guān)跨座式單軌車輛技術(shù)方面的少量研究主要見于日本，國內(nèi)部分學(xué)者雖然也開展了這方面的研究，但相關(guān)成果還沒有形成系統(tǒng)，這方面還缺乏相關(guān)的方法、流程和規(guī)范，特別是單軌車輛的舒適性設(shè)計質(zhì)量評價還沒有統(tǒng)一的模式。雖然單軌車輛在人性化設(shè)計上有了一些進(jìn)步，但車組都是引進(jìn)的國外技術(shù)，特別是剛開始運營的車輛都是直接整車引進(jìn)，車內(nèi)的各種設(shè)施都是按照國外的各種標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的。在以后的國產(chǎn)化中幾乎把所有精力都投入到了關(guān)系車輛速度和安全的核心技術(shù)上，根本無暇也不重視車內(nèi)設(shè)計的優(yōu)化。旅客乘坐舒適性是反映乘客在旅途中疲勞程度的綜合性生理指標(biāo)，是一個統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)。影響乘坐舒適性的因素很多，如車內(nèi)通風(fēng)、照明、濕度、噪聲、窗外景觀視覺、振動等。軌道交通車輛的乘坐舒適性受上述諸多因素綜合影響，然而目前國內(nèi)對軌道車輛乘坐舒適性的設(shè)計，主要是從影響舒適性的某一個因素進(jìn)行考慮，實際上影響旅客乘車舒適度的因素是多樣的，并非單純某一個因素所能表述。所以有必要對軌道交通車輛舒適性評價進(jìn)行深入探討。二車體內(nèi)部布置人機(jī)工程評價2.1跨座式單軌車輛車室CAD建模該車為跨座式單軌式列車，結(jié)構(gòu)為4節(jié)車體為一編組，為全動車，其司機(jī)室設(shè)在列車的兩端，設(shè)側(cè)開門，并與乘客車廂隔開；乘客車廂兩側(cè)各設(shè)兩個側(cè)門，門寬為1300mm；車廂間設(shè)貫通式通道；車的頭部設(shè)有緊急出口門。頭車M與C中車兩車鉤連接面長度為15500mm,兩中車車鉤連接面長度為14600mm；頭車M車體長度為14800mm,中車車體長度為13900mm,車體寬度為2980mm（加C上客室側(cè)門踏板），車輛高度為3490mm，地板面高度為1130mm；頭車M駕C駛室長度為2300mm,駕駛臺長為1440mm,寬為780mm,高為1130mm；客室座椅面高度為420mm，客室吊環(huán)下端與地板面距離為1682mm?？缱絾诬壾囕v駕駛臺、車體CAD建模，見圖2.1、圖2.2。儀表盤組成監(jiān)控顯視屏廣播控制器輛駕駛臺、車體CAD建模，見圖2.1、圖2.2。儀表盤組成監(jiān)控顯視屏廣播控制器前后切換開關(guān)無線電臺控制器空調(diào)操作開關(guān)司機(jī)開關(guān)盤ATP開放開關(guān)圖2.1跨座式單軌車輛駕駛臺CAD建模圖2.2跨座式單軌車輛車體CAD建模駕駛員對操控件手伸及分析本文對駕駛室操控件手伸及分析時所選取的人體模型為第5百分位的中國男性和第5百分位的中國女性。利用選取的RAMSIS人體模型對司機(jī)開關(guān)盤、前后控制檔、主控制器、無線電臺控制器、刮雨器開關(guān)和前后切換開關(guān)主要操控件進(jìn)行可及性界面分析，如圖2.3與圖2.4分別為第5百分位男性對司機(jī)開關(guān)盤的可及性界面和第5百分位女性對司機(jī)開關(guān)盤的可及性界面。通過應(yīng)用RAMSIS軟件的可及性界面分析，可以看出駕駛臺的主要手操縱裝置均在駕駛員人體模型手伸及界面內(nèi)，這表明跨座式單軌車輛駕駛室臺的主要圖2.3xx耳 V第圖2.3xx耳 V第5百分位男性對司機(jī)開關(guān)盤的可及性界面Bf—?2.3駕駛員舒適性分析操控件布置設(shè)計符合車輛人機(jī)工程設(shè)計要求。I圖2.4第5百分位女性對司的可及性界面我們在進(jìn)行舒適性分析時采用四種百分位人體模型，分別為女子第5百分位，女子第50百分位，男子第50百分位，男子第95百分位。駕駛員正常駕駛坐姿下的舒適性分析應(yīng)用RAMSIS軟件對駕駛員坐姿進(jìn)行舒適性分析。根據(jù)不舒適級別解釋，不舒適度級別越低表明駕駛員越舒適。通常駕駛姿態(tài)不舒適級別低于3.5是非常好的設(shè)計。對于駕駛員正常駕駛姿態(tài)的整體不舒適度評價值一般低于3.5是可接受的，身體各部分的值不超過4是可接受的，脊柱健康指數(shù)值應(yīng)該在4~5之間是可接受的［34］。表2.1為各百分位人體模型不舒適性指標(biāo)值簡化表。表2.1 百分位人體模型不舒適性指標(biāo)簡化表百分位FatiqueDiscomfortNeckShouldersBackButtocksLeftlegRightlegLeftarmRightarmSpinalcolum95thmale2.43.221.61.71.41.61.62.12.14.950thmale2.43.12.11.41.51.21.71.72.12.14.950thfemale2.53.52.01.61.72.21.61.61.91.94.95thfemale2.63.72.11.61.72.31.71.72.22.24.9可看出第5、50百分位女性人體模型和第50、95百分位男性人體模型的各不舒適指標(biāo)值均在可接受范圍之內(nèi)。這表明：駕駛員在正常駕駛時，跨座式單軌車輛駕駛室座椅能給駕駛員提供舒適穩(wěn)定的坐姿。2.3.2駕駛員操控駕駛舒適性分析［34］駕駛員在操控駕駛時同正常駕駛選取的百分位人體模型一樣。表2.2、表2.3分別為各百分位人體模型左手操作前后控制檔、右手操作主控制器時的不舒適性指標(biāo)簡化表。表2.2百分位人體模型左手操作前后控制檔不舒適性指標(biāo)簡化表百分位FatiqueDiscomfortNeckShouldersBackButtocksLeftlegLefSpinalcolumRightlegtarmRightarm95thmale3.95.03.93.12.31.93.02.44.61.64.850thmale3.84.83.83.02.32.02.52.63.92.04.850thfema3.74.83.82.82.31.92.52.63.92.04.9le5thfemale4.15.24.13.32.32.22.82.84.92.04.9表2.3百分位人體模型右手操作主控制器不舒適性指標(biāo)簡化表百分位FatiqueDiscomfortNeckShouldersBackButtocksLeftlegRightlegLeftarmRightarmSpinalcolum95thmale2.73.62.31.91.91.62.21.72.22.04.950thmale2.83.72.42.31.81.81.72.02.12.34.950thfemale2.73.52.42.01.81.41.72.02.42.04.95thfemale2.93.82.62.12.11.61.92.12.72.14.9從表2.2可看出第5、50百分位女性人體模型和第50、95百分位男性人體模型在左手操縱前后控制檔時的各不舒適指標(biāo)值有所偏大；而從表2.3可看出第5、50百分位女性人體模型和第50、95百分位男性人體模型在右手操縱主控制器時的各不舒適指標(biāo)值均在可接受范圍之內(nèi)。因為當(dāng)駕駛員在駕駛中或非正常駕駛姿態(tài)進(jìn)行的其它操作，如換擋、手剎、制動等動作時，其不舒適性的評價級別一般在5以下是可接受的。盡管這些動作對身體不舒適性影響很大，但是屬于短暫行為，所以駕駛員人體模型在操控駕駛時的舒適性能基本滿足人機(jī)系統(tǒng)的操控舒適性要求。但是，對于駕駛員屬于短時行為，僅僅使用軟件對駕駛員舒適性進(jìn)行評價不夠全面。所以本文應(yīng)用模糊評價法進(jìn)一步評價駕駛員的舒適性情況。這里我們使用模糊綜合評價法進(jìn)一步評價駕駛員的舒適性。2.3.3坐姿舒適性模糊綜合評價采用編程軟件VisualBasic2005進(jìn)行編程，只需要設(shè)計者輸入相應(yīng)的舒適性參數(shù)指標(biāo)值，就能自動給出模糊綜合評價向量的結(jié)果，從而實現(xiàn)了方便靈活的人機(jī)交互界面。其中綜合評價應(yīng)用的評價集采用｛優(yōu)；良好；較差；糟糕｝來描述。由綜合評價結(jié)果可得出駕駛員在進(jìn)行左手握前后控制檔操控駕駛時，舒適性

介于“優(yōu)”與“良好”之間，舒適性在可接受范圍；而該跨座式單軌車輛駕駛員在右手握主控制器時的操控舒適性評價結(jié)果為“優(yōu)”。2.4駕駛員視野分析本文主要是對駕駛員的前方視野和儀表板視野進(jìn)行分析。視野設(shè)計中選取第95百分位男性作為設(shè)計上限和第5百分位女性作為設(shè)計下限進(jìn)行視野分析。2.4.1前方視野分析根據(jù)機(jī)車司機(jī)室的瞭望條件標(biāo)準(zhǔn)(GB5914.1-2000)對駕駛員的前方視野進(jìn)行分析。其中，圖2.5與圖2.6分別為50百分位女性觀看高柱信號機(jī)和矮型信號機(jī)示意圖。圖2.550百分位女性觀看高柱信號機(jī)圖圖2.550百分位女性觀看高柱信號機(jī)圖2.650百分位女性觀看矮型信號機(jī)2.4.2儀表板視野分析選取第2.4.2儀表板視野分析選取第95百分位男性和第5百分位女性進(jìn)行儀表板視野分析。圖2.7與圖2.8分別為5百分位女性用圓形視野分和錐形視野分析。X圖5百分位女性用圖2.85百分位中國女性用錐形視野分析X圖5百分位女性用圖2.85百分位中國女性用錐形視野分析2.4.4視野性分析結(jié)果①對駕駛員前方視野分析的結(jié)果可以看出，駕駛室設(shè)計能夠符合第95百分男性、第50百分位女性及第5百分位男性人體模型的視野要求。但對于第2.4.4視野性分析結(jié)果①對駕駛員前方視野分析的結(jié)果可以看出，駕駛室設(shè)計能夠符合第95百分男性、第50百分位女性及第5百分位男性人體模型的視野要求。但對于第5百分的女性人體模型，可以看到10米處的高柱型號，卻無法看到15米處的矮住信號。因此，對于駕駛室的設(shè)計來說，如果考慮使用第5百分位女性駕駛員的話，就需要重新設(shè)計。②在RAMSIS中，同心圓錐的中心就是人體模型的視點，視野同心圓錐的最佳視野頂角為±5%、清晰視野頂角為±15%；最大視野頂角為±50%。通過上述的RAMSIS軟件對儀表板的視野分析，其結(jié)果知：該跨座式單軌車輛駕駛室儀表板布置基本處于人體的視野范圍之內(nèi)。駕駛室座椅行程調(diào)節(jié)及調(diào)節(jié)后舒適性、可伸及性分析以50百分位中國男性操控駕駛舒適性為基礎(chǔ)來調(diào)節(jié)駕駛室座椅行程，從而得出駕駛室座椅彳丁程向右水平移動50mm，向前垂直移動20mm時，其操控舒適性能夠得到最大的改善。單軌車輛駕駛室座椅丁程調(diào)節(jié)后，其主要手操縱裝置也均在第50百分位男性駕駛員人體模型手伸及界面內(nèi)。乘客對吊環(huán)拉手及扶桿的可及性分析本文選取50百分位男性及50百分位女性人體模型對吊環(huán)拉手及扶桿進(jìn)行可及性分析。如圖2.9所示。50拉手和扶桿的可對吊環(huán)拉手析，結(jié)果表明該跨座式單軌車輛客室的主要手操縱裝置在大部分乘客人體模型手伸及界面內(nèi)。駕駛員對駕駛室司機(jī)臺主控件操作力分析選取女子第5百分位、女子第50百分位、男子第50百分位、男子第95百分位人體模型對駕駛室司機(jī)臺主控件操作力分析。表2.4為最大操作力簡化表。表2.4最大操作力簡化表百分位Max.passiveForceMax.activeForceSupportForce95thmalerighthand241.7N241.7N0N95thmalelefthand437N231.4N205.6N50thmalerighthand228.3N228.3N0N50thmalelefthand532.2N304.7N227.5N50thfemalerighthand130.6N130.6N0N50thfemalelefthand327.1N172.7N154.5N5thfemalerighthand108N108N0N5thfemalelefthand358.9N204.6N154.3N操縱裝置的最大操作力既取決于操縱件的工作要求，又受限于操作者在一定姿勢下所能產(chǎn)正的最大出力。由于駕駛員對主控件的操作均為短暫行為，所以本文分析所需求的操作力均在操作力的最大標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)駕駛員對跨座式單軌車輛駕駛室司機(jī)臺主控件的操作力屬于人體所能承受的正常操作力。乘客坐姿舒適性分析本文的乘客坐姿舒適性分析選取人體模型為第95、50、5百分位的中國男性和第5百分位的中國女性。表2.5為百分位乘客人體模型不舒適性指標(biāo)簡化表。表2.5百分位乘客人體模型不舒適性指標(biāo)簡化表百分位FatiqueDiscomfortNeckShouldersBackButtocksLeftlegRightlegLeftarmRightarmSpinalcolum95thmale3.04.02.21.52.01.72.52.52.52.56.250thmale3.04.02.31.42.11.72.62.62.62.66.25thmale3.24.32.51.42.31.72.82.82.72.76.25thfemale3.34.42.51.52.51.72.92.92.82.86.3從表2.5可看出第5百分位女性人體模型和第5、50、95百分位男性人體模型的各不舒適性指標(biāo)值均在可接受范圍之內(nèi)，只是脊柱健康指數(shù)值有所偏大。第三章乘員熱舒適性評價熱舒適性評價的評價體系及評價方法熱舒適性評價應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)有ISO7730標(biāo)準(zhǔn)、ASHRAE標(biāo)準(zhǔn)、CIBSEGuidel986標(biāo)準(zhǔn)及我國的GB/T18049-2000標(biāo)準(zhǔn)。本文利用有限元軟件Hypermesh對模型進(jìn)行網(wǎng)格前處理，在CFD軟件Star-ccm+中進(jìn)行流體仿真計算，結(jié)合人機(jī)工程學(xué)的人體熱舒適性相關(guān)要求，采用判別環(huán)境舒適性的PMV—PPD評價體系對車室內(nèi)的空氣品質(zhì)及熱舒適性進(jìn)行評價。3.2熱舒適性評價預(yù)期平均通感PMV(PredictedMeanVOte)應(yīng)用CFD軟件計算得到PMV指標(biāo)，PMV計算結(jié)果如圖3.1，3.2所示。圖3.1垂直X軸截面PMV值圖3.2垂直Y軸截面PMV值從圖3.1可看到，背對陽光照射一側(cè)，即在車廂的左側(cè)PMV指標(biāo)值大部分在-1?0之間，說明人體有微涼的感覺；又可以看到面對陽光照射的一側(cè)PMV值在0左右，說明人體感覺較為舒適。在車身中間對稱面沿車身長度方向上(圖3.2所示)，PMV的值大部分位于-1?0之間，人體會感到有微涼的感覺。不舒適人員比例PPD(PercentageofDissatisfiedPersons)即使大多數(shù)人對熱環(huán)境表示滿意，但是，由于人與人之間生理等方面的不同，

仍然會有人感到不滿意，因此，我們用PPD指標(biāo)來表示對熱環(huán)境不滿意的百分率。通過CFD軟件仿真計算可得到PPD的計算結(jié)果如圖3.3,3.4所示。.圖3.3車廂中部垂直X軸截面PPD值圖3.4車廂中間垂直Y軸截面PPD值從圖3.3和圖3.4可看出,人體處于坐姿及站立區(qū)域時,不舒適人員比例約在10%?20%之間，即使大多數(shù)人對溫度滿意時，仍會有10%?20%的人會感到不舒適,這些人員可能會有微涼的感覺。車廂右側(cè)的不舒適人員比例明顯低于左側(cè)，車廂左側(cè)的人體處于坐姿時，頭部感覺不舒服的人體比例較大。平均空氣齡MAA(MeanAgeofAir)空氣齡是指通風(fēng)過程送入室內(nèi)(車內(nèi)，機(jī)艙內(nèi)等)的室內(nèi)空氣分子通過某特定點時所需要的時間。本車計算結(jié)果見圖3.5，3.6。從圖3.5與圖3.6可以看出：平均空氣齡大部分在30?70S之間，沒有明顯的氣流死角，表明換氣效率較高，但是在圖3.5圖右側(cè)中部分平均空氣齡相對較大，這是主要是由于太陽直射，使空氣對流作用沒有那么強(qiáng)烈，降低了換氣效率。64.00080.0000.000016.000PassiveScalarValue32.000 48.000圖3.5垂直X軸截面MAA值0.000064.000 80.000MeanAgeofAir(s)16.000 32.000 48.000圖3.6垂直Y軸截面MAA值相對濕度RH(RelativeHumidity)相對濕度是指水蒸氣分壓力同當(dāng)前溫度下飽和水蒸氣壓力之比。本車的計算結(jié)果如圖3.7及圖3.8所示T RH(%)62.000 71.000 ^^^00圖3.8垂直Y軸截面RH從圖3.7和3.8可以看到，車內(nèi)的熱濕負(fù)荷受太陽輻射影響較大，在面向陽光照射一側(cè)，車室內(nèi)的最低空氣濕度為35%，還可以看出乘客的活動區(qū)域的相對濕度大部分在60%?70%之間，依據(jù)我國客車空氣調(diào)節(jié)車內(nèi)參數(shù)參考值可知，相對濕度在30%~70%范圍內(nèi)變化時對人體的熱感覺影響不大，所以人體感覺是舒適的。四乘坐舒適性評價車輛的乘坐舒適度受車內(nèi)許多因素的影響，其中車輛的振動因素的影響，在車輛的整個運行過程中始終存在，且一直起著主導(dǎo)作用。本章就是從振動舒適性的角度來研究單軌車輛的乘坐舒適性。評價體系單軌車輛因其特殊性，目前國內(nèi)外還沒有相應(yīng)的評價體系，只能參照汽車和機(jī)車的評價體系，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)主要有ISO2631,UIC513,GB5599、TBT2360。本文主要采用ISO2631標(biāo)準(zhǔn)對單軌車輛乘客振動舒適性進(jìn)行評價。單軌車輛的乘坐舒適性評價對單軌車輛的舒適性評價是利用SIMPACK軟件進(jìn)行仿真，其設(shè)定為車輛速度為60km/h，仿真時間為32s，仿真步長為1000。本文在車體內(nèi)左側(cè)座椅上選取9個參考點A1、A2、A3、A4、A5、A6、A7、A8、A9,位置分別如下圖4.1所示，其中座椅高度為420cm。根據(jù)ISO2631評價標(biāo)準(zhǔn)，分別對這9個點進(jìn)行振動舒適性的評價。在建立的單節(jié)車模型中，以軌道平面為XOY平面，垂直于軌道面向上的方向為Z軸方向，在軌道面上且通過車體質(zhì)心Z軸的點為坐標(biāo)系原點。根據(jù)建立好的全局體系，則可以確定9個點在SIMPACK模型中的位置，即AK4.52,1.45,

0.25），A2（2.19，1.45，0.25），A3（1.27，1.45，0.25），A4（0.35，1.45，0.25），A5（-0.57，1.45，0.25），A6（-1.49，1.45，0.25），A7（-.241，1.45，0.25），A8（-5.25，1.45，0.25），A9（-6.63，1.45，0.25）。圖4.1圖4.1參考點位置根據(jù)計算，分別可得出9個分點的加速度歷程數(shù)據(jù)。以A1點為例，對點A1進(jìn)行加速度歷程計算，由于前段曲線不是穩(wěn)態(tài)下的輸出曲線，故截取t=10s后的曲線做快速傅立葉變換（FFT）,得到相應(yīng)的頻域響應(yīng)曲線，如圖4.2。再把相應(yīng)的頻域變換曲線導(dǎo)入Matlab中進(jìn)行平穩(wěn)性分析。Time4.0003.0002.000rnIAav〔mvs/E〕—— J-.M00Time4.0003.0002.000rnIAav〔mvs/E〕—— J-.M00圖4.2A1的頻域變換曲線得出點A1的加速度歷程數(shù)據(jù)后，將加速度時間歷程數(shù)據(jù)從SIMPACK軟件中導(dǎo)出，保存為text文件。由于仿真是在初始速度為60km/h的情況下進(jìn)行的仿真，車輛由0—60km/h是瞬間加速，車輛系統(tǒng)是受大很大的沖量，因而前段波動較大曲線與本次動力學(xué)分析無關(guān)，不予考慮。刪除不必要的描述以及前10s仿真的數(shù)據(jù)。

本文應(yīng)用MATLAB軟件中編寫了符合ISO2631標(biāo)準(zhǔn)的程序。在MATLAB程序中調(diào)用車體加速度時間歷程的text文件，從主程序中調(diào)用評價方法函數(shù)，然后可以得到A1點的評價指標(biāo)值。得到的評價指標(biāo)值后，對照ISO2631標(biāo)準(zhǔn)中人的主觀感覺之間的關(guān)系(表4.1)。就可以得到相應(yīng)的振動舒適性的評價結(jié)果。評價指標(biāo)值和評價結(jié)果如表4.2所示。表4.1加速度均方根值與人的主觀感覺之間的關(guān)系加權(quán)加速度均方根值a(m/s2)w人的主觀感覺<0.315沒有不舒適0.315—0.63有一些不舒適1.5—1.0相當(dāng)不舒適0.8—1.6不舒適1.25—2.5很不舒適>2.0極不舒適表4.2乘坐舒適性評價分析表ISO2631評價標(biāo)準(zhǔn)不平度類型軌道類型運行速度ISO2631評定指標(biāo)評定結(jié)果A1CGCCR30060km/h0.3163三0.315有一些不舒適S50060km/h0.2897<0.315沒有不舒適A2CGCCR30060km/h0.2731<0.315沒有不舒適S50060km/h0.2511W0.315沒有不舒適A3CGCCR30060km/h0.2497<0.315沒有不舒適S50060km/h0.2268<0.315沒有不舒適A4CGCCR30060km/h0.2383<0.315沒有不舒適S50060km/h0.2258<0.315沒有不舒適A5CGCCR30060km/h0.2301<0.315沒有不舒適S50060km/h0.2107<0.315沒有不舒適A6CGCCR30060km/h0.2512<0.315沒有不舒適S50060km/h0.2323<0.315沒有不舒適A7CGCCR30060km/h0.2749<0.315沒有不舒適S50060km/h0.2534<0.315沒有不舒適A8CGCCR30060km/h0.3162三0.315有一些不舒適S50060km/h0.2928<0.315沒有不舒適A9CGCCR30060km/h0.3358三0.315有一些不舒適S50060km/h0.3129<0.315沒有不舒適乘坐舒適性分析結(jié)果由重慶交通大學(xué)鄭凱峰做的試驗結(jié)果可知，仿真結(jié)果和試驗結(jié)果的數(shù)據(jù)值對比，仿真數(shù)據(jù)要比相應(yīng)的試驗數(shù)據(jù)小些，但誤差較小，可以認(rèn)為仿真結(jié)果與實驗結(jié)果基本一致。從舒適性分析結(jié)果可以看出，選取的9個點中，越靠近車輛中間位置的乘客感覺越舒適；而在過彎道時，靠近車頭和車尾處的A1、A8、A9處乘客有一些不舒適，處于舒適與不舒適之間，但考慮到單軌車輛過彎道行駛時的運行速度一般不會超過60km/h，所以是可以接受的，可以認(rèn)為單軌車輛具有良好的乘坐舒適性。綜上所述，跨座單軌車輛有良好的乘坐舒適性。五總結(jié)與展望5.1全文綜述本文以重慶市輕軌二號線車輛為研究對象，以人機(jī)工程學(xué)等相關(guān)理論為基礎(chǔ)，通過運用車輛設(shè)計中的人體姿勢舒適性評價理論、熱舒適評價理論及振動舒適性評價理論三個方面對跨座式單軌車輛的舒適性設(shè)計質(zhì)量進(jìn)行分析評價。其主要研究工作：根據(jù)車輛人機(jī)工程學(xué)原理，通過RAMSIS軟件選取不同百分位的人體模型，對單軌車輛的駕駛員及乘客的姿勢舒適性進(jìn)行分析，并得到相應(yīng)的評價結(jié)果。其中，運用了