汽車排放及控制技術試題答案

一、填空題1、汽車排放的污染物主要有_一氧化碳_、氮氧化合物_、_碳氫化合物__和__微粒____。2、柴油機氮氧化物的生成主要受三個要素的影響,分別是_噴油準時_、放熱規(guī)律___和負荷與轉速的影響_。3、三元催化轉變器的起燃特點有兩種議論方法,對于催化劑常用__起燃溫度__來議論,而對于整個催化轉變系統(tǒng)則用__起燃時間_來議論。4、微粒捕集器的過濾機理存在四種,即_擴散機理、攔截機理_、慣性碰撞機理_、重力聚積機理_。5、電控柴油發(fā)射系統(tǒng)已發(fā)展了三代，第一代是地址控制_系統(tǒng)，第二代是_時間控制__系統(tǒng)，第三代是電控高壓共軌系統(tǒng)。6、目前控制汽油機氮氧化物排放最主要的措施是_廢氣再循環(huán)技術_。7、常用排放污染物取樣系統(tǒng)有直接取樣系統(tǒng)___、_稀釋取樣系統(tǒng)_和_定容取樣系統(tǒng)_。8、汽油發(fā)動機中未燃HC的生成主要本源于_燃燒室未燃燃料、竄入曲軸箱的未燃燃料和燃油系統(tǒng)蒸發(fā)的燃油蒸汽_三種路子。9、缸內直接發(fā)射汽油機與其他汽油機對照，最大差異是_汽油發(fā)射的地址_。10、EGR率是指返回廢襟懷×100%進襟懷+返回廢襟懷11、為使三元催化轉變器的凈化效率達到80%以上，其過分空氣系數(Φa)“窗口”應達到的要求是“窗口”很窄，寬度只有_0.01~0.02__。12、生成氮氧化物的三個要素是_混雜氣濃度_、溫度_和氧濃度_。13、目前微粒捕集器被動再生的方法主要有化學催化的方法_。14、排氣成分解析中，CO和CO2用_不分光紅外線氣體解析儀_測量，NO用_化學發(fā)光解析儀_測量，HC用_氫火焰離子型解析儀_測量，氧多用順磁解析儀_測量。15、煙度的測量方法主要有兩類：濾紙法__和消光度法__。16、目前,各國正紛紛開發(fā)各種代用燃料以解決未來石油能源枯竭的問題,其中最主要的代用燃料是天然氣__、液化石油氣_、醇類燃料__和植物油__。17.汽車排放污染主要本源于發(fā)動機排出的廢氣。18.柴油機的主要排放污染物是微粒_、氮氧化物和碳氫化合物_。發(fā)動機排出的NOX量主要與負荷、轉速_相關。20開環(huán)控制EGR系統(tǒng)主要由__EGR閥__和___EGR電磁閥__等組成。在開環(huán)控制EGR系統(tǒng)中，發(fā)動機工作時，ECU給EGR電磁閥通電停止廢氣再循環(huán)的工況有：高速大負荷_、高速小負荷_、部分負荷__。22.隨發(fā)動機轉速和負荷減小，EGR閥開度將_增大__。三元催化變換器的功能是_將發(fā)動機排出的廢氣中的有害氣體轉變?yōu)闊o害氣體，有效地降低廢氣中的一氧化碳、碳氫化合物及氮氧化物的含量___。24.給發(fā)動機控制模塊反響信號的傳感器主要有_進氣壓力傳感器__、轉速傳感器___。廢氣再循環(huán)的主要目的是_控制氮氧化合物的排放__。減少氮氧化合物的最好方法就是_降低進氣溫度_。29.廢氣在循環(huán)會使混雜氣的著火性能和發(fā)動機輸出功率_降低_。目前所用的二次空氣供給方法有__空氣泵系統(tǒng)__、__脈沖空氣系統(tǒng)__兩種。31.汽油機的主要排放污染物是CO、NOX、HC。32.EGR系統(tǒng)主要有機械式EGR系統(tǒng)和電控式EGR系統(tǒng)。33.二次空氣供給系統(tǒng)在必然情況下，將額外的空氣送入排氣管，以降低CO和HC的排放量。34.裝有氧傳感器和三元催化變換裝置的汽車，禁止使用含鉛汽油。35.發(fā)動機工作進行廢氣再循環(huán)時，廢氣再循環(huán)量的多少可用EGR率來表示。36.NOX是控制中的氧氣與氮氣在高溫、富氧條件下形成的。37．三元催化變換器正常起作用是以減少_HC、CO、NOX__的排放。38.催化變換器是安裝在排氣支管___和__消聲器___之間。減少NOX最好的方法是_廢氣再循環(huán)技術__。二、判斷題1.氣缸內的溫度越高，排出的NOX量越多。（X）2.催化變換器發(fā)生破碎、無效時也會造成發(fā)動靈巧力性下降。（X）3.燃燒的溫度越低，氮氧化合物排出的就越多。（X）4.EGR系統(tǒng)會對發(fā)動機的性能造成必然的影響。（√）怠速時，CO的排放量最多，NOx最少。（X）6.加速時，HC排放量最少，NOx增加最顯著（X）。7.曲軸箱竄氣的主要成份是HC和CO。（√）8.廢氣再循環(huán)的作用是減少HC、CO和NOx的排放量。（X）9.發(fā)動機溫度過高不會損壞三元催化變換器。（X）10.空燃比反響控制在各種電控發(fā)動機上都使用。（√）11、汽油機的稀燃技術雖能提高指示熱效率但會引起氮氧化物排放的增加。（X）12、炭煙排放是汽油機的主要問題。（X）13、汽油機的怠速轉速越低將以致CO和HC排放越高。（√）14、噴油提前角過大將以致柴油機工作粗暴,且氮氧化物增加。（√）15、合適減小點火提前角可降低汽油機氮氧化物的排放。（√）16、柴油機在采用增壓技術時,當低增壓時應采用定壓增壓系統(tǒng)，高增壓時則宜采用脈沖渦輪增壓系統(tǒng)。X）17、催化劑化學中毒主要有鉛中毒、硫中毒和磷中毒。（√）18、利用噴油規(guī)律,為提高柴油機的循環(huán)熱效率,應增大其噴油連續(xù)角（X）19、采用缸內直接發(fā)射能降低氮氧化物的排放。（X）20、高速小負荷和低速大負荷時，柴油機單位油耗的微粒排放量均較大。（X）21、采用廢氣再循環(huán)能有效降低汽油發(fā)動機的NOx排放，所以EGR率越大越好。（X）22、提高怠速轉速對于改進怠速排放是有利的。（√）23、對柴油機噴油規(guī)律進行改進主要目的是降低NOx的排放。（X）24、將噴油延緩，顆粒的排放量在各種工況下都會增加。（√）25、汽油機采用增壓技術將碰到壓縮比的限制（√）26、車用催化劑的催化反響屬于多相催化過程。（√）27、點火延緩會使HC排放上升。（√）28、噴油準時的延緩是減少氮氧化物排放濃度的有效措施。（X）29、考慮到十六烷值對發(fā)動機燃燒的影響,當其值較高時可推遲噴油以降低氮氧化物的影響。（√）30.HC包括未燃燒和未完好燃燒的燃油、潤滑油及其裂解產物和部分氧化霧。（√）31.NOX是燃燒過程中形成的多種氮氧化物，是由于混雜氣在高溫、富氧下燃燒時產生的。（√）32.只有當混雜氣的空燃比保持穩(wěn)準時，三元催化變換器的變換效率才能獲得精確控制。（X）三、名詞講解1、EGR率：廢氣混入的多少用EGR率表示，其定義為：返回廢襟懷EGR率：×100%進襟懷+返回廢襟懷2、后辦理凈化：將凈化妝置串接在發(fā)動機的排氣系統(tǒng)中，在廢氣排入大氣前。利用凈化妝置在排氣系統(tǒng)中對其進行辦理，以減少排入大氣的有害成分。3、廢氣渦輪增壓：利用汽油機排出的擁有必然能量的廢氣進入渦輪并膨脹做功，廢氣渦輪的全部功率用于驅動與渦輪機同軸旋轉的壓氣機，在壓氣機中將新鮮空氣壓縮后再送入氣缸。4、微粒捕集器再生：除去微粒捕集器內聚積的微?；謴臀⒘２都餍阅艿倪^程。5、缸內直噴：將噴油器安裝在燃燒室內，汽油直接噴入燃燒室，空氣則經過進氣門進入燃燒室與汽油混雜成混雜氣被點燃做功。6、分層燃燒：要合理地組織氣缸內的混雜氣分布，使在火花塞周圍有較濃的混雜氣，而在燃燒室內的大部分地域擁有很稀的混雜氣，這樣可保證正常點火和燃燒，同時也擴展了稀燃失火極限，并可提高經濟性，減少排放。(i)ci(i)co(i)100%7、三元催化轉變效率：(i)ci(i)ci(i)co(i)

—排氣污染物i在催化器中的轉變效率—排氣污染物i在催化器進口處的濃度或體積分數—排氣污染物i在催化器出口處的濃度或體積分數9、機內凈化：從有害排放物的生成機理及影響要素出發(fā)，以改進汽油機燃燒過程為中心，達到減少和控制污染物生成的各種技術。10、二次空氣法：它經過向廢氣中吹進額外的空氣，增加其氧氣的含量。這樣能夠使廢氣中未燃燒的有害物質CO和碳氫化合物在高溫下再次燃燒。11、被動再生系統(tǒng)：利用柴油機排氣自己的能量使微粒燃燒，達到再生捕集器的收效。四、簡答題（第5題12分，其他每題8分，共44分）1、簡述增壓技術對柴油機排放的影響。P87答：①、增壓使CO排放進一步降低；②、增壓使HC的排放減?。虎?、增壓使NOX的排放增加；④、增壓使微粒的排放減少；⑤、增壓使CO2的排放減少。2、試對柴油機EGR與汽油機EGR進行比較。P85答：①、各工況要求的最大EGR率不同樣；②、EGR率不同樣；③、柴油機進氣管與排氣管之間的壓差較小，所以柴油機的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)要比汽油及復雜。3、汽油機在起動階段出現較大的初始排放量的主要原因。P31答：在常溫啟動時汽油機的轉速，進氣系統(tǒng)平和缸溫度較低，空氣流動速度也低，汽油很難完好蒸發(fā)，很多的汽油聚積在進氣系統(tǒng)和汽缸壁面上，形成油膜，以致汽油霧化差，混雜氣質量欠佳，燃油壁流現象嚴重，各缸混雜氣分配不平均。在低溫下，汽油的飽和蒸氣壓力下降，難以形成在著火界線可燃的混雜氣，為了順利啟動，必定向汽油機供給很濃的混雜氣，濃混雜氣，低的壓縮溫度和壁面溫度等，都使得燃燒不完好，CO和HC的排放濃度增加。另一方面，啟動時混雜氣的過濃及氣體溫度低，氧氣缺乏使得NOx排放濃度低，但送上升趨勢，這可能是由于機體溫度高升的造成的。汽油機在熱啟動時由于其較常溫啟動時進襟懷少，混雜氣濃，CO排放的峰值高，HC排放低，同時熱啟動時發(fā)動機缸蓋內混雜氣溫度高于常溫啟動，NOx的排放在今后的時間都高于常溫啟動。4、試述柴油機電控高壓共軌系統(tǒng)的組成及其基本特點。P81答：組成：主要由電控單元（ECU）、高壓油泵、共軌管和高壓油管、電控噴油器以及各種傳感器和執(zhí)行器等組成。基本特點：①共軌系統(tǒng)中的噴油壓力柔性可調，對不同樣工況可確定所需的最正確發(fā)射壓力，進而優(yōu)化柴油機綜合性能。②可獨立地柔性控制噴油正時，配合高的發(fā)射壓力（120～200MPa），可將NOX和微粒排放同時控制在較小的數值范圍內。③柔性控制噴油速率，實現理想噴油規(guī)律，簡單實現預發(fā)射和多次發(fā)射，既可降低柴油機NOX，又能保證優(yōu)異的動力性和經濟性。④由電磁閥控制噴油，其控制精度較高，高壓油路中不會出現氣泡和殘壓為零的現象，因此在柴油機運轉范圍內，循環(huán)噴油量變動小，各缸供油不平均性獲得改進，進而減少柴油機的粗暴并降低排放。5、簡述汽油機HC的生成機理。P11答：①、火焰在壁面淬冷；②、潤滑油膜對燃油蒸汽的吸附與解吸；③、狹隙效應；④、燃燒室內聚積物的影響；⑤、體積淬熄；⑥、碳氫化合物的后期氧化6、汽油機機內凈化的主要措施有哪些？P34答：①、大力實行汽油發(fā)射電控系統(tǒng)；②、改進點火系統(tǒng)；③、積極開發(fā)分層充氣及均質稀燃的新式燃燒系統(tǒng)；④、采用構造緊湊和相貌比較小的燃燒室；⑤、采用廢氣再循環(huán)技術；⑥、采用增壓技術；⑦、采用可變氣門正時技術。7、簡述有利于柴油機排放的理想噴油規(guī)律。P77答：①、滯燃期內的初期噴油量控制了初期放熱率，進而影響最高燃燒壓力和最大壓力高升率；②、為了提高循環(huán)熱效率，應盡量減小噴油連續(xù)角，并使放熱由衷湊近上止點；③、再噴油后期，噴油率應迅速下降以防備燃燒延誤，造成煙度及耗油量的加大。8、三效催化轉變器的組成和催化反響機理是什么？P92答：組成：它由殼體、墊層和催化劑組成。其中，催化劑包括載體、涂層和活性組分反響機理：催化作用的中心是催化劑。催化劑是一種能夠改變化學反響達到平衡的速率而自己的質量和組成在化學反響前后保持不變的物質。有催化劑參加的化學反響就稱為催化反響?；瘜W動力學過程三個步驟的機理以下：①吸附過程；②表面反響過程；③脫附過程9、汽油機實現稀燃的詳盡技術措施有哪些?P105答：①運用可變渦輪控制系統(tǒng)，在部分負荷工況下，產生較強的渦流，獲得高的輸出轉矩，在全負荷時，為了獲得高的充氣效率，保證高功率輸出，要減小渦流強度甚至不用渦流②采用構造緊湊的燃燒室，提高燃燒速率，減小熱損失，并采用盡可能高的壓縮比③采用電控序次發(fā)射系統(tǒng)，擴展稀燃失火極限④采用高精度空燃比控制系統(tǒng)，把NOx排放降到足夠低的水平⑤運用分層燃燒技術，在火花塞周圍形成較濃混雜氣，使著火牢固⑥采用廢氣再循環(huán)，使排氣中的NOx進一步降低10、試述催化劑的劣化機理。P96答：三效催化劑的劣化機理是一個特別復雜的物理、化學變化過程，除了與催化轉變器的設計、制造、安裝地址相關外，還與發(fā)動機燃燒情況、汽油和潤滑油的質量及汽車運轉工況等使用過程有著特別親近的關系。影響催化劑壽命的要素主要有四類，即熱失活、化學中毒、機械傷害以及催化劑結焦。在催化劑的正常使用條件下，催化劑的劣化主若是由熱失活和化學中毒造成的。1）熱失活：指催化劑由于長時間工作在850以上的高溫環(huán)境中，涂層組織發(fā)生相變，載體燒熔塌陷，貴金屬間發(fā)生反響，貴金屬氧化及其氧化物與載體發(fā)生反響而以致催化劑中氧化鋁載體的比面積急劇減小，催化劑活性降低的現象。2）化學中毒：指一些毒性化學物質吸附在催化劑表面的活性中心不易脫附，以致尾氣中的有害氣體不能夠湊近催化劑進行反響，是催化轉變器對有害排放物的轉變效率降低的現象3）機械傷害：指催化劑及其載體在碰到外界激勵負荷的沖擊，振動，以致共振的作用下產生磨損甚至破碎的現象4）催化劑結焦：發(fā)動機的不正常燃燒產生的炭煙聚積在催化劑上，以致催化劑被聚積物覆蓋和擁堵，不能夠發(fā)揮其應有作用的現象三效催化器的般配1）三效催化器與電控燃油發(fā)射系統(tǒng)的般配2）三效催化器與排氣系統(tǒng)的般配3）催化器與燃料及潤滑油的般配第一章緒論一名詞講解和填空題大氣污染：隨著人類社會發(fā)展，人類活動或自然過程使得某些物質進入大氣，當他們表現足夠的濃度，達到足夠的時間，即可能危害到人體的酣暢和健康，危害到生態(tài)環(huán)境的平衡大氣污染的一般分類：局部污染、地域性污染、全球污染大氣污染源分為天然污染源和人為污染源。汽車排放的主要污染物有CO、NOX、HC、光化學煙霧、微粒二、闡述汽車排放污染物的種類、特點和危害一氧化碳：無色無臭，有毒氣體；使血液輸氧能力降低碳氫化合物：包括未燃和未完好燃燒的燃油、潤滑油及其裂解產物和部分氧化物；飽和烴危害不大，不飽和烴危害很大氮氧化物：是NO和NO2的總稱，百分之九十五為NO；NO無色無味，毒性不大，NO2是紅棕色氣體，對呼吸道強烈刺激，產生酸雨、煙霧。光化學煙霧：是排入大氣氮氧化物和碳氫化合物受太陽紫外線作用產生的一種擁有刺激性的淺藍的煙霧，包括：臭氧、醛類、硝酸酯類；刺激眼睛和上呼吸到粘膜微粒：微粒越小，越不簡單聚積，越簡單深入肺部；其次物化活性越高，加劇了生理效應的發(fā)生和發(fā)展。第二章汽車排放污染物的生成機理和影響要素一名詞講解和填空題可燃混雜氣平均，CO排量幾乎取決于可燃混雜氣的空燃比或過分空氣系數2)柴油機φa大，CO排放比汽油機低，由于柴油與空氣混雜不平均，燃燒空間總存在局部缺氧和低溫的地方，低負荷盡管φa很大，CO排放量反而上升。影響CO生成的要素中：進氣溫度、進氣管真空度高升，CO排放量高升；大氣壓力、怠速轉速高升，CO排放量降低。淬熄層：火焰湊近氣缸壁，缸壁周邊混雜氣溫度低，賭氣缸壁薄薄的界線層內的溫度降低到混雜氣自燃溫度以下，以致火焰熄滅，界線層的混雜氣未燃燒或未完好燃燒直接進入排氣形成未燃HC，此界線層成為淬熄層體積淬熄：發(fā)動機在在某些工況下，火焰前峰面到達燃燒室壁面從前，由于燃燒室壓力和溫度下降太快，可能使火焰熄滅6)排氣管HC氧化的條件：管內有足夠的氧氣、排氣溫度高于600度、停留時間大于50ms汽油機HC生成區(qū)主要在缸壁周圍，排放峰值主若是排氣門剛打開和排氣過程結束絕熱溫度：混雜氣燃燒釋放的全部熱量減去因自己加熱和組成變化所耗資的熱量而達到的最高燃燒溫度柴油機微粒包括白煙、藍煙、黑煙。白煙和藍煙為未燃的燃料顆粒，黑煙為C粒子。二簡答題闡述車用汽油機和車用柴油機未燃HC的生成機理和影響要素生成路子生成機理影響要素汽油機A.氣缸內未燃也許未主要由壁面淬冷、狹隙效應混雜氣越平均，越湊近理論空然充分的碳氫燃料；（汽油機獨有，占50%-70%）、燃比，HC排放越低，合適減小B.漏入曲軸箱的大量潤滑油的吸附和解析、燃燒點火提前角，減小燃燒室相貌未燃燃料；室內聚積物的影響、體積淬比，高升壁溫，高升轉速，HCC.蒸發(fā)燃油蒸汽。熄及碳氫化合物的后期氧化排放量降低，其他空燃比轉速（包括氣缸內和排氣管中）不變，負荷變化對HC排放濃度所致。幾乎無影響；柴油機缸內燃燒產生除狹隙效應生成機理同上，增大噴油提前角，提高冷卻液HC排放少溫度，提高進氣密度，減小噴孔面積，HC排放降低闡述NOX的生成機理和影響要素生成路子生成機理影響要素NO大部分在已燃氣體稀混雜氣與溫度呈正相關，濃混對于汽油機：混雜氣越濃，溫合氣與O2呈正相關，總之溫度度越低，節(jié)余廢氣系數越高，高升，氧濃度越高，反響時間增減小點火提前角，排氣降低加，NO排放增加對于柴油機：1）噴油提前角減NO2低溫，控制NO2向NO轉變，NO2含量高升；小負荷和長遠怠速NO2濃度高升

小，燃燒推遲，溫度降低，排放降低；2）負荷增大，混雜氣平均空燃比減小，最高溫度和壓力高升，排放高升，當負荷太高是反而下降，由于缺氧；3）燃燒規(guī)律：推遲燃燒始點，降低初始燃燒溫度闡述微粒的生成機理和影響要素組份和機理汽油機含鉛汽油中的鉛、有機微粒、硫酸鹽柴油機T<500，主若是炭煙；T>500，主若是有機可溶成分。燃料在高溫缺氧條件下經過裂解脫氫今后的產物第三章汽車排放特點

影響要素負荷與轉速：高速小負荷，溫度與空燃比降低，微粒排放量高升；低速大負荷，微粒排放高升；燃料影響：芳香烴、十六烷值的增加，微粒排放增加；C.噴油參數的影響；加大噴油提前角，提高噴油壓力，減少煙粒生成。D.空氣渦流質量的提高，炭煙減少。一填空名詞講解題瞬態(tài)工況：發(fā)動機的轉矩和角速度隨時間迅速變化的工況。發(fā)動機的排放特點：各種排氣污染物的排放量隨發(fā)動機運轉工況如轉速、平均有效壓力的變化規(guī)律3)常溫啟動：濃混雜氣、溫度低都使燃燒不完好，使CO、HC排放增加；混雜氣過濃溫度低，氧氣缺乏，使NOX排放減少，但隨溫度高升送上升趨勢。熱啟動時較常溫下混雜氣濃，CO量高升，HC的量減少，熱啟動缸內混雜器溫度高于常溫啟動，氮氧化物排放高于常溫啟動。加速時，混雜氣過稀，HC排放增加，混雜氣過濃以致CO、HC排量增加，溫度高升，氮氧化物高升；減速時，對于化油器式汽油機，形成濃的混雜氣，CO、HC排量增加；汽油發(fā)射發(fā)動機，不在供油，CO、HC排放減少。怠速工況：轉速低，混雜氣濃度較高，節(jié)余廢襟懷增加，燃燒不完好使CO、HC量增加，氮氧化物減少；當怠速轉速增大時，CO、HC的量減少。6)柴油機啟動工況：壓縮溫度低，燃油霧化氣化很差，必定供給很多的油，所以CO、HC及微粒的排放量比穩(wěn)態(tài)高。轉速狐疑階段：柴油機啟動，第一次加速的初期，每缸每循環(huán)燃燒壓力增加，轉矩和轉速增加，但是起步溫度低，霧化質量差，這種轉速的增加，使以曲軸轉角表示的滯燃期相對更長，在壓縮上止點此后更大的曲軸轉角地址才著火，以致柴油機轉速不會增加或稍有降低。柴油機減速時排放問題不大；加速時，排放煙度明顯增加。第四章汽油機機內凈化一、填空名詞講解題機內凈化：從有害排放物的生成機理及影響要素出發(fā)，以改進發(fā)動機燃燒過程為中心，達到減少和控制污染物生成的各種技術。汽油機的燃燒過程分為：著火延延期、明顯燃燒期、補燃期汽油機的主要排放污染物：HC、CO、NOX、SO2、鉛化物汽油發(fā)射電控系統(tǒng)：經過傳感器檢測發(fā)動機狀態(tài)，經微機判斷、計算，使發(fā)動機在不同樣的工況下，均能獲得合適空燃比的混雜氣。5)電控汽油發(fā)射系統(tǒng)按噴油器數目分單點發(fā)射和多點發(fā)射、按發(fā)射地域分為進氣道發(fā)射和缸內發(fā)射、按發(fā)射方式分為連續(xù)發(fā)射和間歇發(fā)射、按進襟懷檢測方法來分空氣流量型和進氣壓力型。噴油時辰控制方式有三種同時發(fā)射、分組發(fā)射溫序次發(fā)射。包括噴油時辰控制和噴油量控制。點火系統(tǒng)經過分花質量和點火正時對排放產生影響。減小點火提前角（推遲點火）一方面降低了燃燒氣體的最高燃燒溫度和缸內最高燃燒壓力，另一方面縮短了著火燃燒產物的反響時間，NOX、HC排量降低，加速催化劑起燃，動力性和經濟性降低。9)汽油機怠速：增大氣門縫隙，減小氣門重疊角，降低HC、CO排放濃度。稀少燃燒：使過分空氣系數從1提高到遠高出1.1的水平，由于混雜氣越稀，熱效率越高。使CO、HC、NOX排量獲得有效控制。分層燃燒:合理的組織氣缸內的混雜氣分布，使在火花塞周圍有較濃的混雜氣，燃燒室大部分地域擁有很稀的混雜氣，這樣可保證正常點火燃燒，提高經濟性，減少排放。高壓縮比使HC、NOX、CO排放增加，但能夠獲得較好的油耗和功率指標。EGR率：=返回廢襟懷/返回其體量+進襟懷內部EGR：經過不充分排氣以增大滯留在氣缸內的廢襟懷來實現EGR的收效的方式，廢襟懷決定于配氣相位重疊角，角度增大，節(jié)余廢氣的量也增加。多氣門技術：增大換氣面積，增大充量系數，保證較高的質量燃燒率。EGR率對汽油機凈化與性能的影響EGR率越大，對降低NOX有利，但燃油耗資率也將增加；EGR率平時控制在10%--20%，過高使HC排放增加二、簡答題汽油機機內凈化的主要措施：大力實行汽油發(fā)射電控系統(tǒng)改進點火系統(tǒng)積極開發(fā)分層充氣及均質稀燃的新式燃燒系統(tǒng)采用構造緊湊和相貌比較小的燃燒室，縮短燃燒室狹縫長度，提高壁溫采用廢氣再循環(huán)控制簡述廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的組成、控制策略和原理原理：廢氣再循環(huán)技術是控制氮氧化物排放的主要措施，它將汽車發(fā)動機排出的一部分廢氣重新引入發(fā)動機進氣系統(tǒng)，與混雜器一起進入氣缸燃燒。廢氣對新鮮空氣的稀釋作企圖味著降低了氧濃度；另一方面廢氣混入后提高了混雜氣的比熱容，進而加熱這種廢氣稀釋后的混雜氣所需的熱量隨之增大，在燃料燃燒放出的熱量不變的情況下，最高溫度能夠降低，進而使氮氧化物在燃燒過程中的生成碰到控制，明顯降低其排放。廢氣再循環(huán)的控制策略：怠速、小負荷、大負荷、高速、啟動暖機等瞬態(tài)工況不進行EGR，EGR量應隨負荷增加而增加，并保證各缸EGR率一致。EGR系統(tǒng)（其中的EGR閥是最重點的部件）：真空控制EGR系統(tǒng)、電控真空驅動EGR系統(tǒng)、閉環(huán)電控EGR系統(tǒng)。電控汽油發(fā)射系統(tǒng)的特點用微機控制每循環(huán)的噴油量和噴油時辰，可按工況對噴油量進行校正每缸單獨噴油器供油，提高各缸空燃比的平均性和噴油量的精確性3)燃油霧化特點由噴油器決定，啟動時擁有優(yōu)異的噴油性能，啟動性能優(yōu)異，HC排放少。進氣系統(tǒng)沒有節(jié)流作用，減少阻力損失，充氣效率高第五章柴油機機內凈化一填空名詞講解題柴油機靠調治循環(huán)噴油量來調治負荷，而循環(huán)進襟懷保持不變，混雜氣濃度隨負荷變化為質調治柴油機的燃燒過程：滯燃期、速燃期、緩燃期、后燃期柴油機主要排放污染物是氮氧化物和微粒。但降低排放經常存在矛盾柴油機按燃燒室設計分為:直噴式柴油機和非直噴式柴油機燃燒室按構造劃分，主要有渦流式燃燒室和預燃式燃燒室直噴式燃燒室：淺盆形燃燒室、深坑型、球形燃燒室滾流：多氣門發(fā)動機缸內氣體流動的主要形式，經過對不同樣進氣門處氣流導向來實現。二簡答題劃分渦流式燃燒室和預燃室式燃燒室渦流式燃燒室：壓縮過程，空氣受擠壓進入渦流式形成有組織的壓縮渦流，燃油順渦流方向噴入渦流室，迅速擴散蒸發(fā)與氣流混雜。火焰隨渦流旋轉很快傳遍整個渦流式，隨后，高溫高壓燃氣經過連接通道進入主燃燒室，在活塞頂部形成強烈的二次渦流，完成整個燃燒過程。采用濃稀兩段混雜燃燒方式，前段的濃混雜氣控制了氮氧化物的生成和燃燒溫度，此后端的稀混雜氣和二次渦流有加速了燃燒，促使碳煙的的迅速氧化所以使氮氧化物和微粒排量降低。預燃室燃燒室：壓縮形成氣流在預燃室形成無組織的紊流流動，其他同上。低排放柴油發(fā)射系統(tǒng)任務;據柴油機的輸出功率的需要，在每一次的循環(huán)中，將精確的燃油量，按正確的噴油正時，以必然的噴油壓力，將柴油噴入燃燒室。噴油壓力越大，噴油能量越高，噴霧越細，混雜氣形成和燃燒越完好，由于柴油機的排放性能和動力性經濟型都得以改進。噴油規(guī)律：（影響柴油機排放的主要要素）初期緩慢，中期急速，后期快斷。噴油時辰：提前角過大，滯燃期長，壓力溫度高升，氮氧化物排放增加；過小，后燃增加，發(fā)動機簡單過熱。闡述電控柴油發(fā)射系統(tǒng)第一代：地址控制系統(tǒng)：用線位移或角位移電磁執(zhí)行構造控制油量調治桿的位移和提前角運動地址的位移，實現噴油量和供油正時的電控，使控制精度和響應速度高第二代：時間控制系統(tǒng)：利用高速強力電磁閥噴油器，以脈動信號來控制電磁閥的吸合和斷開，以控制噴油器的開啟和關閉第三代：電控高壓共軌系統(tǒng)：低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵，高壓油泵將燃油輸入高壓共軌管，高壓共軌管壓力可由電控單元調治，燃油經過高壓油管由電控噴油器噴入氣缸。第六章汽車后辦理凈化一填空名詞講解題后辦理技術：三效催化變換器、熱反響器、空氣發(fā)射器三效催化變換器：由殼體、墊層和催化劑（載體、涂層和活性組分）組成。三效催化轉變器最主要的性能指標：污染物轉變效率和排氣流動阻力熱反響器：汽油機工作過程中的不完好燃燒產物CO、HC在排氣過程中能夠連續(xù)氧化，但必定有足夠的空氣和溫度以保證其高的氧化速率，熱反響器為此供給必要的溫度條件。5)空氣發(fā)射器：就是將新鮮空氣發(fā)射到排氣門的后邊，是尾氣中的HC化合物和CO在排氣管內與空氣混雜，連續(xù)進行氧化的方法，又稱二次空氣法。分為主動式空氣發(fā)射裝置（有空氣泵）和被動式空氣發(fā)射裝置（無空氣泵）二簡答題闡述三效催化轉變器的催化反響機理反響物分子外擴散、內擴散吸附：一種或數種物質的原子、分子或離子附著在另一種物質表面上的過程表面反響過程：反響物分子分別與同樣吸附在活性中心的氧化劑分子或還原劑分子發(fā)生氧化還原反響脫附過程：生成的反響物分子從催化劑表面的活性中心走開出來反響產物內擴散、外擴散三效催化劑的劣化機理熱失活：催化劑長時間工作在高溫環(huán)境，涂層組織相變，載體燒溶塌陷，貴金屬間發(fā)生反響，催化劑活性降低化學中毒：毒性化學物質吸附在催化劑表面活性中心不易脫附，使催化劑對有害排放物轉變效率降低的現象。分為鉛中毒、硫中毒、磷中毒機械傷害：催化劑及載體受外界激勵負荷作用產生磨損甚至破碎的現象。催化劑結焦：催化劑被聚積物覆蓋和擁堵，不能夠發(fā)揮應有的作用。第七章柴油機后辦理技術一名詞講解和填空題過濾捕集器：采用過濾資料對排氣進行過濾捕集再生：除去微粒捕集器內聚積的微粒的過程再生技術依照原理和再生能量本源的不同樣可分為主動再生系統(tǒng)與被動再生系統(tǒng)兩大類。4)選擇性催化還原系統(tǒng)的還原劑可用各種氨類物質和各種HC5)柴油機排放兩種最主要的污染物是微粒和NOX二簡答題試闡述微粒捕集器的過濾機理擴散機理：在排氣氣流中，微粒由于碰到氣體分子熱運動的碰撞而做布朗運動，使微粒的運動軌跡與流體的流線不一致。初始排氣中的微粒濃度分布是平均的，布朗運動不會引起微粒的宏觀運輸，即微粒濃度分布的平均性不會發(fā)生改變。但是，當流場中出現捕集物后，捕集物對微粒的運動起到了匯的作用，進而造成了排氣中微粒分布的濃度梯度，引起微粒的擴散輸運，使微粒走開原來的運動軌跡向捕集物運動而被捕集。攔截機理：微粒半徑大于或等于過濾微孔直徑時，微粒就被攔截捕集慣性碰撞機理：當氣流流入微孔內時，氣流縮短以致流線波折，由于微粒的質量是氣流微團的幾十倍甚至上百倍，當氣流轉折時，微粒仍有足夠的動量按原運動方向連續(xù)對著捕集物行進而偏離流線，偏離的結果使一些微粒碰撞到捕集物而被捕集分離綜合過濾機理：若是擴散、攔截和慣性碰撞三種機理同時作用，理論上存在透過性最大的微粒直徑，若微粒小于這個直徑，擴散作用占主導，總的捕集效率隨直徑的減小而增加；若微粒大于這個直徑，攔截和慣性攔截作用占主導，總的捕集效率隨直徑的增大而增加。闡述再生技術主動再生系統(tǒng)：經過外加能量將氣流溫度提高到微粒的起燃溫度使捕集的微粒燃燒，達到再生過濾體的目的被動再生系統(tǒng)：利用柴油機排氣自己的能量使微粒燃燒，達到再生的目的。一方面可經過改變柴油機的運轉工況提高排氣溫度達到微粒的起燃溫度使微粒燃燒；另一方面能夠利用化學催化的方法降低微粒的反響活化能，使微粒在正常的排氣溫度下燃燒。闡述NOX機外凈化技術NOX吸附催化還原NOX的選擇性非催化還原（SNCR）：高溫排氣中加入NH3作為還原劑，與NOX生成N2和H2O。NOX的選擇性催化還原(SCR)：SCR轉變器的催化作用擁有很強的選擇性，NOX的還原反響被加速，還原劑的氧化反響則碰到控制。用等離子輔助催化還原氧化催化轉變器的原理：采用聚積在相貌比很大的載體表面上的催化劑作為催化元件，降低化學反響的活化能，讓發(fā)動機排出的廢氣經過，使耗資HC和CO的氧化反響能在較低的溫度下很快的進行，使排氣中的部分或大部分HC和CO與排氣中殘留的O2化合，生成無害的CO2和H2O。第八章一選擇名詞講解題代用燃料有天燃氣和液化石油氣、醇類燃料、植物油、氫氣。二、簡答題辛烷和十六烷值對排放的影響辛烷值的影響：汽油的辛烷值不但對汽油機的排放有影響，而且直接關系到可否發(fā)生爆震。汽油的辛烷值高，則抗爆能力強，辛烷值低可能引起較強的爆震，并增加NOX排放量，特別在較稀混雜氣的情況下更為顯著。另一方面，較低的辛烷值限制了發(fā)動機的壓縮比，以致燃油耗資率上升，總的污染物排放量也隨之上升。十六烷值的影響：十六烷值較低，則滯燃期較長，初期預混燃燒的燃油量增加，初期放熱率峰值和最高燃燒溫度較高，所以NOX排放量增加；若是十六烷值較高，可推遲噴油，這樣有利于在保持燃油經濟性的條件下降低NOX排放。其他，高十六烷值的柴油易于自燃，可降低柴油機CO和HC的排放。第九&十章一填空名詞講解題：1)目前常采用的取樣系統(tǒng)有直接取樣系統(tǒng)、稀釋取樣系統(tǒng)、定容取樣系統(tǒng)2)汽車排期中CO和CO2用不分光紅外線解析儀測量，NOX用化學發(fā)光解析儀測量，HC用氫火焰離子型分析儀測量。3)混雜動力汽車分為串通式、并聯(lián)式、混聯(lián)式。各章典型習題第一章緒論1)目前全球的環(huán)境問題主要表現在哪？其中什么問題最為關注？汽車主要的排放的污染物有哪些？各種汽車污染物對人體分別