怠速高的完美解釋

怠速高的完美解釋1.先進(jìn)的電控技術(shù)和自診斷技術(shù)在汽車上的應(yīng)用最早的汽車電控系統(tǒng)是1968年德國(guó)博世公司研制成功的電子控制燃油噴射系統(tǒng)EFI（electronicfuelinjection），這種系統(tǒng)當(dāng)時(shí)被應(yīng)用在德國(guó)大眾汽車公司生產(chǎn)的轎車上，這種燃油噴射系統(tǒng)被稱之為博世K型（BOSCHK）。K型系統(tǒng)通常被稱之為機(jī)械噴射系統(tǒng)。怠速和加速等工作是靠節(jié)氣門處撓流板帶動(dòng)連桿機(jī)構(gòu)來(lái)控制的。這種方式后來(lái)被改進(jìn)成KE型，為奔馳124、126底盤的車型和奧迪80、90及部分寶馬車所采用。在1974年，德國(guó)博世公司與大眾公司又聯(lián)合推出了博世D型（BOSCHD）噴射系統(tǒng)。在這個(gè)系統(tǒng)里基本實(shí)現(xiàn)了全電子控制。它是靠進(jìn)氣歧管壓力傳感器來(lái)提供進(jìn)氣壓力信號(hào)，靠霍爾傳感器提供轉(zhuǎn)速信號(hào)給控制單元ECUoECU通過(guò)計(jì)算機(jī)向噴油嘴提供可變的脈沖時(shí)間，從而控制不同工況下的噴油量。這種方式的噴射系統(tǒng)改進(jìn)后，被奧迪、奔馳、沃爾沃、大眾、寶馬等車系采用。1975年，美國(guó)凱迪拉克公司在部分車型上開始采用一種噴射系統(tǒng)，這種噴射系統(tǒng)被稱之為博世L型。這種噴油系統(tǒng)不同于D型之處在于：L型是靠空氣流量計(jì)來(lái)向電腦ECU提供空氣流量信號(hào)的（空氣流量計(jì)可直接產(chǎn)生壓降信號(hào)，不需換算），同時(shí)由車速傳感器提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，電腦整理、計(jì)算這些信號(hào)后向噴油嘴提供可變脈沖時(shí)間，控制噴油量。到了八十年代，歐、美、日三大轎車生產(chǎn)基地所生產(chǎn)的轎車基本上都采用了燃油噴射系統(tǒng)，同時(shí)都有自己獨(dú)特的控制方式。但這時(shí)，所有的電噴車生產(chǎn)廠都開始考慮節(jié)氣門負(fù)荷率、水溫、進(jìn)氣溫度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響。開始利用節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器等系列傳感器信號(hào)來(lái)修正電腦計(jì)算的噴油脈沖時(shí)間，使發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下都能獲得較為理想的空氣、燃油混合物（空燃比14.7：1）0有了這樣的燃油噴射系統(tǒng)和空氣流量系統(tǒng)（air-flowsystem），使汽車的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性得到了保障。在這個(gè)基礎(chǔ)上，各汽車生產(chǎn)廠家開始在汽車上采用自動(dòng)變速箱控制系統(tǒng)（TCU）、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）、安全氣囊電控系統(tǒng)（SRS）、巡航控制系統(tǒng)（CC）、制動(dòng)防側(cè)滑系統(tǒng)（ASR）及空氣懸掛系統(tǒng)（AIRSUSPENSIONSYSTEM），甚至將空調(diào)、音響等附屬設(shè)施也用計(jì)算機(jī)進(jìn)行集成控制。特別是70年代后，電子技術(shù)領(lǐng)域的集成電路、大規(guī)模集成電路和超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，為汽車提供了速度快捷、功能強(qiáng)大、性能可靠、成本低廉的汽車電子控制系統(tǒng)。汽車電子控制系統(tǒng)極大地提高了汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、舒適性，這些汽車電子技術(shù)在汽車工業(yè)上的廣泛應(yīng)用能夠很好地解決全球范圍的汽車尾氣排放環(huán)保問(wèn)題和能源危機(jī)問(wèn)題。因此，廣泛和深入采用電子技術(shù)，不僅是汽車制造廠本身為了提高產(chǎn)品的性能和競(jìng)爭(zhēng)力的迫切需要，也是各國(guó)政府和社會(huì)支持和倡導(dǎo)，甚至是強(qiáng)制推行的結(jié)果。然而，由于汽車控制的電子化，又帶來(lái)了新的問(wèn)題。一方面，汽車電控系統(tǒng)日趨復(fù)雜，給汽車維修工作帶來(lái)了越來(lái)越多的困難，對(duì)汽車維修技術(shù)人員的要求越來(lái)越高；另一方面，電子控制系統(tǒng)的安全容錯(cuò)處理，汽車不能因?yàn)殡娮涌刂葡到y(tǒng)自身的突發(fā)故障導(dǎo)致汽車失控和不能運(yùn)行。針對(duì)這種情況，汽車電控技術(shù)設(shè)計(jì)人員，在進(jìn)行汽車電子控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的同時(shí)，增加了故障自診斷功能模塊。它能夠在汽車運(yùn)行過(guò)程中不斷監(jiān)測(cè)電子控制系統(tǒng)各組成部分的工作情況，如有異常，根據(jù)特定的算法判斷出具體的故障，并以代碼形式存儲(chǔ)下來(lái)，同時(shí)起動(dòng)相應(yīng)故障運(yùn)行模塊功能，使有故障的汽車能夠被駕駛到修理廠進(jìn)行維修，維修人員可以利用汽車故障自診斷功能調(diào)出故障碼，快速對(duì)故障進(jìn)行定位和修復(fù)。因此，從安全性和維修便利的角度來(lái)看，汽車電控系統(tǒng)都應(yīng)配備故障自診斷功能。自1979年美國(guó)通用汽車公司率先在其汽車電控系統(tǒng)中采用故障自診斷功能后，世界上的各大汽車廠商紛紛效仿，在各自生產(chǎn)的電控汽車上都配備了故障自診斷功能。故障自診斷功能，已經(jīng)成為了新車出廠和修理廠故障檢測(cè)不可缺少的重要手段。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，故障自診斷模塊不僅能夠解決汽車電控系統(tǒng)的安全性和存儲(chǔ)記憶汽車故障，還能夠?qū)崟r(shí)提供汽車各種運(yùn)行參數(shù)。2.故障自診斷的基本原理及組成當(dāng)今的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)非常復(fù)雜。為了診斷這些系統(tǒng)而使用計(jì)算機(jī)控制以前的方法將耗費(fèi)無(wú)盡的時(shí)間。為此，大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)算機(jī)控制都有自診斷能力。進(jìn)入一種自測(cè)模式，計(jì)算機(jī)能夠評(píng)定整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的運(yùn)行，包括它本身。如果發(fā)現(xiàn)故障，它們或者被標(biāo)識(shí)成硬故障（按需要），或者間斷性故障。每種類型的故障或錯(cuò)誤都指定一個(gè)保存在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器里的數(shù)字故障代碼。硬故障指的是自測(cè)時(shí)在系統(tǒng)某個(gè)地方發(fā)現(xiàn)的故障。另一方面，周期性故障表明有故障發(fā)生（例如，接觸不良造成周期性的斷路或短路），但這個(gè)故障自測(cè)時(shí)并不出現(xiàn)。永久性RAM允許周期性故障存儲(chǔ)起來(lái)直到特定數(shù)量的點(diǎn)火開關(guān)斷開/閉合循環(huán)次數(shù)。如果這段期間內(nèi)，故障不再出現(xiàn)，它就會(huì)從計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器里被刪除掉。有許多種不同方法來(lái)確定計(jì)算機(jī)產(chǎn)生的故障代碼。大多數(shù)生產(chǎn)廠家有用來(lái)監(jiān)控和測(cè)試它們車輛的電子元件的診斷儀器。售后服務(wù)公司也生產(chǎn)能夠讀取和記錄經(jīng)過(guò)計(jì)算機(jī)的輸入和輸出信號(hào)的檢測(cè)工具。另一種讀取故障代碼的方法是使用模擬電壓表。還有一些車輛通過(guò)儀表板燈閃爍代碼或直接顯示在CRT屏幕上。在進(jìn)行自診斷或讀取故障代碼之前，作一次外現(xiàn)檢查，以確定故障不是由于磨損，連接松動(dòng)，真空軟管松開而造成的。檢查空氣濾清器節(jié)氣門或噴油系統(tǒng)。不要忘記PCV系統(tǒng)以及真空軟管。確定蒸發(fā)碳罐沒(méi)有浸滿。查看線路配線、接頭、充電和交流電機(jī)系統(tǒng)。并且檢查接頭有無(wú)腐蝕的痕跡?，F(xiàn)代的電路中的低壓信號(hào)不能容許由于接頭腐蝕而引起電阻增加。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，單片計(jì)算機(jī)由于其體積小、成本低、可靠性高等顯著優(yōu)點(diǎn)，在汽車電子控制中得到了越來(lái)越廣泛的應(yīng)用；使汽車在動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排污控制以及舒適性等方面都有了極大的提高。然而，由于汽車控制的電子化，給汽車故障的診斷維修工作帶來(lái)了越來(lái)越多的困難，對(duì)汽車維修技術(shù)人員的要求越來(lái)越高。在這種情況下，汽車電控技術(shù)人員，根據(jù)計(jì)算機(jī)不但可以進(jìn)行測(cè)試、控制，而且可以利用軟件程序很方便地進(jìn)行判斷，在進(jìn)行電子控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的同時(shí)，增設(shè)系統(tǒng)故障自診斷功能和故障運(yùn)行功能。自診斷功能就是利用ECU監(jiān)視電子控制系統(tǒng)各組成部分的工作情況，發(fā)現(xiàn)故障后自動(dòng)啟動(dòng)故障運(yùn)行程序，不僅可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)在有故障的情況下可以繼續(xù)行駛，而且還可以向駕駛員和維修人員提供故障情況，便于使用者及時(shí)發(fā)現(xiàn)和排除故障。自診斷功能的出現(xiàn)，使電控汽車的維修變得比以前更簡(jiǎn)單，深受用戶的歡迎。自1979年美國(guó)通用汽車公司在汽油噴射系統(tǒng)中使用自診斷以后，汽車幾乎所有采用微機(jī)的控制系統(tǒng)都增設(shè)了故障自診斷功能。下面將從自診斷的原理與故障運(yùn)行、故障代碼的讀取與清除方法、OBD-II診斷系統(tǒng)的介紹等幾個(gè)方面介紹利用自診斷功能進(jìn)行電控汽車故障診斷的方法。（一）自診斷的原理與故障運(yùn)行汽車正常運(yùn)行時(shí)，電子控制單元ECU的輸入、輸出信號(hào)的電壓值都有一定的變化范圍。當(dāng)某一信號(hào)的電壓值超出了這一范圍，并且這一現(xiàn)象在一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)消失，ECU便判斷為這一部分出現(xiàn)故障。ECU把這一故障以代碼的形式存入內(nèi)部隨機(jī)存儲(chǔ)器（RAM），同時(shí)點(diǎn)亮故障檢查燈（如CHECKENGINE，SRS，ABS等指示燈），這就是故障自診斷的基本原理。當(dāng)某電路產(chǎn)生了故障后，其信號(hào)就不能作為發(fā)動(dòng)機(jī)的控制參數(shù)而使用。為了維持發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，ECU便從其程序存儲(chǔ)器（ROM）中，調(diào)出某一固定值，作為發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)急參數(shù)，保證發(fā)動(dòng)機(jī)可以繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)ECU中的微機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，ECU自動(dòng)啟用后備控制回路對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行簡(jiǎn)單控制，使汽車可以開回家或是到附近的汽修廠進(jìn)行修理，這樣的功能就是故障運(yùn)行，又稱“跛行”模式。另一方面，當(dāng)ECU檢測(cè)到某一執(zhí)行器出現(xiàn)故障時(shí)，為了安全起見，采取一些安全措施。這種功能叫作故障保險(xiǎn)。ECU故障診斷是針對(duì)系統(tǒng)中的傳感器、微機(jī)系統(tǒng)和執(zhí)行器而進(jìn)行的。當(dāng)傳感器和微機(jī)發(fā)生故障時(shí)，往往采取故障運(yùn)行方式。而當(dāng)執(zhí)行器發(fā)生故障時(shí)，往往采取故障保險(xiǎn)措施。（二） 傳感器的故障自診斷與故障運(yùn)行由于傳感器本身就是產(chǎn)生電信號(hào)的，因此，對(duì)傳感器的故障診斷不需要專門的線路，而只需要在軟件中，編制傳感器輸入信號(hào)識(shí)別程序即可實(shí)現(xiàn)對(duì)傳感器的故障診斷。水溫傳感器的正常輸入電壓值為0.3-4.7V，對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度為-30-120°C。所以，當(dāng)ECU檢測(cè)到的電壓信號(hào)超出此范圍量，如果是偶爾一次，ECU的診斷程序不認(rèn)為是故障。但如果不正常信號(hào)持續(xù)一段時(shí)間，則診斷程序即判定冷卻水溫傳感器或其電路存在故障。ECU將此情況以代碼（此代碼為設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)約定好的代表水溫傳感器信號(hào)異常故障的數(shù)字碼）的形式存入隨機(jī)存儲(chǔ)器中。同時(shí)，通過(guò)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)警告燈'CHECKENGINE”，通知駕駛員和維修人員，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中出現(xiàn)故障。當(dāng)ECU發(fā)現(xiàn)水溫傳感器不正常后，便采用一個(gè)事先設(shè)定的常數(shù)來(lái)作為水溫信號(hào)的代用值，使系統(tǒng)工作于運(yùn)行狀態(tài)。（三） 微機(jī)系統(tǒng)的故障自診斷與后備回路微機(jī)系統(tǒng)如果發(fā)生故障，控制程序就不可能正常運(yùn)行，微機(jī)處于異常工作狀態(tài)。這樣便會(huì)使汽車因發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)故障而無(wú)法行駛。為了保證汽車在微機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)仍能繼續(xù)運(yùn)行，在控制系統(tǒng)工程中，設(shè)計(jì)有后備回路（備用集成電路系統(tǒng)）。當(dāng)ECU中微機(jī)發(fā)生故障時(shí)，ECU自動(dòng)調(diào)用后備回路完成控制任務(wù)，進(jìn)入簡(jiǎn)易控制運(yùn)行狀態(tài)，用固定的控制信號(hào)，使車輛繼續(xù)行駛。由于該系統(tǒng)只具備維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的簡(jiǎn)單功能而不能代替微機(jī)的全部工作，所以此后備回去路的工作又稱為“跛行”模式。采用備用系統(tǒng)工作時(shí)，故障指示燈亮。微機(jī)工作是否正常是由被稱為監(jiān)視回路的電路進(jìn)行監(jiān)視的。監(jiān)視電路中安裝有獨(dú)立于微機(jī)系統(tǒng)之外的計(jì)數(shù)器。微機(jī)正常運(yùn)行時(shí)，由微機(jī)的運(yùn)行程序?qū)τ?jì)數(shù)器定時(shí)進(jìn)行清零處理。這樣，監(jiān)視電路中計(jì)數(shù)器的數(shù)值是永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)溢出現(xiàn)象的。當(dāng)微機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)不正常運(yùn)行現(xiàn)象時(shí)，微機(jī)不能對(duì)這個(gè)計(jì)數(shù)器進(jìn)行定時(shí)清零，致使此監(jiān)視計(jì)數(shù)器發(fā)生溢出現(xiàn)象。監(jiān)視計(jì)數(shù)器溢出時(shí)輸出的電平由低電平變?yōu)楦唠娖剑ù溯敵鲆话銥橛?jì)數(shù)器的進(jìn)位標(biāo)志。當(dāng)計(jì)數(shù)器達(dá)到其最大值時(shí)，再增加一個(gè)計(jì)數(shù)脈沖，計(jì)數(shù)器便出現(xiàn)溢出。此時(shí)，計(jì)數(shù)器的溢出端的電平將由低電平變?yōu)楦唠娖?；同時(shí)，將計(jì)數(shù)器清零）。計(jì)數(shù)器輸出電平的這一變化，將直接觸發(fā)備用回路。備用回路只按照起動(dòng)信號(hào)和怠速觸點(diǎn)閉合狀態(tài)，以恒定的噴油持續(xù)時(shí)間和點(diǎn)火提前角對(duì)噴油器和點(diǎn)火器進(jìn)行控制。（四） 執(zhí)行器的故障診斷和故障保險(xiǎn)汽車電子控制系統(tǒng)中，執(zhí)行器是決定發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行和汽車行駛安全的主要器件，當(dāng)執(zhí)行器發(fā)生故障時(shí)，往往會(huì)對(duì)汽車的行駛造成一定的影響。因此，對(duì)于執(zhí)行器故障的處理方法通常是：當(dāng)確認(rèn)為執(zhí)行器故障時(shí)，由ECU根據(jù)故障的嚴(yán)重程度采取相應(yīng)的安全措施的實(shí)施，在控制系統(tǒng)中，又專門設(shè)計(jì)了故障保險(xiǎn)系統(tǒng)。由于ECU對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行的是控制操作，控制信號(hào)是輸出信號(hào)。因此，要想對(duì)各執(zhí)行器的工作情況進(jìn)行診斷，一般要增設(shè)故障診斷電路，即ECU向執(zhí)行器發(fā)出一個(gè)控制信號(hào)，執(zhí)行器要有一條專用回路來(lái)向ECU反饋其執(zhí)行情況。發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行故障診斷的典型部件是點(diǎn)火器。正常情況下，當(dāng)ECU對(duì)點(diǎn)火器進(jìn)行控制時(shí)，點(diǎn)火器每進(jìn)行一次點(diǎn)火，便由點(diǎn)火器內(nèi)的點(diǎn)火確認(rèn)電路將點(diǎn)火執(zhí)行情況以電信號(hào)的形式反饋給ECU。當(dāng)點(diǎn)火線路或點(diǎn)火器出現(xiàn)故障時(shí)，ECU發(fā)出點(diǎn)火控制命令后，得不到反饋信號(hào)；此時(shí)ECU便認(rèn)為點(diǎn)火器已經(jīng)不能正常工作。由于發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，如果點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障，便會(huì)使未燃燒的混合氣進(jìn)入排氣裝置和排氣管道。排氣凈化裝置中的催化劑溫度就會(huì)大大超過(guò)允許值。同時(shí)，未燃燒的混合氣在排氣管內(nèi)集聚過(guò)多，還會(huì)引起排氣系統(tǒng)的爆炸。為此，采用故障保險(xiǎn)系統(tǒng)，當(dāng)ECU接收不到點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)后，立即切斷燃油噴射系統(tǒng)電源，停止燃油的噴射。SAAB專有技術(shù)——SCC燃燒控制系統(tǒng)SAAB專有技術(shù)——SCC燃燒控制系統(tǒng)對(duì)于國(guó)內(nèi)大部分人來(lái)說(shuō)，SAAB還是一個(gè)比較陌生的汽車品牌，但對(duì)于SAAB那個(gè)“貼地飛行”的廣告語(yǔ)，相信很多人都不會(huì)陌生°SAAB這個(gè)來(lái)自瑞典的豪華汽車品牌，是由制造飛機(jī)演變到現(xiàn)在的°SAAB秉承了傳統(tǒng)的斯堪的那維亞設(shè)計(jì)風(fēng)格以及在飛機(jī)制造領(lǐng)域的廣博經(jīng)驗(yàn)，憑借得天獨(dú)厚的航空技術(shù)和富于想象力的設(shè)計(jì)，創(chuàng)造出了具有卓越的安全性能與杰出的操控技術(shù)的轎車品牌?，F(xiàn)在的SAAB屬于通用這個(gè)世界汽車?yán)洗螅柚ㄓ玫臓I(yíng)銷手段和品牌策略，已經(jīng)使SAAB慢慢回到了豪華車的陣營(yíng)。SAAB目前掌握了兩項(xiàng)相當(dāng)受到汽車工業(yè)界注目的動(dòng)力技術(shù)，分別是SAAB可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)(SAABVariableCompression，SVC)及SAAB燃燒控制系統(tǒng)(SAABCombustionControlSystem，SCC)。SAAB的SCC技術(shù)是與一家叫做Orbital的澳洲公司共同開發(fā)。Orbital這家公司雖然規(guī)模不大，但是在燃油直噴上面的技術(shù)基礎(chǔ)卻是相當(dāng)?shù)脑鷮?shí)，同時(shí)擁有二行程引擎與四行程引擎的燃油直噴技術(shù)，并在機(jī)車、船用機(jī)及維修市場(chǎng)上有若干程度的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。SAAB燃燒控制系統(tǒng)的主要目的也在于同時(shí)兼顧環(huán)保與性能，這種技術(shù)將大量的燃燒廢氣保留在燃燒室內(nèi)，以降低油耗與污染；油耗大概可以降低達(dá)百分之十，而污染可以達(dá)到將在2005年實(shí)施的ULEV2的標(biāo)準(zhǔn)。與現(xiàn)行的SAAB引擎比較，碳?xì)浠衔锱c一氧化碳的排放量可以減半，氮氧化合物的排放量則可以降低百分之七十五。該系統(tǒng)單純的用可變進(jìn)排氣門正時(shí)的方法來(lái)大量混入廢氣，以達(dá)到直噴引擎省油的目的并解決排污的問(wèn)題。同時(shí)，為了順利點(diǎn)燃混合了大量廢氣之后的混合氣，又引入了可變火花塞間隙的技術(shù)。但是SAAB燃燒控制系統(tǒng)的實(shí)質(zhì)就是一種直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，但是似乎不像其他的傳統(tǒng)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)那么復(fù)雜。同時(shí)由于不是采用均勻燃燒或者分層燃燒等技術(shù)，減少了控制，在開發(fā)和制造上都就比較簡(jiǎn)單，開發(fā)成本也就自然下降了。同時(shí)，跟傳統(tǒng)的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)相比，SAAB燃燒控制系統(tǒng)對(duì)燃油壓力的要求不是很高，這就減少了這方面的能量損失，也降低了成本。SAAB燃燒控制系統(tǒng)由三個(gè)主要的技術(shù)主體所構(gòu)成，分別是燃油缸內(nèi)直噴、可變氣門正時(shí)與可變火花塞間隙，其本質(zhì)仍然是缸內(nèi)直噴技術(shù)。與一般的燃油直噴技術(shù)相比較，不是采用其他的燃油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)以稀薄燃燒來(lái)節(jié)省燃油的技術(shù)，維持高的空燃比非常重要。對(duì)于SAAB燃燒控制系統(tǒng)三個(gè)主要的技術(shù)主體，SAAB給出了具體的說(shuō)明：燃油缸內(nèi)直噴：SAAB的發(fā)動(dòng)機(jī)采用了一種特殊的噴嘴，這種特殊的噴嘴整合了一般燃油直噴所使用的噴嘴與火花塞。利用這個(gè)火花塞噴嘴，燃油經(jīng)由壓縮空氣輔助，一起直接噴射進(jìn)汽缸內(nèi)，并在點(diǎn)火前的瞬間噴射出一股強(qiáng)烈的氣流以增加汽缸內(nèi)的紊流，提升燃燒的速度。可變氣門正時(shí)：對(duì)進(jìn)氣和排氣凸輪軸都使用了無(wú)段式可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)，雖然目前該技術(shù)比較普遍，但是與其它發(fā)動(dòng)機(jī)還是有區(qū)別。跟一般以吸進(jìn)大量空氣來(lái)作稀薄燃燒的傳統(tǒng)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)相比，SAAB發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門的延后關(guān)閉，可以在燃燒室里保留大量的燃燒廢氣，使得SAAB燃燒控制系統(tǒng)技術(shù)能夠有一般直噴引擎的優(yōu)點(diǎn)，卻幾乎在所有的運(yùn)作狀態(tài)下都維持著14.6的空燃比。整個(gè)汽缸內(nèi)，用以燃燒的氣體最多大概有百分之七十是特意保留未排出的廢氣?？勺兓鸹ㄈg隙：火花塞間隙在1mm到3.5mm之間變化，間隙的變化可以提高點(diǎn)火能量，這對(duì)于利用廢氣進(jìn)行燃燒的SAAB發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)非常重要。在低負(fù)荷時(shí)，SAAB燃燒控制系統(tǒng)以類似傳統(tǒng)火花塞的方式來(lái)點(diǎn)火，但是間隙很大，有3.5mm之多。而在高負(fù)荷時(shí)，由于點(diǎn)火較慢，被壓縮的氣體密度較高，3.5mm的間隙可能沒(méi)辦法讓SAAB燃燒控制系統(tǒng)的火花塞噴嘴順利點(diǎn)火，這時(shí)，活塞上面的一個(gè)小突起就代替了火花塞噴嘴上的地極，讓火星在火花塞噴嘴的中央電極和這個(gè)小突起之間來(lái)發(fā)生。從SAAB給出的工作流程圖我們可以清楚地看出該發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過(guò)程：排氣行程的最后階段，活塞即將要到達(dá)上止點(diǎn)，此時(shí)進(jìn)氣門已經(jīng)打開，排氣門還未完全關(guān)閉，位在缸蓋中央的火花塞噴嘴噴出燃油。燃油和廢氣混合在一起，然后進(jìn)入到進(jìn)氣道和排氣道中。進(jìn)氣行程剛開始，這個(gè)時(shí)候排氣閥還沒(méi)關(guān)閉，大量的廢氣混合著燃油從排氣道被吸回汽缸里。進(jìn)氣行程持續(xù)，排氣閥此時(shí)已經(jīng)關(guān)閉，剛才流到進(jìn)氣道里的廢氣與燃油的混合氣在這時(shí)候也被吸了回來(lái)。.進(jìn)氣行程的末期，這時(shí)所有該吸進(jìn)汽缸的廢氣和燃油都吸完了，新鮮的空氣開始由進(jìn)氣道進(jìn)入汽缸。當(dāng)然，進(jìn)氣量不能太多，不能太少，只能吸進(jìn)正好讓空燃比維持在14.6的空氣。壓縮行程。在活塞運(yùn)動(dòng)到總行程一半的時(shí)候，火花塞噴嘴噴出一股空氣，增加汽缸內(nèi)混合氣的紊流，以促成燃燒，并加快燃燒的速度。爆發(fā)，這張圖顯示在低負(fù)荷，汽缸內(nèi)有非常大量的廢氣的時(shí)候，火星是透過(guò)一個(gè)3.5mm大間隙的固定電極來(lái)跳火的狀況。這也是爆發(fā)，但是這張照片顯示的是在高負(fù)荷時(shí)，因?yàn)辄c(diǎn)火較慢，汽缸內(nèi)被壓縮的氣體密度較高，為了要確保火花能成功的發(fā)生，而改由間隙較小的活塞電極來(lái)產(chǎn)生。POLO車EPC燈亮的故障完全攻略POLO車EPC燈亮的故障完全攻略大眾汽車的電子節(jié)氣門將我們對(duì)傳統(tǒng)意義上的節(jié)氣門的認(rèn)識(shí)向前推進(jìn)了一大步。但是在我們贊嘆大眾的新技術(shù)不斷的在普通轎車上大量應(yīng)用的同時(shí)，我們也被這些裝備了電子節(jié)氣門的汽車的EPC燈經(jīng)常報(bào)警點(diǎn)亮的問(wèn)題捆擾。解決這個(gè)一直是一個(gè)難題。事實(shí)并不是我們真的對(duì)這樣的問(wèn)題束手無(wú)策，只是我們對(duì)這個(gè)方面的探索或者說(shuō)是研究不夠深入。在大眾公司電子節(jié)氣門的眾多問(wèn)題中，上海大眾公司的POLO轎車的問(wèn)題最為明顯。該車的EPC故障燈經(jīng)常點(diǎn)亮，有的時(shí)候我們并不能發(fā)現(xiàn)一些實(shí)質(zhì)上的問(wèn)題，但是只要我們清除了故障代碼，EPC警告燈將短時(shí)間熄滅。一般情況下能導(dǎo)致電子節(jié)氣門EPC警告燈點(diǎn)亮的原因大致有以下幾個(gè)方面——一、 進(jìn)氣系統(tǒng)存在泄露，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元檢測(cè)到該問(wèn)題后點(diǎn)亮EPC警告燈。這個(gè)情況還可以引申到在發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)的情況下，請(qǐng)勿拔機(jī)油標(biāo)尺和打開機(jī)油加注蓋。不然，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器會(huì)誤判發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道有漏氣現(xiàn)象，同時(shí)也會(huì)產(chǎn)生故障，引發(fā)EPC燈亮和發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)等問(wèn)題。曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)如果有泄露也能導(dǎo)致這個(gè)故障。在上面所說(shuō)的問(wèn)題中，嚴(yán)重或者，明顯的真空泄露并不是問(wèn)題，因?yàn)槲覀兛梢悦黠@的發(fā)現(xiàn)這樣的問(wèn)題，只有輕微泄露，控制單元并不能有效的檢測(cè)，這個(gè)時(shí)候才是真正的問(wèn)題關(guān)鍵，控制單元將因?yàn)榻邮昭鮽鞲衅鞯姆答佇盘?hào)發(fā)現(xiàn)空燃比濃度的變化，將對(duì)實(shí)際噴油和點(diǎn)火等進(jìn)行調(diào)整補(bǔ)償，其結(jié)果將使得控制單元根據(jù)反饋信息所做的一系列調(diào)整都是背道而馳。這個(gè)時(shí)候控制單元所進(jìn)行的補(bǔ)償調(diào)整將超過(guò)控制單元內(nèi)部程序所允許的極限，控制單元將判斷為電子油門系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題，EPC故障燈點(diǎn)亮?？墒沁@個(gè)過(guò)程中導(dǎo)致